产业结构调整下的铁路货物运输发展策略研究

第一篇：产业结构调整下的铁路货物运输发展策略研究

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产业结构调整下的铁路货物运输发展策略研究

作者：王慧

来源：《科技创新导报》2011年第06期

摘 要:针对我国铁路货物运输在产业结构调整趋势下的发展现状与不足,从产业结构调整对铁路货物运输的影响分析入手,详细分析了产业结构调整对于铁路货物运输的影响,并在此基础上重点论述了产业结构调整下的铁路货物运输的发展策略,从推进铁路货运物流化、扩充固有市场发展细分市场和推进铁路货物运输信息化三个角度详细论述了产业结构调整下的铁路货物运输发展对策,对于进一步优化和提高铁路货物运输的发展结构和市场竞争力具有一定指导和借鉴意义。

关键词:产业结构调整 铁路货物运输 发展策略

中图分类号:F713 文献标识码:A 文章编号:1674-098X(2011)02(c)-0239-01引言

改革开放以来,我国经济高速发展、产业结构不断调整变化,铁路货物运输始终围绕着促进国民经济发展这一目标,加快自身的建设和结构调整,并支撑了国民经济的快速发展。随着我国工业化进程的深入推进和市场竞争格局的变化,经济结构调整对铁路货物运输发展不断提出新的要求。经济结构对铁路货物运输产生重要影响的主要是产业结构、区域结构、城乡结构和所有制结构等几个方面。

鉴于产业结构调整的复杂多样性,本论文主要从产业结构调整下铁路货运发展的影响与对策两个方面进行论述,以期从中找到可行有效的铁路货运发展策略,并以此和广大同行分享。2 产业结构调整对铁路货物运输的影响分析

2.1 产业结构调整对铁路货运量和货物周转量的影响

产业结构调整是促进产业结构优化升级,促进一、二、三产业健康协调发展,而我国经济发展不均衡。重化工业发展需要强大的运输支撑,是货物运输需求增长的主要原因。工业结构的重型化必将带来重化工业主要产品产量、能源消耗的大幅增长,使得能源、原材料等长途大宗物资运输需求旺盛。对电子、医药、仪器仪表等高技术含量、高附加值的产成品类物资运输需求增长更快,在总运量中所占比重不断提高。当工业发展到一定程度后,人们开始追求高品质的生活,以服务业为主导的第三产业得到迅速发展,产品流通速度加快,再加上国际贸易频率不断增

加,货运需求量仍然不断上升。可以预见,未来我国铁路货物运输量、货物运输周转量将继续保持增长。

2.2 产业结构调整对铁路货运需求类型的影响

随着产业结构的调整,区域经济的协调发展,铁路货运需求中产品品种单一,数量较大,对运输的技术性要求较低,以大宗货物运输需求为主的模式将逐步弱化。随着产业结构优化,铁路货运需求流动实体在数量上增加的同时,其种类、品质也趋于多样化。总的来说,产业结构的调整使铁路货运需求者由单

一、少量、同类趋于多元、多量、差异化,使铁路货运需求流动实体由单品种、多数量趋于多品种、少量、多样化。

2.3 产业结构调整对铁路货运质量的影响

随着我国产业结构的调整,社会生产、生活节奏加快,运输频率加快,货物运输需求将越发复杂多样,除在时效性、方便性、可靠性、安全性、经济性等方面的要求不断提高外,对“异质”服务能力和应急保障能力将提出更高要求。货物运输需求在数量、质量、需求类型等方面的变化要求货物运输供给方式随之发生相应变化,再不是以往“走得了”的数量扩张型发展理念能够满足的。铁路货运需求者对铁路货物运输过程中技术要素的要求是对铁路货运需求在质量方面要求的体现,不同产业的产品自身属性不同以及价值不同,运输过程中若发生货损、货差、化学变化等,对铁路货运需求者而言即使能获得一定的赔偿所造成的经济损失是各不相同的。而随着产业结构的调整,不同属性的产品越来越多,且经过深加工、精加工的产品越来越多,产品价值越来越高,这些变化使得货物本身对铁路运输的技术要求提高,再加上需求者观念的改变,需求者为了达到个性化的目的,铁路货物运输需求技术性要求呈现个性化、多样化的变化。总的来说,产业结构的变动使铁路货物运输需求在技术要素方面表现为由单

一、简单、低要求趋于复杂、高要求以及个性化要求。

3产业结构调整下的铁路货物运输发展策略

3.1 推进铁路货运物流化

未来货物运输市场上的竞争焦点将是附加值高、时效性强、批量小、适应零库存为主要特点的产品或货物,同时粮食也应向集装化运输发展。因此铁路在保持大宗货物运输优势的同时,根据市场需求,在干线上实施客货分线,发展铁路物流,抓住未来货运市场的机会。推进铁路货运物流化要建立在既有运输设备设施的基础上,充分发挥铁路在长远运距、大宗物资运输中的优势,大力发展重载、快速、安全、便捷的运输技术,积极开发、引进为物流服务的专业化设备,通过建设专业化、规模化的物流园区和实施物流企业兼并与合作,实现现代物流企业的集约化、协同化发展目标。同时,加快大型区域性货运物流企业建设,与“三大专业公司”形成高度集中、协调运转、专业化分工的全国性、规模化物流网络。

3.2 扩充固有市场优势,发展重载、快捷的货运产品

铁路是交通运输业规模经济的典型代表,铁路经济技术特征绝对了铁路更适合大宗、长距离、低附加值货物的运输。煤炭、冶炼物资、粮食、矿物建材等大宗货物、具有运量大、低价值的基本特性,是最适宜铁路运输的货源。铁路应当进一步扩大其在大宗、中长途、低附加值运输的市场份额,加快发展货运的重载化和快捷化,充分发挥运输的竞争优势。

3.3 大力推进货物运输集装箱化及信息化

产业结构的调整及优化,尤其是工业第三产业的发展,也将不断增加新的适箱货源。第三产业迅速发展将使电子、精密仪器仪表灯高科技、高附加值等类别的产业发展速度加快。这一类货物需求的特点是重量轻、体积小、批数多、时间要求快、服务质量高,需要铁路提高快速、便捷的运输服务,铁路集装箱运输能为这些产品提供完善的服务。结语

产业结构的调整必然是由低级向高级不断优化发展的,产业结构的逐渐优化带来产出产品结构的变化,运输需求的货物结构的变化,从而对货物运输需求数量、质量、空间范围、需求结构等造成影响,本文通过对产业结构调整入手,详细探讨了产业结构调整对铁路货运发展的影响,对于进一步优化铁路货物运输产业的发展结构与发展策略有一定指导意义。

参考文献

[1] 杨树乾.产业结构变动对货运需求的影响分析[D].长安大学,2008.[2] 王岳平.产业结构对交通运输业发展影响的定量分析[J[.管理世界,2004,(6):65-72.[3] 冯璐.我国产业结构变动对货运需求的影响分析[J].铁道货运,2005,(2):21-23.[4] 吴峰,施其洲.基于熵值理论的产业结构与交通运输结构关系研究[J].交通运输系统工程与信息,2006,(6):71-74.

第二篇：铁路货物运输的发展策略分析

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目 录

摘要 ……………………4 一 铁路货运市场份额下降的原因分析

…………………………4 1.1 观念转变不到位，经营方式落后

…………………………4 1.2 过多的价外收费以及僵化的价格机制，削弱了铁路货运在市场中的竞争能力

…………………………4 1.3 货物运输产品单一，质量不高，难以适应运输市场的需要

…………………………4 1.4 服务水平较低，制约着货运市场的开拓

…………………………5 1.5 运力和需求矛盾突出，货物运输能力不足 …………………………5 1.6 其他交通方式加剧分流铁路货源

…………………………5 1.7 铁路缺乏竞争意识

…………………………5 1.8 铁路托运货物的手续繁琐

…………………………5 1.9 乱收费、乱加价使铁路失去了优势

…………………………6 1.10 人员素质低、服务态度差，降低了铁路的竞争力

…………………………6 1.11 货运的规章体系不合理

…………………………6 1.12 货运的价格体系不适应

…………………………7 二 铁路货运营销所面临的问题及困难

…………………………7 2.1 思想观念上存在障碍

…………………………7

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2.2 对货运营销在认识上存在很大差距

…………………………8 2.3 营销机制尚未真正建立

…………………………8 2.4 营销网络还未形成 …………………………8 2.5 营销激励机制还未建立

…………………………8 2.6 营销战略和策略还不够贴近实际

…………………………8 2.7 铁路运输的收费政策亟待解决

…………………………9 2.8 生产力资源的配置还不够合理

…………………………9 2.9 铁路货运的基本设施有待加强和完善

…………………………9 2.10 铁路运输产品结构还不能适应当今市场的需求

…………………………9 2.11 科技及各种软件设施（规章制度、管理）还不能适应市场需求

…………………………9 2.１2 铁路货运的基本设施有待加强和完善

…………………………10 三 建立营销体系，健全营销机构

…………………………10 3.1 改变现行的多级管理体系

…………………………10 3.2 建立路局级营销机构

…………………………10 3.2.1 货运营销中心下设市场部、企管部等 …………………………10 3.2.2 各部门都要确定各自的职责范围、考核及奖惩制度

…………………………11 3.3 建立站段级营销机制

…………………………11 四

建立营销机制

…………………………11 4.1 建立激励约束机制

…………………………11

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4.2 建立市场份额

…………………………11 4.3 建立安全质量保障机制

…………………………11 4.4 建立信息处理和决策机制

…………………………12 4.5 建立新型铁路货运管理和组织方式

…………………………12 五

增强竞争意识，开展优质服务

…………………………12 5.1 增强竞争意识

…………………………12 5.2 大力开展优质服务，努力提高服务质量

…………………………12 5.3 简化货运手续

…………………………12 5.4 改善硬件设施

…………………………13 5.5 实行名优战略，开行五定班列

…………………………13 5.6 加强和改进货源组织

…………………………13 5.6.1 稳定粮食运量

…………………………13 5.6.2 努力挖掘高附加值、高运价率的“白货”

…………………………13 5.6.3 做好口岸和鲜活易腐货物的运输

…………………………13 5.6.4 加快发展集装箱运输

…………………………13 5.6.5 积极发展货场办市场

…………………………13 5.7 保证、缩短货物运到期限

…………………………14 5.7.1 优化列车运行图和货物列车编组计划 …………………………14 5.7.2 提高货运作业效率

…………………………14 5.7.3 实现货车实时追踪

…………………………14 5.7.4 全力打造精品列车

…………………………14

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5.7.5 改进货物运输保价理赔工作

…………………………14 六 建立铁路货运市场营销的基本对策

…………………………14 6.1 转变观念“市场需要就是生产的需要”

…………………………14 6.2 改革规章追求高效率、快节奏

…………………………15 6.3 经济体制的确立，价格相继放开

…………………………15 6.4 提高企业素质

…………………………15 七

建立铁路货运营销的实施措施

…………………………15 7.1 加快体制改革，建立铁路营销机制

…………………………16 7.2 改革运价体系，满足市场需要

…………………………16 7.3 改善服务质量，抢占运输市场铁路

…………………………17 7.4 多形式、多手段实施货运

…………………………17 八

思考与建议

…………………………18 8.1 健全适应营销活动开展的货运营销机制

…………………………18 8.2 完善适应市场供求需要的货运营销手段

…………………………18 8.3 全面实施货物运输服务订单，推行“货场一体化改革”

…………………………18 8.4 改革铁路货物运价

…………………………19 8.5 改革货运保价制度，尤其是要改革保价货物赔偿制度

8.6 优化运输结构，向社会提供最佳服务

…………………………19 8.7 确定目标市场

…………………………19 九 全员参与营销

…………………………20 十 结语

…………………………20

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铁路货物运输的发展策略分析

摘 要

对铁路货运营销的基本对策和策略进行了初步的探讨，认为建立营销体系、健全营销机构、改革现有体制、增强竞争意识、开展优质服务、简化运输手续、实行名优战略、全员参与营销等等是开展铁路货运营销的基本策略。

当前，全国货物运输市场的竞争十分激烈，铁路货运量占有份额的下降是不争的事实，其原因主要是由于铁路货物运输不适应市场经济的发展所致。要改变这一状况，重现铁路货运的优势，就要下大力气搞好铁路货运营销，以最小的成本支出获取最大的经济效益。通过分析目前铁路货运存在的问题，从铁路机制、运价体系、服务质量及营销形式方面提出了建立铁路货运营销的设想。

“八五”以来，交通运输业迅猛发展，货物运输市场已由原来的卖方市场转变为买方市场，竞争变得空前激烈。公路、航空、水路以每年增长5%以上的速度抢占市场，而铁路货物运输却面临着市场份额不断下降的严峻形势。因此，铁路货运如何摆脱困境、适应市场竞争已成为当务之急。关键词

铁路；货运；营销；策略。

一 铁路货运市场份额下降的原因分析

1.1 观念转变不到位，经营方式落后

观念转变不到位，经营方式落后，是导致铁路货运在运输市场中所占份额下降的重要原因。铁路运输长期按计划经济管理模式运作，卖方市场、垄断经营，“铁老大”的观念根深蒂固。尽管进行了大量货运营销的宣传教育，但仍有相当一部分货运部门的干部职工保持着以自我为中心的优越感，没有真正树立起以经济效益为中心，运输围着营销转的观念。

1.2 过多的价外收费以及僵化的价格机制，削弱了铁路货运在市场中的竞争能力 在货物运输市场竞争中，价格已成为货主选择运输方式的首要因素，各种运输

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方式在价格上的竞争越来越激烈。目前，铁路货物运输的价费调节机制差，价格结构不合理等问题仍很突出。

1.3 货物运输产品单一，质量不高，难以适应运输市场的需要

近年来，随着铁路的提速调图，铁路货运相继开发了“五定”班列、行包专列、大宗货物直达列车等新产品，但总的来看，与市场对接仍然不够紧密，没有形成满足不同货主、不同品类物资运输需求的产品系列。1.4 服务水平较低，制约着货运市场的开拓

随着“百点计划”的落实，货运服务质量虽然有所改进，但铁路承运手续、交付程序、结算方式十分复杂，给货主带来很多麻烦，令人望而却步。信息手段落后，不能给货主提供途中信息查询，服务态度强硬。货主认为铁路货运是暗箱操作，对货物运输情况无法了解；野蛮装卸现象严重，货损严重，货盗问题突出，货物运输安全难以保证，特别是家电、烟酒、装饰材料、服装等高附加值货物损失比较大；保价赔付不及时，一些货物赔付得不到圆满解决。这些问题，已经到了非解决不可的地步。

1.5 运力和需求矛盾突出，货物运输能力不足

主要干线和部分地区线路通过能力严重不足，车种、箱型结构不合理，运力配置不尽科学等因素制约着铁路货运的更大发展。在激烈的市场竞争中，货主对运到期限的要求越来越高，而目前铁路货物运输速度慢，成为制约铁路货运竞争能力的一大突出问题。货主普遍反映，铁路不仅短途运输比公路慢，而且一些货物的长途运输也比公路慢。由此许多高附加值货源流向公路。为此，强化市场营销手段，制定市场营销战略及策略，确定目标市场，扩大市场份额，是铁路走出困境的必由之路。

1.6 其他交通方式加剧分流铁路货源

在大批量和低运价方面，水运和铁路具有相同的优点，甚至超过铁路。而公路运输对铁路的冲击更是无可比拟，在短距离，铁路已不具备什么优势，随着近几年，高速公路的迅猛腾起，铁路在中长距离的优势也逐步减弱。此外，公路运输车辆加快更新速度，出现大量大吨位货运车辆，进一步增强了公路运输竞争力，一些货运代理企业通过其他的交通方式运输也加剧了铁路货源的分流。1.7 铁路缺乏竞争意识

随着市场经济的发展，中国经济环境的变化，已经促使中国企业从营销竞争转变为管理的竞争。参与竞争的企业部门也从前沿的销售、市场转变为全员参与竞争。带着竞争意识工作，随时敏感于来自竞争对手和社会各方面的细微变化，这些已经成了当今企业全体成员的必备素质和基本能力。1.8 铁路托运货物的手续繁琐

铁路托运货物手续繁杂，多窗口、多层次的受理承运程序严重阻碍了铁路货运在市场经济下的发展。托运人要在铁路发走一车货物，必须在本单位、车站、铁路分局之间往返多次办理手续。从报批计划、受理运单、组织进货到配车、装车，不仅周期长，而且缺少一个环节都不行。这种状况已越来越不适应市场对货物运输的要求。同时由于铁路货运还要承受国家和地方政府有关政令的制约，使得铁路货物受理承运时运输限制很多（仅兰州铁路局货物运输的归口、流向等限制就有１２８个）。而公路、航空和水路为适应市场要求早已改变了这种带有计划经济烙印的繁琐手续。尤其是公路运输，只要不是违法的货物，货主就可以只交定金、立即签约、到后付款。一批货物从受理到承运可能只需要１０多分钟。1.9 乱收费、乱加价使铁路失去了优势

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当前，依附于铁路货运的乱收费问题还相当严重。铁路货运价外收费多、费目复杂、灵活性差等问题突出，丧失了铁路货运价格优势。一是价外收费过多过滥，五花八门、名目繁多的价外收费有的多达几十项，造成货运费用总体水平过高。尽管对价外收费进行了多次清理整顿，但这一问题并未从根本上解决。大量情况表明，许多货物尤其是轻浮货物的运输费用，铁路高于公路和水运，货主对此非常反感。二是收费水平过高。过多过乱的收费，使铁路运费总水平不断攀升，有的超过运价和基金的几倍。三是多头收费。不仅运输主业收，“多经”、“集经”甚至各种协会、学会也收；不仅发到站收，中间环节也收；不仅铁路自己收，还代地方收。四是强行收费，重复收费。服务少收费高，不服务也收费，甚至把车皮、车票“切块”以加收费用。五是货物运价缺乏灵活性，价格杠杆作用难以充分发挥。乱收费、乱加价对铁路造成的危害是严重的、多方面的。首先，过多的收费项目和过高的收费水平，使铁路失去了低运价的优势；其次，引发了货主对铁路的不满情绪，败坏了铁路的声誉，给铁路在运输市场的形象造成严重影响；再者，由于不少单位收费管理混乱，资金流入“小金库”和个人腰包，助长了腐败现象和行业不正之风。尽管在运价下浮方面采取了一些措施，但在目前运价管理体制下，灵活的运价机制难以真正形成，不能像公路、水运那样做到随行就市。1.10 人员素质低、服务态度差，降低了铁路的竞争力

长期以来，由于铁路实行计划经济体制和垄断性经营，使广大货运人员对铁路市场营销的重要性、迫切性认识不足，对当前铁路面临的严峻形势还缺乏危机感，“铁老大”思想依然存在，等货上门的“坐商”和“等、靠、要”的依赖思想依然存在。虽然经过一年多的货运改革和营销的动员、宣传、教育、培训，“门难进、脸难看、事难办”的现象有所好转，但不少货运人员对体制改革与机制转变仍存在错误认识，认为营销是上级的事，缺乏主动性，上下级之间倒服务问题比比皆是。再者铁路货运人员一直接受传统业务教育，了解、熟悉计划经济体制货运生产过程，而严重缺乏市场经济知识和市场竞争能力，根本谈不上营销素质。这就使铁路营销回旋余地很小，经营基础十分薄弱。1.11 货运的规章体系不合理

铁路现行的货运规章体系已不能满足目前运输市场高效快捷的强烈需求，不少规章、制度存在着片面性、繁琐性，制约过多过死，造成了铁路货运手续的繁杂。行业的规章制度其主要功能是规范企业行为，划分企业责任，明确企业的技术规范。在市场经济条件下，经济活动的供求双方由在国家法律法规基础上双方签订的经济合同来确定各自的权利、义务、责任和利益。但铁路货运规章除约束自身外，有的还直接限定了货主，如《铁路货物运输规程》（以下简称《货规》）、《铁路货物运价规则》（以下简称《价规》）等。按铁路法规规定，铁路承运人与托运人（或收货人）的运输合同是货物运单，而货物运单中除要求托运人提出运输的七要素外，没有权利、义务、责任和利益的划分，却在《货规》中单方面规定了双方的权利、义务、责任和利益。也就是说，如果在铁路托运货物，不管是临时还是长期，都要熟知《货规》，并且无论同意与否，都必须遵守其规定的权利、义务和责任。这完全违背了公平、对等的经济原则。1.12 货运的价格体系不适应

制约铁路货运进入市场，缺少竞争力的关键问题之一是价格。目前铁路的货物运价是受国家控制为数不多的几个行业价格之一。其结构是以计划经济体制下的原货物运价为主体（如运、杂费），以市场经济产物配之（如特定加价、货场服务费）组成的。这种“四不像”的运价体系不适应当前日趋激烈的竞争形势。其一

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是“死”。在市场经济环境下，产品价格是由市场经济进行调节、由供求关系决定的，而铁路货物运价是由国家和铁道部控制的，经营者不能根据市场供求关系变化来上下浮动。其二是“繁”。在市场经济环境下，货主关心的是将某种货物从甲地运到乙地需要多少钱，并不在意这些钱用于何处。就像顾客买衣服，只关心衣服的总价钱，根本不需要知道衣服的扣子多少钱、包装多少钱，所以卖主只标一个价格。而铁路货运价格公布了几十个分价格，却没有示出总运价。第三是不合理。铁路运输成本与货物的重量基本成正比，不同种类的货物，若重量相等、运距相同，则运输成本基本相同，运价也应基本相等。而现行的按货种别制定的差别运价中，很大部分货物的运价是以货物本身的价值决定的。另外，铁路货物运价中规定的某些项目收费也不尽合理。例如，《价规》杂费中的施封锁材料费、篷布使用费分别是因为铁路安全交接的需要和铁路不能提供所要求的运输工具（棚车）造成的；《铁路货物装卸作业计费办法》中规定，因为铁路生产安排和设备不完善造成的装卸夜间作业及高站台、低货位作业均要向货主另加收费用。

二 铁路货运营销所面临的问题及困难

2.1 思想观念上存在障碍

思想观念上的障碍还远没有解决，计划经济所带来的影响还没有消除

思想观念上的障碍还远没有解决，计划经济所带来的影响还没有消除。铁路货运量逐年减少的严峻局面，我们的干部、职工看到了，但还没有认真反思。一段时期所形成的春运货源紧缺，春运后迅速恢复的规律已经打破，但还没有使全体干部、职工警醒。高运价货物的流失与随之而来的部分大宗货物的流失，也没有引起大多数职工的重视，而对其他运输方式大张旗鼓向铁路运输竞争与挑战的局面还认识不清。计划性管理的思想意识、观念还普遍存在。生产管理由计划型、成本型向经营型、效益型的转变，还有相当差距。铁路进入市场的各项中间环节还阻碍其市场的培育与发展。相对独立经营的思想体系和保障体系尚未建立。这些都严重束缚了铁路货运进入市场的能力，是当前存在问题的核心和焦点。2.2 对货运营销在认识上存在很大差距

对货运营销在认识上存在很大差距。铁路货运营销应是市场营销，而不仅仅是产品营销。把货运营销单纯看成揽货，这种认识还普遍存在，“生产围绕营销转、营销围绕市场转”的认识还没有真正付之实践，大营销、大市场的观念有待建立。2.3 营销机制尚未真正建立

铁道部运输指挥中心设置了营运部，下设货运营销计划处，负责指导全路货运营销工作。部分铁路局相继成立了营销处或营销中心。一些站段也组建了专门的营销机构。但仍有许多单位营销机构不健全，责任不明确，职能作用发挥不好；激励和约束措施不力，营销人员收入与工作业绩联系不紧密，干部职工积极性没有充分调动起来；一些单位生产组织、经营管理等与营销工作脱节，运力配置不适应营销要求，一些政策措施不利于营销工作的加强，各管理层次、工作环节、生产岗位难以有机结合，市场营销的整体功能得不到充分发挥；营销宣传工作不够，许多货主不了解铁路，不清楚货物运输手续。困难的时候，建立、健全一套完整的营销机制更显得十分重要。而目前，这套机制还未真正建立，铁路的优势得不到充分的发挥，而铁路运输的弱点往往暴露在市场竞争的环境中。建立安全质量保障机制安全生产在铁路经营发展的前提，是铁路进行市场营销的基础。要进一步加强安全运输管理工作，提高人员素质，保证货物运输安全。

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2.4 营销网络还未形成

营销网络还未形成，单一点面的营销活动只能起到局部、单一的效应铁路是一个网络性运输企业，但是，这种大网络同样存在大漏洞，这个大漏洞就是广大的非铁路化地区，广大的铁路网间的农村。我国是个农业大国，广大的资源、广大的消费在当今的农村，而铁路乡村网点十分稀疏，十分缺乏。因此，建立起分布于广大农村、乡镇以及未通铁路地区的营销网点，将十分必要和重要。2.5 营销激励机制还未建立

铁路营销战略的制定不仅要符合铁路的发展和自身的利益，而且要符合整个经济发展的趋势和利益；不仅要发挥铁路运输的优势，而且要尽可能避免与其他运输方式竞争所表现出的劣势。政策和策略要更贴近实际。2.6 营销战略和策略还不够贴近实际

铁路营销战略的制定不仅要符合铁路的发展和自身的利益，而且要符合整个经济发展的趋势和利益；不仅要发挥铁路运输的优势，而且要尽可能避免与其他运输方式竞争所表现出的劣势。政策和策略要更贴近实际，学一点田忌赛马 2.7 铁路运输的收费政策亟待解决

铁路运输的收费政策亟待解决。现行铁路运输价格政策与市场营销差距还较大。不管铁路运输市场如何变化，运输价格总是相对不变、基本稳定。以往“一放就乱，一统就死”的“教训”还深深地禁锢着人们的思想和行动。各铁路运输市场主体——铁路局没有充分的自主权，不能随行就市去处理营销中所面临的价格问题。因此制定灵活规范的运输收费政策十分重要。2.8 生产力资源的配置还不够合理

生产力资源的配置还不够合理。目前铁路货物运输主要在铁路货场和辐射于货场周围的各铁路专用线进行。铁路货场的密集配置，以及每个货场都追求设施、设备的大而全、小而全，造成了生产力的重复投资，加之铁路站、段配属关系的影响，各站段、货场间相互竞争货源，铁路本身所存在的优势在这种相互竞争中被削弱。过度集中的铁路生产力的投资和忽视了与铁路货运相配套的其他路外设施的投入，使铁路的能力不匹配，不能全方位、多角度与其他运输方式展开竞争。铁路大的优势被小的劣势所束缚，因而失去了应有的能力，正在逐步丢失市场。2.9 铁路货运的基本设施有待加强和完善

铁路货运的基本设施有待加强和完善。没有一套能保证铁路运输货物安全、完整的设备、设施，要想拓展市场是十分困难的，这在新线建设中显得更为突出和重要。新线路一旦通车运行，将极大地带动沿线经济的发展以至整个铁路运输的发展。然而巨额资金的投入与货场设施的不配套，制约了铁路货运营销的发展。由于货场线路不足而制约一次作业数量；由于缺乏仓库雨棚，怕湿货物到、发受到限制；由于没有起重设备，大件、重载货物无法办理，集装箱运输受到制约。因此，配套、完善新线的各项货运设施，对推动货运营销的发展将起到十分重要的作用。

2.10 铁路运输产品结构还不能适应当今市场的需求

产品品种的多样化、高质量、高效益是市场追逐的目标，是客户对运输的需求。目前铁路运输只有铁路段的产品，公路段、水路段的产品几乎为零。而在市场竞争中，客户的要求不只是将货物从甲站运往乙站，而是全方位全过程高质量的服务。因此，在扩大铁路自身产品品种的同时，完善、配套与之相适应的其他方式运输产品，形成真正适应市场需求的产品体系，亦是十分必要的。2.11 科技及各种软件设施（规章制度、管理）还不能适应市场需求

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信息传递速度太慢 铁路管理在历经数十年计划经济运行模式后，各项制度、规章日趋完整。但是，与现今市场经济的要求相比，这些规章制度急需修订和进一步完善，使之适应市场经济发展中铁路运输的需要。由于铁路运输过程中所表现的可变因素十分繁杂，对运输产品的各种信息资料的传递、反馈、处理就十分重要。信息传递、反馈不及时，已经开始制约货运营销的进程。铁路运输过程中所遇到的社会环境有待净化

铁路运输具有大跨度、高密度、远距离、多层次、多环节的特点，所遇到的社会区域环境十分复杂，其中最为明显、最为突出的问题是偷盗。据不完全统计，铁路每年运输物资因偷盗所造成的经济损失达数亿元，铁路声誉也受到极大影响。从目前偷盗案例分析表明，铁路被偷盗的情况日趋严重，而且越来越向集体化、组织化、社会化方向发展。因此净化铁路运输的周边环境，严厉打击货盗是推动铁路货运营销市场化进程不可忽视的重要问题。2.１2 铁路货运的基本设施有待加强和完善

没有一套能保证铁路运输货物安全、完整的设备、设施，要想拓展市场是十分困难的，这在新线建设中显得更为突出和重要。

新线路一旦通车运行，将极大地带动沿线经济的发展以至整个铁路运输的发展。然而巨额资金的投入与货场设施的不配套，制约了铁路货运营销的发展。由于货场线路不足而制约一次作业数量；由于缺乏仓库雨棚，怕湿货物到、发受到限制；由于没有起重设备，大件、重载货物无法办理，集装箱运输受到制约。因此，配套、完善新线的各项货运设施，对推动货运营销的发展将起到十分重要的作用。

三 建立营销体系，健全营销机构

建立抢占市场份额的促销机制要利用推销、广告、宣传、公关等促销手段，及时地将铁路运力、结构调整、服务质量提高等信息传递给货主，协调好铁路与货主之间的关系，扩大铁路在运输市场的占有份额。 3.1 改变现行的多级管理体系

在全国范围内，应结合省、区的地理位置和铁路线路的分布情况，增加铁路局的数量，撤消铁路分局一级机构，减少管理层次，实行路局直管站段，提高工作效率。

3.2 建立路局级营销机构

在路局一级应建立营销机构，彻底改变局机关只搞管理的现状。路局营销部门可设置为客货营销部，其下可设客运营销中心、货运营销中心、调度指挥中心、设备保障中心。原运输、客运、货运、调度、机务、工务、电务、车辆、统计等处室的有关人员分别属于上述各中心。其余人员和计划、劳资、财务、收入、人事等处室人员属于管理部门。

3.2.1 货运营销中心下设市场部、企管部等

市场部应配备经验丰富的营销人员，负责运输市场的调查、开发，随时掌握市场动态，定期提出运输市场的信息分析和对策。原局货计、货工、货管的有关人员是这个市场部的骨干。企管部应根据市场信息，确定和调整运输方案，加强运输组织工作，随时按市场需求配置运力、调整装车数量和流向，采取灵活的营运方案和收费政策，大力增加运输收入。

3.2.2 各部门都要确定各自的职责范围、考核及奖惩制度

各岗位都要建立岗位责任制。也就是说，局机关的所有人员都要围绕“营销”二字开展工作。

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3.3 建立站段级营销机构

在车务站段一级也要根据上述原则建立起切合实际的营销机构。具体设想可以设置货运营业所，作为货运营销体系的重要组成部分。车站也可以结合铁路货场内部企业化经营管理的开展，改革现有运输管理体制，主业和“多经”一体化经营货运，以市场为导向，强化营销工作，彻底转变几十年来计划经济形成的僵硬的管理方法和垄断思想，逐步形成主副合一，适应市场经济发展的货运营销体系。

四 建立营销机

积极探索货运营销机构的组建形式，根据营销需要，建立健全面向市场、反应灵敏、运转高效、指挥有力的营销机构。将市场调查、分析预测、产品开发、价格定位、营销策划、运输承诺、运力配置、保价理赔、货运管理、服务监督、统计收入和广告宣传等货运营销工作的基本职能正确定位、落到实处。把那些有一定实践经验、营销意识强、营销手段广的精兵强将充实到货运营销队伍中来。加强营销人员的培训与教育，不断提高队伍素质。4.1 建立激励约束机制

对于货运营销人员，可以结合“政企分开”、“减员增效”工作，在路内外公开招聘，择优上岗，实行全额计件工资制。营销人员的收入与营销效益挂钩，按营销的数量、营销收入考核计算个人工资。对营销小组以外的人员招揽的货源实行按量奖励的办法。对机、工、电、辆等营销保障部门和其它管理部门，则实行工资总额与营销收入和自身成本控制目标挂钩清算的考核办法。4.2 建立市场份额

建立抢占市场份额的促销机制要利用推销、广告、宣传、公关等促销手段，及时地将铁路运力、结构调整、服务质量提高等信息传递给货主，协调好铁路与货主之间的关系，扩大铁路在运输市场的占有份额。4.3 建立安全质量保障机制

建立安全质量保障机制安全生产在铁路经营发展的前提，是铁路进行市场营销的基础。要进一步加强安全运输管理工作，提高人员素质，保证货物运输安全。

4.4 建立信息处理和决策机制

建立信息处理和决策机制各级营销机构要做到随时掌握运输市场动态，根据市场需求迅速做出符合客观实际的决策。4.5 建立新型铁路货运管理和组织方式

加速市场化、现代化进程，建立新型铁路货运管理和组织方式：加快市场化进程，就是全面走向市场，在运输服务上，全面适应国民经济发展和市场要求；在运力配置上，充分发挥市场调节的基础性作用；在运输价格上，根据供求关系对运价灵活调整。加快现代化进程，就是建立高效快捷的货运系统，在运输能力上，保证主要通道畅通无阻，路网、机车、车辆、集装箱等能够充分保证货运量不断增长的要求；在市场营销上，形成完整的货运产品体系，建成先进的货运营销信息系统。

五 增强竞争意识，开展优质服务

5.1 增强竞争意识

要教育广大干部职工认清铁路目前所处的严峻形势，增加危机感、紧迫感，增强市场竞争意识和营销意识。要使广大职工真正树立起“旅客、货主是我们的衣

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食父母”、“货主就是上帝”这样一个指导思想，从心底里意识到这是客观存在的实际情况而不是口头上说说而已。要彻底改变几十年一贯制的“坐等货主上门”的工作方法，主动出去搞营销，变坐商为行商，积极参与市场竞争。 5.2 大力开展优质服务，努力提高服务质量

各营销机构都要延长服务时间，主要营销点应做到２４小时对外服务。努力开展电话预约服务等新项目。车站内勤货运室要扭转“机关化”的倾向。所有营销人员都要坚持文明服务、微笑服务，真正做到“想货主之所想，急货主之所急”，彻底改变几十年来计划经济体制下形成的“冷、硬”面孔和“门难进，脸难看，事难办”的铁老大作风，让货主有一个“宾至如归”的感觉，同时要提高装卸质量，杜绝野蛮装卸，减少人为的货损、货差，以方便、优质、快捷的服务，大力拓展铁路货运市场。 5.3 简化货运手续

目前办理铁路货物运输从审批计划开始到进货、装车„„最后到收货人手中，铁路主、副业的手续太繁杂，一般人根本摸不清（这也是导致代理商多的一个重要原因）。要简化货运手续，实行“窗口革命”，推行服务订单制，做到让货主能在一个窗口、一张支票办完所有运输手续，交清所有运输费用。１９９９年下半年准备实施的集装箱“一口价”即全程包干价，就是朝着这个方向迈出的重要一步，要大力推行货运代理，努力做到送货上门、取货到家，实现货主希望的“人在家中坐，收发全国货”。同时。要大力整顿价外收费，规范货运收费标准。5.4 改善硬件设施

各级货运营销机构，特别是车站货运室要以方便货主为原则，进行必要的设备设施改造，要尽可能增加微机制票、微机查询、通信联系设备等，配备必要的交通工具。将来有条件时要实行全路计算机联网，运用现代化的管理手段提高服务效率。要舍得投资改善硬件设施，这是提高服务质量、增加营销能力的物质保障。通过硬件设施的改善和服务质量的提高，彻底改变铁路对外形象，扩大铁路货物运输营销份额。

5.5 实行名优战略，开行五定班列

开发铁路货运新产品，实行名优精品战略是铁路货运营销走向市场的重要一步。定点、定线、定车次、定时、定价开行的货运“五定”快运班列就是这样的名优精品，它对提高货物运输质量具有划时代的意义。

目前，要把五定班列做为铁路货运营销的拳头产品投向市场，要增加班列的发到站和开行次数，严格按图行车，最大限度地满足货主迅速、安全、经济、便利的运输需求，以班列的开行为契机，夺回铁路货运失去的市场。5.6 加强和改进货源组织 5.6.1 稳定粮食运量

站在支持国家宏观调控的高度，确保国家保重点粮食运输，对国家重点粮食运输要从各方面给予倾斜，优先安排计划，优先配车、优先装车、优先放行、优先卸车，运力给予切实保证。

5.6.2 努力挖掘高附加值、高运价率的“白货”

要开阔视野，认真了解各类合资企业、乡镇企业和私营企业运输需求，特别是要重视高新技术产品的运输。要组织广泛深入的货源调查和开发，重点加大对电子、机械、建材、汽车、医药等高附加值、高运价率货物运输的研究，增加货源。5.6.3 做好口岸和鲜活易腐货物的运输

加强鲜活易腐货物运输组织，在重要鲜活易腐货物集散地，开辟运输“绿色通

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道”。

5.6.4 加快发展集装箱运输

优化集装箱箱型结构，适当增加一吨箱，发展二十英尺和四十英尺箱，开发罐式、冷藏等专用集装箱。加快集装箱周转速度，提高集装箱运用效率。努力发展多式联运，开展与国际船舶公司的合作，增加国际集装箱运量。进一步开发国内集装箱运输市场，与较大企业货主实行承包运输和“五定班列”(指“定点、定线、定车次、定时、定价”，实现管理规范化，运行客车化，价格公开化，服务承诺化管理的运输方法。)运行线租赁运输，发展全程代办。5.6.5 积极发展货场办市场

有条件的货运站应认真借鉴汉西站和南宁站的经验，根据自身情况开办木材、建材、水泥、粮食、水果、蔬菜等各种类型的物资交易市场，充分发挥货场功能，使货场成为新的物流集散地，盘活货场闲置资产，增加铁路资源的有效利用。由此可见，建立营销体系、健全营销机构、改革现有体制、增强竞争意识、开展优质服务、简化运输手续、实行名优战略、全员参与营销等等铁路货运营销策略，可以提高铁路在货物运输市场份额占有量，加快增长铁路收益。5.7 保证、缩短货物运到期限

5.7.1 优化列车运行图和货物列车编组计划

优化货物列车编组计划，在铁路通过能力允许的情况下，在大中城市和主要货物集散地间开行城际班列。增加直达货物列车数量。调整编组站分工，减少技术作业，提高货车旅行速度。5.7.2 提高货运作业效率

简化货物承运与交付手续，提高列车编解效率，组织开好远程和超远程技术直达列车，提高直达列车比重，提高货车运用效率，改进装卸作业、加速车辆周转，减少货物在货物作业站和技术站的停留时间，搞好车流组织和机列衔接。实行货车的等级管理，对进港车、“五定班列”等时限要求比较高的列车要重点掌握，确保正点到达。

5.7.3 实现货车实时追踪

运输、电算和电务通信等部门要密切合作，尽快实行日请求车审批系统与货运营销及生产管理系统、货票系统与货物营销及生产管理系统的有机衔接，开发面向社会的揽货、报价和交易系统，尽快建成并应用货车实时追踪信息系统，实行货物运到逾期责任追究，形成我国铁路较完整的货物运到期限保证机制。5.7.4 全力打造精品列车

对“五定班列”要精心组织，使其不断完善，确保运到时限，提高品牌效应。搞好大宗货物直达列车的组织，积极增加煤炭、石油、矿建、粮食、木材等货物直达列车数量。另外，积极发展城际班列、港站班列、国际联运班列、集装箱专列等。

5.7.5 改进货物运输保价理赔工作

根据“先赔付、后定责”的要求，发生货运事故后，必须在规定期限内完成对货主的赔付，切实增强保价信誉，促进铁路运输保价的发展 铁路货运市场份额下降的原因分析

六 建立铁路货运市场营销的基本对策

6.1 转变观念“市场需要就是生产的需要”

铁路货运改革步伐不够快，货运不够适应市场要求，很重要的一个原因是思想

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观念滞后。因此，必须冲破传统思想束缚，树立新的市场观念、营销观念、服务观念。市场观念是要彻底打破目前铁路货运封闭或半封闭状态，推倒所有阻碍铁路货运走向市场的围墙，一切服从市场，营销观念就是要把市场营销摆上重要位置，根据市场发展不断改进营销工作，企业的所有经济活动都要适应营销的要求。服务观念就是把客户真正摆在“上帝”的位置，最大限度地满足客户需求。转变观念“市场需要就是生产的需要”，这是置身于市场竞争环境下各行业、各企业不约而同的市场意识。铁路要想在竞争中立于不败之地，就必须按照“运输服从营销，营销服从市场”的原则，以市场为中心，把满足货主的需要作为最高准则，加强对市场研究分析，围绕财务的收支管理，追求效益的最大化，以宏观控制下的货场为主体，主动寻找市场来求得生存和发展。6.2 改革规章追求高效率、快节奏 改革规章在追求高效率、快节奏的时代，铁路的货运规章制度的改革刻不容缓。“内紧外松”是铁路这种庞大的垄断性企业适应时代的最好选择之一，即用严格的规章制度来协调和管理众多部门的联劳协作以完成整个生产过程，而只用完善后的运输经济合同来约束托运人和承运人，明确各自的权利、义务、责任和利益。铁路货运的所有受理承运手续就是在任何地点、任何时间（在承运前的）签订有效的运输经济合同。

6.3 经济体制的确立，价格相继放开

完善收费随着我国社会主义市场经济体制的确立，价格相继放开。规范企业行为，整顿行业收费是铁路立足于市场经济的必要条件。因此，铁路必须加强运价管理，坚决杜绝各种乱收费、乱加价行为，严禁铁路非营销部门（非窗口单位）围绕客货运输开发任何产业及开展任何营销活动。建立一种既简单明了便于计算，又能全面准确地反映运输成本，体现价值规律和供求关系的铁路货物运价体系是时代的需要，也是市场的需要。这有利于树立铁路的新形象，也使市场能够积极地接受铁路，使铁路能够更好地适应市场。6.4 提高企业素质

提高素质企业素质是企业的根本，决定企业的兴衰成败。因此，提高素质就成为铁路走向市场需重点解决的一项重要任务。解决企业素质问题，要从抓人的素质做起。首先要把解放思想、转变观念作为提高素质的前提。要彻底克服“铁老大”思想和破除“以我为主”、“坐等上门”的陈旧观念。加强宣传工作，使领导和职工都能意识到铁路在目前市场经济竞争中所面临的困难，增强其紧迫感和危机感。其次是要建立一支高素质、精于营销的专业队伍，这是实现客货营销战略的必要条件。要加强对铁路全员的职业培训教育，提高业务素质和营销本领，树立浓厚的营销意识，自觉地把自己的工作与市场需要联系起来，与企业生存发展联系起来。

七 建立铁路货运营销的实施措施

建立铁路货运营销的实施措施铁路企业要全面实施客货营销，就必须对传统的生产经营方式进行“脱胎换骨”的变革，加强对市场的调查了解，认真细致地分析货主的心理动态，从而对产品营销采取相应的措施。7.1 加快体制改革，建立铁路营销机制 在市场经济环境下，“以市场决定生产”已成为各行业的发展准则。市场的需要决定企业的产品和产量，而市场的变化又是通过营销部门的了解和分析提供的。所以铁路应成立一个实力雄厚、专业化强、外向型、权威高效的货运营销机构，黑龙江交通职业技术学院

并相应建立一个以财务管理为中心，由营销决定运输的体制。运输各部门只作为内部的生产单位，而营销部门是铁路对外的唯一代表，改善以往铁路多窗口、多层次、多头收费的形象，以财务清算的方式解决各生产单位的利益分配。营销机构要由政策观念强、能经善营、有开拓精神、有组织管理能力的精兵强将组成，必须拥有价格权、计划权、调度权、指挥权及一定的财务分配权。要搞活用人制度。按照德才兼备、任人唯贤的原则，选配政治素质好、管理能力强和具有一定现场经验、有较高文化水平的优秀干部担任营销部门负责人，再从品性、德性、悟性三方面选调具有较强敬业精神的人员组成营销队伍，面向市场加大再教育培训，明确职责范围，７浅谈铁路货运市场营销———陈开德按级别、按单位、按区域、按人员划定营销范围，配之有效的分配激励机制，实行收入与营销成果挂钩，调动营销人员的积极性。营销机构的主要职责是对市场需求进行调查了解，认真地研究市场变化和走向，细致地分析货主的心理动态，从而对产品营销和广告策划等采取相应的措施（包括选择运输方案、制定运输价格、签订运输合同、安排运输生产等），以便指挥生产部门完成产品的综合开发和生产，并承担铁路货运售后服务（如理赔）的任务。

7.2 改革运价体系，满足市场需要

铁路货物运价应以模拟的平均运输成本为依据，考虑我国基本国情，保证国家宏观调控和基本政策的实施，并参照其他运输方式的运价水平，制定一个包括各种杂费和各种附加费按最短径路计算的基本运价，并以此赋于货物周转量后算得的收入作为铁路各级部门包保底数。各级铁路营销部门围绕基本运价按不同的运输成本（如不同的车型），根据本地的市场供求需要来决定一定时期内不同的货物运输价格。首先，对关系到国计民生的货物，国家政策性的支农、救灾物资以及长途大宗货物采取定期定量的优惠运价；其次，对限制口、热线、繁忙季节、危险品、易碎品、特种、散堆装等货物采取在普通货物运价的基础上加价运输；第三，像民航等运输业学习，根据市场需求调节运价，在运输市场供不应求时实行高运价运输，在运输市场供大于求时实行低价运输，甚至亏本运输。逐步推行铁路货运“一口价”。“一口价”(是指自集装箱进入发站货场至搬出到站货场，铁路运输全过程各项价格的总和，一次收费，全程服务。)是国际上货物运输的通行做法，我国公路、水运已普遍实行。铁路已在集装箱运输推行“一口价”，这是一个很大进步，同时要逐步在所有货物运输中推行“一口价”，推进由集装箱运输向整车、零担货物运输发展，由“站到站”运输向“门到门”运输发展。下放运价下浮政策、治理价外收费。按照建立灵活价格机制的方向，充分利用运价下浮政策，使价格管理更灵活、更适应市场变化。运价浮动应由各局自主决定，基本运价下浮时，装车费及建设基金等同比例下浮，免收货运服务费、延伸服务费。绝不能用价外收费填充已下浮的空间。要制定货物运价浮动管理办法，规范浮动行为，坚决取消所有不符合规定的其他收费。7.3 改善服务质量，抢占运输市场铁路

货物运输的产品就是货物的位移，其质量的好坏集中体现在安全、快速、便捷、经济这四个方面。对于铁路货运本身而言，安全、快速、便捷的具体体现就是服务，经济的具体体现就是价格。铁路货运营销部门要打破传统的服务观念，做到货运服务真正意义上的延伸。要把货运服务窗口推向货主、工厂、公司、单位的办公室，积极宣传，主动洽谈，只要货主签订了铁路运输合同（非现行的运输合同），按合同规定交付了运费，剩下的包括各种手续在内的所有工作都由铁路货运营销人员完成，直到所运输的货物按运输合同规定的时间、地点，完好无损地交

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付给持有领货凭证的收货人。对于已来到货运营业室的货主，营销人员可将货主请到货主接待室，主动问明情况后，就可与货主签订铁路运输合同。在运输过程中，任何一方有违约行为都要严格按运输合同规定进行处罚。如货物发生短少，承运人（即铁路）必须主动按合同规定（保价或保险）进行赔偿。简化货运办理手续，从改革货运计划入手，方便货主、简化手续。减少货物办理作业环节，全面推行一个窗口、一次办理、一次收费、一次结算。在全路范围内实现货运计划的计算机管理，使这一系统与调度日班计划系统、货票系统、预确报系统有机衔接，大面积与货主联网，实现货运计划、技术计划、运输方案、日请求车、实际装车的—体化管理。减少货损货盗，增强货主安全感。要杜绝野蛮装卸，加强对铁路内部装卸作业管理，确保货物装卸质量，减少列车运行尤其是调车作业中的货物破损。

7.4 多形式、多手段实施货运

营销市场需求的多变性，也决定着营销形式的多样化。因此铁路货运除了目前整车、零担、集装箱三种运输方式外，应采取灵活多样的营销手段，组织开发市场需求的其他运输方式，如目前开行的“五定”班列、行包专列等，还可研究开行蔬菜快运专列、集装箱专列等。这就要求铁路货运营销部门及时了解市场变化、货主需求以及其他运输业的动态，并进行分析、研究，制定出切实可行的办法，供铁路决策层参考，以出台适合经济发展的新的运输方式。只有这样才能拓宽多项经营的路子，提高铁路货运在市场中的竞争力。总之，在日趋激烈的货运市场竞争中，铁路货运要想制止货源下滑，摆脱运输经营困境，巩固阵地，恢复失地，开辟新天地，就必须建立适应市场经济的营销制度，以开拓占有市场为目标，以经济效益为中心，以优质的产品和一流的服务质量最大限度地满足货主的需求，扬长避短，不断开拓，扩大市场占有份额，力争再造铁路运输企业的辉煌，发挥其应有的主导地位和主力军作用。

八 思考与建议

8.1 健全适应营销活动开展的货运营销机制

铁路货运营销，就是要通过营销活动组织足够的货源上线，并遵循价值规律以最佳效益为目的组织货物的有序位移（如以较小的运能完成较大的运量，用同样的工作量取得最大效益，用最短的时间位移货物，用较少的成本支出获取较多的运输收入等）。因此，必须建立起适应货运营销活动开展的营销机制。这一机制既要能够走向市场、适应市场、占领市场，又要能够完成调整日常运输组织、优化运输组合的职能，对内统一指挥，对外步调一致。即：总公司成立运输、货运、调度“三位一体”的货运营销指挥中心，负责营销措施和方案的制订，领导组织站段开展营销活动，掌握营销动态，调整营销部署，确保货运营销适应市场变化的需要；站段成立营销小组，负责市场调查，掌握货源货流变化，制订经济合理的装车方案，组织好日常营销工作。与此同时，健全和完善营销责任制，实行营销效益与工资奖金挂钩的分配制度，提高营销人员积极性。 8.2 完善适应市场供求需要的货运营销手段

着重解决四个问题：首先，要解决运输速度慢的问题，做到“随行就市”，随到随运。铁路是大联动机，运输组织工作没有计划就会失去平衡，造成梗塞，运输秩序就会混乱，营销任务就无法完成。但在市场经济的前提下，铁路运输计划尤其是货物运输计划必须改革，要简化计划申报手续，采取下达控制数的方式，建立以市场需求为导向的车站受理、审批计划的制度。为了做到均衡运输，可实

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行“大宗货物日均安排，零星货物和边远无轨地区的货物随到随运”的制度，用大货源调节小货源，稳定货源调节临时货源的方式，来实现均衡运输。第二，要解决运输环节多的问题，拓展“一条龙”运输服务领域。对相对稳定且长期有到发的货物，以及集装箱运输货物，要逐步实行接取送达、门到门、代办托运交付手续的“一条龙”服务，真正实现“货主家中坐，收发千家货”的目标。这样既可稳住货源，又可拓展新的运输市场。第三，要解决货主运货难的问题，在边远无轨地区和商贸集市区设立货物承运、交付点，方便货主托运和领取货物。第四，要解决主业延伸服务的收费问题，制订主要延伸服务收费标准，收取适当的费用。8.3 全面实施货物运输服务订单，推行“货场一体化改革”

“货场一体化改革”有利于铁路企业的自身发展，现已初见成效：一是做到了一张运单、一次结算、一次收费，简化了货主办理托运和领货的手续；二是统一价格，统一收费，杜绝了乱收费、乱涨价的行为；三是收入多少直接与货运人员的利益挂钩，有利于调动货运部门开拓货运营销业务的积极性；四是收入集中，提高了经济效益。

8.4 改革铁路货物运价

目前，铁路运价不仅“死板”，而且项目繁多，承运一批货物产生的费用少则八九种，多则十几、二十种，既给计算带来麻烦，又容易造成漏收。这对只具有普通文化水平的工人来说，无疑是难度过大，同时也影响办理手续的速度。如果把费率适当提高，并制订热线运价和季节性运价（或浮动运价），形成单一多等、热冷有别、淡旺有别的运价体系，将既便于铁路工作人员操作又适应市场供求关系的需要。

8.5 改革货运保价制度，尤其是要改革保价货物赔偿制度

一是要扩大保价责任范围，开发综合保价业务。即：把保价的赔偿责任延伸到托运人和收货人的仓库，解决好货主运输全程的货物运输保价问题。二是要改变保价赔偿的责任承担问题。保价运输是一种带有社会保障性质的“一家为千家，千家保一家”的互助行为，所收保价费主要是用于受损货主的补偿。因此，货物发生损失后的赔款应从所收保价费中支付（即承保单位支付）。但目前支付赔款的责任仍然落实在责任单位，这与保价运输的性质相悖。因此，保价赔款责任改由承保站和责任站共同负责较好，这样有利于快速定责，快速理赔，及时解决货运事故赔款问题。

8.6 优化运输结构，向社会提供最佳服务

铁路运输本来就是一种服务性行业，为货主和旅客做好服务工作是铁路的宗旨。过去只注重服务态度、举止言行，而在服务质量方面如何下功夫做得不够。货主运货，要求安全、经济固然重要，但在市场经济下要求迅速尤为重要。因此，必须把及时运输作为提供最佳服务的难关来攻克，在“快”字上狠下功夫。“快”就须优化运输结构，提高运输效率。为此，一是要减少办理站，缩小中间站营业办理范围。二是要形成区段集积型规模经营，在运输组织和营销管理上，由区段统辖周边中间站，以减少列车的途中作业。三是大力发展集装箱运输。要扩大集装箱的运货品种，除污秽品、毒害品外的货物都应纳入到集装箱运输范围，最大限度地满足货主的需要。四是要扩大“五定”班列的办理范围。要增加长距离直达列车运行线和“五定”班列办理站，减少编组作业，加速车辆位移，提高运输速。

8.7 确定目标市场

从货源上看，稳住既有货源不再流失；夺回流失货源，努力将其他运方式争走

第三篇：六盘水市产业结构调整研究

六盘水市产业结构调整研究

胡志军

〔内容摘要〕 本文就我市当前产业结构存在的问题进行了分析，提出产业结构调整的对策建议，并通过对主要产业的测算，勾勒出了我市产业发展前景。

〔关键词〕 产业结构 研究

〔作者简介〕 六盘水市人民政府研究室

产业结构是地区产业之间关联的动态反映，是经济增长的结构性决定因素之一，也是衡量一个国家或地区经济发展水平的重要标志。实践证明，作为资源转换器的产业结构，在不同经济发展阶段，其调整态势不同，具有的经济整体效益也不同。就某一地区而言，产业层次的高低，决定着其经济素质和实力的强弱；而产业结构是否合理，则决定着这一地区经济能否实现稳定、健康、较快增长。

一、六盘水市产业结构现状及存在问题

六盘水市经过数十年建设，形成了以煤炭、电力、冶金、建材为支柱产业的新兴工业城市。生产总值由“三线建设”时期的4亿元发展到2007年的301亿元，三次产业结构由34：42：24调整为7：59：34，经济发展呈现出速度较快、效益较好、结构逐步改善、协调性逐步增强的良好态势。但从六盘水资源禀赋以及发展水平来看，经济结构高度依赖煤炭资源、原材料工业，具有典型的资源型、初级化特征。

（一）产业结构单一

传统支柱产业煤炭、电力、钢铁和建材占据全市经济主导地位，2007年四大行业对全市GDP贡献率达到54.89%，对财政收入贡献率超过60%。四大行业都是属于资源初级消耗型，受国家产业政策限制大，一旦政策出现变动，对地方经济影响较大。

（二）产业关联度不强，产业链短

粗放型经济增长方式仍没有得到根本改变，支柱产业为劳动密集型、资源密集型的产业，高技术、技术密集型工业企业少；产品技术档次，深加工类型少，附加值低，知名品牌少，整体市场竞争力弱。尚未形成一条具有紧密联系、门类齐全的主导产业链，工业企业分布零散，行业间的生产联系和协作配套差，成本高，资源浪费大，产品链和市场链薄弱。

（三）优势产业和就业结构矛盾突出

我市第一产业增加值22亿元，为经济总量的7%，工业增加值161亿元，为经济总量的53%，作为农业人口比例逾70%的城市，城乡二元结构越显突出。

二、六盘水产业结构调整思路及重点产业发展

（一）六盘水市产业结构调整思路

产业结构调整，是适应工业化不同阶段市场条件和资源条件变化的要求，扬长避短、推陈出新、新旧交替的过程。这一过程是否合理，主要取决于是否适应于市场、是否符合本地资源优势发挥。所以我市产业结构调整的原则是：符合市场导向，发挥优势资源，实现效益富民。按照这个原则，就不必过多在意三次产业之间的比例，调整的重点就不不必在重轻还是轻重工业上过多讨论先后顺序，而应当重点放在分产业、分行业的项目选择上。

美国经济学家罗斯托的经济发展阶段理论将经济发展分为传统社会阶段、起飞前提阶段、经济起飞阶段、成熟推进阶段、消费阶段和追求生活质量阶段。从发展状况和指标来看，我市处于由传统经济进入现代化经济高速增长的经济起飞阶段，要实现经济的持久发展,必须确立增长型的主导产业并形成合理的产业结构体系，以替代目前单一性的资源型支柱产业结构型式。从我市资源禀赋和以及产业的净产值率、技术进步速度对总产值增长速度的贡献、产业关联系数(推动系数加带动系数)、需求收入弹性等指标综合考虑，能源原材料工业仍将是今后相当长时间内六盘水经济增长的主要推动力。以能源原材料工业为主导，围绕煤炭、煤炭衍生产品、冶金等几个优势产业门类延长产业链发展配套关联产业，培育新的经济增长点，增加地方经济总量的积累，以此推进“以工补农”和“以二（产）带三（产）”；加快推进农业和工业的产业关联，完善基础设施建设，扩大服务业，促进产业门类的多样化，实现资源合理配置，提升产业层次和技术水平，增大产品和装备工业的科技贡献率，提高产业的整体素质，使产业之间、产业内部均衡协调发展，实现六盘水市经济的可持续发展。

（二）六盘水市产业发展重点

按照以上产业调整的思路，重点是要确定主导产业，做强做大优势产业板块。根据我市实际，应在三次产业门类中重点实施“六八五”产业发展战略，即：一产发展草食畜牧、无公害蔬菜、马铃薯、富硒茶、烤烟和中药材六大产业；二产发展原煤、电力、煤化工、钢铁、有色金属冶炼、建材、机械装备制造业和轻工业八类产业；三产发展商贸流通业、房地产业、旅游文化休闲业、社区服务业和金融保险业五类产业。

第一产业：农业是我市经济发展的短腿，基础条件薄弱，产值低，既有先天的缺陷，也有后天的不足。但从我市农业发展状况来看，还有极大的提升空间。以提高农民收入为中心，紧紧围绕“转变、提升”，做好农业这篇文章，一是推进传统农业向现代农业转变，由小农经济向市场经济转变，不断增强农业和农村经济发展的可持续性，促进农业向质量效益型转变。转变传统种植，大力发展无公害蔬菜、马铃薯、富硒茶、烤烟和中药材等经济作物，在具备条件的地方可发展立体种植、盆栽花卉、休闲观光等新形态农业，大幅提高土地产出效益；积极发展草食畜牧，通过品种改良、规模化养殖，大力提高肉、奶产量。二是努力提升农业生产的专业化、产业化水平，积极推进农产品加工，构建农业产业链条和产业体系，进一步提升农产品商品化程度，实现农产品的再次增值。加强土地承包经营权流转管理和服务，鼓励发展多种形式的适度规模经营。通过扩大种养殖规模、提高产品品质促进农产品加工业的发展，努力发展成为农产品原料生产基地和农产品加工基地。

1、畜牧业：草食畜牧业已经成为农民主要收入来源，我市具备气候、草地、饲料等优势资源，在发展生猪、羊、肉牛方面具有较好条件。大力发展养殖专业户，鼓励规模化养殖，提高养殖业专业化水平和生产组织化程度，大力支持和引导各类饲料生产厂、屠宰加工厂、畜禽饲养场等企业做大做强，培育和扶植畜产品龙头企业，完善与农户的利益联系机制，加快产业化进程。力争在2010年畜牧业总产值占农业总产值的比重达到45%，肉类总产量达到18.64万吨，产值约20亿元；到2020年，畜牧业总产值占农业总产值的比重达到50%以上，肉类总产量达到35万吨，产值约40亿元。

2、马铃薯：加大推广良种良法和标准化生产，加强脱毒原（良）种薯生产基地、菜用商品薯生产基地、加工专用薯生产基地建设，扩大马铃薯种植面积和产量。完善市场营销体系，提高马铃薯商品率。努力将我市建设成为西南地区主要的马铃薯生产和加工基地。到2010年，马铃薯产量达230万吨以上，加工率达25%，综合商品率30%以上；到2020年，马铃薯产量达400万吨以上，产品加工率达35%，综合商品率50%以上。

3、无公害蔬菜：充分利用我市得天独厚的气候资源，以发展无公害蔬菜和夏秋反季节蔬菜为主，与周边地区形成错季生产，一方面满足当地需求，另一方面有计划地开拓周边市场。着重发展西红柿、黄瓜、白菜、莴苣、瓜类、豆类等新鲜即食蔬菜，同时积极抓好辣椒、山野菜、磨芋、生姜、花椒等特色系列产品的种植，为农产品深加工提供原料。到2010年，蔬菜种植达到25万亩，产量50万吨，其中生姜种植面积达7万亩，产量13万吨。到2020年，蔬菜产量达到80万吨。

4、烤烟：做好烤烟生产规划，配套烟水、烟路、智能化密集型烤房等工程建设，配置烟机设施，提高烤烟种植机械化程度，提高烟叶质量，推动烤烟生产可持续发展。在生产方面实现“三步走”，即2009年力争产量达到30万担，2010年达到50万担，产值达3.5亿元，跨入重点烤烟种植地区行列；到2020年达到80万担的烤烟基地，烤烟产值达到5.6亿元以上。

5、富硒茶产业：合理调整茶叶产业布局，加强茶园培育管理，以名优绿茶为主，发展无公害茶和有机茶，把茶叶产业建设成为绿色优势产业。重点抓好无公害茶、有机茶认证及QS认证、茶叶标准化建设及茶叶加工、茶园基地建设；配套加工设施，提高加工技术；以做大做强龙头企业为核心，整合现有茶叶加工企业，实施“富硒”品质战略，打造国内知名品牌，推进茶叶产业化经营。在抢占本地市场绝对份额的基础上，拓展沿海茶叶产区（如浙江）、北方茶叶产销区（如天津、大连）和西南地区的销售渠道，巩固扩大的市场份额。到2010年，茶叶产量达2600吨，其中名优茶产量占40%，茶叶产值超过1亿元；到2020年，茶叶产量超过4000吨，产值超过2亿元。

6、中药材：积极发展特色中药材生产基地，按照中药材生产质量管理规范（GAP）要求建立规范化、标准化、规模化、优质无公害的中药材生产基地，重点发展杜仲、喜树、鱼腥草、半夏、黄柏、厚朴、天麻、金银花等市场前景看好的特色中药材。完善中药材营销和加工体系，依托贵州神奇、益佰制药、贵州汉方等制药龙头企业，力争成为其原料生产基地，同时积极发展本地中药材制药产业。

第二产业：工业是我市经济发展的重中之重，是我市立市之本、兴市之道。一是要提高现有我市能源原材料工业产业集中度和技术装备水平，改变我市现有工业产业初加工、低技术、低附加值、高污染的现状；二是紧紧围绕煤炭、电力、钢铁和建材四个支柱产业，延长产业链，走新型工业化道路，发展煤化工、有色金属冶炼、机械装备制造业和轻工业，形成新的八大工业支柱产业。三是发挥这八个主导产业的关联效应和扩散效应，通过这八个主导产业的壮大，衍生出其它新兴加工业，促进我市工业门类多元化。

1、原煤：煤炭产业是我市经济发展的基础产业，尽管我市还处于资源型城市成长期，但煤炭资源枯竭的危机应该引起足够重视，因此我市原煤产业一定要采取集约开采利用，加快扩大原煤本地加工能力，发挥更大效益。一是要实施规模化集约型开采。做好科学规划，合理布局煤矿产能和数量，对煤矿资源实行有序开采，提高煤炭资源保障能力。做大煤矿规模开采能力，对布局、产量不合理以及生产工艺落后的煤矿，要加快关闭整合和技改进度，重点建设30万吨以上矿井和1000万吨以上矿区。二是提高原煤加工能力，延长煤炭资源产业链，大力挖掘煤炭产品附加值。根据煤炭资源的分布结构和产业发展需求，积极发展具有洗选加工、焦化、瓦斯发电等综合能力以及“煤—电”联合、“煤—化工”联合的大型煤炭综合企业，提高原煤本地加工率。到2010年，全市煤炭生产能力要达到7000万吨，其中大中型煤矿产量占70%左右，煤炭平均回采率提高到50%以上，产值约350亿元，增加值160亿元。力争2020年全市煤炭生产能力达13000万吨，煤炭平均回采率提高到60%以上，实现产值超过800亿元，增加值约360亿元左右，70%实现就地精深加工。

2、电力：发展电力产业，是将我市基本建成西南地区重要能源基地的主要举措，是我市发展成为西南重化工基地的必要能源支持。发展电力要充分考虑国内、西南、珠三角这样的大区域、大环境内经济发展对能源的需求，以及国家对贵州地区能源建设政策。“十一五”期间，电力作为支持经济发展的主要能源之一，国家政策对贵州建设大型坑口火电给予政策支持，其装机容量将实现较大的跨越，到2010年全市电力装机由现有的约5600MW发展到8000MW左右，其中以大型坑口火电为主约占88%、水电约占6%、风能、瓦斯及其他发电约占6%，发电量将逾570亿kWh，电力产值将达到150亿元左右，实现增加值70亿元以上。2011年～2020年，预计全国电力需求将会出现阶段性饱和，因此我市在发展电力方面应采取稳健措施。在适当发展火电的基础上，电力发展重点应放在小型水电和风力发电上面，力争到2020年，全市装机容量达到12000MW，其中火电约占85%，水电和风电约占15%，发电量超过850亿kWh，电力产值约200亿元，实现增加值约100亿元。在基本满足周边地区对电能需求的的同时，应加强我市电能的就地消耗能力，大力发展各类技术密集型、资本密集型的大型能耗工业，增强电力就地调济能力，实现电力产业链的就地再延伸。

3、煤化工：六盘水发展煤化工具有别地无可比拟的煤炭、煤层气和丰富的水资源等组合优势，将煤炭资源开发与新型煤化工多联产体系建设紧密结合，是扩大本市煤炭消费量、拉动煤炭以及后续生产，促进本市化工产业的发展和产业链延伸，推动地方经济快速发展和产业结构升级的重大举措。通过推进“六大煤化工基地”建设，引进先进煤化工技术，重点发展大型煤焦化以及后续深加工产业。在“十一五”期间，以大型焦化为核心，年消耗2500万吨原煤，实现1200万吨大型机焦生产能力以及50万吨煤焦油和相应焦炉气深加工能力，生产包括焦炭、甲醇、苯等25类产品，力争产值达到300亿元,增加值90亿元。到2020年，实现新增1600万吨原煤、16.2亿立方米煤层气深加工能力，在焦化产业的基础上，完善焦化产业链，进一步完善丰富焦炉气后续加工生产醋酸乙烯等以及煤焦油深加工体系，生产低碳烯烃轩项目，逐步发展PVC、聚氯乙烯、复合功能肥料、二甲醚等下游产业，力争产值达到600亿元，增加值240亿元。

4、钢铁：在现有300万吨钢材生产能力的基础上，进一步扩大产能到1000万吨以上，其中水钢扩建为500万吨，引进首钢500万吨钢生产线，产品由现在的线材向板材、钢结构发展，由普通钢向合金钢、特种钢发展。到2010年钢产量力争达到400万吨，产值240亿元，增加值56亿元左右；到2020年钢产量达1000万吨，产值650亿元以上，增加值超过160亿元。

5、有色金属冶炼：我市电能资源丰富，除本市用电之外，大部分通过贵州电网统筹调剂输往两广、重庆、云南和湖南，例如2005年全市发电量为88亿kWh，但本市用电总量为46亿kWh，外输电力达到总发电量的近50%。发展有色金属冶炼业，旨在承接富余电能就地消化，实现我市电力工业产业链延伸，促进我市电力产业可持续发展。力争到2010年，有色金属冶炼业产值达140亿元左右，增加值超过42亿元；到2020年，有色金属冶炼业产值超过314亿元，增加值约100亿元。其中，电解铝：以双牌铝业为扩能重点，扩大电解铝生产规模，由现有的电解铝锭产品延伸到铝板、铝材、铝箔、型材等，由初级铝产品向建筑材料、包装容器、电子、电气业、机械制造业等用铝发展。到2010年初级铝生产规模达到35万吨，年耗电能49亿KWh，实现产值约80亿元，增加值约25亿元；2020年原铝生产规模达60万吨，其中深加工铝量不低于50万吨，产值达133亿元，增加值约40亿元。电解锌：整合规模以上炼锌企业，提高锌产业集中度和规模，提高技术装备，以湿法电解锌技术为主，到2010年电解锌生产能力达到10万吨，其中深加工锌量不低于5万吨，年消耗电能12亿KWh，产值达15亿元，实现增加值5亿元；到2020年电解锌生产能力达到30万吨，实现80%含锌废料回收，再生锌产量达4万吨/年，黄铜、压铸锌合金和镀锌用锌合金年产量分别达到8万吨、5万吨和15万吨，锌产业产值达70亿元，增加值达21亿元。铁合金：以六枝特区为中心布局，发展以硅铁、硅锰合金、中低碳锰铁、工业硅为主的铁合金产品，为水钢等企业提供所需铁合金产品，并为电解铝、电解锌产业链的延伸创造条件。以此为基础，延伸发展铁合金下游产品，扩大精深加工度，综合利用铁合金废渣发展铸石项目，调整工业硅产能，发展下游产品，扩大化学级工业硅产能，以及废渣高附加值利用。到2010年，硅锰合金、硅铁、中低碳锰铁和工业硅生产能力分别达到20万吨/年、10万吨/年、10万吨/年和20万吨/年，年消耗电能42亿KWh，新增产值约44亿元，增加值约12亿元；到2020年，新增0.5万吨多晶硅生产项目和8.5万吨有机硅项目，全市铁合金总产值达68亿元左右，工业硅及深加工产品总产值达到43亿元，铁合金及工业硅加工项目增加值约达30亿元。

6、建材：加大粉煤灰、煤矸石、脱硫石膏、废钢渣等工业废料再生利用，加速淘汰和改造传统建材产品污染严重、能耗高的生产工艺和装备，扩大建材生产规模和产品种类，推进建材制品的技术进步。2007年我市大约有近400万吨的粉煤灰、900万吨煤矸石、40万吨废钢渣产生，并且随着下一步煤炭开采、火力发电、钢铁冶炼的规模扩大，到2010年预计将有约650万吨粉煤灰、1600万吨煤矸石、50万吨废钢渣和超过100万吨脱硫石膏的工业副产品产生，到2020年，预计将有超过900万吨粉煤灰、2600万吨煤矸石、100万吨废钢渣和200万吨脱硫石膏的工业副产品产生，这将为我市发展和扩大建材业提供最基础的原料支持。力争到2010年，建材产值达50亿元以上，增加值12亿元，工业废料回收使用率达到40%；到2020年建材业产值达到70亿元，增加值18亿元，工业废料回收使用率达到65%。要着重发展三个产业，一是水泥产业，加大技术改造力度，提升企业生产规模和生产水平，大力发展特种水泥、高性能水泥、混凝土及其制品。在“十一五”期间，淘汰现有机立窑、回转炉等落后生产工艺和小规模生产企业，通过改造和新建达到800万吨的新型干法水泥生产能力。实现产值40亿元左右，增加值10亿元左右。到2020年，全市水泥生产能力扩大到1000万吨左右，占据周边区域市场70%左右份额。实现产值50亿元左右，增加值13亿元左右。二是墙体建筑材料，对现有的制砖企业进行技术改造，提高生产水平，淘汰3000万块/年以下生产规模的烧结砖企业，加速开发页岩粉煤灰和煤矸石为原料的空心制品，积极开发以脱硫石膏、粉煤灰等工业废弃物为原料的石膏块、板以及纤微瓦、复合板材等墙体材料。到2010年，墙体材料生产规模达到5亿块左右（折标砖），到2020年生产规模达到8亿块左右（折标砖）。三是化学建材及其制品，如塑料门窗、管道、内外墙涂料、地面材料等新产品及其配套配件。

7、机械装备制造业：机械装备制造业是我市发展成为能源、重化工基地的重要关联产业，境内的水城钢铁（集团）公司和首都钢铁集团可提供原材料供应，并且已有一定的产业基础，其发展潜力巨大。要加快现有机械装备制造企业的联合重组、改组改制、技改扩能，提高生产能力和研发能力，形成主导产品突出、分工合理、各有侧重的联合机械制造及设备加工基地。至2010年，机械及装备制造业实现产值20亿元以上，增加值6亿元左右。其中：防爆特殊型蓄电池式系列化电机车2万吨/年、单体液压支柱、液压支护、井巷支护、带式输送机、刮板机、矿车、铲车、卷扬机、电机、化工设备及其他金属制品等10万吨/年，丁基胶塞5亿只/年。到2020年，生产规模进一步扩大，科技装备水平进一步提高，机械及装备制造业实现产值50亿元以上，增加值15亿元左右。一是对六盘水煤矿机械厂技改扩能，主要生产防爆特殊型蓄电池式系列化电机车、单体液压支柱、井巷支护拱圈（包括铲车、卷扬机等）；二是水矿集团机械制造分公司技改扩能，主要生产液压支护,各类带式输送机、刮板机、矿车、绞车、机电、水泵、扒斗装岩机等；三是六枝工矿宏狮机械制造公司技改扩能，主要生产各种带式输送机、液压支护、各种刮板机、各种矿车、减速箱等；四是加快盘县红果化工设备制造厂布局，主要生产煤化工的各种化工设备制造。

８、轻工业：以红山石桥工业集中区为载体，大力发展加工制造业，积极承接东部地区产业转移，着力发展劳动密集型和技术密集型产业，促进加工制造业的规模化、集群化发展。做大啤酒、农产品加工等食品工业，稳步发展制药、皮革工业，有序发展印刷包装、塑料制品等行业。啤酒业：依托“山城”品牌，进一步扩大产能和本地及周边地区市场占有份额，力争在2010年达到10万吨生产规模，到2020年达到30万吨生产规模，成为“山城”啤酒主要生产基地。在全面提高产品质量的基础上，发展口味纯正、淡爽（醇厚）的高档啤酒；开发不同类型、不同风味特点和使用不同修饰技术的啤酒，使品种更加多样化，改进产品包装，向多样化和小型化发展。发展听装酒，满足不同消费者的需要。马铃薯加工业：在提高加工能力和加工水平上下功夫，重点抓好马铃薯全粉及综合利用、淀粉及综合利用、鲜薯分选与包装、油炸薯片及综合利用等深加工项目。通过新建和对现有马铃薯加工企业技改扩能，实现大型机械淀粉和薯片加工，到2010年实现马铃薯淀粉生产能力达到5万吨，薯片生产能力达到7000吨；到2020年达到20万吨，薯片加工能力达到3万吨。皮革制造业：随着我市畜牧业的发展，到2010年，预期我市猪、牛、羊出栏数为142万头、19万头和37.5万只，年产生牛皮17万张、羊皮21万张，加上周边毕节地区和兴义地区产量，预计皮革总产量达到70万张以上，为皮革加工提供了很好的原料条件。皮革制造业需要的畜皮、电力和人力三类主要资源得到有效供给，将为承接东部和沿海发达地区的皮革制造业转移提供接纳空间。通过规划专业园区，聚集产业，引入国内外知名皮革制造品牌，培育和发展优势产业集群，提高产业的关联度、集中度和竞争力。到2010年，力争我市皮革制造和深加工规模达40万张以上，到2020年达到100万张以上。中药材加工业：大力发展本地中药材深加工产业，根据市场需求调整产品结构和扩大规模。规划建设医药工业园区，引导制药项目向园区聚集。新建一批技术含量高、市场前景好的中药材加工企业，对我市现有的大华制药、宏奇制药进行改建扩建，扩大本地深加工规模。建立健全信息服务体系，尽快建设中药材专业贸易市场和六盘水中药材网络化信息平台，为生产者、经营者和加工企业提供及时有效的信息服务，为该产业的快速、稳定、健康发展提供保障。

第三产业：随着我市工业化和城镇化进程的推进，发展服务业不仅可以容纳更多的就业，也可以创造更多的附加值，是城市中最具富民潜质的产业，应当大力发展。发展我市服务业要做好“两手抓”，一手抓生活服务业，一手抓商务服务业。一是发展生活服务业，打造休闲“凉都”。生活服务业的各产业，围绕人们的吃、住、行展开。依托凉爽的气候资源，以旅游作为休闲活动的主线，完善城市观光休闲服务项目，让休闲成为城市的氛围，为外来者和本市人、老人小孩和青年人等不同类型不同年龄的人，满足不同的休闲需求。二是发展商务服务业。商务服务业聚合具备知识型产业特征的现代服务业，即具有附加值高、低有形资产投入的特点。以金融业、物流业为核心，积极发展现代信息咨询中介、会展服务等其它服务业，围绕企业的融资、管理、销售、宣传等活动，提供全套的商务服务，营造良好的商务环境，打造出优势明显、特色突出的商务中心。围绕以上内容，可将商贸流通业、房地产业、旅游文化休闲业、社区服务业和金融保险业五个产业列为为我市服务业重点发展内容。

1、商贸流通业。结合我市城市规划、重点城镇发展的思路，以各市、县市场为中心，以乡（镇）集市为基础，以多元化的流通组织和规范化、规模化的商品交易市场体系为纽带，选择重点行业率先突破，抓紧建设依托交通优势和区位优势的区域性现代物流中心，建设以“钢材、建材、矿产品、绿色食品、文化电子信息技术产品、日用百货商品、凉都粮油物流网、物流金融、机电产品”等为主导的物流园区和商业网络。加快商品市场体系建设，重点发展连锁经营、特许经营、物流配送、电子商务、贸工农一体化、代理制等现代流通方式和组织形式，推进连锁、超市、专卖、便民店等新型业态的发展，大力发展社区商业，逐步形成商业布局较合理、服务功能较齐备、服务质量和管理水平较高的社区商业综合服务体系。以“万村千乡”工程为主要载体，重点支持农村市场、物流基地建设。

2、房地产业：随着城镇化步伐的推进，以及人民生活水平的提升，人们对住房的需求将持续增加。仅新增人口计算，按照六盘水市规划，到2010年城镇化率为35%，城镇人口为112万人，从2008年起年均新增城镇人口约7万人，以人均住房面积25平方米计算，到2010年将新增住房面积525万平方米，按照固定资产投资折算为建筑业增加值约为13亿元。规划2020年城镇化率为48.5%，城镇人口为170万人，2010-2020年需新增城镇人口58万，年均增长5.8万人，以小康标准城镇人均住房面积30平方米计算，需新增加住房面积1740万平方米，按固定资产投资折算为建筑业增加值约为43亿元。

3、旅游文化休闲业。紧紧围绕“中国·凉都”品牌的打造，突出城市个性，完善服务功能，发掘夜郎文化。以休闲度假产品为重点，以娱乐、康体、探险等特色为突破口，以农业、工业旅游作补充，以市区为中心，沿北盘江大峡谷实现梯级推进，构建以北盘江峡谷园区，碧云洞溶洞群园区；盘县大洞古人类遗址、盘县三叠纪古生物化石群落、金盆天生桥景区、韭菜坪黔之颠景区、阿勒河景区“两大园区、五大特色景区”的旅游发展格局，抓好六盘水乌蒙山国家地质公园建设，加快民族风情旅游资源开发，积极发展城郊度假休闲，实现立体多样化的旅游产品链。加快星级宾馆、交通运输业等服务设施建设，构建完善的旅游服务体系。加强与周边主要景区的联系，共同做好旅游产业的推介与宣传，不断开拓客源市场，推销我市的旅游特色。到2010年，旅游收入达到22亿元；到2020年，旅游收入达到82亿元。

4、社区服务业。以社区为依托，加快对现有社区服务体系的整合，完善便民、健民、安民、乐民等功能，重点发展家政服务、维修服务、接送服务、幼儿和养老服务、保健服务，鼓励发展社区服务专业公司和连锁家政服务公司，实现社区服务专业化、产业化。建立以市场运作为主导、具有可持续发展能力、能满足不同群体不同需求的社区服务体系。

5、金融保险业。工业资本的扩张离不开金融资本的支撑，新型制造业更需要金融资本的扶植。要以构造现代金融资本为轴心，全力打造与新型工业化相匹配的多功能现代金融体系。加快发展以市区为中心、以四大商业银行和中国人保等为龙头、以多类资金以及股份制金融机构为依托的融资和资源配置功能，积极发展多层次资本市场，拓展地方信用体系，有效整合地方金融资源，做强城市商业银行，推进农村商业银行的发展，探索金融资本与产业资本相互融合的途径，培育金融产业集群。

以上19个产业为我市三次产业主体框架，通过抓好这19个主导产业的发展，将引导其它产业的进一步发展，并促进新兴产业的诞生，逐步完善我市产业结构内容。根据以上粗略测算，假如原煤、电力、煤化工、钢铁、有色金属冶炼、建材和机械装备制造业7个产业能达到预期生产规模，在2010年和2020年仅这7项产业增加值就超过400亿元和800亿元，我市GDP亦将超过800亿元和2000亿元，财政收入超过120亿元和300亿元，对于加强社会建设、公共服务将有充足的财力以保证实施。

三、关于促进六盘水市产业结构调整的建议

（一）加强功能园区规划，促进产业集聚

产业集群是工业化发展到一定阶段的必然产物。发展产业集群，能够最大限度地挖掘资源潜力，发挥比较优势，实现资源配置的优化和生产要素的有效集中。加快产业集群发展，是壮大产业规模、提升产业竞争力、推动区域特色经济向集约化和可持续方向发展的有效途径，是提升区域综合竞争力、促进区域经济又好又快发展的重要举措。积极做好我市工业园区、特色产业区规划建设，通过园区实施外引内联，形成关联企业的集聚，完善产业链的形成，促进各项资源的耦合，推进资源的循环利用，实现资源配置的优化和生产要素的有效集中，发挥比较优势，提高专业化生产水平，提高产业的整体素质。

（二）以项目为结构调整的抓手，推动经济社会可持续发展

一是要进一步优化投资结构。要加快实施有利于调整产业结构的工业大项目，以煤电化气项目为重点，拉长我市主导产业产业链条，促进经济又好又快发展。二是要进一步创新项目建设机制。要创新项目生成机制。加强对国家宏观产业政策和市场导向的分析研究，结合我市产业发展的特点，形成政府、行业、企业三位一体、协调推进的科学的项目研发、生成体系，不断提出一批符合国家产业政策、有利于提升产业素质、优化经济结构的项目，加快形成充满活力的项目生成机制，不断充实完善项目库，为经济社会持续快速协调发展提供坚强的项目支撑。

（三）采取有效措施，软化瓶颈产业约束

对六盘水这样的资源型、欠发达地域而言,其经济发展存在着多种约束因素。比如产业演进所需技术、资金与人才短缺的约束、国家的产业政策与区域政策限制的约束等。因此，一方面要进一步加快经济增长方式的转变，充分利用自身实力优势，改进生产工艺，提高产品的技术含量，提高资源的使用效益，提高经济增长的起点，走可持续发展道路，提高企业和产品的市场竞争力。利用资源优势的聚集作用，通过多元化融资手段、有效的利益驱动和积极的政策引导，打破资金、技术等障碍。另一方面要创造性地执行和运用国家政策，积极争取国家和省政策和投资支持，比如积极争取省将我市列为循环经济试点城市，通过规模化、集约化、科技化、环保化新上符合我市市情的产业，使之稳定、有序发展。

（四）通过社会结构的调整，促进产业结构的调整

产业结构调整就是对资源配置实现优化发挥更大效益，人作为生产力中最活跃的因素，直接决定着产业调整效果的好坏。马克思在《资本论》中提到：“大工业的本性决定了劳动的交换、职能的更动和工人的全面流动性”。只有实现劳动力和人才的流动，才能满足社会化大生产的要求。随着我市产业结构的不断向更高层次演变，客观上创造了新的社会岗位，同时也创造了社会流动的需要。作为加快我市工业化和城镇化进程的有效措施，就是要加速农业人口向二、三产业流动，从农业劳动者向产业工人、商业服务人员、个体工商户、专业技术人员等更高阶层流动。只有加速这种社会结构的变动，才能在客观上推动社会化生产的发展，形成经济结构变动与社会结构变动相互促进的良性循环。

第四篇：铁路车务段物流业发展策略研究

铁路车务段物流业发展策略研究

摘要：适应现代物流业发展，改革货运管理体制，发展现代物流是铁路车务段实现跨越式发展的一个重要思路和必然选择。本文在分析了现代物流与铁路运输的关系基础上，论述了铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性，以及铁路车务段发展现代物流的优势、存在的问题，并且针对问题提出了解决措施，同时阐述了铁路车务段发展现代物流的具体实施步骤。

一、现代物流与铁路运输

在传统的计划经济体制下，物流的各个环节都是分割的，在运输业欠发达时期，作为大型企业的铁路有较大的生存空间。随着航空、公路运输业的大规模发展，铁路所占的市场份额日趋下降，为了生存和发展，铁路逐渐由单一的货物运输向货运代理业发展，但这仅仅是建立在铁路延伸服务业的基础上，并未产生真正意义上的变革。中国加入WTO后，国外的跨国财团大举进入，国际专业化的物流公司将直接参与物流市场的竞争，甚至涉足于铁路运输领域，这对刚刚起步的铁路货运代理业将带来严峻的考验。如何在竞争中求生存且不断壮大既有规模，是铁路迫切需要解决的现实问题。现代物流先进的理念，决定了作为传统运输服务提供商的铁路运输企业必然要向现代物流领域融入与拓展，发展现代第三方物流服务是铁路运输企业的主要发展方向。

铁路运输企业向现代物流领域拓展，有利于铁路运输企业自身优势的发挥，不仅大大提高了物流效率，而且拓展了铁路运输企业的服务功能，把运输企业的物流组织工作向生产与消费的两极延伸：一方面渗透到生产领域，提供包装、流通加工等生产范畴的现代物流服务：另一方面不断向消费领域拓展。在铁路运输企业发展现代物流，参与整个供应链管理，提供现代物流服务的过程中，往往需要很多其它相关服务提供商的密切配合。例如，在铁路运输企业发展物流中心，提供现代物流服务的过程中，需要经常与工商、物价、计量、税务发生工作往来，铁路运输企业作为经营者需要与上述职能部门建立相互信任、相互依存的协作关系，以便改善企业服务环境，为提高物流服务水平创造条件。此外，铁路自身的资源往往不足以独立承担委托人交付的全部物流服务，有时部分(甚至全部)物流服务外包对铁路运输企业更为有利，这样就需要与其它物流服务提供商进行协作。

二、铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性分析

铁路运输企业的主要服务是运输，这正是物流服务中最重要的功能和服务环节之一。随着经济的发展，运输与物流服务其它功能的联系日益紧密，以运输为依托发展现代物流成为现代物流发展的重要模式之一。铁路运输作为一种重要的运输形式，在国民经济中发挥着重要的作用。

（一）铁路车务段发展现代物流的必要性

1、有利于铁路运输行业自身的发展进步。现代物流强调的是对客户的全方位服务，而不仅仅是完成货物的位移。因此铁路车务段发展现代物流，将会使铁路运输企业的服务职能有一个质的转变和飞跃，给铁路运输企业带来全新的经营和管理理念，极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。

2、现代物流将推动铁路的产业进步和产业升级。现代物流是一个基于信息化和网络化的高技术产业，它所要求的物流管理信息交流和共享系统、微电子技术、自动化仓库和装卸系统、联运化和标准化，全球卫星定位系统(GPS)、通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术，将极大地推动铁路运输尤其是货运组织工作的进步。

3、有利于解决富余人员的就业问题。适应铁路跨越式发展需求，铁路车务段产生了大量的富余人员，铁路车务段发展现代物流，是解决富余人员的有效的、切合实际的手段。

4、有利于增强铁路的在运输市场中的竞争力。国内不少大型的海运、民航、公路运输企业、货代企业、仓储企业较早地认识到拓展现代物流的战略重要性，积极实施向第三方物流企业转型的产业升级和战略转变，新兴的现代物流企业不断涌现，并迅速地拓展其经营网络，为中国现代物流经济的起步发展做出有益的贡献。中国铁路参与运输物流市场的国际化竞争是不可回避的现实，而铁路运输业向现代物流领域的融入拓展却比较滞后和缓慢。铁路若贻误当前拓展现代物流极为有利的机遇，待第三方物流有了长足发展及国外运输物流企业大举进入我国物流业市场，铁路再想介入这一领域将倍加困难，铁路运输的发展将面临来自国内外日益强烈的市场竞争而处于十分被动的境地，而对中国的现代物流经济的发展也将产生十分不利的影响。因此，铁路必须不失时机地抓紧调整并实施积极地向现代物流拓展的发展战略。

5、有利于铁路车务段寻求新的经济增长点和利润空间，实现可持续、跨越式发展。作为传统产业，向现代物流领域拓展是铁路货运新的经济增长点，不仅为铁路货运既有资源的利用提供新的天地，而且可为铁路货运开拓新的业务领域提供广阔的空间。利用枢纽内及口岸有条件的铁路货运站，建设发展各类现代物流中心和配送中心，开展各种形式的仓储、包装、流通加工及配送服务；通过合理的组织与协调，为企业提供全程代理服务和综合物流服务；利用现有的人力资源和信息资源，为企业提供物流解决方案和一体化供应链管理咨询服务等等。新的资源利用方式与新的业务活动拓展将为铁路货运开辟新的增值服务领域和利润空间，在拓展现代物流服务过程中，与客户建立长期稳定的战略合作伙伴关系，使铁路运输业能主动适应外部经贸环境和运输物流市场需求变化，实现铁路运输的可持续发展。

（二）铁路车务段发展现代物流的可能性

1、铁路运输方式本身的优势。与公路、航空运输相比，铁路运输以运距弹性大，连续性强，规模集约等特性，可以满足不同距离的运输需求。当然，铁路的安全性也是一个人们对它情有独钟的重要原因，加之我国的国情和国力等因素，铁路运输在我国一直是比较理想的运输方式。

2、铁路企业具有坚实的信息网络基础。信息的采集、传递和处理在现代物流活动中占有不可缺少的地位。铁路企业己建设多年的TMIS、铁路运输信息管理系统DMIS(调度信息管理系统)等管理信息系统已投入使用，这将更易于实现运输过程中物流活动的安排，进行运输组织优化，巩固铁路运输企业的优势地位。

3、庞大的客户资源优势。对企业而言，拥有了客户便拥有了一切，铁路与公路、航空、水运之间的竞争说到底就是客户资源的竞争。尽管在激烈的竞争之下，铁路的市场份额有所下降，但在绝对份额上依然占据优势。

4、现代物流与传统铁路货运在业务功能上有继承性。现代物流体系在业务上包含了多种行业和环节，但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。交通运输业是物流的基本载体，运输费用在总的物流费用中占有很大比重，对于一般制造业来说，运输成本要占物流总成本的45%左右。组织合理运输，以最小的费用、较快的时间、及时、准确、安全地将货物从其产地运到销地，是降低物流费用和提高物流效率的重要方面之一。运输已成为现代物流业的重心所在。在业务功能上的这种继承性，使得传统铁路货运向现代物流转化的进入“门槛”较低。其实现代物流本身就是在现代交通运输业的基础上发展而来的新兴行业，美、欧、日等国家一些著名的物流公司也大多是从运输企业演变而来的，物流业与运输业之间有着割不断的姻缘关系。

三、铁路车务段发展现代物流存在的问题及解决措施

从根本上来说，经过改革开放以来的近三十年的发展，我国铁路车务段发展物流的水平不断在提升，但是从根本上来说目前我国铁路车务段物流存在很多问题，为了更好地促进现在物流的发展，这些问题亟待解决。

（一）铁路车务段发展现代物流存在的问题

1、经营管理信息化水平较低。在经营上，目前的信息系统尚不能有效地搜集、分析不断变化的客户需求信息，并以此作为经营决策的依据；在管理上，目前的信息系统尚未有效实现运输信息在企业内部以及兄弟运输企业之间的集成共享，从而影响了运输计划与控制的水平，进而导致了铁路运输服务时效性差的“顽疾”长期存在。

2、运能不足。目前铁路运输总体能力紧张，受分界口和一些特殊区段通过能力的影响和制约较大。使得企业及货主有货装不出去，装好的货运不出去，使货主及企业选择其他的运输方式，意味着部分运输市场将会丢失。由于铁路运输受地区经济影响较大，西北地区经济相对落后，发运的货物大多以原材料、半成品为主，而到达的货物以成品为主，所以装车大于卸车，造成空车长期严重不足，造成大量货物积压，许多企业为寻求利益，决不会长期坐等，势必选择公路运输，许多高附加值的货物重新被公路运输争去，从而导致铁路运输收入流失，部分运输市场被瓜分。

3、物流设施的标准化程度低。目前，国内海运与铁路集装化标准存在差异。如现有的托盘标准与各种运输设备、装卸设备标准之间缺乏有效的衔接，降低了托盘在整个物流过程中的通用性；物流包装标准与物流设施之间缺乏有效的衔接，各种运输设备、装卸设备、仓储设施相衔接的物流单元化包装标准比较欠缺，对各种运输工具的装载率、装卸设备的荷载率、仓储设施空间的利用率方面影响较大，这些因素在一定程度上影响着海铁联运的规模，也给铁路运输的发展带来局限性。

4、物流人才匾乏，设施落后。我国物流业还处在起步阶段，高等教育和职业教育尚未跟上，人才缺乏，素质不高，物流设施落后、老化，机械化程度不高，不符合顾客特定的要求。[不悔论文 Lunwen.Buhui.Net]

（二）解决铁路车务段发展现代物流问题的措施

1、完善内部管理机制。(1)转变观念。市场需要就是生产的需要，铁路要想在竞争中立于不败之地，必须把满足货主的需要作为最高准则，加强对市场研究分析，主动寻找市场求得生存和发展。(2)整顿收费。整顿行业收费是铁路立足于市场经济的必要条件。因此，铁路必须加强运价管理，坚决杜绝各种乱收费、乱加价行为，建立一种既简单明了便于计算，又能全面准确地反映运输成本，体现价值规律和供求关系的铁路货物运价体系是时代和市场的需求。(3)提高素质。企业素质决定企业的兴衰成败，加强对铁路员工的职业培训教育，提高业务素质和营销意识，自觉将自己的工作与市场需要联系起来，与企业的生存发展联系起来。(4)改善运输质量，抢占运输市场。铁路货物运输质量集中体现在安全、快速、便捷和经济这4个方面，对于铁路本身而言，安全、快速、便捷的具体体现就是服务，只要与货主签订了铁路运输合同(非现行的运输合同)，按合同规定交付了运费，剩下的包括各种手续在内的所有工作均由铁路货运营销人员来完成，直到所运输的货物按合同规定时间、地点，完好无损地交付给收货人。’在运输过程中，任何一方有违约行为都要严格按合同规定进行处罚。

2、加快铁路的基础建设投入。基础设施的水平直接决定物流的流转速度和效率。(1)合理规划运输网。一个四通八达、通畅快捷的运输网是发展物流的基础。合理配置运力资源，加大对能力紧张干线的改造，确保运输畅通。(2)加快车站的建设。货运站、编组站、分界站作为铁路物流的结点，结点的能力大小直接影响路网的能力。(3)加强行车组织的科技含量。在现有的设备条件下，加大重载、直达、“五定”列车的开行量，提高线路的通过能力，减轻编组站的负担。(4)内部挖潜提效。提高货车的使用率，压缩中停时，提高货车静载重，及采用车种代用、顺路稍脚等方式解决铁路空车不足的问题。(5)提高集装标准化程度，统一各种集装设备，确保与公路、海运的接轨。

3、加速铁路信息化进程。运输信息化对铁路物流的发展具有非常重要的意义。加速铁路信息化进程，是提高铁路运输企业市场竞争力、应对WTO挑战的重要措施，也是现代物流企业的迫切需要。近年来，全路开展了大规模的信息系统建设，客票发售和预订系统建设取得了显著成绩，TM工S也已进入收获季节。但与国外铁路现代化管理状况相比，与加入WTO后的形势需要相比，还有很大差距，仍存在不少堕待解决的问题，必须切实采取有力措施，尽快抓出成效。

4、制定切实可行的物流发展战略。铁路运输企业发展现代物流切忌头脑发热、跟风，必须结合企业实际，准确进行目标定位，找准进军物流的切入点，合理配置现有资源，科学预测，制定长远行动计划，这一切都要求各铁路运输企业必须制定切实可行的物流发展战略。正确的战略制定与实施可以有效减少企业发展的不确定性，实现企业稳定、健康、持续的发展。

（三）铁路车务段发展现代物流的步骤

目前我国铁路货物运输与现代物流之间还存在很大的差距，要逐步推进，有序进行。

1、货运代理转化成专业的铁路第三方物流公司。（1）首先将目前的货运代理部门进行整合、重新规划，推行第三方物流的运作机制，然后再在整个铁路货物运输中全面推广现代物流服务的质量标准。（2）铁路货运组织方式应该首先完成由货主直接托运制向运输代理制的转变，然后再向现代物流的方向转变。（3）加快铁路信息化建设的步伐。现代物流管理和配送技术中大量使用先进的信息技术和商品物流技术，这些技术在西方发达国家已日趋完善。目前已有相当多的物流和配送技术开始进入中国并在企业中得到越来越广泛的应用，例如条形码技术、计算机支持的信息管理技术等。我国铁路货运应加快信息系统建设和应用的步伐，以正在研发的运输管理信息系统(TMIS)为基础，对己开发的各类信息系统进行优化整合，建成和使用车号自动识别系统，并在集装箱运输和中铁快运公司中率先尝试和探索集装箱、行包、仓储的物流管理和电子商务模式，从而为传统铁路货运向现代物流的发展和融合提供信息支持和技术前提

2、建立配送中心或物流中心。构建铁路物流中心，铁路运输业在实施时应考虑以下几个方面：（1）扩能改造既有货站，优化配置现有资源。一直以来，铁路货场都偏重于其内部作业功能完善的要求，而忽视了外部社会所需功能特别是社会所需的物流服务一体化功能方面的需求。今后乃至将来，为适应社会化生产以及物流业的发展，铁路货场的社会属性必将愈发突出。铁路货场不应继续囿于铁路运输企业内部的节点功能服务的范畴，应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务，以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。（2）适应现代物流的发展趋势，重新修订或颁布新的政策性文件。作为现代物流的主要组成部分，铁路必须适应现代物流的发展。当前仍生效的一些规章和制度带有浓厚的行业特色和计划经济特征，己与时代发展相脱节，应尽快组织相关机构、人员在深入调研的基础上，以铁路积极融入现代物流为导向，对有关货场、专用线、货物运输管理等规章加以修正，补充或编写新的指导性文件和制定科学的管理制度。（3）考虑新增物流功能，重新修订铁路货场设计技术规范。铁路货场由原来局限于铁路运输职能的专业经营场所向综合物流服务经营场所方向拓展时，必将在功能、作业、设备配备、布局等方面发生较大的变化。因此，在重新修订铁路货场设计技术规范时，应考虑这些新增物流功能的因素，在不同功能区的设置和划分，以及货区划分、场库面积的计算、装卸机具的确定和其他配套设施等方面制定新的规定和标准。

3、建立完善的铁路车务段物流管理信息系统。经过10几年的艰苦奋战，以TMIS为核心系统的铁路信息化建设目前已经进入收尾阶段。TMIS建设正处在战略转变时期。由以工程建设为主，正转向系统的深人应用；由单项系统建设向综合应用转变；从以建设为重点转为以运营、维护、运用为重点；信息化建设正在从以TMIS为主向全面建设铁路信息化转变。我国铁路信息化建设要以运输管理信息系统为核心，以适应各信息系统需要的网络平台和信息共享平台为基础，以运输收人清算和电子商务系统为突破，带动铁路信息化的建设与应用。车务段应利用这次机会建立起较完备的物流管理信息系统，促进车务段物流业的发展。

第五篇：新形势下连云港市产业发展策略研究

摘 要：十八届三中全会把推进丝绸之路经济带和海上丝绸之路建设作为我国开创全方位开放新格局的重要举措。据此，分析了在一带一路国家战略下，连云港市所面临的机遇和挑战，针对连云港市自身的地域优势，结合当前互联网+的导向，对连云港市现代农业、物流业和跨境电商等相关产业提出了新的发展思路。

关键词：

一带一路；互联网+；跨境电商；区域经济

中图分类号：f2

文献标识码：a

文章编号：16723198（2015）23001802

连云港市是新亚欧大陆桥东方桥头堡，是中西部地区便捷的出海口和对外开放的重要门户。在当前国内外经济形势下，党中央提出了一带一路国家战略，对处于一带一路交汇点的连云港市具有极其重大的意义。从全球经济上来看，目前处于经济缓慢复苏同时又有发展分化的阶段，各国面临的发展问题依然严峻。共建一带一路秉持开放的区域合作精神，致力于维护全球自由贸易体系和开放型世界经济，推动沿线各国实现经济政策协调，开展更大范围、更高水平、更深层次的区域合作。所以，通过一带一路的互联互通项目将推动沿线各国发展战略的对接与耦合，发掘区域内市场的潜力，促进投资和消费，创造需求和就业。这就要求连云港市能在一带一路的时代机遇下，要发扬自身的优势，做出准确的判断，更要有主动积极的行动，将机遇利好转化为实实在在的生产力、竞争力。连云港市经济现状及挑战

作为大陆桥东桥头堡独特地理位置优势决定了连云港市是海上丝绸之路经济带沿线国家理想的出海口，并也是日韩等国家进出中亚、欧洲的重要口岸。从全球区域经济发展上来看，连云港市处于连接亚太经济圈、环渤海经济圈、长三角经济圈和新亚欧大陆桥产业带三圈一带的十字结点位置，在我国区域经济战略布局中起着举足轻重的作用。

虽然对外开放的时间比较早，地理优势明显，但是在此前连云港市在改革开放、大陆桥、长三角一体化、沿海开发、创新城市等一系列战略机遇中，连云港市依然没能成为一个国际型城市。分析其原因，第一，从连

云港市自身经济状况来看，经济总量较小，产业实力弱，港、产、城发展不协调，整体产业链总体上处于较低端的水平，加上缺乏制造业基础和腹地纵深，连云港市经济水平一直处于省内末游；第二，虽然连云港市江苏最重要的出海口，但是江苏省内从连云港市进出口货物比重较小，其中原因是连云港市连接省内交通运输上并不便利，要积极做好交通线路的对接，产业链合作，物流资源的深度整合，为未来承接淮海经济带和长江经济带的货物进出口做准备；第三，从连云港市自身港口物流业来看，面临许多竞争压力。国际上，由于中亚各国于俄罗斯无铁路对接问题，且近期卢布暴跌，因此中亚各国进出口货源被第一亚欧大陆桥大量分流。国内由于日照港港的同质化竞争，青岛港和上海港的马太效应，造成在连云港市争夺货源上存在一定的劣势。打造优势产业，发展农产品相关产业链

连云港市是地处苏北平原，自然条件优越，具有良好的农业发展先天优势。2014年4月，农业部国际合作司和省农委将支持连云港市与丝绸之路经济带国家和地区的农业合作交流，建立一带一路农业国际合作示范区。该示范区将依托港城现有的现代农业基地和园区，重点建设农业科技交流、区域农业合作、农业合作金融服务和农产品国家贸易物流四大平台，打造外向型农业基地。

与此同时，连云港市农业产业链较为完善，拥有较为完善的食品加工基地、农业装备制造产业基地、出口农产品加工示范基地、出口农产品生产基地、园艺作物种苗繁育基地和农产品物流基地六大基地。目前连云港市农业龙头企业已达179家，农产品出口创汇连续四年居于全省前列，农业招商引资连续五年位于苏北之首。产业链的完善不仅可以服务本地，提高农副产品的附加值，并且能够辐射周边地区，依托港口优势从而提高连云港市农产品出口的竞争力。

所以，在连云港市在一带一路的战略思想下，应突破现代农业发展瓶颈走强农富民路。第一，结合连云港市物流优势，大力发展农产品加工产业链。第二，搭建平台，打通农业产业链、物流业、出口等相关产业，消除行业壁垒，提高农产品出口的便利性。第三，资金向农业及相关配套服务业倾斜，完善整个农业产业链，增强核心竞争力。加强连云港市物流及相关配套产业的发展

连云港市已被国家一带一路规划将确定为新亚欧大陆桥经济走廊节点城市，是陆桥沿线地区和中西部最便捷的出海口。从目前来看，一系列国家战略规划，强化了连云港市的东方桥头堡地位，使得连云港市在物流发展、过境运输方面拥有沿海其他港口难以比拟的价格优势和服务优势。

在此基础上，为构建一带一路交汇核心区，提升连云港市物流及其相关服务业的水平，首先应大力发展已建成的中哈物流园区。该项目是海上丝绸之路一带一路建设的首个实体平台，在对推动连云港市东西双向开放格局，促进区域经济协调发展方面具有重要意义。连云港市应在此基础上，进一步研究探讨延伸物流产业链，扩大中哈两国合作的空间和范围。其次，应积极利用连云港市已设立的国家东中西区域合作示范区的优势。目前，连云港市与新亚欧大陆桥沿线重要城市在物流、产业等方面已建立了良好的合作关系，中西部地区在连云港市设立商务办事机构260多家，连云港港60%的货物进出口服务于中西部地区，这些合作基础极大的促进了资源的跨区域合理流动和优化配置，有助于发挥东中西部地区的比较优势，推动东部与中西部地区在更宽领域、更高层次上开展交流与合作。再次，应积极发挥连云港市保税物流中心的作用，提高物流及相关服务业质量。连云港市保税物流中心是苏北首个保税物流中心，它对连云港市的物流服务业提供了前景。此外，连云港市还应积极申报自贸区，借鉴上海自贸区先进的管理经验，出台符合连云港市现状的政策措施，提高海关、商检、金融等进出口相关产业的服务水平和效率。4 积极响应互联网+，发展具有连云港市特色的跨境电商

互联网+是李克强同志在出席首届世界互联网大会时提出的发展战略，大众创业、万众创新正是今年政府工作报告中的重要主题，被称作中国经济提质增效升级的新引擎。连云港市需要持续以互联网+为驱动，积极进行产业创新、促进跨界电商惠及社会民生，从而推动本市的经济和社会的创新发展。

目前，连云港市跨境电商的发展尚处于起步阶段，需要政府的指导及扶植。第一，连云港市在跨境电商方面可以出台相应的扶植政策，要注重开发地区品牌，帮助研究市场的差异化，以差异化打开国际市场。比如，连云港市主要出口国家有日本、韩国等地，那么，在出口的主要产品上可以考虑发展跨境电商的可能。第二，政府还要关注目前连云港市跨境电商发展中存在的缺陷，关注企业需要什么、面临的困难有哪些。然后，在此基础上统筹企业服务机构清单，以减少本地企业在发展跨境电商时因决策失误带来的损失。第三，政府可以在跨境电商发展初期，扶持电商海运及仓储服务为商业模式的新兴物流企业，同时为企业的物流等方面提供一定的资金补助，促进本地企业的跨境电商业务发展。政府还应促进国际合作，以政府名义组团到国外进行跨境电商洽谈，为企业发展跨境电商铺平道路，并提供必要的政策保障。总结

当前，随着一带一路及互联网+政策的推出，连云港应及时抓住这一机遇，整合优势产业和资源，将优势产业与互联网+结合，构建平台，并积极输入国内稀缺资源。将连云港打造成为依托大陆桥、服务中西部、面向东北亚、辐射亚欧大陆的丝绸之路经济带东方桥头堡，在一带一路建设中抢占重要席位。

参考文献

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