生态公路设计理念分析论文（五篇）

第一篇：生态公路设计理念分析论文

1生态公路内涵的概述

在实际的公路建设中，难免不会对周边的生态环境造成一些不良影响，其中包括公路周边的自然环境、植被等。现在人们对生态公路的概念和定义还不甚明确，因为在提到生态公路的时候，有的人认为它是指在进行公路建设过程中，对施工一定范围内所进行的一种环境保护行为，这虽然强调了对生态系统中绿色植被的重点保护，但是这也局限了生态公路内涵的范围。但不管是怎样的观点，生态公路都是以一种全新的视角来研究分析公路建设和环境之间的关系，通过环保设计理念的贯彻，使得公路从设计到运营都能实现对环境的和谐相处，做到公路的畅、洁、绿、美、平的规划，特别应该在绿、美、环保上实现人、车、路、景四者合一，在确保公路安全舒适的同时，实现公路建设的生态功能。

2生态公路的设计理念

在生态公路设计中，强调了生态理念和环保意识的渗透，同时需要重点考虑和解决的问题包括减少实际公路建设中对环境造成不良影响，造成影响的补救措施等。

2.1生态恢复设计

该种设计理念贯穿于整个公路设计，并且对实际的生态公路建设有着很大的影响。这主要是解决公路建设中对环境造成不良影响的问题，通过相应的措施，加快公路周边生态的恢复程度。例如在设计边坡防护的时候，就需要对栽种的植物以及边坡坡度和类型进行合理选择，促进植被的保护和生长；在设计路域生态的时候，选择的植被就要重点结合当地的生态特点，贯以乔灌结合、常绿与落叶结合、远景与近处绿化结合、四季花草搭配、以当地植被为主的设计理念，确保植被顺利健康成长。

2.2环境的设计和融入

在传统的设计理念中贯穿自然的设计理念，这更容易达到一种自然的效果，同时也能更有效的降低公路建设对公路周边自然环境的破坏。还要加强对现有景观植被的利用，以此减少人工对环境的破坏，同时也能够维持自然的生态环境。此外还可以加强不同乡土植被的引入，不仅发展了乡土植被，也缓解了公路建设对生态环境的影响。加强对路域中文物的保护，使其成为生态公路的一大特色。

2.3乡土化技术

该种技术理念强调的是在公路设计中引入当地的乡土材料、文化和乡土物种等，这样既能够促进当地经济发展，还能缩减一定的建设成本，获得较为良好的经济和社会效益，更重要的还是对当地个性化特点的展现。而且乡土物种的选择既能保证植被的健康生长，也避免了外来物种对本土环境的影响，增强植被的存活率。我们正在施工的郑州市大学路南延线工程，处在城乡结合部，所以在进行设计中，不得在道路两侧个1km范围内进行工厂、采石场等易污染单位的建设，而基于绿化环保理念的体现，在道路两侧各20m范围内由内至外分别种植：作为郑州市市花的月季花，生长较好的玉兰以及耐寒、耐旱的雪松。

2.4生态绿化的设计

生态公路的建设还需要结合当地气候条件和土壤特点，以此才能选择更适宜的、能够加强环境保护的植被，在设计边坡绿化的时候，要重点分析土壤的结构特点，保证栽种的植被能健康成长。植被的栽种可以选择散丛结合的方式，植被物种类型也尽可能的做到多种结合的方式，使得生态绿化设计更为科学合理。还可以对匝道圈进行绿化设计，这主要是根据其地势进行大型图案的设计，可以采取成片栽种并加以适当点缀，而且为了方便养护，还可以进行相应喷灌设施的设计，还可以根据实际情况进行苗圃和栽植经济林的建立，在确保公路绿化生态的同时，综合利用开发匝道圈中的土地，降低了工程投资和养护费用。

2.5公路和生态工程的结合生态公路的设计一定要结合环境保护来进行，这不仅要对自然环境和人类活动和谐相处关系的体现，还要结合公路建设中环境保护的薄弱环节的处理来加强公路建设和生态环境间和谐关系的建立，以此采取相应的环境保护措施降低公路建设的生态环境的破坏，真正落实生态公路的目标。

3生态公路的实现措施分析

生态公路的实现，只有将生态环境保护理念以及设计理念贯穿到整个公路设计中，才能进一步促进生态公路的实现。

3.1规划设计阶段

公路规划设计在整个公路设计和建设中起到了至关重要的作用，其规划设计质量和水平将会在很大程度上决定生态公路的建设效果和环境保护效果，因此要使其得到确切的保证。而在《公路路线设计规范》中虽然对总体设计进行了强调，但是对线路总体方案中生态环境这一要素却没有给予重点考虑，只是提出了环保总体设计。所以在进行规划设计的时候一定要积极主动对工程建设和环境保护建设进行协调，进而贯彻落实生态公路的设计和建设。这也就要求了设计人员需要明确和掌握公路沿线的基础资料，包括自然环境、生态环境、社会经济环境以及自然景观等，然后再对路线方案及其总体布局进行了综合考虑，与此同时还要针对建设中环境保护的薄弱环节提出相应的环境保护措施，以降低公路建设对生态环境造成的影响和破坏，但也要全面考虑环境对公路建设的承受能力等方面，例如不良地质地段等。并以“三同时”为指导方针，也就是要求在落实生态环境保护措施的时候必要保证公路设计、施工和运用的同步。

3.2公路施工阶段

公路建设施工阶段是实现生态公路设计理念的关键环节，因此在施工组织设计的时候必须要强调和落实环保，确保对土地和空间的合理利用，为之后施工完成后地表绿地的恢复奠定良好的基础。加强对施工人员文明安全的培训，提高施工人员的环保责任意识，不随意进行污染源的排放，做到文明施工。还要加强对施工原料和施工残余材料以及施工废料的管理和处理，以确保不会对公路沿线的生态环境造成不可逆的影响。同时还需要加强相关施工制度的落实，大力开展环境监测和保护工作，以此规范施工人员的行为意识，及时发现并处理环境破坏现象。除此之外，还要加强对公路景观的建设，毕竟对出行的人们来说，对公路景观的印象往往来源于公路及其周围景观。对于路侧生态、边坡防护等方面的绿化也要加以重视，在确保施工质量和效率的同时，结合实际情况，促进生态理念的体现，在借鉴自然界植物群落分布特征的基础上，构建出一幅错落有致、高低错落的绿化景观图。就以路侧生态的设计来说，其设计往往采取容错的设计方式，这是一种人与自然安全和谐的设计理念，首先在全面考虑了当地地形和工程造价的基础上，适当扩大路侧宽度，进而放缓路侧坡度，然后可以取消挡土墙的建设，建设一个宽度大于2m的平台，并在平台上进行植被的栽种，而为了不影响公路的排水，在路侧净区应该建设一个和路面一样的坡度，路侧边沟也要基于以上原理，采取隐性边沟的方式进行建设，这不仅能够促进路面承载力的增强，还能扩大路侧净区，以保证路侧安全，同时也能够进行绿色植被的栽种，得到一条生态边沟。

3.3公路运营阶段

虽然在施工阶段进行了相应环保措施的实施，但是在公路的运用过程中这些措施的作用和功能会逐渐减弱，因此需要对生态工程进行后期的养护、维护和管理。加强建立应对环境突发事件的相关机制，确保突发环境事件能够得到及时有效的解决和处理。此外，还要落实对公路周边环境的监测，通过研究分析环境状况规律，对污染原因进行逐步排查，以制定有针对性的环保方案，并且在设计和运营个环境中都不能放松对环境的监测工作。

4结语

就目前的生态公路建设来说，它仍然处于初始阶段，但它却代表着未来公路建设的发展方向，因此为了促进我国生态公路的发展，必须要加强生态公路设计理念的研究和落实，并通过借鉴发达国家的生态公路建设经验和技术，促进我国生态公路建设与发展。

第二篇：公路几何设计分析论文

一、概论

1.研究交通安全的重要性

近几年来，随着公路建设的发展，公路交通安全问题越来越受到人们的关注。交通部《公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点》明确提出了“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念。交通部副部长冯正霖强调，在交通发展的新理念上，勘察设计工作必须做到“六个坚持，六个树立”，第一个即是“坚持以人为本，树立安全至上的理念”，可见安全问题已经被提到首要重要地位了。因此，在大力发展交通事业的同时，必须将“安全意识”引入道路的设计中，通过完善的道路设计，来有效地控制交通安全，减少交通事故，减少经济损失。

2.公路几何设计对交通安全的重要性

公路几何线形设计要考虑公路平面线形、纵断面线形两种线形以及横断面的组成相协调，还要注意视距的畅通等等。确定公路几何线形时，在考虑地形、地物、土地的合理利用及环境保护因素时，要充分利用公路几何组成部分的合理尺寸和线形组合，从施工、养护、经济、交通运行等角度出发，保证平面、纵断面、横断面的组成相协调。线形的好坏，对交通流的安全具有极其重要的作用，如果公路线形不合理，则会降低公路通行能力，造成运输者时间和经济上的损失，而且更不能容忍的是会诱发大大小小、各种各样的交通事故。

合理、优质的公路设计，可以提供清晰醍目的行车方向，提供足够的视距及其他信息，能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。在公路设计中，影响交通安全的因素虽然是多方面的（主要包括公路几何线形、路面设计、安全设施、构造物位置及形状设计），而公路几何设计对公路的安全性则起到先决的作用，一旦通过选线确定公路走向并由此确定几何线形，则其他项目几乎都已经随选定的几何线形得以确定，其他如桥涵构造物的位置、安全设施等几乎只是成了更趋于合理的问题了。

我们作为勘察设计工作者，在工程设计中，一定要综合考虑公路功能、行车安全、自然环境等因素，既要坚持地形选线、地质选线，更要做到安全选线；既要充分考虑公路设施的自身安全和运营安全，又要消除公路事故多发点和安全隐患；要尽量采用改善平纵线形的措施，从根本上解决行车安全问题，尤其是对长陡纵坡行车安全问题要给予足够的重视。

总之，在公路几何设计等各种方案中要将安全放在首位，采取一切有效措施，为公路使用者提供安全保障和人性化的服务，切实提高公路交通的安全水平和服务水准。

二、平面设计与交通安全

在平面线形设计中，直线是最常用的线形，其优点是勘测、设计简单，方向明确，距离短捷，但直线单调，对驾驶人员易产生乏味感，降低集中力，不利于行车安全。在选用直线线形时，一定要十分慎重。我国规定最小直线长度为：当设计速度为60Km/h，同向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的6倍为宜；反向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的2倍为宜

在实际设计中，要充分利用地形，尽量采用直线，特别在平原地区，不能过多的人为改变直线线形，但也要注意适当引入曲线，以便吸引驾驶员的注意力，一般直线最大长度为20（V+ΔV），其中V为设计行车速度，ΔV为通常在直线段的实际行驶速度与设计行车速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h.曲线线形要适合地形的变化，并能圆滑的将前后线形连接以保持线形的连续性。圆曲线的曲率半径尽可能大些，一般避免采用极限最小半径。缓和曲线通常采用回旋线，对于设计车速较高的公路，在计算缓和曲线时，横向加速度变化率宜采用0.45m/S3，并相应增加缓和曲线的长度。

在较小半径弯道上，应该设置超高，超高不能太小，也不能太大，应该根据弯道半径以及道路等级、所在地区的寒冷积雪程度、地形状况等综合考虑。对超高、加宽值的计算，必须有足够的满足，超高、加宽不足往往是引发交通事故的直接原因。

曲线转角对公路交通安全也有影响。大量资料统计，小偏角曲线容易导致驾驶员产生急弯错觉，不利于行车安全。因此，在公路设计中合理确定路线转角十分重要。

三、纵面设计与交通安全

纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线两类。道路原则上按在同一设计车速路段保持同一行驶状态来进行设计，纵向坡度和别的线形因素不同，受车辆和行驶性能的影响较大。爬坡能力明显不同的车辆混在一起，不采用适当纵向坡度和在路段设置爬坡车道，就会成为道路通行能力低和发生交通事故的主要原因。纵向坡度的标准值，要在经济容许范围内按尽可能较少的降低车辆速度的原则来确定。在连续下坡时，车速越来越快，不安全，因此必须控制坡长。高速公路、一级公路应对纵坡长度受限路段采用平均坡度法进行验算。

一般，凸曲线段事故率要比水平段高，小半径凸曲线往往成为事故的诱因。竖曲线频繁变换会影响行车视距，严重降低公路安全性。在夜间没有照明的公路，凹曲线必须考虑视距问题。

四、横断面设计与交通安全

公路的路面横向分布即路幅宽的布置方式对交通安全也有一定的影响，车行道、路缘带、路肩以及中央分隔带的形状和尺寸，都应根据使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合理设计，做到连续性和一

致性。交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系，一般随车行道宽度的变窄而增加，但如果车行道过宽，易形成一个车道两列车并行行驶，因此，一般车行道的宽度控制在3.5～4.0m之间。车行道宽度的有效利用，在很大程度上取决于路缘带和路肩的状况，高速公路设置规定宽度的路缘带能起到分隔车行道和路肩、车行道和分隔带的作用，并诱导驾驶员，有利于安全行驶。桥面宽度与路基宽度不一致时，或者桥上的人行道与护拦引起路面、路肩宽度发生变化时，或者跨线桥下车行道侧面的桥墩、桥台过近，侧向余宽不够时，都会引起驾驶员心理作用发生变化，导致不应有的事故发生，因此，在设计过程中，对此类问题要高度重视。

五、平纵横组合设计与交通安全

平纵线形的组合，对视觉诱导起重要作用，在视觉上违背自然诱导的线形组合是导致事故多发的主要原因。在平纵线形设计中，要避免竖曲线与回旋曲线重合，特别是凹形竖曲线与平面上两反向回旋线的拐点重合；避免竖曲线顶部有急弯，以免驾驶员靠近顶部来不及判断，从而造成速度过高引发交通事故。在平曲线的组合中，尽量避免或少采用反向曲线、断背曲线和复曲线。

看起来扭曲的路段，破坏了线形的一致性（美国工程师认为线形一致，是公路设计中一条最重要的原则），造成驾驶员心理、视觉不舒服，对线形变化不适应，使视觉诱导紊乱，往往是行驶上危险的路段。特别是行车速度较高时，公路粗线条的轮廓成了驾驶员判断方向的重要因素，因此特别应该注意线形的配合与视觉效果。

六、视距设计与交通安全

视距是驾驶员在公路上能够清楚看到前方道路某处的距离，是公路几何设计的重要因素。足够的视距对保证行车安全，提高通行能力将起到重要作用。在行驶过程中，路况信息要有足够的时间来处理，就要选择足够的行驶距离来完成。在视距设计过程中，反应时间的取值要大于所有驾驶员的正常平均值，特别在复杂情况下，如交叉口、立交匝道处、车道变化处、交通标志等设施处，在取反应时间时，应增加判断时间，该值应大于2.5S.美国事故率与行车视距的关系调查统计表明，事故率随视距的增加而降低。设计中应该注意停车视距、会车视距、错车视距、超车视距的设计与计算。

七、结束语

公路交通安全研究是一个涉及多因素的动态系统工程，大量交通事故表明，整个交通系统中公路属于基础设施，是交通安全的一项重要因素。良好的道路几何线形，平整坚固的路面结构，清晰易懂的交通标志，合理有效的防护措施等都能为驾驶员提供安全可靠的行车条件。

虽然造成交通事故的原因是多方面的，大多数交通事故并非一定是几何设计不当造成的，但科学完善的交通安全设计特别是加强几何设计等内容是减少交通事故、减轻旅客生命财产损失有效的手段。为了提高整个交通系统的交通安全水平，必须在道路的规划设计各个阶段诸如公路几何设计等方面重视安全因素，从而使道路设计有效地控制未来事故的发生，达到安全性、舒适性、愉悦性的和谐统一。

第三篇：公路设计理念误区分析

公路设计理念误区分析

摘要：随着我国经济建设的快速发展，公路建设取得了举世瞩目的成就。但由于我国公路目前在总体上仍处于总量的增长和等级的提高阶段，公路的发展方式受到速度与数量的主导，现代理念与高速发展要求之间的矛盾十分突出，导致我国公路建设水平与经济发达国家相比还存在着较大的差距。本文对设计理念上存在的种种误区进行了分析。

关键词：公路设计；误区

中图分类号：U412.1+1 文献标识码：A

重造价轻安全

影响公路规划和设计的因素是多方面的，包括安全、环境、功能、用地和成本等，而且安全和环境在方案决策中具有较大的权重。如同其他多目标的决策一样，我们的最终目标应当是在全面考虑各项子目标的基础上，谋求取得最大的潜在的综合社会效益而使社会损失减少到最小。然而在实际的工作中，各目标权重却向造价和技术指标等方向偏移，安全和环境等要素则往往被忽略。在公路的设计中，其重点亦主要放在填挖平衡、控制用地和采用经济的结构形式等方面，安全仍未得到足够重视。

造成上述偏差的原因是多方面的，除理念的落后和认识上的不足以外，各项影响因素的量化程度对此亦产生了较大的影响。表明了目前在公路设计中包括安全、环境、运行、用地和造价等项要素的量化程度，其中造价是一个量化度最高的指标，而安全等则难以量化，因而在客观上给了在方案比选和设计中重造价轻安全的借口。安全设计的误区

一是认为只要满足了公路设计标准和规范的要求，公路就是安全的。对标准和规范的实质不求甚解，设计以满足规范要求为满足，忽略了线形突变、相关安全指标不配套等对交通安全的直接影响。

二是认为在各类公路交通事故中，驾驶员错误是事故的主要原因，因而公路设计者对此无能为力。对如何通过公路的设计减少司机的判断失误等未作深入的考虑。

三是认为安全设计是交通工程设计者的事，与路线、路基等其他内容无关。进而忽视诸如线形、视距、超高、路线交叉、视觉的诱导性和运行速度的连续性等对安全的影响。

四是在安全设施的设计过程中，尚未认识到防撞护栏等设施本身亦容易对车辆造成伤害，因此不分有无必要，在许多高速公路沿线一护到底。也不按路侧的危险程度分等级设防，导致部分路段防护过度。

正确的公路安全设计思路可分为三个层次，第一个层次是预防，即首先应通过对公路的精心设计，使所提供的公路尽可能减少驾驶员的失误；第二个层次是容错，即尽量给意外出事车辆提供宽容的、安全的路侧条件，使其即使冲出路外也不致受到较大的伤害；第三个层次是防护，即因客观条件难以实施容错型设计时，应针对可能发生的事故严重程度，采取相应的防撞或防止冲出路外的措施。人与环境的错位

3.1 路线的错位

随着公路向山区发展，对环境的破坏发挥到了极致。特别是高速公路，在山区仍然带有平原区的设计惯性，尽管降低了设计速度，但只要有可能，就追求平直的线形，逢山开路，遇沟筑堤，粗暴破坏动植物赖以生存的根基，粗暴切断完整的生态链。

3.2 公路的“美化”

前面所述的种种弊端正在随着生态理念的传入而逐渐被人们所认识，但随之而来的却是对理念的曲解和又一个误区。曾几何时，新建成的公路似乎成了一块心病，阻碍了“生态公路”和“绿色通道”等称号的达标。于是乎，大江南北掀起了绿化和“美化”的高潮。一种落后的、源于小农时代的意识和工业时代初期以工程为美的观念，正悄然支配着公路的“美化”与治理。

随着“公路美化”运动的到来，“景观路”、“文化路”在高速公路修建中应运而生，专门的公路景观设计公司也相继成立。这种现象的出现本也无可厚非，甚至可以被视为对社会进步的一种推动，但目前的“公路美化”运动的典型特征是惟视觉美而设计，为参观者或观众而美化，惟决策者或设计者的审美取向为美。公路设计与景观设计之间分工明确，公路设计者仅仅是设计组成公路的结构部分，在他们出于本能损害了自然环境之后，再由景观设计者在遭受创伤的风景上涂抹膏药，“锦上添花”。

于是，人工取代天然，把材料的价值与风景的质量视为同一，将位于自然环境中的公路当作城市街区和市政园林来做：落叶乔木被代之以“常青树”；乡土“杂灌”被剔除而代之以“四季有花”的异域灌木；“杂草”被代之以国外引进的草种；桥梁不在结构造型上下功夫，反而在涂饰和灯饰上极尽“美化”之能事；甚至有的将高速公路变成一个人造景观长廊，边坡壁画、路侧雕塑等艺术饰物充斥沿线。人化的边坡。

边坡是公路与自然环境之间的结合部，也是公路与自然和谐相融的最具可用性的元素。然而大量的公路边坡所表现出来的却是公路与自然分隔的屏障。挖方，采用刀砍斧削的手法，纵向是一成不变的坡率，竖向是我行我素的坡面；防护，或浆砌，或锚喷，或高挡支护。满铺或高挡一番之后，以为这便是将工程病害“治服”，一劳永逸。其实这是将最具生命力的自然资源糟蹋，使生物与土地分离，植物失去其生存空间，加剧了环境的破坏和视觉污染程度，只有在施工疏漏所留下的缝隙之处，才得见草木顽强地破壳而出，此情此景，哀莫大焉。刀切也好，满铺也好，高挡也好，无一不是人类突出自我、漠视环境的表现。

3.3 生硬的水沟

公路的排水沟和边沟本应成为自然水系的一个组成部分，也是公路系统中最具灵气的自然景观元素。但不知从何时开始，公路的排水设施是见水必铺，见沟必砌。尽管有水仍会流，但其结果却使水系与土地及其生物环境相分离，失去了自净能力，从而加剧了水污染的程度。整齐划一的砌石或混凝土满铺边沟，不但增添了视觉的污染源，同时又是卡陷车轮的陷阱。

改善公路环境和形象本是造福人民、功泽后代的事，但花上大量财力、物力的“公路美化”却忽略了这样一个客观事实：乡区公路的美在于对大自然的尊重，在于路与自然的和谐，在于源于自然的生机盎然的绿色和浓荫，在于清新的水和空气。一些形式主义的、无长效的，特别是无改善生态环境实效的美化工程只是一种人与环境的错位。

景观路和生态路的造就需要从规划开始，并贯穿于定线和公路各组成部分的设计。景观设计者所要考虑的只是如何实现与自然的和谐，如何最大程度地恢复不可避免的被破坏了的部分，而且公路设计和景观设计本为一体，密不可分。成本观念的功利性

随着公路建设的快速推进，其建设成本呈逐年上升的趋势。在项目大干快上、资金短缺的情况下，建设成本的升高引起了建设决策者和管理者的高度关注，如何降低成本被一些地方主管官员提到了议事日程，甚至被列为专项课题进行研究。这些，都充分体现了我们民族节俭办事的传统作风。然而，在追求低成本的同时，有的地方出现了重初期成本、轻综合效益的另一倾向。

在项目决策和方案比选阶段，成本在各决策目标中的权重被进一步加大，全寿命期成本概念被进一步削弱。降低初期成本在一段时期内成为方案决策的主导，安全、环境、远期成本和社会因素等更难得到应有的体现。这样的结果，终将导致在可预见的将来因增加改扩建的投入和养护成本而增高工程的总费用。这种缺乏远见的做法所导致的结果能在伤痕累累的路面和开通不到几年即大规模改扩建的工地上看到。

由于一味地强调“少花钱，多办事”，再加上设计周期的不足和设计人员固化的设计模式，在公路设计中，问题已缩小为极简单和最老生常谈的一些词，即：交通量、设计速度、平纵面线形、路基、路面和经济常用的结构等，所谓设计创新变成了空谈。

通过对路线、路基和结构等的研究，通过对新材料和新工艺的推广和应用，相信会对初期投资成本的控制起到一定的作用。但这些研究也仅仅停留在对建设和管理成本的研究上，缺乏对全寿命期成本的把握，缺乏对资源价值、社会价值和美学价值的考虑。而如果缺少了后面两部分因素，仅以降低造价为目的的研究成果未必就是最优的选择。结语

搞好公路建设，要不断加大对公路建设的技术指导力度，坚持把质量工作放在中心位置，重视设计工作，加大设计质量监督和检查力度，从工程源头抓起，确保工程质量。因此，在如何提升理念、如何提高设计质量等方面值得我们每一个人深思。

第四篇：公路加油站景观生态设计 设计说明

公路加油站景观设计

加油站的植物品种选配关键是要注意选少修剪，管理粗放、抗旱、抗病虫的植物，因为加油站的特殊环境养护时不能用剪草机，打药机等机器设备，地下埋有油罐，严禁使用这些设备。尽量不要铺草坪。免得以后养护增加不必要的人工费用。

含水量较多的优先，忌种油性植物，GB50156-2002《汽车加油加气站设计与施工规范》规定：加油加气站内可种植草坪,设置花坛,但不得种植油性植物.油性植物应该包括：铁树、松、杉、柏等含油脂量大的植物。含水量较多的优先，吸收有毒气体，而且含水分高的常绿植物。

其次，加油站里的油主要成分是汽油，所以要了解汽油的成分，主要是苯，然后种植一些吸收苯的植物。如长春藤（常绿藤本）能吸空气中的苯。海桐（灌木），抗苯和粉尘的能力强含笑（灌木），抗烟尘及多种污染气体；珊瑚树（灌木）、夹竹桃（灌木），因为此二者对二氧化硫等有害气体较好的吸收能力且珊瑚树耐烟尘抗火力强防火的数种,比如说银杏（落叶乔木）、珊瑚树（常绿灌木或小乔木）、大叶黄杨（常绿灌木）、夹竹桃（常绿灌木或小乔木）、海桐（常绿灌木）针叶树、丁香（灌木）如果是北方可以配置些针叶树类，因为冬季树叶都会落，而四季常绿的树种就能解决这个问题，再配置丁香类小灌木它可以吸收一些有害气体。合欢（乔木）树就比较好的 臭椿、朴树、榆树、法桐、构树（均为乔木）适于北方地区 黄杨（灌木）四季长青，生命力挺强的 女贞（灌木），大叶黄杨（灌木），柏吸收有毒气体，而且含水分高的常绿植物 麻栎（乔木）、栓皮栎（乔木）用于北方 海桐（灌木），小叶女贞（灌木），石楠（灌木），南天竹（灌木），十大功劳（灌木），铁梗海棠（灌木）等都可以。

第五篇：公路生态作业

研究生试卷

2013年到2014第二学期

评分：课程名称：道路环境与景观设计专业：道路与铁道工程年级：13级任课老师：

研究生姓名：

学号：

高速公路生态环境评价的研究

摘要

本文依据高速公路景观绿化环境的设计要求，分别从公路生态学的现状，生态环境影响探讨与评价以及高速公路生态环境评价要点几个方面，对高速公路环境绿化现状进行分析，并且对高速公路景观绿化进行探讨与研究。关键词: 高速公路，生态绿化，研究

Abstract

In this paper, according to the requirement of the highway landscape planting environment, respectively from the present situation of the highway ecology, ecological environment impact evaluation and main points of the highway ecological environment evaluation aspects, analyzed about the present situation of highway green space, discusses the highway landscape greening and research.Keywords:highwayecological greening of expresswayresearch

意思。生态学这个单词最先是由德国著名生物学家(Haeckel)提出的，并且

1引言

词语“生态”的来源是希腊单词"Oikos”，代表“住所”或者“家”的Haeckel在1886年创立了生态学这门学科。经过多年对全世界范围内的文献检索与案例细致耐心的钻研之后，美利坚合众国景观生态学之父，任教

于哈佛大学的Forman教授与来自生态环保部门、交通部的十几位学者一起于2002年，出版了专著《道路生态学：理论与实践》，英文名为《RoadEcology：ScienceandSolution》。当下，生态问题早已成为全世界目光聚焦的地方。政府越来越多重视对高速公路的环境保护，由此引发的对公路生态学的研究也在随之而迅速的展开了。

2公路生态学的现状

2.1公路生态学概念

公路生态学(英文名为RoadEcology)是探讨与研究交通道路、车辆与其附近的自然生态环境之间相互联系的一门学科。公路生态环境学科探讨研究目标主要是与周边生态系统有关的信息。公路生态学把人－公路－车辆这种人工形成的系统和道路周边的生态环境结合起来，是有关地球科学与工程技术科学、生态科学的多学科交叉的新学科。

2.2公路生态学理论意义

当下，由于相关的理论体系尚未得到认可，因此公路生态学多是沿用相关学科的理论方法，其中包括美学、景观生态学、生态学、生物学、水文

学等。

高速公路的景观生态学是高速公路建设的重要组成部分。高速公路景观主要由公路自身具备的景观及其周边沿线的景观组成的，因此它可以理解为公路与附近景观的综合体系。高速公路是线性构造物，其穿过山地、丘陵、山脉等许多种地质地貌，它生态结构非常的复杂，道路线横贯东西，延绵南北。从景观生态学的视角来优化道路周边的环境，不仅可以向驾驶

员及乘客暗示丰富多彩的人文气息，还能防眩光、诱导视线、缓解司机师傅的驾驶疲劳，起到降低交通事故发生率的作用。

2.3公路生态学存在问题 2.3.1中央分隔带植物方面

中央分隔带绿化的第一要务是防眩，当下我国关于中央分隔带植物防眩的研究探讨十份的稀少不能满足我国这方面的需求。为了保证防眩效果优良，植物一般才用常绿绿篱相对来说比较单调的栽植方式，然而这种方式把更多的目光放到了防眩效果上面，很大程度上对植物选择及布局的多样性起到了不好的作用。山较多的地区修建公路防眩植株适宜的高度的研究很少。山区施工修建的高速公路的中央分隔带相对较窄，高速道路凹

形竖曲线路段相对多一些，与直线路段不同，相对的凹形竖曲线路段上车的前照灯的光线与防眩植物顶部的空间之间的联系有所不一样。所以在凹形竖曲线路段，对防眩植物顶端高度采取相应的修改才能保证防眩植物的防眩功效。由于欠缺在这一块焦味系统的研究，实际操作过程中，设计施工人员更多的采用的是主观意愿，适当的让高度增加十道二十厘米，这种现象与实际情形相差甚远，一次在满足不同使用者的需求方面就显得很乏力。

2.3.2土质边坡方面

在土质边坡景观植物绿化效果差异的探讨与研究相对较少。除此之外土质边坡的植物绿化形式相对而言比较多，在外界条件合适的情况下可以采用的形式很多比如可以才用草灌结合、草乔结合、单一植草、藤本覆盖等形式，在大多数情况下，为了追求总体效益的最大化，一般采用多种植物的形式。但是于其它的园林绿地不同，高速公路土质边坡绿地受很多因素的影响包括坡度、土壤、植物种类等，因此土质边坡的植被绿化效果的体现不能全部引用城市园林植被绿化的研究成果，除此而外当下的研究探

讨至限于一些草种子的配比方面的研究。其次在乔木和灌木在公路土质边坡植被绿化中能否增强植被绿化的环境效益方面的研究深入度不够，很多情况下都是停留在宏观归纳而非微观分析上，所以由于理论依据不够充分，相对的说服力就不是很强了。的基本概念与内容

3.1 生态环境影响评价的概念

开发建设的项目周边生态环境影响评价分析代表的意思就是对项目周边影响范围之内的生态系统进行分析。开发建设的项目周边生态环境影

响评价分析的主要任务就是认识周边范围内的生态环境功效与特征，从而得出开发建设项目对周边生态环境的影响性质和程度，由此确定应该采用的相应技术措施来保证周边环境的自然资源的可持续利用性和生态环境功能。通过上述的评价分析，不仅可以确定开发建设工作人员的环境保护任务，还可以为周边生态环境原理提供科学理论依据，最后还可以为改善周边生态环境提供建设性指导见意。

几乎所有的开发土木建设行为都会对生态环境造成影响，而且不管是单个项目建设开发还是整个区域开发

建设都具有周边环境影响特征和影响效应累积性的特点。所以，土木建设项目的环境生态影响评价应该从整个区域角度来理解生态环境的特征与规律，并且从项目角度实施生态环境保护与建设技术性措施。基于生态环境系统拥有较为特殊的地域性特性，以及类似的土木开发建设项目不会有雷同的分析评价结论的原因，土木建设项目的生态影响评价分析应该主要依据实地考察，评价报告结论应该与土木建设项目的生态环境特点相符合。

依据土木开发建设行为的影响程度、影响性质和生态环境条件进行详细的分析和确认。从而得出生态影响评价的内容、影响范围、行为标准、以及等级和评价方法。

3．2 生态环境影响研究的主要任务

生态环境响研究包含两部分内容，即自然生态研究探讨以及社会生态环境研究探讨。自然生态环境评价探讨是指在没有人工影响的前提下来评定自然生态系统的柔弱性或稳定性。也就是自然生态系统自己为了维持生态平衡而具备的能力，或抵抗外来干扰能力。自然因子组合状态优良的生态系统，生态自然条件比较具有

优势，保持生态平衡的能力大．生态环境受伤时自我恢复的能力强，稳定性强，脆弱性相对的较低；反而言之，则生态系统易遭破坏，稳定性相对的较差。社会生态环境评价是指人类生产活动对周边环境的影响的程度，开发建设工程项目生态环境影响评价的任务是了解周边环境的生态环境特性与功能，确认开发建设工程项目对周边生态环境的影响程度，确定采用的相应技术措施来维持周边生态环境的功能。依据对生态环境系统的评价，可以进一步确认开发建设者的环境保护职责，与此同时为周边生态环境理论体系提供依据，同时也为改善周边生态环境提供有利的建设性意见。因为生态环境系统具有较为强大的地域性特征，所以生态影响评价应该强调针对性的原则。除此而外生态环境系统并不单单像大气、水那样由均匀介质或单一体系组成，而是一种类型和结构相对而言很高以及地域性相对而言特别强的复杂系统，生态环境系统的影响变化包含两个方面即生态结构的变化以及环境功能的变化，不仅有数量的变化．还有质量的变化，与此同时还存在着由量变到质变的变化的自然规律，所以探讨评价的实质性内容以及标准不仅繁多，而且因地区而

异。到目前为止，高速公路生态环境影响评价的内容、方法、标准仍然处于探索阶段。高速公路生态环境评价要点

当下，我们国家的高速公路发展可谓招起蓬勃，生态环境保护问题将来一定会越来越矛盾突出。到目前为止，水土保持、绿化等生态环境保护的生态环境的保护措施在高速公路的设计、施工和管理里面收到的重视越来越多。全世界每个国家几乎都在高速公路的线性设计、道路施工、后期使用与管理的各个环节通过不同的形式加强了对生态影响的保护和预防。

5总结

高速公路环境绿化建设不断向前发展的症结主要在于:到目前为止我们国家尚且缺少联系高速公路本身的特殊条件及功能对环境绿化植物选择以及环境绿化的布局进行系统性探讨与研究，对于如何划分高速公路不一样的路段的主要限制因子以及次要因子存在很多盲点;由此可以得出结论，开展高速公路环境绿化的植物探讨与研

究，确定形式以及它的功能之间的联系，能够帮助理解不同种类的绿化植物在环境绿化效果上的差异，最终保证绿化设计的最终实施成效，并且以

此作为研究与探讨环境绿化设计的基础是很非常有意义的。

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