简说铁路运输市场价格形成机制论文[精选多篇]

第一篇：简说铁路运输市场价格形成机制论文

概述

在现代物流发展突飞猛进的新形势下，随着我国综合交通运输体系的完善，多种运输方式的相互替代性不断增强，物流运输市场呈现出激烈的竞争态势。铁路实施“政企分开”改革后，铁路的市场化经营得到不断加强。为充分发挥铁路在综合交通运输体系中的比较优势，加快推动铁路走向市场，铁路实施了一系列改革措施，推动“门到门”全程物流服务，立足解决客户“最后一公里”问题，降低全社会物流成本，满足日益增长的物流市场需求，提升铁路在物流运输市场的竞争力，而且由于铁路运输能力从短缺的“卖方”市场已经转向满足物流细分市场客户需求的“买方”市场，也为铁路实现物流市场化经营提供了重要支撑[1]。

随着高速铁路基本成网，为释放既有线运输能力创造了有利条件。在此基础上，铁路改革不断引向深入，新的运输业务不断拓展，从而要求铁路运输企业采取市场化的运价体系参与市场竞争。一般而言，运输市场竞争力是运价改革的主要推动力，运价是客户运输需求产生及运输方式选择的重要影响因素。对铁路运输而言，由于长期以来政府对铁路运价实行严格管制，致使高度统一的铁路运价难以充分反映运输市场的供需状况，以及与各种运输方式之间的竞争程度，导致铁路运输市场价格形成机制缺乏市场化因素[2]。在铁路运价体系中，铁路运价形成主体主要包括政府和铁路运输企业，政府是第一定价主体，按照定价权限和范围确定铁路运输服务的基准价及其浮动幅度，铁路运输企业在这一浮动范围内享有一定的自主权。铁路运价分为政府定价形式和市场定价形式，政府指导价形式属于政府定价范畴，由政府和铁路运输企业共同决定运输服务价格。

在市场经济条件下，铁路运输企业市场定价应通过引入市场竞争机制、发挥市场作用[4]，尽可能形成铁路、公路、民航、水路等各种运输方式之间的合理比价关系。但是，政府还没有从根本上改变对铁路运价的管制。从运价形式来看，尽管出现了新路新价、浮动运价等政府指导价形式，但铁路运价形成机制并没有充分考虑公路、航空、水运等竞争主体并存产生的深刻影响，以及市场供求关系、替代运输服务价格、运输时间服务弹性、价格弹性等价格影响因素。在政府制定政策因素的主导下，导致铁路运输企业市场竞争力不断弱化。因此，在物流市场竞争日趋激烈的情况下，铁路应深化运输价格改革，尽快建立以市场定价为主、国家宏观调控为辅的运价形成机制，理顺铁路与公路、航空、水路运输方式的比价关系，促进铁路运价水平和结构的合理化。我国铁路运价形成机制政策动因

理论上，运输市场可以通过完全竞争实现资源优化配置的最理想状态[5]，而运输市场的竞争主要通过运价进行引导和调节，但由于“市场失灵”的情况存在，仍然需要政府进行调控和干预。目前公路、航空旅客运输实行政府指导价，公路货运、水路运输已经完全放开价格管制，实行市场调节价，因而公路、航空、水路运输方式在运价形成机制上顺应运输市场发展趋势，减少了政府对价格的直接干预。铁路运价形成机制经历了运价严格管制阶段、集中统一运价下的放松管制阶段到运价调整阶段，逐步呈现出放松管制的趋势，同时运输市场竞争倒逼铁路积极探索市场化的运价形成机制[6]。

2.1 政府定价政策

铁路兼具公益性与经营性特征，从政府层面来看，政府作为公共利益的代表，通过提供公益性服务满足社会运输需求，成为公益性服务的最终购买者;从运输企业层面来看，铁路运输企业在政府补贴不足的情况下，通过利用经营性线路的赢利来弥补公益性线路亏损，实行内部交叉补贴，导致铁路运输企业缺少进入市场参与市场竞争的激励机制。因此，为弥补铁路经营性亏损，政府主要采取通过上调运价实现铁路保本微利的目标。

(1)我国铁路旅客运输票价主要采取“成本加成定价法”，票价组成主要包括基本票价、各里程递减票价和各种杂费，基本票价率、杂费率受政府严格管制。20 世纪 90 年代初起，我国政府就开始了放松价格管制的积极探索，允许广州铁路(集团)公司在春运期间实行价格上浮制度，打破了铁路运价完全刚性的历史[7]。1995 年铁路旅客票价基准率由 3.861 分/人公里提高到 5.861 分/人公里，同时适当调整不同席别的比价关系，理顺了递远递减率。1997 年《关于高等级软座快速列车票价问题的复函》(计价管 [1997] 1068 号)规定旅行速度在 110 km/h以上的二等车软座客票基准价为 0.280 5 元/人公里，在 110 km/h 以下的二等车软座客票基准价为 0.233 0元/人公里。在此基础上，一等车、特等车软座客票基准价分别上浮 20%和 50%。2002 年颁布的《关于公布部分旅客列车票价实行政府指导价执行方案的通知》(计价格 [2002] 107 号)允许铁路旅客票价在春运、暑运和“黄金周”期间根据实际情况适当浮动。但是，自 1995 年至今，铁路客运基准票价率一直没有再作过调整。

(2)我国铁路货物运输价格实行以货物品类区分，以运输距离、车辆载重为基础的运输价格体系。自 1997 年以来，铁路普货的基价共进行 11 次提价。2005 年之后，基本上每年均会提高货运基价，其中 2012 年 5 月上调 1 分 /(t · km)，2013 年 2 月与 2014 年 2 月提高 1.5 分/(t · km)，2015 年 1 月 30 日提高 1 分/(t · km)。铁路货物运价经过多次上调，目前形成“补丁”式的运价体系。

2014 年 2 月 20 日《关于调整铁路货物运价有关问题的通知》(发改价格 [2014] 210 号)规定，铁路货物运价由政府定价改为政府指导价，赋予铁路运输企业根据市场需求和竞争情况调整价格的权限。国铁普通运营线以国家规定的统一运价为上限(执行特殊运价的国铁线路及国铁控股合资铁路以国家规定的运价或浮动上限价为上限)，铁路运输企业可以根据市场供求自主确定具体运价水平。2015 年 1 月 30 日《关于调整铁路货运价格进一步完善价格形成机制的通知》(发改价格 [2015] 183 号)规定，建立运价上下浮动机制，允许上浮不超过10%，下浮不限，为适应运输市场发展，进一步推动铁路货运价格市场化，铁路运输企业可以根据市场供求状况自主确定具体运价水平。这是我国首次允许国铁货物运价实行上浮，提高了铁路应对市场的灵活性，增加了运价弹性，铁路运价改革在完善运价形成机制方面又取得关键性进展。

因此，政府对铁路运价实行上调，尽管短期内会对采用铁路运输的企业经营带来影响，有可能增加这些企业的经营成本，压缩其利润空间，但从长远看，随着运输市场对时效性、便捷性、服务质量的要求越来越高，一方面，将促使铁路运价形成机制越来越贴近市场，充分发挥铁路网发达、运输资源丰富、运输成本低、全天候的优势;另一方面，铁路运输企业将根据运输市场需求，利用灵活的调价空间，通过在运能紧张的区域线路适度上浮运价、在运能宽松的区域线路下浮运价而增加运价弹性，不断增强铁路运输企业的市场竞争力，从而有利于吸引更多的货源，改善这些企业的运输与经营。

综上所述，政府在制定及调整铁路运价时，由偏重考虑成本因素和社会承受能力，转变为充分考虑运输市场供求关系的影响，特别是在现代物流发展的新时期，铁路受国民经济结构调整加快、各种运输方式竞争日趋激烈等因素的影响，通过上调运价或采取浮动机制调整运价，加快了铁路运价与运输市场接轨，尤其在部分线路、附加值较高的物流领域，促进铁路与公路等运输方式形成较充分的有效竞争，进一步完善铁路运输市场价格形成机制，不断推动运输市场的健康发展[8]。

2.2 铁路运价浮动机制

在我国综合交通运输体系中，运输价格改革与交通管理体制改革具有无法分割的内在联系，由于各种运输方式管理体制改革进程不一，目前在运价形成机制上存在着较大的差异，铁路运价形成机制滞后运输市场竞争，导致铁路受到运输市场竞争越来越大的冲击。铁路实行“政企分开”改革后，不仅为深化铁路运价改革提供了重要条件，而且为理顺铁路与其他运输方式比价关系提供了重要契机。因此，应加快促进铁路运输政府定价与市场定价的互相衔接，建立起铁路与公路、民航等其他运输方式之间的合理比价关系。

(1)旅客运价浮动机制。铁路现行旅客运输按照列车席别、列车速度等级、列车车型制定不同的运价率，以硬座票价作为基价进行综合累加，形成铁路旅客运价体系。随着既有铁路 6 次大提速，高速铁路、客运专线、城际铁路相继投入运营，而政府对高速动车组列车票价在运价体系中没有作出专门规定。由于高速动车组列车的服务标准完全不同于既有线标准，因而依据计价管 [1997] 1068 号铁路对旅行速度在 110 km/h 以上票价浮动机制、计价格[2002] 107 号部分旅客列车票价实行政府指导价的规定，在充分考虑民航和高速公路价格水平的情况下，制定高速动车组列车的合理票价水平。铁路实施“政企分开”改革后，普通列车短途卧铺票价实行折扣，京沪(北京南—上海虹桥)、京广(北京西—广州南)高速铁路列车商务座、特等座、一等座票价按不同时段实行特惠，充分表明铁路利用票价浮动机制的灵活性，凸显以市场化为导向的运价浮动理念。

(2)货物运价浮动机制。我国铁路货物运价按照整车、零担、集装箱 3 大类分别定价。1998 年《关于调整铁路货运价格规范铁路收费秩序的通知》(计电 [1998] 31 号)规定对货运回空方向运输、与高速公路平行已经形成竞争路段的客货运输，允许铁路根据市场情况变化实行下浮运价，我国铁路货运也开始放松全路严格统一的价格管制。自 1997年以来，铁路普货经过 11 次提价之后，政府明确规定实行政府指导价格，给予铁路一定程度上灵活的调价空间，为加强铁路在运输市场的竞争力提供了重要支撑条件。

铁路实施“门到门”全程物流运输服务后，中国铁路总公司发布《铁路“门到门”运输一口价实施办法(暂行)》(铁总运 [2013] 40 号)，从收费制度上实行全程“一个主体”“一口价”“一张票”的收费管理规定，对运输服务收入实行统一管理，加快推动铁路向现代物流的转变。经过物流市场调查分析显示，铁路将运输市场目标转向白货市场，通过采取办理零散货物快运、批量货物快运等运输模式，创新铁路快运模式，解决快速集结装运等问题[9]。为此，依据国家货物运价政策规定，铁路快运价格按照运价覆盖变动成本、随市场波动，用足用好政策的原则，充分考虑铁路运输成本和运输市场供求状况，建立与市场对接的铁路快运价格形成机制。铁路运输市场价格形成机制实例分析

随着我国产业结构的调整优化，带来运输品类、运输距离、运输结构等诸多方面的变化，铁路大宗物资运输需求总量持续下滑，高附加值产品运输日益提高，运输市场边界日益模糊，运输方式交叉逐渐加深，铁路推出零散货物快运、批量零散货物快运、“一口价新管内”“一口价新直通”等运输模式[10]，全方位开启市场化经营。以太原铁路局快运列车运价测算和制定为例，探索建立以市场化为导向的铁路快运列车运价形成机制。

3.1 物流快运市场分析

按照中国铁路总公司深化铁路改革的总体部署，太原铁路局积极构建物流快运绿色通道，太原南站、大西高速铁路(大同—西安)、瓦日线(瓦塘—日照)、侯禹线(侯马北—禹门口)、吕临支线、太兴线(太原—兴县)“一站五线”相继开通运营，为铁路敞开受理提供运力条件。

为更好地贴近市场、走向市场、提升市场竞争力，太原铁路局本着“既能最大限度地服务群众，覆盖山西省太原铁路局管内主要县市，又能保证列车高效运行”的原则，以太原西站为中心站，分南北两区，每日在管内组织开行 2 对快运列车，共停靠作业站 45 个，大幅降低物流成本。其中，北区列车分别从大同站、太原西站始发，经京包(北京—包头)、北同蒲(大同—太原)、太中银(太原—中卫(银川))和西山支线(太原北—玉门沟)运行，在 22 个站办理装卸业务。南区列车分别从太原西站、风陵渡站始发，经石太(石家庄—太原)、南同蒲(太原—华山)、侯西(侯马—西安)、西山支线运行，在 23 个站办理装卸业务。

根据中国铁路总公司提出实现快运互联互通的要求，太原铁路局于 2014 年 9 月 16 日率先实现太原与北京、呼和浩特、济南、上海、郑州、西安铁路局的跨局快运业务。在此基础上，10 月 8 日最终全部开通全路跨局快运业务，11 月 1 日又开通 108类批量零散货物快运业务，彻底消除运力与需求之间的所有中间环节，为山西地方特产等产品走向全国创造了新的途径。铁路快运具有以下特点。

(1)覆盖面广。太原铁路局三晋快运列车以太原西站为中心站，分南、北 2 个环线运行，覆盖太原铁路局管内京包、北同蒲、南同蒲、太中银、侯西等主要干支线。

(2)快捷高效。三晋快运列车编组车辆均按高标准选配，列车运行速度达到 120 km/h，每日开行2 列，基本实现环线范围内 24 h 内运达。

(3)集装化运输。快运列车大量使用集装笼、托盘等集装化用具和叉车、地牛等机械化机具，而且每列快运列车随车配备 1.5 t 叉车 1 台，随车装卸人员 8 名和叉车司机 1 名。

(4)拓展营销渠道。组织各车务站段按照属地经济特点，将各个站段货源吸引区进行网格划分，调研每个营销网格内的生产企业客户群、产品、货源流向流量等情况，并分别指定专职营销人员负责每个网格内所有企业的营销包保，大力组织对全铁路局所有零散货物生产加工型企业进行针对性走访营销，大力宣传议价等政策，积极研究解决存在的问题。

(5)承揽物流外包业务。为扩大市场份额，按照“资源整合化、定制个性化、管理项目化”原则，太原铁路局通过组织对管内 108 个品类生产企业的全面调查，掌握其产品产量、流量流向，原材料来源、数量和运输方式等情况，组织各站段确定目标企业，有针对性地制定承揽物流外包业务的营销方案，加强承揽物流外包业务。

(6)定价贴近市场。物流快运定价依据运输市场运价调查情况和铁路可变成本综合测算，做到既覆盖变动成本，又具有一定的市场竞争力。

3.2 物流快运定价方法

(1)市场运价调查。一是在铁路局管内开展作业站与作业站之间运输市场运价调查;二是在区域核心站间开展跨铁路局运输市场运价调查，调查区域原则上以地级市所在地为中心、以地级市行政区域为范围，每一区域要有一个核心站，每个作业站均属于一个区域。太原铁路局确定 9 个运输市场调查区域及核心站：大同、朔州、忻州、太原西、吕梁、介休、临汾、侯马、运城站。

(2)调查方法。主要采取走访、客户座谈、与政府有关部门及地方物流企业合作等多种方式进行运输市场调查：一是太原铁路局管内按“点到点”进行调查，同时调查管内接取送达价格;二是跨铁路局运输按区域到区域核心站间进行调查。

(3)调查渠道。太原铁路局规定运输市场运价调查主要有 2 种渠道：一是货运营销中心负责组织各快运涉及站段按照“点到点”方式进行调查;二是经营开发处负责组织直属公司，根据省内各地市片区公路运价实际，按照“片到片”的方式进行调查。各单位根据调查结果，确认公路调查价格。

(4)运价确认。由太原铁路局货运营销中心、经营开发处分别对运输市场运价调查数据进行汇总审核，并组织相关人员进行集体讨论研究，通过阶梯对比、综合加权计算，共同确认运输市场调查数据，为制定铁路快运价格提供参考和依据。太原铁路局货物快运“一口价”管理委员会对最新快运价格集体审定后，由太原铁路局货运营销中心录入快运计价系统，生成铁路快运运价，再以“一口价”的形式在营业场所和 95306 网站对外公布，明码标价。

3.3 物流快运“一口价”确定原则

(1)在国家有关铁路运价政策下，快运价格按照“紧贴公路市场运价、收入覆盖铁路变动成本”的原则制定。通过对公路运输市场运价水平的调研分析，依据运输市场运价水平测算铁路货物快运价格。

(2)成立以太原铁路局总经济师为主任，主管运输副局长为副主任，总调度长，货运营销中心，货运、收入、经营开发、运输、财务、计统、企法、监察、审计处，路风办为成员的“货物运输价格管理委员会”，下设货物运输价格工作办公室，并以站段为区域成立价格调查小组，建立运价调查机制，每月统计公布运输价格情况，为太原铁路局调整运价提供数据依据。

(3)依据各作业站间的运输市场调研价格，逐一梳理 1 980 个区段的“点对点”运输市场价格，充分了解和掌握运输市场接取送达价格。

3.4 “站到站”“门到门”“门到站”“站到门” 价格确定方法

经过对太原铁路局运输市场接取送达价格的确定，以及数次集体研究，反复测算对比，逐一测算确定货物快运列车“门到门”“站到站”“站到门”“门到站”的“一口价”标准，形成太原铁路局“点对点”棋盘价格表。铁路局确定货物快运价格，高限不超过运输市场运价测算的铁路快运价格，低限不能低于铁路平均变动成本。

(1)运输市场“点到点”价格。根据运输市场价格数据，考虑 9 个区域集散地价格因素和按每50 km 阶梯递进原则，计算确定运输市场“点到点”价格，往返双向确定。

(2)铁路“门到门”价格。在运输市场“点到点”价格基础上，按照 0～72 元、73～100 元等 10个不同价格区段，分别下调 5%～10%幅度，确定铁路“门到门”价格。

(3)铁路“站到站”价格。以运输市场“点到点”价格为上限基准，以铁路 22 号零担运价为下限基准，考虑接取送达成本，合理确定铁路“站到站”价格。

(4)“站到门”或“门到站”价格。在铁路“站到站”“门到门”价格的基础上，考虑接取送达费收费标准，区别不同价格区段，确定“站到门”或“门到站”价格。

(5)确定两端接取送达价格。根据对太原铁路局 9 个区域的运输市场价格调研情况，确定货物快运接取送达费标准。

3.5 批量零散快运议价方法议价是指为增加市场竞争力，铁路运输企业与一定时期内有连续稳定物流发送需求的大客户或一次运量较大的客户，对按实际重量计费的 108 类小运量品类货物协商确定“门到门”“门到站”“站到门”“站到站”4 种服务方式的价格。

(1)议价运量权限。按实重计费的快运货物单一托运人，一批运量 60 t 或体积 120 m3 以上的货物，以及同一生产制造加工企业同一发站单月累计运量 100 t 或体积 200 m3以上，可实施议价。

(2)议价原则。议定价格坚持量大从优、批量零散优于零散、连续稳定运量优于不固定运量的原则。

(3)议价价格权限。议定价格在符合国家价格政策的前提下，扣除发、到站接取送达费后，应覆盖铁路运输成本。

(4)议价方式。议定价格的基础是铁路快运一口价报价标准。议价可以采取固定价格、固定优惠比例、量价捆绑、运量梯次优惠、运程梯次优惠、部分方向优惠、淡旺季差别优惠 7 种方式。

(5)议价流程。根据客户申请，或根据项目开发、吸引货源的需要，在充分调研市场的基础上，提出议价建议方案;由中国铁路总公司、铁路局按照权限进行统一研究、集体决策后进行审定;由铁路局与托运人签订议价协议，也可以委托所属站段与托运人签订协议，协议有效期最少 1 个月，除涉及物流总包的重大物流项目协议执行有效期可长达1 年外，其他项目最长不超过半年。结束语

随着国民经济结构调整、现代物流业的迅速发展，运输市场竞争日趋激烈，受政府严格管制的铁路运价政策的影响，铁路运价形成机制不断弱化铁路运输的竞争力。面对经济发展新常态的重要战略机遇期，尤其在大宗货物运输需求不旺的情况下，铁路大力拓展白货等进一步搅动了运输市场竞争格局，市场供求关系、替代运输方式服务价格、价格弹性、运输服务质量等因素相互交叉影响，催生铁路市场化的运价形成机制浮出水面。国家实行铁路政府指导价格政策，允许国铁货物运价建立上下浮动机制，提高了铁路应对市场的灵活性，极大地促进了铁路走向市场，为完善市场化运价形成机制、提高铁路的市场竞争力提供了重要制度保障;市场竞争倒逼铁路快运价格紧贴市场运价，推动铁路加快建立和完善市场化的运价形成机制。太原铁路局坚持覆盖变动成本、紧贴运输市场、定期动态调整、减少中间环节、综合测算定价、服务市场营销的原则，充分合理利用铁路运价政策，以市场化为导向，积极探索市场化的铁路货物快运价格形成机制，为铁路运输企业自主确定运价水平奠定了基础。铁路运价市场化改革任重道远，为充分发挥铁路在综合交通运输体系中的骨干作用，铁路运价应着眼于铁路在交通运输市场整体的竞争效率，尽可能引入市场竞争机制，形成各种运输方式合理的运价比价关系，从而加快完善铁路运输市场的价格形成机制。

第二篇：应试教育的形成机制论文

[论文关键词]职业素质社会阶层核心课程应试教育

[论文摘要]要使推进素质教育的改革更有针对性，就有必要实行换位思考即分别站在经济社会、国家、基础教育部门以及学生及家长的立场上审视作为素质教育对立面的应试教育，找到倾向应试教育人们思想动机后面的物质根源、制度背景，完整地把握应试教育的形成机制。

近年来基础教育旨在推进素质教育克服应试教育弊端的教育改革成效不够明显：应试教育批而不倒仍未得到有效遏制，素质教育倡而不立未能取得重大突破。因此有必要进一步弄清作为素质教育对立面的应试教育的来龙去脉，实行换位思考即分别站到经济社会、国家、基础教育部门特别是学生及家长的立场上想一想为什么会有这么一个应试教育，找到倾向应试教育的人们思想动机后面的物质根源、制度背景，从而把握住应试教育的形成机制，并以此为据有针对性地规划我们推进素质教育的改革。本文就此做些探讨，以就教于大方。

经济社会——国家双层诱导结构

教育是有功利性的，其功利性可区分为既紧密联系又相互区别的三个层次：其一，职业功利性。教育使人获得文化基础知识、专业知识及技能，从而具有从事一定工作的职业素质。其二，社会功利性。教育使人在政治思想素质、道德素质、身体素质等方面获得进步，有助于形成基本生活技能和社会交往能力，形成科学精神、民主法制观念、良好心理素质和行为习惯等，对成为合格公民具有重要意义。其三，人自身发展的功利性。教育促使人情感、趣味、特长、爱好、丰富个性的发展，虽就直接意义讲并无明确的功利性，但就其代表社会文明程度提升和人自由全面发展未来前景以及这样那样地给予包括职业活动和社会生活以积极影响来说，也在无用外观下有着“无用之大用”的功利性。对于这三个层次的功利性，虽然国家与用人单位（经济社会的微观主体）有明显的态度差异，但综合起来又过分地向职业功利性倾斜，这就形成了应试教育的基本制度背景。

用人单位，无论是作为市场竞争主体的企业，还是政府机关、事业单位，为了实现其效率、效益的目标，都必然倾向于片面强调人素质中的一小部分，即与细密社会分工相联系而被高度强化了的人的职业素质，对人才选择持工具主义的立场。其实，工具主义立场对教育的影响是一以贯之的：中国最早的教育家孔子办教育是为实现其社会理想而培养人才，其实就是要把人打造成最好的政治工具；近代西方普及义务教育是为了适应工业革命以来社会生产发展对有文化劳动力的需求；当代出现了高等教育大众化的发展趋势，从根本上来说也不是出于人文关怀而是满足经济发展社会管理对大量高职业素质人才的需求；即便现在人们批评应试教育忽略了人的身体素质、操做技能、道德情操、创新能力等方面的培养，也自觉不自觉地受到了工具主义的影响，是在抱怨现实教育培养出来的人才工具还不够精巧、强大、功能全面、适应性强等等。很显然，在要不要人的素质全面发展的问题上，用人单位实际倾向于为我所用的片面发展而不是真正意义上的全面发展。

改革开放以来的中国社会，是社会阶层分化明显并频繁流动的社会，而支撑不同社会阶层定位的主要因素正是从事不同工作人们的职业素质，社会流动的主体则是正在谋取职业的青年一代。对渴望实现向经济收入、政治待遇、工作环境、社会声望、生活质量都更高的社会阶层流动的青年一代来说，最现实的途径是求职，最基本的凭借是职业素质。对于无法以工作经历证明其职业素质水平的他们来说，相关学历就成了最主要的砝码。本来，高学历并不等于高职业素质，但用人单位在有选择余地的场合，都宁愿采用“用人高消费”的策略，其想法是经过教育体系内部有公信力的高考、研究生入学考试以及其他各种考试层层筛选出来的高学历者必将具有超出一般人的职业素质或潜质。不仅国内用人单位这样看，连跨国公司来到中国也会入乡随俗专门挑拣名牌大学毕业生，就是很能说明问题的。于是，青年一代试图跻身于高社会阶层的竞争就被归结为争取进入高职业层次的谋职竞争，谋职竞争又被进一步归结为上大学的竞争、上优质中小学的竞争等等。在经过一连串的竞争、选择、淘汰之后，青年一代各自社会阶层定位的雏形也就显露出来了，配合并支持这一竞争过程的教育模式就是应试教育。应试教育围绕高考所展开的教育教学过程不过是新成长起来的一代人争取进入以一定职业素质为支撑的高社会阶层竞争的预演版。

党和国家站在整个社会和全体人民的立场上，要求全面、均衡地实现教育三个层次的功利性，要求尽最大可能实现人全面素质的发展，并为此采取了不少措施。然而，应试教育还是成为久治不愈的顽症。究其根源，从国家这方面讲，在制度安排上存在难以超越的现实局限性不能不说是重要的原因：其一，以经济建设为中心的历史任务使国家举办的教育对人才工具性的考虑不能不具有压倒性的优势。作为发展中的社会主义大国，要顶住来自国内外的各种压力并实现振兴繁荣和走向现代化的目标，迅速发展经济成了当务之急。在这样的背景下，国家要求教育多出人才快出人才要讲求成本效益要首先满足经济建设发展的需要就成为必然的了。而经济社会发展向教育提出了多层次人力资源结构的需求：最大量需求的是受过义务教育的普通劳动者，接下来是大批接受过中等职业教育及其他形式培训的高技能型人才，再有就是少数接受过大学教育的各类专门人才，最后才是极少数读过硕士、博士的高端人才。国家所构建的学校体系经过层层选拔挑选出“最适合教育的儿童”直到人才培养金字塔顶端这种制度安排，虽然不能将相差悬殊层次分明的以职业素质为支撑的社会阶层完全复制出来，但无疑能给众多受教育者阶层划分以一个大致的轮廓,于是应试升学就有了与社会地位提升相近似的意义。其二，国家举办教育的资源分配向顶端倾斜强化了人们上大学的渴望。在现实中，一个受过大学教育的青年可以享受到他只读过初中的同龄人几十倍上百倍教育资源的支持，让他日后在职场上具有后者无法企及的竞争力从而实现向高社会阶层的跨越。这样如何能抑制住人们不顾一切上大学的冲动呢？其三，国家举办的大多数中小学的现有条件难以兼顾应试与全面素质发展。我们是穷国办最大的教育，这个大主要就大在义务教育阶段。按现在大多数学校的办学条件，离实现全面素质教育的理想实在还相距甚远。必须承认，应试教育是一种比较“便宜”的教育（尽管存在淘汰过程中浪费大量人才的“外部不经济”现象），而素质教育则是“昂贵”的教育。素质教育要面向全体学生，要有高超的教学艺术和管理水平，要在教会课本知识以外更强调发展动手能力、培养创新能力，要在智育之外强调身体素质提高和道德境界升华，必须以应试、素质两不误为前提。这一切都既需要国家和经济社会直接向学校大量追加投资，还需要国家和经济社会创造良好的社会环境间接地向学校提供有利条件。显然，这些都是今天所难以想象的，就如同我们难以想象大批农村中小学连基本教学条件都难以保证的条件下素质教育能有重大进展那样，就如同我们不能设想在社会上就业门路狭窄的状况下能使学生心平气和地接受高考落镑或进入末流大学现实那样，就如同我们不能希望在用人单位只认文凭不给低学历者展示才华机会以及用人单位重用人轻培训做法普遍存在情况下学生能不倾向于通过应试教育考大学那样。

高考——应试教育的导因

上大学尤其是上重点大学、名牌大学的诱人前景对莘莘学子具有强大的吸引力，求多供少、竞争激烈的局面可想而知。而现行高考恰恰是解决矛盾平衡各方面利益关系的有效手段：其一，符合效率的要求。实践证明，高考能将考生中基础知识最扎实、学习能力最强的一部分人选拔出来，从而为高校教育质量提供生源方面的保障。同时，统一命题、标准、考试、阅卷、评分的高考组织形式，也能使大规模人才选拔成本控制在可承受的水平。其二，符合公平原则。在中国这个最讲人情、关系的国度里选拔人才，必须最大限度地压缩主考方的自由裁量空间，必须摒弃一切人情、关系的干扰，把一切交给六亲不认的书面考试，才能保证应试者不因地域、出身、外貌、言谈、贫富、人缘而受到区别对待，从而才有选拔面前人人平等的公平。其三，具有强大的学习动员功能。以高考为核心，中国基础教育才建构起包括高考前的模拟考试、初中升高中考试、期中期末考试等在内的强有力的以考促学的体系，经常不断地督促青少年努力学习。近三十年来，老百姓节衣缩食望子成龙，孩子们起早贪黑无怨无悔，甚至把智力开发延伸到幼儿园、婴儿摇篮，中华民族有史以来还未曾有过如此遍及全民的尊重知识、尊重教育的景象。如果没有1977年恢复并持续举办的高考，这一切难道还能想象吗？

高考的内容仅涉及若干核心课程，在这根无形的指挥棒下，核心课程受到高度重视，其他课程则被冷落。那么，这里有什么道理呢？笔者认为可以归结为以下三点：其一，核心课程是进一步学习各类专业知识技能从而最终形成职业素质的基础，这个基础越深厚越扎实，则大学培养人才的效率就越高。如果过分扩大高考涉及的范围，不仅会削弱这个基础，同时也会更进一步加重学生的课业负担，因此是不可取的。其二，全面素质教育强调的许多内容无法以书面考试加以衡量。比如说我们不能根据考试成绩判断考生是不是道德高尚的人，无法认定他是否具有科学精神，更难以推断他融入社会时是否会发生困难。其三，以少数核心课程为高考范围，一定意义上还是对于经济不发达地区特别是广大农村考生的保护，以免他们落入更加不利的竞争地位。然而，高考决非尽善尽美，它在给基础教育注入强大动力的同时，也引发了愈演愈烈的应试教育。在以若干核心课程为内容、以统一标准书面解答为形式的高考面前，素质不如能力更不如知识，全面素质发展敌不过考试本领高强。于是，应试教育的局面就被现实功利驱动下的人们所共同打开了。

学生及家长的理性应对与基础教育的现实抉择

在现阶段，人的成长与谋生之间存在着紧密的联系，人们总是根据谋生利益最大化来规划其受教育过程的。既然社会上越来越多被看好的职业岗位设置了学历高门槛，那么必将引导人们选择上大学上好大学来圆自己的人生梦，引导人们在高考前的十余年间，争取上重点小学、重点中学，并力争成为一次次考试成绩的领跑者，如此一来就是片面发展的应试教育而不是全面发展的素质教育更适合普遍的需要了。上有以不同职业素质为支撑的阶层差异，中有以高考成绩为依据的大学教育资源分配，下有应试学习与应试教育，这是合乎逻辑的。

应试教育根深蒂固、素质教育举步维艰，与当今青年一代对通过应试实现人生价值的高度路径依赖密不可分。其一，应试教育成了出人头地的主渠道。与文革前、文革中大为不同的是，现在大学招生逐年攀升，已由恢复高考之初的20多万人猛增到2005年的475万人；党提出了选拔使用干部的“四化”标准，大学学历已经成了提拔重用的必备条件；知识分子也不再是被重点改造的“臭老九”，其经济、政治地位已今非昔比；经济建设和社会发展对高学历人才的需求规模庞大，要求也越来越高……相形之下，以往通过入党、当劳模、参军提干获得提升等老路子反倒越来越不好走了。其二，应试教育路径透明、公平、速效。在青年一代看来，在高考中胜出，只要靠考分就可以一劳永逸地争取到人生的主动，与其他人生阶段其他形式的竞争相比，高考的成功率相对高、付出相对小、收益相对大。

在以往讨论推进素质教育问题时，有两点经常被忽略：一是提高素质的教育条件，二是实现素质价值的舞台或资格。如果注意到它们就会发现，原来上大学上好大学竟是如此重要：大学能给任何中小学所无法给的发展综合素质的优越环境，特别是帮助人具备专业职业素质的条件，大学能让人获得在有严格学历要求的高层次职业舞台上展示才华的资格和机会。完全离开应试上大学的制度背景来推进素质教育，就会面临“要素质而素质发展不可持续”的窘境。2004年，被公认为素质教育搞得有起色的南京市高考成绩大幅下滑，在江苏省位列倒数几名，其结果是应试教育全面反弹、“县中模式”大行其道，其教训不可谓不深刻。

最后我们再来看社会广泛关注的中小学。

必须承认，一切合格的、有良知的教育工作者都会自觉地担当起教育的社会责任，教书育人、为人师表，努力贯彻党全面发展的教育方针。但在另一方面，教育工作者又要担负对一个个学生人生未来的责任，当望子成龙望女成凤的家长将少不更事的孩子交到手里时，他们感受到的定是沉甸甸的托付。近年来，社会竞争加剧、失业率居高不下、贫富差距明显拉大，即便那些学业有成找到不错工作的年轻人都感到成家、买房、治病、养老等来自生存的压力，更别说那些考不上大学在家无所事事的青年特别是农村青年了。在如此背景下执教的教育工作者顺应潮流也就很自然地将应试教育看成了教书育人的题中应有之义。进一步看，先有应试学习后有应试教育，应试教育真正的主导方是学生及家长，把批判应试教育的主要矛头对准教师、学校或教育主管部门实在是找错了对象。亿万学生及家长接受基础教育最普遍最真实的动机可以概括为一句话：学习决定考试成绩，考试成绩决定未来命运。学生及家长为了职业理想、经济理想、社会地位理想和家庭生活理想而数十年如一日地苦学、苦熬，付出金钱、人力、情感的高昂代价，很自然地会倾向于选择那种能配合其实现理想的教育形式，选择那些最符合要求的学校、教师，选择那些最与实现理想紧密相关的学习内容。人望幸福树望春。正是来自民间分散而又汇集起来的这种教育价值选择趋向的力量，强制着中小学必须跟着走而没有任何讨价还价的余地。谁要是应试不力，学生及家长就“用脚投票”不再给他经济赞助，学校就没有声誉招不来优秀学生，教育主管部门就脸上无光就不待见他，地方政府就没有政绩就不给他充分的财力支持。应试教育就是这么来的。你可以对应试教育批判、改造、完善、扬弃，但不能对它置之不理，除非你能取消高考并彻底堵住由社会基层向上流动的这条道路。

参考文献

[1]秦纳.透视学历社会[J].上海大学学报（社会科学版）,2003(5)：50.[2]周作宇.教育、社会分层与社会流动[J].北京师范大学学报（人文社会科学版）,2001（5）：85

[3]桂建生.论基础教育的价值取向及其实现[J].天津师范大学学报（基础教育版）,2004（6）：1

第三篇：铁路运输服务论文

铁路客运服务

第一章：铁路运输业的地位 第二章：铁路客运服务

2.1铁路客运概述 2.1.1客运服务的内涵 2.1.2客运服务的特点 2.1.3创新的服务理念

2.1.4充分认识客运服务的新变化

2.2旅客运输服务质量标准 2.3客运服务礼仪 2.3.1仪容仪表的修饰 2.3.2不同岗位的服务礼仪 2.3.3列车长的礼仪

2.3.4熟知其他国家的礼仪与禁忌和饮食习惯

第三章：总结

铁路客运服务

【摘要】：铁路客运服务礼仪，是指铁路车站、列车服务工作中向旅客表示敬意的仪式和礼节，是客运工作人员必须遵循的服务规范。

【关键词】：重要性服务质量标准化礼仪礼貌用语

一、铁路运输是我国国民经济的“大动脉”，是建设社会主义的“先行官”，是全国综合运输体系中的骨干。

全国主要工业产品中50%以上的产量由铁路来运输；钢铁工业生产中，63%产量亦由铁路来运输；粮食、棉花、木材等要大量通过铁路长途调运；人们的旅行、大量的生活必需品要由铁路运输；部队和军事物资的运输主要由铁路承担。总支，铁路联系着国民经济的各行各业，联系着千家万户，铁路必须保证畅通无阻。铁路各部门、各单位必须在党的领导下，认真贯彻党的路线、方针、政策，认真贯彻《铁路法》，认真贯彻“人民铁路为人民”的服务宗旨，加强社会主义企业管理，更好地为人民服务，为国民经济服务，为国防建设服务。

二、（一）、铁路客运服务概述

客运服务关系到铁路“窗口”的总体形象，关系到铁路的发展与进步。因此，全面提高客运服务质量，才能以优质的服务赢得旅客的满意，赢得市场，赢得效益。

1、客运服务的内涵

所谓客运服务，就是在客运工作中，为最大限度地满足旅客的旅行需求，而提供安全、舒适、准确、高效、便捷的劳务活动，实现从始发地到目的地位移的全程服务。铁路客运服务 铁路运输业的地位

客运服务总则：坚持“人民铁路为人民”的服务宗旨，树立“以人为本，旅客至上”的服务理念，实现安全正点、方便快捷、设备良好、环境整洁、饮食卫生、文明服务的质量标准。

2、客运服务的特点

因为旅客运输的产品是人的位移，是无法具体化、实物化的产品，所以面向客运产品的服务也体现出与面向实物产品的服务不同的特点。

（1）、运输服务的无形性

（2）、运输服务产生和消费的同步性

（3）、客运服务质量的多样性

（4）、客运服务的易逝性

3、创新的服务理念

所谓服务理念，是指人们从事服务活动的主导思想意识，是在一定的经济、文化环境影响下，在人们长期的营销服务实践中逐渐形成的，反应人们对服务活动的理性认识。

客运工作要本着旅客至上的原则坚持“人们铁路为人民”的服务宗旨，周到热情地为旅客服务。在此基础上，还要进行服务理念的创新，没有服务理念的创新，就没有服务标准、服务内容、服务方式的创新。

（1）、树立“旅客至上”的理念

（2）、树立质量是运输企业生存之本的理念

（3）、树立客运服务质量标准化的理念

4、充分认识客运服务的新变化

（1）、社会经济下发生较大变化，旅客消费层次不断提高

（2）、社会民主法制建设发生较大变化，旅客维权意识不断提高

（二）、旅客运输服务质量标准

铁路旅客运输服务质量化标准是指根据客运质量特性的要求，按照质量形成的过程和规律，利用科学原理，在深入调查研究，认真总结先进经验的基础上，遵循有关规定，为保证和提高客运工作服务质量而作的统一规定并制定的技术文件。

客运服务质量标准本身具有先进性、科学性。在实际的服务工作中，认真按服务标准去做，会把自身原有水平提高到一个新的高度。另一方面，在服务实践中，又会不断涌现新的、先进的服务方式和经验，经过提炼和精选，再充实到现行服务标准中，使服务标准始终保持先进性。只有标准化才能适应客运服务工作不断发展的需要。

1、安全秩序

安全第一，预防为主。安全组织健全，制度落实，安全设备设施齐全。客运人员必须坐到知位置、知性能、会使用。客运人员一定要保证精力充沛，严禁在工作中饮酒。

2、文明服务

做到“全面服务、重点照顾”“三要、四心、五主动”，仪容仪表大方正解，注意言谈举止文明。

3、人员要求

熟知本岗位业务知识和职责，技术业务熟练。认真执行规章、制度、作业标准，具备妥善处理突发事件的能力。

4、站容卫生

站容整洁美观，标志齐全醒目，设施功能良好。

5、基础管理

制度管理健全，有制度、有考核、有记载。业务资料配备齐全。

6、设施设备

设施设备齐全，尽量满足旅客需求，做到“以人为本”。

7、候车、问询

对旅客携带品进行安全检查，组织旅客有序候车。做到用语文明、态度和蔼、回答准确。

8、站台

引导旅客有序进出站。

（三）、客运服务礼仪

铁路客运服务礼仪，是指铁路车站、列车服务工作中向旅客表示敬意的仪式和礼节，是客运工作人员必须遵循的服务规范。

1、仪容仪表的修饰

（1）、仪容美

着装统一规范，整洁大方，佩戴职务标志。职业妆要求大方得体，不追求另类，不突兀。

（2）、仪态美

（3）、语言美

对旅客讲话时应态度和蔼、音量适宜、称呼恰当、语言表达准确得体；听旅客讲话时应认真倾听，不得随意打断。

2、不同岗位的服务礼仪

在不同的岗位上服务礼仪也不一样，熟知自己所在岗位的服务礼仪，更好的为旅客服务。

3、列车长的礼仪

列车长是车班的一级领导，是全班乘务人员出乘途中的核心和灵魂。列车长对礼仪礼貌的认识和执行，直接影响到整趟列车的服务质量和铁路信誉，列车长在班组人员中要起着示范表率、检查督促和推动教育三大作用。

（1）、提高认识讲自觉

（2）、言传身教作表率

（3）、检查督促严要求

（4）、注重教育塑形象

4、熟知其他国家的礼仪与禁忌和饮食习惯

三、总结

在铁路旅客运输服务中，注意礼仪礼貌、坐到礼貌待客，是做好客运服务工作的关键，体现了铁路部门对旅客的基本态度，也反应了客运服务人员的文化

修养和素质。而娴熟的服务技能、技巧是决定服务质量水平的基础，是提高服务质量的技术保证。因此，每个客运工作人员都应加强礼仪、礼貌的修养，提高自身服务技能，在客运服务工作中为旅客提供优质服务。

参考文献：

【1】 周平，铁路旅客运输服务（第二版），北京：中国铁道出版社

【2】 马丽华 梁丽 王郁葱，客运心理与礼仪，北京：中国铁道出版社

【3】 宾任祥，铁道概论，北京：中国铁道出版社

【4】 吴军 黄燕，客运员，北京：中国铁道出版社

第四篇：铁路运输论文正文

我国铁道站段安全管理研究

第一章 站段运输安全及管理

安全生产是党和国家的一贯方针，党和国家领导人多次对铁路工作，特别是安全工作作出了重要指示。铁路作为企业，已经走向社会主义市场竞争的最前沿，实现经济效益最大化已经成为铁路企业的最终目的，但取得效益的前提必须要确保安全。为了能够在激烈的运输市场竞争中占有一席之地，2007年全路进行了第六次大提速，虽然这些举措使铁路企业在市场竞争中取得了主动，但是也对铁路的安全生产特别是运输安全管理提出了更高的要求。

第一节 运输安全在铁路运输工作中的重要性

铁路即是生产部门，同时有是社会服务部门。铁路运输担负着大量旅客及货物运送任务，其服务质量和安全程度，直接关系到国家和人民的切身利益，若安全得不到保障，也就无信誉可言。由于铁路运输生产是庞大的联动机，任何一个环节发生事故，都会影响到全局甚至全路，影响整个运输工作，也对铁路的自身生产造成破坏。统计资料表明，近十年来，我国每年平均发生铁路行车事故约17000件左右，毁坏各种车辆3000多辆，中断正线行车约2000小时，直接经济损失1亿元左右，间接的经济损失是不能用金钱来衡量的。

基层站段是铁路运输生产的一线，即是安全生产的直接作业者，更是安全生产最有利的把关者。一个站段少则管辖几个车间十几个班组，多则管辖几十个班组甚至上百个班组。这些班组是各项规章、制度、作业标准等最终的落实者。任何一个班组或班组的任何一个人，没有认真落实作业标准、按章办事，都有可能导致事故的发生，影响全局。

例如：1978年12月15日，郑州铁路局，陇海线，杨庄站发生了一起特大事故，一列由西安开往徐州方向的386次旅客列车应进入杨庄站停车，由于机车乘务员值乘中睡觉，列车错过了制动时机与下行正在通过的，南京至西宁的87次列车相撞。巨大的冲击使几节车厢与列车主体断开，造成

第二章 站段安全管理问题

第一节 在安全管理中存在的外力推动问题

1、职工作业标准化上存在的外力推动问题

职工工资关系到广大职工的生活来源，是职工最为关心的内容。只有把职工对工资的关心引导到职工对安全生产的关心，才能充分调动职工安全生产的积极性。过去，我所在的段在工资分配上主要是采取加大对职工二次捆绑的力度和增加一次性资金的发放量的模式来加强对职工对安全生产的关心。这种方式在安全生产曾起到过积极的推动作用。随着市场经济的不断发展和天空跨越式发展的深入，这种分配制度在保障安全上“激励不够、约束不强”的弊端日渐突出；造成职工执行标准化作业的自觉性不强、积极性不高，存在着作业标准化靠抓、“两违”控制靠罚的外力推动现象。产生这种现象主要有以下几点原因：

（1）罚款多、奖励少。

在现场的奖罚通报中，我们几乎天天看到“****”问题，罚“****”多少钱，多大标。而很少看到“****”好事，奖“****”多少钱。过去我们常说，榜样的力量是无穷的，而现在，榜样少了，身边典型少了，天天听到看到的罚款多了，罚惯了。少数职工常说，罚就罚了吧，个别干部说，撤就撤了吧。都已经习惯了。在这个问题上看，现在领导层的硬性、和强化性指标过多，造成问题无法真正分析研究和完善。造成职工的积极性很难调动，积极向上的精神很难调动，主观能动性很难发挥。

（2）职工的压力过大，收支不平衡，个别职工消极性大

随着市场经济的发展，物价大幅度提高上涨，给职工造成了很大压力。尤其是职工子女就业、就学、住房问题是影响职工的又一个因素。目前职工子女就业成为了影响职工的又一个因素。职工子女就业成为了影响职工又一大难题。个别职工子女生活无着落，职工在岗上心事丛丛，高昂的学费，使职工无处着手。还有就是现今高昂的住房，使个别职工天天琢磨如何去抓钱，如何去做生意。生产做得如何不要紧，不怕罚。还编出了“农业损失，副业补”，拿主业当副业，拿副业当主业的随口流。

第三节 站段安全管理工作主要问题

自去年“3·18”以来，铁道部刘志军部长代表部党组多次就新体制下站段安全管理规范、安全基础建设进行了科学、完整的阐述，明确指出：站段虽然不是企业，不具有法人地位，但作为我国铁路“三级管理”的一级，也是安全管理的责任主体，承担着安全工作落实和现场安全控制的主体责任。界定站段的安全管理职责，要突出站段现场管理的特点，强化站段现场管理职能；一定要细化，具有很强的操作性，形成严密、科学的安全管理责任体系。

经过多年来的实践，我局站段的整体安全工作水平得到明显提高，安全管理逐步走向规范化。但通过对刘志军部长多次讲话精神的学习领会，对照铁道部相关工作的规定和要求，结合对我局站段安全工作的实际调研，个人认为当前我局站段安全管理工作还存在以下一些具有代表性的问题，并同时就这些问题的解决和安全管理的规范提出自己的思考，供同志们参考。

1.整体运作的制度关系界限不清、相互交叉

我们说，一个单位涉及运输生产活动的各种制度的设立，其基本意义在于有效、科学、全面地规范单位全体人员在不同的工作或生产岗位的行为标准，以使所有人员都能朝着既定的目标有序、有效、有质量、按计划地协同动作。其分类无外乎：管理类制度、技术类标准、作业类标准。管理类制度又可分为材料、人事、财务、安全管理等；技术类标准应该是以《技规》为龙头的各级规程、规则、规范、规章、细则以及一些办法等；作业类标准则包括各种工艺、作业指导书、操作手册、操作规程以及由此延伸出来的各种作业卡等。由于我们长期习惯了以文件、措施、会议等为主要形式来实施各种具体的运作，因此出现了大量制度、办法不分，同一文件或措施中管理、技术、作业内容交叉；同一项工作或作业有多项文件或制度、措施、细则、办法等进行规定或约束的情况；尤为突出的是，对本应属于岗位工作或作业标准的内容，通过各种细则、措施等文件来进行规定，标准之外还有措施，致使岗位工作人员在作业中对岗位要求难以准确、完整地掌握，工作或作业标准的简洁、准确、完整、唯一性和严肃性无从保障，管理的有效性、岗位作业的质量受到严重影响。

另外一个值得注意的现象是，作业标准与岗位应知应会的混淆。作业标准是岗位作业必须遵循的基本行为规范，而后者仅是指该岗位作业人员应该具有的基本技术能力。一个是上岗作业的行为准则，另一个是上岗的资格和条件。

工作面前没有旁观者。这是由安全本身作为一项不可或缺的、并依附于全部生产活动中每一个环节这一基本属性所决定的。作业人员有严格按照作业标准进行作业的责任，管理者有合理生产组织、劳动组织，制定作业标准，优化工艺流程，改善作业环境，教育引导员工，提供作业保障，监控作业过程等管理责任。因此，安全责任理应覆盖全体人员。其次，我们一直没有很好地解决如何负责的问题。其实这个问题的实质是工作或作业是否建立对应的工作或作业标准的问题。因为，责任可以分解为工作或作业的内容、流程，以及工作或作业的质量水平。因此问题归结为对每一项工作或作业我们是否有标可依，每一个岗位是否建立了相应的岗位工作或作业标准。这里必须特别强调的是，我们应该树立起这样的理念：管理者尽可能去按照岗位的工作标准做事，而作业者应该或者仅需要按照确立的岗位作业标准做工。这应该成为我们规范管理的一个重要目标。把一线职工学习讲话、会议精神和各种文件、措施、规章的大量时间和精力，转移到学习掌握本职岗位的作业标准和不断提高技术技能水平上来；把学习贯彻讲话、会议精神、上级规章要求等工作放在各级管理人员身上，并通过他们结合实际的消化吸收及时有效地转化为相关岗位的工作或作业标准，应该成为我们规范安全工作的努力方向。需要特别给予重视的是：

（1）关于一线工程技术人员的职能定位。长期以来，我们比较突出地强调了一线技术人员在技术工艺设计、技术方案审查、技术鉴定、技术规章的管理等技术管理以及具体技术问题的处理方面的作用发挥，在质量工作方面也是更多的突出了对工装设备等工程质量的关注，而对一线技术人员通过多种形式，立足于对现场作业严格执行质量要求的技术监督明显不足，把本应最具有技术监督能力和条件的职能，通常是转移给了工长、检查员、施工负责人。

（2）质量检查员隶属于车间管理的不合理性。在车间领导下的质量检查因缺乏基本的质量制约机制而使其作用的最大发挥受到制约。为此，我们需要建立起以技术部门为主管，整合全段质检资源并对全段所有作业实施统一质量管理的，第三方质量监督的工作架构。站段技术人员应该是在全面担负技术管理、技术监督、技术攻关（创新）、技术指导、技术培训等基本职能的基础上，特别突出其技术监督的作用发挥。

（3）鉴于安全是对所有生产活动各环节的一项基本要求，自然覆盖了一切工作和作业过程。因此，在我们确立了每个岗位的生产责任制以后，再去制定岗位的安全生产责任制便会显得多余。即：生产责任制应该完全覆盖安全生产的岗位责任要求。

（4）要特别强调岗位责任与主要领导全面负责、分管领导分工负责、专业系统负责的相互关系。岗位负责是责任制的基础，其它三项是立足于岗位责任基础上。就整体安全管理责任的分解和实现形式，工人作业的岗

门跨车间的安全问题，应由提出问题的车间或部门的分管领导，组织专题的段级安全分析会加以解决。

（2）完善会议制度，安委会会议要安排对全年安全工作目标、推进计划和前期布置的安全工作任务落实情况的检查；参会成员要集中反映当前安全工作中的问题，并应就问题出现的原因、解决问题的建议提出必要的分析和对策；会前要由有关部门在部门、车间分析会的基础上搜集整理议题，在征求分管领导意见的基础上，由安委会主要领导把关纳入议程。要注意的问题是议题不宜过多，强调分析问题要有深度，解决问题的措施要有足够的针对性和可操作性；会议应强调技术部门对技术标准、作业标准、施工方案等在实践中的适应性进行有重点的评估和分析，以不断完善作业标准；对工程质量、产品质量（包括施工质量）进行重点分析或评估并提出建议；安监部门应对作业过程质量进行必要的统计分析并提出建议；应安排适时的对涉及安全的管理制度（例如：考核、分配、监督检查、责任追究、教育培训机制等）的有效性、针对性进行必要的评估；要将安全生产专项整治的计划、推进落实、质量检查、责任追究等事项纳入不同时期的安委会会议；要将问题库的动态管理与安全生产专项整治、与安委会对重点问题的解决有机结合起来。考虑到安全分析会自身的定位和局限，安全分析会应尽可能就某一方面甚至某一突出的具体问题展开分析讨论，立足于一次会议解决一两个现实问题为宜。

体对隐藏在现象背后规律或缘由的探索；多提几个“怎么样”？就能够引起对形成安全生产顽症过程的理性思考。所以，发现问题是问题的基础。管理心理学理论中一个极其重要的观点是：无论是自然科学还是社会科学，很多重大的发明或创新，与其说是问题的解决者促成的，毋宁说是问题的发现者促成的。没有问题意识，没有发现问题的“眼睛”，没有强烈的责任心，安全管理活动将成为无本之木，无源之水。

二、强化“问题”管理，要强化“问题意识”的作用

“问题意识”的重要性早已引起人们的注意。早在2000多年前，孔子就要求自己和学生“每事问”，他高度评价“问题”在学习中的价值及提问的意义，认为“疑是思之始，学之端”。同理，在安全管理中，具有良好“问题”意识的管理者常常会对存在的问题，思考“是什么”、“为什么”、“怎么办”，为解决这些问题进行多方面的探求。同时，具有“问题”意识的管理者不只关心问题的结果，更会注重为解决问题而去获取新知识或创新新方法的过程，从而有利于促进管理者管理水平的不断发展，适应铁路改革与发展的需要。

强化“问题”意识也有利于管理者良好管理风格的形成。在安全管理的实践中，往往会遇到这样的情况，针对安全生产中存在的大量问题，由于选用了一名好的管理干部，一名具有良好管理风格的领导者，对影响安全的问题通过调查分析研究，找出问题的症结所在，果断、坚决地解决问题，使安全管理活动富有成效。反之，如果一个单位本来安全生产形势比较稳定，但是由于选用了一些自身素质、事业心、责任感和管理风格都较差的管理者，也可能造成大量的新问题的产生，使事故接二连三，这方面的教训是应该汲取的。要提倡各级管理者做安全生产的“智者”，要善于吸取别人的事故教训，要养成研究分析安全管理中存在问题的习惯，要树立扑下身子、硬起手腕抓管理的优良作风，培养良好的管理风格。

强化“问题意识”，也有利于管理者创新能力的培养。人是安全生产的主体，是安全生产最根本、最关键和起主导作用的因素。有了富有创新能力的队伍，安全生产就有了坚实的基石。在管理者创新能力的培养中，发现问题，提出问题的能力至关重要。不会提出有质量，有水平的问题，就谈不上对安全管理的创新。因为一切创新都始于问题的产生。因此，问题意识是发现问题的前提，是新的管理思想诞生的摇篮，是创新精神的萌芽。

第二节 “结合部”管理，是安全管理中最为关键的问题

在安全管理中所有问题的管理，尤其以“结合部”管理最为关键，1

合上不能互相监督监控，这种协调配合上的管理不足而造成的损失也往往是巨大的。

另外由于协调配合不够出现的错误，也会在相对封闭的多个子系统中持续发挥作用，或者对其他子系统引发连锁反应。在沈阳铁路局2005年以来车务系统发生的四十多起事故中，因为职工协调配合出现错误或者互控失去作用造成的事故，占全部事故的很大比例，事故发生后，不但事故单位受到处罚，因为配合、互控的原因，被处理的往往是多个人。因此，“结合部”管理的失管失控还具有隐蔽的特征，必须引起高度重视。

三、“结合部”管理是安全基础管理的经常性工作

强化“结合部”管理的重要性，不仅体现在其必要性上，也体现在其经常性上，这是铁路运输安全基础管理的特殊性决定的。例如：行车部门与客运部门；行车部门与货运；行车部门与电务的信号部门等每天都在互相联系，协同工作。铁路是一架大联动机，确保大联动机的运行安全工作只有起点，没有终点。

安全工作永远要从零做起，这是安全管理的特点。因而运输安全的“结合部”管理对于铁路运输安全管理而言，是一项经常性的工作，必须做到持之以恒，坚持不懈。

四、强化“结合部”管理必须高度重视“结合部”产生的问题，时刻树立“居安思危”的思想认识

实践证明，安全工作犹如逆水行舟，不进则退。只有时刻保持“居安思危”的忧患意识和进取精神，时刻保持对安全生产“结合部”管理重要性的认识，才能推动全段安全基础建设不断向前发展，这是从实践中得到的结论，也是我们抓安全必须坚持的基本思想。孟子说：“生于忧患，死于安乐”。我们在安全管理上，特别是在安全生产“结合部”的管理上，任何时候，任何情况下都不能有丝毫的盲目乐观和麻痹松懈，一定要有如履薄冰，如临深渊的紧迫感和危机感，突出安全“结合部”管理，打主动仗，打攻坚战，打持久战。

五、必须建立科学的安全管理内外部结构

安全管理组织是安全管理所有参与方的组成形式，其结构的合理性决定了对安全管理的有效性。一方面，安全管理任务在分解定责时必须适度，避免不合理的分解目标任务的做法。专业分工细化是铁路运输生产发展的一大特点，这体现了现代化大生产的要求，也是现代化管理发展的趋势。但是有的时候在安全管理中把目标任务分得过细，无形中人为使“结合部”大量增加，给安全管理、协调工作带来困难。另一方面，应充分考虑安全管理系统中各子系统自身的协调能力和管理水平。指导过多，要求过细，3

接班的没有到岗，值班站长上控制台进行操作，本来铁路有严格的交接班制度，在那时候没有了。一班作业的完整性出现了空档，管理中出现了不闭合现象，这是导致事故发生的重要原因。

三是突出“闭合管理” 是企业管理水平全面提升的客观要求。随着时代的前进，铁路企业的管理机制、考核机制、落实机制和系统负责、岗位负责、分工负责、逐级负责等制度非常完备，关键在于落实。而全面贯彻落实了这些管理要求，实质上也就全面提升了企业的管理水准，而这些问题的解决在于突出“闭合管理”。

三、怎样实现“闭合管理”

第一，必须落实逐级负责制。

实行逐级负责制是突出“闭合管理”的内在要求，也是加强安全基础建设的基本原则。只有把安全管理的压力和责任等强传递到每一个管理者的身上，使各级管理者按照领导负责、逐级负责，系统负责和岗位负责的要求，自上而下逐级管理，自下而上逐级负责，把逐级负责制真正落到实处，职责明确，压力到位，考核从严，才能够调动起各级管理者的责任心和自觉性，真正实现安全管理的闭合。

第二、必须解决好影响安全生产的关键问题。要突出“闭合管理”，就必须树立“重点把关”和“层层抓差”的思想，以深化专项整治为载体，抓住“木桶效应”中最短的板块，确保“闭合”管理环状运行机制的良好发展和顺畅运作。安全工作的实践告诉我们，决定安全是否稳定的，并不是最好的单位、设备和管理，而恰恰是最差的那一“点”。鞍山车务段在安全生产上认真研究，能抓住关键，例如交接班时间不是容易出现问题吗？为此车务段要求各站，值班干部提前二十分钟上岗，全程监督交接班。有效的避免了下班的想走，心神不定，上班的没来，可能空岗的现象。正是抓住了安全的关键时间，从而确保了安全生产。

四、通过强化安全管理，应该注意三方面。

一、安全生产管理的根本目的。

安全生产管理最根本的目的是保护人的生命和健康，是我们铁路运输企业赖以生存发展的最根本要求；是保护社会生产力，使之能正常生产，保护生产关系，使国家和集体的利益不受侵犯，这也是安全生产管理的重要内容。

二、安全管理的普遍原则。

管理的难点和存在的问题，尤其是面临路局直接管理站段的新体制，针对在安全管理、监督体系建设上，存在的管理不顺、职责不清、力量分散、监管不力、落实较差等问题，与日益严格的安全工作和路局直管站段新体制的要求不相适应。段领导班子清楚的认识到目前的管理模式到管理方法，从安全管理的理念到管理思路都发生了较大变化。适应改革的新体制需要做了大量的工作。经认真研究出台具体的安全管理办法和制度，重新修订新的《白音胡硕车务段安全生产考核办法》，采取了一系列行之有效的措施，控制住了安全不稳的趋势。在保证“电煤运输”、同时，完成运输收入十三亿元，各项运输生产指标都创历史同期最好。通过八个月的时间里安全情况来看，车务段的安全形势已经趋于平稳，这与这个段的安全管理办法在实践的过程中不断总结完善是分不开的。

综上所述，在设备改造施工及临时故障等情况下，如果规章制度不完善，设备作业人员应变能力差，就会影响运输安全。因此，强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合，是确保运输安全稳定的关键。

第二节 强化协调管理

设备是基础、制度是保证、人员是关键，三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体；同时，三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定，安全才有保证，忽视了三者的动态协调与统一，维持安全稳定的支撑就将倾斜。

1、强化施工管理，提高设备质量

从运输安全的角度规范施工，施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工；实施施工、验收质量责任追究，避免低标准的重复施工，尽可能减少施工次数；接收部门要严格执行日常维修、检查制度，及时处理潜在的设备隐患，减少设备故障率。在设备发生意外故障后，能在最短时间(查标定时)内到达现场，进行抢修，及时恢复设备的正常使用。

2、跟踪

(1)强化施工管理，提高设备质量

(2)跟踪设备变化，完善规章制度

①制定符合现场实际的规章制度。随时掌握设备变化情况，以及现场设备的特点和性能，及时修订安全防范措施，修订有关规章制度。

②完善施工与交接、培训制度。施工部门应有对车站技术管理人员(包括接收部门的工电维修部门)和作业人员进行培训的义务和责任，有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任，限定最少跟踪时间；接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。(3)严格培训上岗制度。

(4)制定特殊情况下，接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的《正常情况下接发列车作业标准》。

3、强化人员素质，执行作业标准

(1)强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围，定期学习、考核和举行技术比武，引进激励机制和岗位轮岗制度。

(2)进行事故案例教育，增强安全第一的思想意识，强化作业人员对规章的理解。

(3)强化停电、施工、设备临时故障等情况下《接发列车作业标准》的

揭示》，编制《施工明示图》；机车乘务员、运转车长要熟悉施工方案，认真抄录《运行揭示》。

铁路是大联动机，须各工种协同作业。随着铁路新技术、新设备的大量采用，加强施工过程中设备、制度、人员之间的协调、配合，以及结合部的管理，必能达到自控、互控、他控，保证铁路运输安全的持续稳定。

第五章 站段安全管理工作思考

第一节 以人为本、防微杜渐

1、站段安全管理工作应集中体现在以人为本的工作日程上，毛泽东同志曾经说过：“人是世界上第一个可宝贵的，世界上只要有了人，什么样的人间奇迹都可以创造出来。”如何调动人的积极性，是目前每个管理者必须思考的话题。发挥人的主观能动性是战胜一切困难的法宝。有一句古语说的好：“亡羊补牢，忧末未晚”。我们今天可以说，每一次血的教训如果真的能够发人深醒，我们可以吸取多少的前车之鉴。我们的个别职工从认识上观点不明，态度不正，事不关己，高高挂起。一次事故的出现决非偶然的疏忽，分析每一次事故的背后，对应着多少次的险情，每一个险情的背后，必然有着一连串的违章，每一个违章的背后都对应着一种不良的作业习惯。正是因为这种量的积累，才形成了质的变化，由违章而造成的千万事故，正是因为不良的作业习惯的形成，才导致困扰铁路安全生产的一个难题，违章现象反复抓，抓反复，常抓不绝。为什么有些规章制度严不起来，落不下去，其根本在于，习惯使然。因此，夯实安全基础的关键在于纠正不良作业习惯。

2、智者通过教训制止流血，愚者通过流血制造教训。铁路的安全管理中，“亡羊补牢”的想法虽然不可取，防微杜渐、居安思危，从神经末梢的表现来确诊中枢神经的病症，抓小防大，才是有效的管理。在日常的管理中，对于出现的办法只停留在就事论是，处罚，迟报了事，而缺乏对个人、对问题长期有效的跟踪分析，这样是对问题资源的一种极大浪费。因此，我们对试行统计所有安全生产中出现的一类问题，分类编号，定责落人，长期跟踪每一个职工所有的违章记录，每一个问题出现的原因，频次。每一类问题出现机率与作法，形成一种自下而上，定点管理的安全管理模式，1

结束语

安全是中国铁路运输永恒的主题，是各项工作的前提和基础。安全管理涉及生产的全过程、生产的各个方面，是一项复杂的、综合性的工程。本文通过最基层站段安全管理存在问题的分析，提出一些对策，进行一些思考。随着科技的进步、设备的更新和铁路跨越式发展步伐的加快。更需要我们不断完善和创新安全管理，确保安全，为铁路各项工作的整体推进奠定了良好的基础。在市场经济不断深入发展的今天，铁路要发展必须要走向市场。这就更需要提高产品的质量，确保运输安全，树立良好的铁路运输企业形象。其中人的安全素质、人的安全思想素质、技术业务素质、生理因素、心理素质、群体素质，这几个素质都达标或处于最佳状态，人的主观能动作用就能发挥正常，使安全生产处于有序可控状态。而安全运输是铁路企业各项工作的中心，是铁路的生命线。要想提高铁路企业生产效率设备潜力得到最终大限度的挖掘，物资消耗达到最低水平，安全运输能够得到有力的保证，生产任务能够及时完成，都必须依靠每一个劳动者的努力，而提高劳动者的整体水平不是一朝一夕的事情，要靠长期细致的安全教育来实现，随着铁路工人文化水平的提高，不就的将来就会实现，让我们共同努力建设铁路事业。

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第五篇：如何形成素质教育机制（精选）

如何形成素质教育机制？形成素质教育的机制涉及很多方面，有教育思想的问题，有学校领导班子建设的问题，还有教师队伍建设、教材建设等方面的问题，但是最重要的是要建立素质教育的评价制度。当然我们希望高考改革能够有所突破。但现在加过头来想，高考无论怎么改，也不能从根本上满足素质教育的要求。高考的目的就是要把少数人从多数人中选拔出来，怎么能满足素质教育的要求呢？我们必须从现在起建立素质教育自身的评价制度。如果“九五”期间在评价制度方面不能有一个突破的话，素质教育的运行机制就很难建立起来。可喜的是，现在一些地方开始重视在基础教育阶段按素质教育的要求建立新的评价制度。这里介绍两个比较好的经验。一个是上海的南市区（1996年2月26日《解放日报》报道过）。南市区全面衡量办学水平，用素质教育取代“应试教育”,学生负担减轻，全面发展。南市区的经验是建立办学水平评估的体系，把办学水平评价指标分为三个板块：第一个板块是教育教学的常规管理；第二个板块是重点工作的完成率；第三个板块是办学特色。评估指标体系总值是100分。教育教学常规占63分,这里面包括教育方针、教育法规和素质教育的要求。在这63分里面,智育只占10分。德育、体育、劳动教育、美育分别占8分，共32分，其他21分。重点工作的完成情况占30分。办学特色占7分。办学指标体系的权重旨在改变德、体、美、劳的薄弱地位，引导学校的工作向全面贯彻教育方针、全面提高教育质量和实行素质教育的方向发展。他们还有一整套做法：自评与考评相结合，以自评为主；审定与认定相结合，以审定为主；考评与指导相结合，以指导为主；督导室与有关和室相结合，以督导为主；办学水平评估与常政负责人实绩考核相结合，以办学水平评估为主。我不是要求大家套用他们的具体做法，而是认为他们在评价制度上的改革是很有意义的，改革方向是正确的。还有一个典型是湖南汨罗市,《人民教育》1996年第2期全面介绍了汨罗的经验。汨罗的评价制度也是有突破的。它不仅仅用素质教育标准评价学校教育工作，也用素质教育标准来评价党政干部抓教育的政绩。汨罗市委组织部、汨罗市教育局和汨罗市人民政府督导室三家联合发文，文件分这么几个部分：第一部分是教育地位；第二部是教育投放；第三部分是办学条件；第四部分是巩固“普九”；第五部分是农、科、教结合。教育地位18分。其中要求每委度要讨论一次教育问题，每次讨论解决了实际问题记4分,全面推进素质教育记3分，乡镇将教育工作纳入了干部岗位责任制的目标管理记2分，健全了党政干部联系学校的制度记1分，对有突出贡献的教职工予以表彰奖励记2分，开展尊师重教活动记2分,有《教育法》的实施细则，广大干部群众维护了教师的合法权益和正常的教育秩序记3分，建立了教育专项文书档案记1分。他们把教育的地位分成多个子项，并规定了每个子项的分值，这样就使教育的地位落到了实处。然后是教育投入占32分。办学条件是20分，巩固“普九”是20分，农、科、教结合是10分。上海南市区和湖南汨罗市的改革实验，应引起我们的高度重视。