钢铁企业铁路运输系统优化研究（定稿）

第一篇：钢铁企业铁路运输系统优化研究（定稿）

钢铁企业铁路运输系统优化研究

江娜

（华菱涟钢物流管理中心湖南 娄底417009）

摘 要:铁路运输是钢铁企业厂内运输的主要方式，本文对钢铁企业铁路运输系统的现状进行了研究，总结了钢铁企业和一般企业铁路运输相比下运输系统的特点，分析了铁路运输系统优化的基本步骤和途径。

关键词：钢铁企业；铁路运输；系统优化；研究

1.钢铁企业铁路运输概况

铁路运输是钢铁企业的大动脉，肩负着运送物资、保障生产的重任。铁路运输总量一般可占到全厂运量的70%一80%，每年有多则上千万吨少则数百万吨的生产原辅料、燃料、半成品和成品源源不断地通过铁路专用线运进工厂车间或发往全国。是企业生产的重要基础设施，常被称为企业的生命线。

1.1.钢铁企业铁路运输特点

除了一些铁路运输的共性外，钢铁企业铁路运输与一般铁路运输存在着以下几个方面的特点。

1.1.1厂区布局

我国各大中型钢铁企业由于建厂较早，改扩建中没有进行合理规划，另外受地形条件限制，厂内轨道线路复杂不规范，没有专业的编组场地和驼峰设备。在厂区内，铁路和道路几乎普遍采用平面交叉。事故多发，给铁路运输能力的提升增加困难。在炼铁站高炉区，纵列式是高炉最佳的排列方式，可以有效的降低列车的走行干扰，增加线路的通过能力；横列式排列方式虽然节约土地资源，易于改扩建，但是不利于列车走行，还会增加道岔数目，使线路变得狭窄，加之铁水区的运输作业繁忙，易产生大量交叉干扰，限制列车走行速度。

1.1.2运输目标

钢铁企业铁路运输除了办理路、厂车辆交接，接发货物外，还要担负厂内中转运输任务，在运输生产过程中特别考虑要安全性、时间性和准确性。(l)安全性

钢铁企业厂内运输大部分属于特种货物运输，例如在运输铁水的过程中，铁水的温度大约在1200℃一1300℃之间，如果在运输的过程中出现脱轨造成车辆倾覆，大量铁水流出，不但作业人员的生命会受到严重的威胁，而且在短时间内铁水会凝结，造成机车、车辆、线路以及附近设备大面积熔化，由于线路及通信设备不能在短时间内修复，导致生产严重停滞，经济损失巨大。

(2)时间性

钢铁企业铁水罐车在高炉下的停留时间是固定的，停留时间与出铁水的时间要相一致，根据生产作业要求，超过这个时间，罐车必须离去，由于高炉出铁批次的限制，罐车的数量和停留次数也是固定的。延误高炉区铁水运输，不仅会造成炼铁站后续作业的等待，降低高炉的生产效率，还会延误炼钢站的生产，造成炼钢厂的设备空闲。

(3)准确性

钢铁企业为了提高生产效率，不延误出铁水的时间，要求调度人员不能排错进路，机车司机不能操作失误，列车取送铁水的罐车必须在指定的高炉下对位停放，所以必须确保铁路运输组织作业的准确性。

2.钢铁企业铁路运输系统优化基本内容

2.1行车组织

钢铁企业铁路道岔多，股道短，复用线路多，机车多、运行区域固定，特种车辆多，行车调度的难度往往高于一般铁路运输调度；特别是钢铁企业在进行运输生产的过程中，需要根据市场情况不断变更生产方向，新建厂房和产量调整导致厂区运输线路的频繁变动，几乎每隔几个月就要对厂区线路进行改造，致使行车组织更为复杂、多变。

因此在优化行车组织调度优先级别上，根据钢铁企业铁路运输系统的自身特点，本文建立钢铁企业铁路运输能力利用指标如下:

(l)道岔(组)占用时间。

道岔(组)占用时间指的是采用合理的技术作业过程和线路固定使用方案，一昼夜办理各项技术作业占用道岔(组)时间之和。车站咽喉区道岔较多，咽喉区最繁忙道岔利用情况通常制约着整个车站的通过能力，甚至成为制约全厂运输系统能力提升的瓶颈。

(2)轨道区段占用时间。

轨道区段占用时间指的是采用合理的技术作业过程和线路固定使用方案，一昼夜办理各项技术作业占用轨道区段时间之和。在分析区间通过能力时通常要分析区间线路即整个轨道区段占用时间。

(3)道岔(组)利用率。

道岔(组)利用率是指一昼夜道岔(组)占用时间与道岔(组)可占用总时间的比值。道岔(组)可占用总时间是指一昼夜除去交接班、线路检修等固定作业时间，道岔可被实际利用的时间。道岔(组)利用率是研究车站通过能力的重要指标之一。

(4)轨道区段利用率。

轨道区段利用率是指一昼夜轨道区段占用时间与轨道区段可占用总时间的比值。轨道区段可占用总时间是指一昼夜除去交接班、线路检修等固定作业时间，区段可被实际利用的时间。轨道区段利用率是研究区间通过能力的重要指标之一。

(5)列车等待时间。

列车等待时间是指列车接到运输命令以后，由于前方线路被占用或其他原因暂时不能前进，等待进路被开通的时间。在制定和优化企业运输组织方案时，应尽量降低各列车等待总时间。

(6)等待列车数。

等待列车数指的是不同列车产生敌对进路时，排队等待同一线路开放时的列车数目。通过等待列车数可以分析出现行设施及运输方案下，车站及区间的繁忙区域及主要冲突作业，等待列车数指标可以在列车等待时间指标中有所反映。

2.2运输“瓶颈”

在整个铁路运输系统中，运输能力最薄弱的环节总是对运输能力起决定性的限制作用或所谓“瓶颈”作用。在运输地位重要的车站、区间上，运输限制部位或“瓶颈”地段的通过能力利用，往往成为保证运输畅通和关系全局运输的关键。在这些部位或地段，需要通过周密的规划和计划，精心组织均衡运输，在保证一定的运输质量要求的前提下，尽可能减少运输波动，最大限度地是使用通过能力。

通过分析钢铁企业的铁路运输系统的特点，可知钢铁企业铁路运输通过能力受车站和区间通过能力影响较大，车站和区间通过能力是制约整个运输系统的“瓶颈”，对于运输系统这部分运输能力的提升是系统优化的重点。

3.钢铁企业铁路运输系统优化步骤

3.1进行钢铁企业铁路运输系统优化中，应根据企业发展规划，预测短期及中长期运量增长的需要，有计划有步骤地进行改扩建和运输组织优化。在运输系统的优化过程中主要考虑以下几个方面:

(l)产品需求量发生变化。当产品需求量超过现有生产系统的生产能力时，就需新建或扩建厂房，增设线路，优化运输组织方案，使运输能力满足生产需要;而产品需求量变小时，会使得原有生产系统出现不平衡现象，运能闲置。

(2)引入新技术、新工艺。新技术、新工艺的引入改变原有产品的生产制造过程，往往导致产品在厂内各车间运输流程的改变，对运输组织和厂内铁路布线均有较大的影响。

(3)新产品开发。新产品的问世通常意味着被市场淘汰的老产品下线，旧厂房的拆除，新厂房的选址、建立，运输设施设备的更新，对铁路运输系统具有深层次的影响。

3.2对钢铁企业铁路运输系统进行系统分析和优化，本文采取的基本步骤是:

(l)系统分析。通过和企业决策者的沟通和运量预测等手段，确定一定时期内运输系统拟达到的目标。对目标钢铁企业铁路运输系统现状和目前存在的问题进行深入的调研和分析，获取企业厂区地理信息、运输数据等必要分析信息。

(2)系统状况的量化分析。

确定企业铁路运输系统的瓶颈所在，依靠研究人员的规划经验找出运输紧张的影响因素，对重点区域提供改造方案。

(3)系统结构和功能的设计与实现。对系统的结构及功能进行优化设计，并予以实现。向企业提供多个铁路运输系统优化方案和分步实施方案，通过系统评价对各个待选方案的实施效果及工程造价进行比较和排序，供企业决策人选择。

小结

钢铁企业铁路运输系统优化研究涉及很多领域，研究程较为复杂，由于作者水平和时间有限，论文中还存在一些尚待研究的问题，任需要进一步完善。

作者简介:江娜（1982.4—），女，汉族，湖南醴陵人，就职于华菱涟钢物流管理中心，学士学位，研究方向为铁路运输。

第二篇：铁路智能运输系统框架研究

铁路智能运输系统框架研究

马赫

（西南交通大学交通运输与物流学院 四川 成都 610031）

摘要：通过对国外铁路智能系统的发展概况的介绍，以及对中国铁路智能系统的现状分析，在此基础上提出中国铁路智能系统的组成建议。关键词：铁路；铁路智能运输系统；信息系统 中图分类号：U2 文献标识码： A 文章编号：

随着社会和经济的快速发展对铁路运输不断增长的需求，给现有的铁路运输能力和基础设施带来前所未有的压力，日益老化的系统与传统的业务实践往往无法解决这些问题。通过积极采用信息技术、传感技术、智能决策及控制技术等现代科学技术与铁路运输系统有机地融为一体，实现新一代铁路运输系统——铁路智能系统。制定铁路智能系统框架就是为了明确铁路智能系统的结构，避免各个子系统在研究开发过程中出现重复、不匹配等问题，是研究智能铁路系统的基础。日本、美国等发达国家对此已做了大量研究，并取得一定的成果，中国可在结合国情的基础上加以借鉴，构建技术先进、结构合理、功能完善、管理科学、经济适用、安全可靠、具有中国特色的铁路智能系统。

1.国外铁路智能系统简介

日本铁路技术研究的新一代铁路智能运输系统CyberRail（数字铁路系统）主要服务于旅客，通过提供强大的信息提供及分析决策实现铁路与其他运输方式无缝衔接。主要包括用户导航及多式联运信息提供、运输规划和调整、智能列车控制、铁路信息发布及交换四个部分。

欧洲铁路研发使用的ERTMS系统（欧洲列车运行管理系统）由ETCS（欧洲列车控制系统）、GSM-R（铁路专用全球移动通信系统）和ETMS（欧洲运输管理系统）三子系统。ERTMS系统有确保列车的运营安全和线路车辆的优化配置两个主要功能。

美国联邦铁路局研究智能铁路系统（IRS）主要包括数字数据通信网、差分GPS系统、主动列车控制系统、能源管理系统、智能气象系统、智能化平交道口系统、战术规划系统、战略规划系统、调车场管理系统、机车运用计划系统、乘务员运用计划系统、效益管理系统、紧急情况报警系统、旅客咨询系统【3】。

2中国铁路智能现状

目前我国已投入使用的铁路信息系统包括铁路运输管理信息系统(TMIS)、列车调度指挥系统(TDCS)、铁路列车运行控制系统(CTCS)、计划调度管理系统（OPMS）、行车组织策划系统（TOPS）、车号自动识别系统（ATIS）、机车信号系统（LBS）、列车超速防护系统（ATP）、编组站综合自动化系统(CIPS)、铁路客票发售与预订系统(TRS)、铁路办公信息系统(OMIS)、数字移动通信系统(GSM-R)等系统。

我国现使用的铁路信息系统大多为运输组织领域的应用系统，在人性化客货服务系统、智能化紧急救援与安全系统、各个子系统间互联互通方面与国外差距较大。

3中国铁路智能系统框架构成建议

根据国内外铁路智能系统的发展模式分析，建议中国铁路智能系统建设采取先整体后局部的模式开发，即先构建铁路智能框架，再具体开发对应的应用程序。这种开发模式可进行系统分析和设计，避免了开发过程中的混乱模式。

通过研究日本CyberRail和美国IRS这两个系统体系框架以及欧洲的ERTMS系统，并结合我国铁路现状，分析我国智能铁路系统框架主要由公共基础平台、电子商务系统、运输组织系统、实时监测系统、设备及基础设施管理系统、智能办公系统、安全信息系统以及决策支持系统8个部分组成。

(1)公共基础平台:旨在构建完善的铁路信息传输通信网络，实现铁路智能各子系统之间信息的交换及共享，发挥信息化整体效益。主要包括通信网络、信息共享、公共基础信息、信息安全保障、铁路门户五个部分【5】。

(2)电子商务系统:旨在充分发挥铁路运输的优势，与客户进行信息交流和互动式服务，提升铁路的市场竞争力。由客运方面的旅客服务系统、客票发售及预订管理系统、自动售检票系统、车站导向指示系统五个部分；及货运方面的货运服务系统、多式联运信息系统两个部分。(3)运输组织系统:主要为铁路运输的调度指挥、生产作业部门服务，旨在实现运输组织智能化，保障运输安全，提升运输生产效率。主要包括前面提到的现已投入使用的TMIS、TDCS、OPMS、CTCS、CIPS、LBS、ATIS、ATP、TOPS系统，还应该包括铁路工作人员用于管理的旅客运输管理系统、货物运输管理系统等系统。

(4)实时监测系统:通过收集声音、动静态图像信息为其他信息提供服务。包括线路监测系统、桥隧监测系统、信号监测系统、电网监测系统、机车车辆监测及定位追踪系统、车站监测系统、气象地质监测系统等系统组成。

(5)设备及基础设施管理系统:通过实时监控系统提供移动及固定设备的信息，协助发现潜在危机。除此之外，该系统还负责移动及固定设备的检修维护管理工作。主要包括车辆管理信息系统、机务管理信息系统、工务管理信息系统、电务管理信息系统等系统，这些系统主要为车辆段、机务段、工务段、电务段等部门服务。

(6)智能办公系统:旨在提高工作效率，实现办公自动化，主要包括办公信息系统、财务管理信息系统、人力资源管理信息系统、统计分析系统等系统。

(7)安全信息系统:主要包括铁路运营安全系统及信息网络安全两部分。铁路运营安全系统还应包括应急救援指挥系统、事故统计分析系统等系统。

(8)决策支持系统:旨在辅助工作人员进行决策分析。主要包括客运营销辅助决策支持系统、货运营销辅助决策支持系统、安全信息分析及应急救援决策支持系统、线路规划决策支持系统、运输组织优化决策支持系统、机务及乘务工作人员运用计划决策支持系统等系统组成。

4.结束语

作为未来铁路运输发展的必然趋势，铁路智能系统随着科技的进步也在不断发展，越来越多的先进技术将被注入铁路智能系统中。例如现在有学者在研究“北斗”卫星导航系统在铁路智能运输系统中的应用，RFID技术在铁路集装箱堆场进出口的应用，远程传感技术自动检测轴温并报警等前沿技术与铁路智能系统的结合。因此，铁路智能系统的框架制定就是为了给工程实践以有效的理论指导，协调各方面的先进技术，以免造成缺乏规划、建设混乱的局面，更好的引进各方先进技术与铁路智能系统相融合。

参考文献：

【1】贾利民,日本铁路智能运输系统的建设与发展,世界轨道交通,2004-2 【2】贾利民,李平.铁路智能运输系统——体系框架与标准体系,中国铁道出版社,2004,08:16~17 【3】李平,杨峰雁,张莉艳,贾利民.关于中国铁路智能运输系统的研究,2005年中国智能自动化会议论文集,2005 【4】中华人民共和国铁道部,铁信息[2005]4号关于发布《铁路信息化总体规划》的通知,2005

第三篇：铁路货运流程优化研究

铁路货运流程优化研究

指导教师：乐逸祥

班

级：1203班

姓

名：王力舟

学

号：12251138

摘要：在研究铁路货运受理流程优化的基础上，提出改进措施，以提高铁路货运内部作业效率，从而满足货运受理需求，提高铁路货运的市场竞争能力。关键字：货运改革、流程优化

随着我国经济的快速发展以及产业结构的调整，全社会货运量呈现快速增长的趋势，但铁路的货运量却增长缓慢。面对激烈的货运市场竞争，近年来铁路货运系统展开了一系列的改革。继铁路成立总公司，实行政企分开之后，铁路又大力推行了货运组织改革。此次铁路货运改革提出“前店后厂”理念，“前店”以客户为中心，提高货运服务质量，以快捷和方便的形式进行货物的受理，简化办理手续，压缩办理时间。“后厂”要根据客户的要求来组织运输生产，调整管理方式和运输模式，及时响应运输市场的需求，提高运输效率。目前，货运改革重点对前店的受理流程进行了优化，并反响良好，因此如何使“后厂”的生产满足“前店”的要求则是铁路部门亟待研究和解决的问题。

一、铁路货运改革对货运作业的影响

铁路货运受理流程的优化是铁路改革面向市场，以客户为中心，进行货运营销的重要举措。但是，如果在实现敞开受理的同时不对货运的内部作业流程进行优化，则会出现货物受理后无法及时、高效运输的现象，从而影响铁路的信誉和改革的推进。例如当出现集中到达的情况时，会导致货场货位紧张，仓储困难，也不利于货物的进出。同时，运输需求受理和货运计划的执行也存在分割的现象，前一项职能由货运营销中心负责，后一项职能由调度、车站等生产运转部门负责，各部门之间容易出现信息沟通不畅的问题。比如出现车站因设备故障等原因，短时间内无法承运部分品类的货物，而营业办理限制并未公布的情况。另一方面两个部门的考核指标不同，营销中心注重效益，而生产部门则重安全，作业目标不一样，不利于部门间的协作与配合，影响铁路货运作业的效率。

因此，铁路部门应在受理流程优化的基础上进一步对货运内部作业流程进行分析，找出制约货运作业效率的问题，并对其进行改进和优化。

二、基于货运改革的铁路货运流程优化

目前，铁路货运作业流程主要有4个主要环节：装(卸)车站作业、挂运及始发(终到)作业、物流服务、途中运行作业。其中，铁路装卸车作业在货运流程中起着重要作用，因此主要针对此环节进行优化分析。

（一）铁路货运“前店”“后厂”整体协调优化措施

针对目前需求受理和内部作业效率不匹配的问题，主要从以下两个方面来解决。1．加强货运营销中心、调度、车站等部门间的沟通。加强货运营销中心与调度部门间的沟通，通过和调度部门的协调沟通一方面保证运输计划的实施，同时也可以及时动态掌握运力资源情况，从而根据现有运力，合理的制定装车计划，实现运输需求和运力资源的科学匹配；加强营销中心和车站、货场问的沟通，当铁路货运营业站的设施、设备发生故障。短期无法维修时，应及时更新信息；调度、车站、货场间的作业也需要积极合作配合，确保货物能够及时的装卸和运输。

2.完善与整合信息平台，实现信息共享。铁路局通过整合电子商务平台和管理信息系统，建立沟通各个子流程之间的信息平台，使用EDI和web等进行信息的传递，使得货运营销中心、客户和调度所、站段之间的信息能够得到及时的沟通和共享，减少信息流通不畅引起时间延误，缩短业务流程的时间。

（二）铁路货运装卸流程的改进措施

铁路货运营业站的货运装卸车业务一般由以下步骤组成，装(卸)车前准备，装(卸)车作业，装(卸)车后处理。以装车流程为例，其具体流程如图1所示。

图1：铁路装车业务流程

铁路货运装卸工作存在的问题如下。①铁路内部无纸化程度不高。例如在装车过程中需要按运单记载核对货物，在运单、领货凭证上填记承运人应记载的事项，如车种车号、标重、篷布或施封号码、标记、代号等。该过程依靠人工完成，耗时长、可靠程度不够高，在信息的有效传输上有所缺失。②装卸部门劳动力匮乏，在货物集中到达时，往往会出现货车和仓库货物大量积压的现象。同时，劳力会更倾向于装卸较为容易的货物，对一些不易装卸的货物往往不愿意做，从而出现“装卸指挥货运”的反常现象，不利于日常的货运组织，甚至出现货源流失的情况；另一方面，货源的流失也致使装卸收入减少，更难供养劳动力，从而形成了一个恶性循环。铁路货运装卸流程的改进措施有：

1.EDI技术的应用。电子货票的应用，使得货主网上填报信息后，铁路运输生产部门能直接从信息系统所存储的货票数据中获取车号、到站、品类等信息，编制和实施站内作业环节，尽可能减少货票数据重新录入、现车重复核对的作业量，从而减少站停时间，进一步提高劳动生产率。

2.建立主要作业时间标准、规范作业流程。合理的制定标准时间能有效利用时间，提高作业效率。根据铁路货运装卸现场作业的实践，制定业务流程中各个环节的作业标准，通过时间标准的建立，使得作业的时间更加可控。同时，规范作业流程，使作业人员的行为规范化，提高作业的控制水平和作业质量，有效避免误操作，确保现场作业质量。

（三）铁路货运物流服务优化措施

1.深化铁路系统的物流服务理念。铁路企业需要形成以现代物流理念和市场营销理念为核心的新思想。进一步完善铁路货运中装卸，存储，流通加工和配送功能，同时实现运输，存储，流通加工，包装，配送各环节的一体化。在货物的存储方面，不仅只实现物品的进出、库存的功能，还可以结合上游企业和下游企业科学合理的利用仓储管理，降低企业的存储成本。在流通加工方面，可以根据客户要求对原材料或零部件进行简单加工和组合，提高下游 企业获得几种原材料组合的效率。

2.加强现代物流的网络配送体系建设。在客户运输需求中，“门到门”全程服务的需求较多，应加快建立全路的“全程物流服务网”。建立所管辖区域的短驳运输网，方便各站实现“门到门”运输。同时改造部分铁路货场，将其建设成为集运输、仓储、配送流通加工、包装等为一体的现代物流中心。通过与公路、航空、水运等其他交通行业实施战略合作，开展多式联运的措施强化现代物流的配送网络体系的建设。

3.加强物流服务的信息化建设。引入国外先进的物流信息技术，主要包括计算机技术、通信技术、条码技术、无限射频技术、GIS技术、GPS技术、EDI技术和QP技术等。这些技术的实施，能够大大提高铁路企业对物流的管理质量。

铁路货运在受理流程改进，实现敞开受理后，必须要对铁路内部作业流程进行优化，提高作业效率，才能保证客户的货物快速的运达。针对铁路内部作业流程，主要通过建立部门之间的协调机制，加强部门间的沟通协作，同时通过对复杂流程进行简化，加强作业管理，完善考核机制，建立先进的信息系统等措施来优化现有的作业流程。在未来货运作业流程的改善中，应考虑进一步协调前店后厂的关系，只有两者进行紧密结合，才能实现铁路货运的成功改革，从而树立铁路在市场中的新地位和新形象。

第四篇：钢铁企业研究综述

钢铁行业竞争力研究：在对钢铁企业进行评价时，不同的学者采用了不同的评价方法。国内专家主要从核心竞争力的角度来对钢铁企业的竞争力：如马秀娟、刘凯、于迎春26根据前人研究的成果和财政部、国家经贸委、人事部和国家计委联合颁布的国有资本绩效评价规则中工商类企业绩效评价体系中的指标，选取了企业盈利能力、流动性、偿债能力、营运能力和发展能力等指标，采用熵权的评价方法确定权重来对钢铁企业的竞争力进行评价。中国钢铁企业联合会27的“工业经济效益综合指数”排名重点是经济效益而非企业竞争力，缺少考虑因素太多，如资源、管理能力、财务能力等重要指标。北京科技大学的钢铁企业28综合竞争力评价法按经济竞争力（经济实力和经济效益）、技术创新竞争力、经营者素质竞争力三类指标等指标进行评价。李军、孙敬华29从规模因素、效率因素、增长因素、资源及效率等技术水平因素、可持续发展因素等方面来评价钢铁企业竞i

争力。中国国家计委30主张从竞争实力（人力、财力、技术创新）、竞争潜力、竞争能力（市场转化能力、资源转化能力、技术创新能力）、竞争压力、竞争动力、竞争活力。徐二明31在其《中国钢铁企业竞争力评价及其动态演变规律分析》中利用数据包络分析，从企业技术资本、组织资本和社会资本的动态积累性投入和动态能力的作用效果来分析、评价中国钢铁企业的竞争力。赵刚32在《钢铁企业竞争力总和评价方法及应用》中提出用经济竞争力、技术创新竞争力、经营者素质竞争力等三个方面来评价中国钢铁企业竞争力。而作为世界上最为权威的评价系统世界钢铁动态33的“全球钢铁企业竞争力排序”所采用的评价的指标包括占权重较高的企业的现金运营成本、盈利状况、资产负债表、在国家或地区的支配力、国内市场增长、利用技术进步六项指标以及权重较低的获取外部资金的机会，联盟、购并和合资企业、资金调度能力等指标。此体系优点是以国际产业和金融资本的角度来观察钢铁企业的竞争能力，指标易采集，但是适用于大型企业和跨国企业，导致我国很多企业不能用此法进行评估企业竞争力。

相对于国内学者来说，国外的学者更倾向于从品牌资产的理论来论证生产性企业的竞争力问题。Schultz认为保持顾客与品牌的关系就是保证品牌稳定的竞争力的最主要方法。Mitchell King,&Rcast, 2001;Mudambi, Doylc,&Wong 1997 Ward, Light,&Goldetinc, 1999认为对于B2B企业来说，由于日益激烈的竞争环境，消费者对信息的获得、掌握能力日益增强，经验的累积性导致为了避免同

质化，必须采取将产品品牌化的过程。Mudambi, 2002指出这种突出的欲望导致了工业商品品牌化变得越来越重要，这种品牌的思想将避免市场中的产品同质化，将会帮助企业更好的占有市场。DH McQuistonii通过对RAEX LASER的研究发现，其企业竞争力的来源是其特殊的品牌构成，分别来自于产品技术方面、物流方面、顾客支持方面、企业形象和政治四个要素。Oleksandr Movshukiii采用了随机边缘方程，通过面板数据研究了中国的钢铁工业，尤其是国有企业，利用总产量、固定资产、劳动力效率、附加值等四个方面的指标对宝钢、鞍山、首钢和武汉钢铁四家企业进行了竞争力的研究。Yohg Cheh, Ugo Farihel&, aytd Thomas

B.Johahssohiv分析了技术蛙跳对面临着资源、技术劣势的中国钢铁企业的产出和消耗的影响，并提出了相应的战略及政策建议。Jung Woo Kim, Jeong Yeon Leeb0, Jae Yong Kim, Hoe Kyung Leev通过对1978-1997年间的52家钢铁企业研究发现，相比较与大家公认的私有化、规模经济和生产设备带来了企业的生产效率，研发的投入更能带来能多的效率产出。

29河北省软科学项目《基于嫡权的各省钢铁产业竞争力多层次综合评价》中国钢铁企业协会信息统计部编辑的《中国钢铁企业指标排序汇编》张群钢铁企业竞争力综合评价方法及应用【J]经济与管理，2001(11)北京科技大学学报(社会科学版)2006年4月 第22卷第2期国家计委宏观经济研究院产业发展研究所课题组:我国产业国际竟争力评价理论与方法研究，宏观经济研究，2001, 7.31 徐二明，高怀:中国钢铁企业竟争力评价及其动态演变规律分析，中国工业经济，2004, 11

33赵刚，张群钢铁企业竟争力综合评价方法及应用，钢铁，2002.11 中国社会科学院工业经济研究所课题组:WTO与中国工业竟争力问题研究，经济研究参考，2001, 8.34

37Industrial Marketing Management 33(2004)345一354Journal of Asian Economics IS(2004)135-151Energy for Sustainable Development.Volume VIII No.2.June 2004Resources Policy 31(2006)239-246

第五篇：浅说铁路智能运输系统

浅说铁路智能运输系统

随着我国经济的不断发展，国民对铁路所承担的责任、服务要求也越来越高。如何提高铁路运输的安全、效率和服务?一直是我国铁路面临的主要难题。事实，世界各国都在考虑这个问题。铁路运输的实践和研究证明：单靠扩大基础投资、增修高速铁路是不够的，必须是从铁路运输的特殊性视角来观察、研究，从系统的观点出发用科学的手段把列车、线路和运营管理综合起来考虑，实现更高效率、更高安全、更高品质服务的铁路运输。因此智能铁路运输系统英文缩写RITS(Railway Intelligent Transport System)便应运而生。

铁路智能运输系统集成了电子技术、计算机技术、现代通信技术、现代信息处理技术、控制与系统技术、管理与决策支持技术和智能自动化技术等，以实现信息采集、传输、处理和共享为基础，通过高效利用与铁路运输相关的所有移动、固定、信息和人力资源，以较低的成本达到保障安全、提高运输效率、改善经营管理和提高服务质量的目的。

铁路智能运输系统涉及十分广泛的领域。主要以下几部分组成：先进的运输管理系统、先进的运输自动控制系统、先进的列车控制系统、先进的旅客服务系统、先进的运输设施管理系统以及先进的安全保障系统。其关键技术主要包括：数据传输、列车定位、列车运行控制、列车进路控制、编组站作业自动化等。除此之外，还有与之配套的旅客服务系统，货主服务系统等。RITS与传统的铁路运输方式相比，在运输管理、运输安全性、运输效率、运输服务质量等方面有明显优势。

虽然铁路智能运输系统的概念是在近几年提出，但发达国家致力于这方面的研究和运用，事实已有二十来年的历史。特别是高速铁路诞生、发展之快，对铁路运营管理提出了严重的挑战，不断地促使各时期的先进技术加速融入到铁路运营管理中，使得铁路运营管理的智能化、现代化程度不断提高。其中尤其以欧洲、日本、美国等国家的研究更为引人注目．产生了一批有代表的系统。如欧洲铁路运输管理系统(ERTMS/ETCS)。随着欧共体蓬勃兴起．欧洲铁路需建立一个统一的铁路运行管理系统和统一的列车运行控制系统，以此解决列车运行的互通问题，以便于使铁路运输与其他运输业进行有力的竞争。欧共体于20世纪80年代末组织开发欧洲列车控制系统ETCS(European Train Control System,ETCS)．后又设立了欧洲铁路运输管理项目ERTMS(European Rail Traffic Management System．ERTMS)，它们统称为ETCS/ERTMS，作为欧洲铁路的总体解决方案。尽管ERTMS/ETCS还不是严格意义上的RITS,但它仍然是ITS领域中一个很好的系统，已被欧洲各国所接受，而且许多国家还在效仿这个系统。

ERTMS包括ETCS和GSM—R(铁路专用全球移动通信系统)。ETCS为保持设备通用性，确保高速列车能跨国运行制定了技术需求规范和功能技术规范。规范的技术核心为以欧洲车载设备（Eurocab)为核心．以欧洲查询应答器(Eurobalise)为列车定位修正基准，以欧洲查询应答器、欧洲环线(Euroloop)及欧洲无线通信(Euroradio)作为车——地信息传输的通道，并把CBTC(基于无线的列车控制)作为列车运行控制系统的发展方向。

基于通信的列车控制(CBTC)是RITS关键技术。1999年9月，美国电子电机工程师学会(Institute of Electrical and Electronic Engineers)英文缩写IEEE一个国际性的电子技术与信息科学工程师的协会，制定了第1个CBTC标准，将CBTC定义为：利用(不依赖于轨道电路的)高精度列车定位、双向大容量车——地数据通信和车载、地面的安全功能处理器实现的一种连续自动列车控制系统。该技术与传统的基于轨道电路的列车控制系统(TBTC)相比，有很多优越性，其中最重要的是:列车和地面控制设备之间通过双向无线通信传递信息，构成闭环控制系统，使列车运行的安全性大大提高；CBTC技术可以实现移动闭塞方式(MAS)，使两列车追踪间隔大大缩短，提高列车在区间追踪运行的密度，从而大大提高铁路运输效率。因此CBTC技术已凭借自身优点成为新一代列控的发展方向。目前，发达国家对于高速铁路基于通信的列控系统的研究已经形成欧洲、美国、日本3大体系。

美国AATC

美国于1992年初提出了基于无线通信的“先进的自动化控制系统(AATC)”。AATC属于

CBTC系统，最突出的特点是列车定位使用扩频通信方式，采用军用加强型定位报告系统，沿线安装无线电台，路旁无线电台将测定信号送至控制中心，控制中心根据无线电波传播时间计算出列车所在位置，并根据列车定位计算出列车安全运行速度，车站由此可决定列车定车距离、发送安全行车速度码，以及其加速命令，实现对列车的控制。

日本ATACS

为了迎合CBTC系统在全世界铁路的发展，日本于1995年由日立公司开发研制了一种基于双向无线通信的先进列车管理与通信系统(ATACS)。该系统的列车控制也不再基于轨道电路，而采用了CBTC技术。在ATACS中，将铁路线路划分成若干个控制区，每个控制区有一个地面控制器和一个无线电基站。地面控制器完成一些控制功能，它与相应的无线电基站相联。地面控制器接收列车坐标信息后，就能进行列车运行的间隔控制。在编组站还有进路控制。在平交道口则对道口信号及栏杆进行控制。无线电基站则通过移动无线电方式将列车位置参数、运行速度等数据传送至车载设备，以此完成车载设备与地面之间的信息交换。欧洲ETCS

随着欧共体蓬勃兴起，欧洲各国之间的合作加强，为便于管理和长远发展，欧共体于1994-1998年建立了统一的铁路运输管理系统，并开发了欧洲列车运行控制系统(ETCS)。ETCS是一种应用于铁路干线的列车自动防护和机车信号系统，功能多，系统的应用分为5个等级，高等级向下兼容，每个级别有不同的特征和功能。

在借鉴世界各国经验的基础上，结合我国国情、路情，我国已制定了中国统一的CTCS技术标准（暂行）。与欧洲列车运行控制系统(ETCS)相对应制定了5个等级。在CTCS-3级中，取消了地面信号系统，采用移动闭塞，系统通过GSM-R实施移动授权，应答器实现列车定位，车载设备实现列车完整性的检查，事实上，在CTCS几个等级中，只有CTCS-3属于CBTC。

总之，铁路智能运输系统可归纳为系统的智能化与控制设备的智能化二大层次。系统智能化是指上层管理部门根据铁路系统的实际情况，借助先进的计算机技术来合理规划列车的运行，使整个铁路系统达到最优化；控制设备的智能化则是指采用智能化的执行机构，来准确、快速地获得指挥者所需的信息，并根据指令来指挥、控制列车的运行。