第一篇：关于高铁隧道建设弃渣综合利用立项报告
关于高铁隧道建设弃渣综合利用立项报告
“十三五”时期，我国经济社会发展将进入一个新的历史阶段，交通运输也将进入新的发展时期。《国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》对建设资源节约型、环境友好型社会作了具体要求，强调要加强资源节约和管理，大力推进节能降耗，节约集约利用土地，加大环境保护力度，促进生态保护和修复，大力发展循环经济，推进大宗工业固体废物和建筑、道路废弃物以及农林废物资源化利用。《交通运输“十三五”发展规划》也确立了以科学发展为主题、以建设资源节约型环境友好型交通运输行业为着力点，积极推进现代交通运输业的发展的目标。其中，着重强调交通运输行业要以节能减排为重点，建立以低碳为特征的交通发展模式，提高资源利用效率，加强生态保护和污染治理，构建绿色交通运输体系，走资源节约型、环境友好型的发展道路。
在高铁或城际动车修建过程中，由于建设条件的限制和高铁或城际动车等级的要求，往往对山丘开挖形成路堑，沟壑填筑形成路堤。当这种挖方大于填方或因土质原因挖方不能用作填方时，这些挖方弃渣（即废弃土、石料）必须弃掉。施工便道和其他辅助工程取土作为路堤填方、路堑以及隧道进出口开挖等都会产生弃渣。特别是在山区高铁或城际动车中，由于山岭地区地形复杂，山高谷深，地势陡峭，往往存在较多的沿河线、越岭线和隧道涵洞，在工程实施过程中都会进行挖方作业，由此产生大量的弃土弃石方。同时，相对其他基础设施工程而言，山区高铁或城际动车在弃渣处理上也具有弃渣困难、弃渣点多、弃渣量大及弃渣时间较长等特点。新建改建高铁或城际动车和施工临时道路两侧施工过程中对地貌的损坏呈线状，弃渣分布点较多，取料场等在施工过程中对地貌的损坏呈点状，跳跃性较大，弃渣较为分散，因此山区高铁或城际动车建设中面临大量弃渣处置问题。
一、高铁或城际动车弃渣危害及利用现状 1.高铁或城际动车弃渣的特点
一是高铁或城际动车弃渣线长、区域影响大；二是高铁或城际动车弃渣处置点较为分散；三是高铁或城际动车弃渣处置时间集中在一段时期；四是高铁或城际动车弃渣种类多，防护有一定难度；五是弃渣较集中的路段多为地形狭窄，山高谷深；六是弃渣堆放的位置往往受地形、水文地质、工程构造物、工程造价等因素的影响。
2.高铁或城际动车弃渣的危害
在山区高铁或城际动车项目建设过程中，弃土场一般位于沟谷之中，弃土弃渣自然堆放，一般不碾压整理，结构松散，孔隙率大，降水入渗快。其形成的坡度就是土体的自然休止角，这样的斜坡本已处于临界状态，且大量的弃渣堆放将破坏工程建设区和工程直接影响区内原有的地表植被，在暴雨作用下很容易造成极为严重的水土流失，有时还可能形成泥石流，甚至诱发滑坡灾害。更为严重的是，大量弃渣若直接堆放在河滩、河岸及支沟内，当雨量较大时将随径流流入或直接滑入河道，使河道淤积、抬高河床，影响河道的过流能力，对工程区及下游地区的防洪和当地人民群众的生命、财产及生存环境构成严重威胁。同时，由于弃渣不密实，若在上面进行填土造地，易造成耕植层失水，不保墒，降低土地使用效益。弃渣表面未作植被处理是沙尘的起源，如果弃渣中含有有害物质，则会对水土造成污染。
3.弃渣的利用现状
目前，高铁或城际动车弃渣的应用主要有以下几个方面：一是垫砌填方段路基；二是回填取土场凹地；三是开挖地段的地貌恢复，充填平整低洼坑地，进行土地整治平整，填筑沟壑；四是用于淤背护堤、桥涵台背、挡墙等的回填用方；五是加高培厚河流堤防、加高地基；六是地基处理中的渣石料或复合地基的用料；七是弃石用于建设景观园区，修建人工景点等设施；八是一些优质的弃渣可作为混凝土骨料料源、路面垫层基层的施工，含特殊矿物质的弃渣也可用于各种工程材料的加工生产，如用于烧制水泥等。在以岩质山为主的山区，挖方和隧道弃碴较多，只有部分被利用，可用于修建弃渣场的地方也较少。而有些修建的弃渣场尽管采取了一定的措施，但仍基础裸露，表层无土壤层，无法保水保肥，植物不能生长。在有些挖方边坡，石质坡面常采用框架或拱形骨架护坡（如再植草绿化），由于缺乏土壤层，绿化效果差。如采用喷播方法绿化，由于土层厚度小，在较陡的石质边坡上不能长期有效生长。
二、弃渣的再利用
1.弃渣再利用的现实意义
在少土的山区高铁或城际动车，山体以岩质为主，高铁或城际动车建设所需的大量用土来源少，不得不大量借方。由于运距长，相应的工程费用增大，且大量的挖方和隧道弃石弃碴，除部分利用外，每条路沿线都有几十个甚至上百个弃渣场。这些弃渣场不仅影响道路景观，而且占用大量耕地，容易引发各种环境问题。如果将这些弃渣加以改进，使之形成可以生长植被的绿化用土，不但可以减少弃渣场和弃渣的数量，减少污染，绿化环境，降低对环境的危害，还可以变废为宝，降低工程造价，产生很大的社会效益和经济效益。同时，这种废弃渣石转化为可根植土的技术，大部分在现场施工，可以较好地适应各种地形的需求，具有较大的现实意义。如果这种变废为宝的新技术成功实施，将其推而广之，用于诸如矿山、戈壁等多石少土植被覆盖较少的地区，不仅是发展绿色交通的需要，也对环境保护的可持续发展具有重要意义，是资源节约型、环境友好型发展的具体实践，更是造福于民、福荫后代的重大举措。
第二篇：12、碎石弃渣地段的隧道进洞方案1
碎石弃渣地段的隧道进洞方案
摘 要 辽宁省丹东至本溪高速公路道扎子隧道从304国道路基下穿越，其右线隧道进口段约40m为早期修建该国道时的弃渣，其柏油路面有长近百米、缝宽0.3~2cm的裂纹带。本文介绍了在保证国道安全、畅通情况下对明挖、顶推、暗挖等方案取舍的情况，并最终采用了抗滑钢管桩、坡面钢管注浆加固、超前长管棚、自钻式锚杆等综合处理措施成功进洞。文章也对隧道内的结构处理、施工掘进方案的选择及主要施工技术进行了详细介绍，为类似情况的隧道设计与施工提供重要的借鉴作用。
1.工程概况
道扎子隧道位于本溪市南芬区下马塘镇南部，与304国道立体交叉，为上下行分离的四车道高速公路隧道，左线长295cm，右线长350m。隧道净宽10.5m，净高5.5m，最大埋深约75m。
其中右线隧道因为路线所经地带地形复杂，地质条件差，而且受路线走廊带上分布的丹东至本溪的铁路、304国道及细河的影响，逼迫其从修建304国道的堆积碎石土中进洞。
根据进口有关的岩土层的成因时代、岩性特征、埋藏分布条件及物理力学性质，可分为以下情况。
①素填土：为1997年修建304国道时对山体开挖而造成的块碎石人工堆积物，结构松散，极不稳定，堆积形态不规则，块、碎石占90%，该层素填土在YK120+921钻孔处厚度8.1m，动力触探7.97击，结构松散。向下8.1~8.5m为地表腐植土，含有植物根系。8.5m以下为碎石土，动力触探10.3击，稍密。
②-1层强风化混合花岗岩：灰褐色，粒状结构，块状构造，节理裂隙发育，多为张性，少数为微张，呈块（石）、碎（石）镶嵌结构，层厚4~11m。②-2层弱风化混合花岗岩：浅灰-浅肉红色，粒状结构，块状构造，节理裂隙发育，该层中有混合岩化变粒岩、混合花岗片麻岩残留体出现。②-3层微风化混合花岗岩：浅粉色-粉红色，节理发育，偶见有石英细脉充填，岩体呈块（石）、碎（石）镶嵌结构。在该层中有混合岩化变粒
岩和混合花岗片麻岩残留体。
隧道进口围岩以素填土为主，且全、强风化混合花岗岩受F17断裂带及上盘平行低序次断裂影响，节理发育，岩体被切割成块石、碎石状，呈不稳定状态。地下水主要为孔隙水，水量贫乏，丰水期间大气降水沿坡向流下，对施工有较大影响。
进口地质坡角约30度，隧道轴线与坡面呈45度斜交。隧道成洞面拱顶离304国道路面垂直距离约为15m，与304国道路肩水平距离约为20m。304国道约有2/5修筑于碎石土及素填土上，其余位观于全风化混合花岗岩。在YK120+935处，国道柏油路面有裂纹带，带长近百米，裂缝宽0.3~ 0.4，最宽达2cm，推测裂纹处为填挖分界线，填方侧出现沉降2~3m。
2.方案的选择
丹本高速公路是辽宁东部边防城市丹东通过沈本线连接沈阳的、具有重要政治、经济、国防意义的国道主干线。由于304国道为丹东通向本溪、沈阳地区惟一的一条的公路，因此方案的选择首先必须保证国道的安全、畅通。
第一方案：明挖方案。即304国道挖断，其下素填土全部清除，做成明洞，隧道成洞面向前推进至强风化花岗岩。此方案隧道施工简单、明了，设计与施工难度都较小，关键是国道如何保证能保证交通不中断，最直接的想法是国道改道，但经实地多次勘察和对各界人士的调查及咨询，发觉由于本地段山势陡峭，304国道无法改道，且无地段可以局部饶行；另有一设想是在挖断处做一临时高架桥，但设计和施工难度都很大，且由于该地段大型集装箱货柜车较多，难以有效的保证行车安全。
第二方案：顶推方案。该技术在铁路施工中当两线交叉，且路线下穿时，曾经使用过，但其截面积较小，且其所过地段多为均质的砂性土或粘性土，而本地段块、碎石含量较高，且隧道截面积大，所要克服的摩阻力较大，千斤顶的后座力也很难保证有效的支撑，故施作难度极大。
第三方案：暗挖方案。采用抗滑钢管桩、坡面钢管注浆加固、超前长管棚、自钻式锚杆等综合处理措施进洞。实际施工采用此方案，以下对此作一详细介绍。
3.进洞前的加固处理及超前支护
3.1 抗滑钢管桩
由于涉及到304国道的安全、畅通，为避免隧道进洞时，一旦坡面或掌子面产生滑动，极有可能造成304国道会产生滑移、塌陷，中断交通。进洞开挖前沿304国道路肩外1m约20m长范围打长度为13m的两排
φ108×6mm有孔钢花管注浆，梅花型布置，间距1m，外露1m，钢管要求深入强风化花岗岩1.5m。有孔钢花管应从两侧向中间施工，必须保证注浆完成后才能施作下一根。注浆采用水泥-水玻璃浆液：水泥与水玻璃体积比1：0.5，水泥浆水灰比1：1，水玻璃浓度为35玻镁度，水玻璃模数为2.4，注浆压力保证初压0.5~1.0MPa，终压2.0MPa。注浆结束后应及时清除管内浆液，并用30号水泥砂浆紧密填充，增加钢管的刚度和强度。注浆参数应在施工中不断调整，以尽量保证钢管之间浆液充填饱满，形成稳定壳体。
抗滑钢管桩施工前必须用C15号混凝土局部拓宽304, 国道，即靠山侧加宽国道3~4m，施工时占用半幅公路，并对该段公路进行交通管制，有利于正常施工，且保证行车安全。
3.2 坡面钢管注浆加固
在抗滑钢管桩施工完成后，才能对仰坡面进行局部刷方清除表面危石、滚石，并根据抗滑钢管桩施工效果可进行适当的清方。
整个边、仰坡面采用φ42×3.5m长3m热轧小钢管，间距1.5m×1.5m单液注浆加固。钢管前端10cm加工成尖锥状，管壁四周钻φ8mm的压浆孔，但尾部一米不设压浆孔。注浆前以φ8钢筋网（20cm×20cm）及10cm厚喷射混凝土封闭坡面。单液注浆不仅可简化工艺，降低造价，而且固结强度高，但浆凝时间长，因此，本单液注浆以水泥砂浆为主，添加5%的水玻璃（重量比），由于空隙率较大，注浆压力要求较低，终压不超过0.5MPa。施工时由于围岩注浆可灌性差，效果不好，不能达到固结围岩的目的，改成水泥-水玻璃双液注浆。原3.0m长的钢管加长至6~7m，更好地加固松散土体。
3.3 超前支护
进洞的辅助施工措施的好坏、强弱是本项工程成败的关键。长管棚是对付隧道不良地质的有效手段，适合特殊困难地段，如极破碎岩体、塌方体、岩堆等地段。设计时以管棚作为进洞的辅助施工措施，应该说是行之
有效的且较安全的超前支护手段，当然，在本堆积碎石土中因大块状碎石含量较多且直径较大，管棚的施作相对来说有一定的难度，很容易造成管棚偏位，因此施工技术要求比较高，必须要有较丰富管棚施作经验的施工单位，且其机具设施也要合适。管棚的施作要求施工单位注意以下方面：做套拱时应尽量少破坏坡脚，以避免引起边坡失稳。管棚长度要求拱腰侧的第一根深入混合花岗岩3m，由于围岩松散，施工时要求钻进速度不应冒进，应减低转速，防止钻杠在外力作用下偏位。遇到孤石更应减速，不宜强行对钻杆施加顶压力，造成孔位偏斜。下管时如遇到塌孔现象较严重时可先注浆固化，再钻进，反复多次。困难地段亦可用厚壁钻杆打入后在钻杆内注浆，把钻杆留在孔内代替钢管。注浆设计时采用水泥-水玻璃双液注浆，施工前要求施工方现场做了双液注浆配比实验，按水玻璃浓度为35玻镁度，水玻璃模数为2.4，水泥-水玻璃体积比分别为1：0.5至1：0.1时，浆液胶凝时间为30~75s，因此注浆采用单液，添加5%水玻璃。实际施工时钻孔43m，但由于操作人员钻进速度太快，不能及时用罗盘测定钻杆偏角，使得部分钢管仰角过大，管棚末端超挖严重，开挖时在管棚施作的末端加设了超前小导管，从而有效控制了超挖。
4.洞内结构设计
隧道洞口段的设计与施工历来是隧道建设的关键部位，进口由于受各种条件的限制只能从碎石堆积土中进洞，衬砌参数先以工程类比法拟定，以有限元对其进行校核。由于结构受力明确，计算时按全部松散土荷载作用于结构上。采用杆系有限元计算，拟定的初期支护结构参数见下：18工字钢间距0.4m一榀，喷C20混凝土25m，挂φ8双层钢筋网（20cm×20cm），注浆锚杆长3.0m, 间距1m×1m，且在每榀钢拱架两侧分别设置两根3.0m长注浆小导管，以保证基础的足够承载力。
初期支护的安全与否，按计算得出的锚杆和钢支撑（含喷射混凝土）的承载力情况验算。锚杆承载力计算主要按承载拱理论计算：由于系统锚杆的作用，洞室周边围岩承载拱厚度变得与锚杆长度相当；由于锚杆的加筋作用，使得承载拱岩体强度提高。根据锚杆长度、间距以普氏理论计算承载拱厚度，对锚杆支护直接加固的洞周围围岩体取用较高的c，φ值。钢支撑（含喷射混凝土）承载力计算：以型钢拱架和喷射混凝土根据等刚
度换算后进行内力计算，因允许喷混凝土开裂，故轴力由混凝土和型钢承担，弯矩只由型钢承担，按容许应力法分别进行强度校核，经计算锚杆承载力约在3~4m土荷载，而型钢拱架和喷射混凝土可承担约8~9m土荷载。由于衬砌顶土荷载为15m，即二次衬砌将担当约3m土荷载，素混凝土即可满足要求，但由于本地段不均匀沉降严重，差异沉降所造成的内力是巨大的，左右两侧拱脚即便有5mm差异沉降，其所造成的内力也是素混凝土不能接受的，故二次衬砌采用钢筋混凝土结构。施工时必须进行严格的监控量测，内容包括地表沉降、洞内拱顶下沉、两侧位移收敛，应每5m设一量测断面，二次衬砌必须在洞周变形基本稳定后再施作。
5.施工注意事项
5.1 开挖方案
开挖方案应在围岩加固完成好后，根据其加固的效果综合考虑。在软弱围岩地段开挖方案制定尤其重要，由于本段地质差，埋深浅，断面大，且对地表下沉有严格要求，为稳妥进洞，采用的是CD法（即中隔墙法），见图4。CS法开挖是分为四部，因为每部断面小且都及时封闭成环，故开挖时引起的地表沉降量较小。施工时，由于坡面注浆效果良好，抗滑钢管桩及长管棚的施作都很成功，决定改用台阶分步导坑开挖法（即环型开挖留核心土法），上台阶可适当加长，约为1倍洞跨，要求10~12m，增加锁脚注浆小钢管，每榀钢拱架每侧设两根，5.0m长，以保证上导钢拱架基地牢靠。台阶分步导坑开挖法比较CD法具有机械化程度高，施工速度可以加快，核心土可以有效地稳定开挖面的优点。由于是采用人工开挖，故要求施工时严格控制超欠挖，断面轮廓力求圆顺，减少应力集中现象。且要求施工工序紧凑，缩短仰拱封闭时间，改善初期支护受力条件。
5.2 锚杆施工
由于普通系统砂浆锚杆在碎石堆积土中难起作用，而普通中空注浆锚杆成孔困难，反复的钻孔、清孔对土体的扰动严重，且用水冲孔也易造成土体的滑动而失稳。因此系统锚杆采用的是3m长自进式锚杆，以高压风冲孔排渣、注浆，避免对土体造成过多扰动。由于堆积碎石土的特殊地质情况，主要采用耐磨合金钻头并要求具有预留浆液孔。锚杆本身即为钻杆，内为中空，当锚杆的钻设达到设计规定的深度时，孔内的所有浮土岩屑应
利用钻机的压缩空气清理干净，注浆主要采用水泥浆液，其水灰比0.4~0.55。
注浆可采用两种方式，其一是边钻进边注浆，钻进速度不应过快，以保证浆液的扩散，当钻到设计深度时，应继续注浆，直到注浆压力达到0.2MPa，并持续5分钟，以不吸浆或孔口返浆为结束标志；其二是一次性钻到设计深度，用专用注浆接头和止浆塞进行注浆作业，注浆结束也应满足其上条件。锚杆原则上在安装约24小时后，应将螺帽及载板旋紧至3吨，载板必须紧贴喷射混凝土面，以把承载力均匀传给锚杆，避免锚杆产生弯曲应力。
6.几点体会
（1）软弱破碎的复杂地段的处理方案应采用综合治理，多种手段并举，而注浆是基础。
（2）长管棚作为超前辅助施工手段对付不良地质是一种很好的方式，但对于管棚仍没有较详细的施工规范、方法或准则，长管棚的推广仍不够普遍，造成力量稍薄弱的施工单位不愿施工，愿采用土方法，因此长管棚的推广还应加强。
（3）自进式锚杆可以避免对土体造成过多扰动，可以加快施工进度，安全顺捷通过不良地质段，尽管造价有一定偏高，但对付局部不良地质具有安全、方便、快速的效果，因此该项技术应得以更好的推广。
（4）CD法由于具有及时封闭结构的优点，故其对控制整个断面变形较有利，但也具有低效、烦琐的缺点，如果辅助施工措施得力（如采用了长管棚），可采用简便、快捷的台阶法。
第三篇：高铁品牌建设可行性报告
高铁品牌建设可行性报告
********车间主要肩负着武汉至深圳间动车组列车27.5对，其中武汉至深圳北9对（直通4.5对，管内4.5对），运用车底22组（深圳方向运用CRH380AL车底6组，CRH2C车底1组）。车间现有职工137人，其中正式职工52人，外聘职工85人。开行以来，我们就如何将武深高铁打造成“精品中的精品”进行深入研究，通过段领导、职能科室、车间干部全程跟班写实发现武深线上座率大大高于武广线，特别是商务座旅客明显增多。为准确掌握旅客成分及旅客需求，段组织开展了为期一周的旅客问卷调查，发现乘坐武深高铁的旅客主要以高知人群为主，对我们高铁服务寄予更高期待。
本着以人民群众满意作为铁路发展的根本标准，我段决定继续以“凤舞楚天”服务品牌为主导，在保持武广线“六个一服务”、“高铁之星”等拳头服务产品的基础上，针对武深线特点，从服务理念、服务人员、服务流程、服务环境、服务特色上进行优化，来确保武深高铁服务的高端化。
1．优化服务理念。服务质量的高低取决于服务人员的服务意识，高质量的服务水平来自全新的服务理念。乘务人员的语言、行为、态度等外在表现就决定了旅客对服务质量的评价。为彻底改变武深高铁乘务人员服务理念，我们一是加强乘务人员思想意识引导，将旅客至上的理念根植于心中、升华为一种思想，成为
一种潜意识并将其变为自觉的行动。二是创新服务用语。对服务过程中会让旅客产生逆反心理的语言进行改革，从旅客切身感受出发，总结并创新能够让旅客满意的服务语言，并运用到实际服务工作中。三是注重旅客感受。对劝阻旅客不文明行为、需旅客配合时，乘务人员站在旅客的切身感受的角度思考问题，找准旅客容易接受的方式，采取提供服务或温情提示的方法进行处理。
2．优化服务人员。高品质的服务离不开高素质的人员来支撑。为确保武深高铁乘务人员的整体素质，我们一是组织餐饮、保洁在440余名乘务员、餐服员、保洁员中进行选拔，挑选出一批业务精湛、素质出众、经验丰富的人员担当武深线客运乘务工作，其中“高铁之星”31人，占高铁之星总人数的82%，共产党员15人，占党员总人数的32%。二是段组织武深高铁所有的乘务人员对服务礼仪、安全应急、危机公关等方面进行了为期一周的集中培训。同时，为增强武深高铁乘务员沟通能力，段还在普通话、英语的基础上进一步强化了武深高铁乘务员粤语能力的培训，让乘务员不仅能听懂还能与旅客进行简单交流。下一步，我们将开展全员适应性培训，按照专运乘务员的标准对武深线乘务、餐饮、保洁人员的进行客运业务、服务礼仪、语言技巧、服务标准等方面进行脱产培训。
3．优化服务流程。一个满意的服务结果必须有一个科学的作业过程作为基础。我们针对武深高铁线路特点，对作业流程进行了优化。一是在乘务岗位分布上，将乘务、餐饮、保洁人员的岗位纳入到统一管理，除在1、16车分设专属乘务员外，还按照每个车厢均有人服务的原则对岗位进行合理分布，让旅客能够在一上车就能看到列车工作人员并提供服务。二是作业流程按照分区、分段交叉作业的方式进行设置，即每个区间列车长与乘务员的作业项点进行交叉设置，对上一个作业环节进行交叉互检，确保作业的完整性。
4．优化服务环境。服务环境作为衡量服务质量的唯一的硬件投入，我们高度重视，依据武深高铁旅客需求，在武深线CRH380AL列车上加大了服务硬件的投入力度。一是配备专业的清扫工作。商务座比照航空模式进行设计，我们要求保洁公司配备了专门用于清洗皮具的药剂，同时还在商务座配备了吸尘器用于库内的清扫。列车运行途中保洁人员配备专门用于商务座的保洁工具进行卫生清理。二是在商务座车厢内配备了毛毯、靠枕、一次性拖鞋、消毒耳机等服务备品供旅客使用。下一步我们还将在洗脸间配备泡沫洗手液、梳子、护手霜、鲜花等备品，为旅客营造家的氛围。三是提供免费餐食。遇饭点时（在11时至14时、17时至19时），向乘坐商务座的旅客免费提供25元餐食及5元汤各一份。
5．创新特色服务。高铁服务不仅要以用好现代化设施，完善多样化服务功能，还要以全面提升服务水平为目的，创新服务方法和手段，实现从单纯的技巧服务向综合的享受服务转化。由于武深高铁商务座旅客票价较高，我们在武深高铁商务座推行以
下特色服务。（1）专属服务。为乘坐商务座的旅客配备经过专项培训的服务人员（由列车员或海航专职乘服员兼任），从旅客上车到下车，按照不同的服务需求进行针对性服务。旅客上车时，一迎接二引导三存放。即：乘务员在车门口用微笑和语言迎接旅客上车；引导旅客到车票票面显示的座位对号入座；帮助旅客将行李放在行李处，并按座位号挂上识别标记，根据旅客意见，将旅客脱下的衣服挂入衣帽间或座位边，并按座位号挂上标识，避免弄错。始发开车后，一赠送二介绍三解答。即：开车后，乘务员第一时间为旅客送上一块热毛巾、一杯迎宾水，根据旅客需求提供一双拖鞋；乘务员逐一向旅客介绍服务设施、服务内容；对旅客问询乘务员及时予以解答。旅行途中，一巡视二服务三清理。即：旅行途中，乘务员按照每30分钟巡视一次的原则对车内情况进行观察，做到开关门轻、走路轻；依据情况为休息旅客盖上清洁的小毯，拉下车窗自动帘、旅客熟睡时关闭电视电源等服务，餐服员及时补充自助区的饮品，遇有供餐时间，为旅客提供免费餐食，送餐到位；保洁员及时清理厕所卫生保持干净干燥。旅客下车前，一提醒二拿取三欢送。即：对下车的旅客，乘务员提前5分钟叫醒或提醒旅客；帮助旅客拿取衣物行李，注意核对座位标识，协助旅客做好下车准备；旅客下车时，乘务员要对旅客对我们工作的支持表示感谢。（2）私密服务。为乘坐商务座的旅客营造一个相对私密的空间，除持票旅客和本次列车工作人员外，其余人员不得入内，乘务员在服务过程中都要正面面对旅客本
人，与旅客服务时，需蹲下，音量适宜，不干扰其他旅客。整个服务过程以“有需求、有服务，无需求、无干扰”的方式进行，让乘坐商务座旅客得到充分休息。（3）自助服务。将免费提供给旅客的饮品食品定位存放，由旅客免费自取。列车始发前，由餐饮公司将白开水、咖啡、绿茶、红茶以及不少于4个品种的饮料和4个品种的点心（以上服务按人均30元，趟500元的配备）统一摆放在商务座小吧台上，旅客可自行取用，途中海航乘服员依据消耗情况及时补充到位。同时在商务座增设不同列车现有的杂志和当日报纸供旅客自行取阅。
通过一系列打造，武深高铁无论是服务环境、服务方式上都有了一个较大的提升，“凤舞楚天”服务品牌已深受旅客喜爱，武深高铁的核心竞争力已得到了极大的增强。
服务品牌的创建，需要一个长期的过程，“凤舞楚天”服务品牌虽然已得到旅客的认可，但受到财力、人力的限制，对我们服务品牌的创建造成了一定的影响，恳请路局协调解决。
1．路局投入。在武深线上自助服务的饮品、点心等食品，可有餐饮公司提供，并随一等座“六个一”服务项目一并清算。商务座新增设的服务备品，如：商务座的毛毯、靠枕、一次性拖鞋、洗手液、梳子、护手霜、衣帽行李标识、书刊报纸等备品，清扫用的吸尘器、专用清洗剂等，是一笔较大投入，建议路局将武深的备品投入纳入到成本管理。
2．人员服装。武深高铁乘务人员服装仍是2009年开行到现
在将近3年，乘务人员制服只有一套且一直没有更换，破损情况也越来越严重，乘务人员整体面貌不能得到改善。建议为武深高铁乘务人员重新定制制服。
3．管理制度。武深高铁自开行以来，各级添乘人员以及沿线铁路职工上车后直接到商务座就座，无论有旅客还是没有旅客，更有甚者部分添乘人员还在商务座大声喧哗、脱鞋睡觉，商务座旅客对此意见颇大，多次向列车长投诉并指明是领导或职工。针对商务座职工乘坐的问题，我段虽然进一步加强了管理，但由于制度的匮乏，上述现象仍不能有效杜绝，商务座旅客的私密空间受到了很大的影响，建议路局下文明确除商务座旅客外，其他人员一律不得进入商务座。
第四篇：高铁隧道渗漏水整治技术总结
高铁隧道渗漏水整治技术总结
第一节 绪论
由于大部分隧道结构设计基准为100年，因此对其承载能力、使用安全要求很高。然而，由于运营年限、地质条件、气候条件、设计、施工及造价、维修管理等方面的原因，致使病害隧道数量越来越多，具体表现在：开裂、渗漏水、变形侵限、掉块、坍塌、基底翻浆冒泥、下沉、底鼓、冻胀等。其中开裂是比较严重的病害之一，有的隧道开裂以后因没有及时治理，致使突然掉块和坍塌，影响了承载能力，危及使用安全。
第二节 隧道渗漏水的原因
隧道工程渗漏水，会使钢筋混凝土内部存在的氢氧化钙融失，PH值变小，容易导致混凝土中的钢筋结构发生锈蚀，并会加快结构混凝土的碱骨料反应，从而影响到结构安全，缩短构筑物的使用寿命。我国隧道产生渗漏水的主要原因为地质问题、设计问题、施工质量问题、环境影响及其他因素。
第三节 隧道渗漏水的防治措施
3.1 地表水的防治措施
根据地形，因地制宜地在洞顶设置防水设施，如将地表整平夯实、铺砌、勾补、抹面，将坑穴或钻探孔堵死、封闭，从而有效地防止地表水渗入衬砌中。3.2地下水的防治措施
首先，应探明水的来源和水的渗流方式，区分是裂隙水还是地下水。其次要针对具体情况采取相应的措施。在围岩破碎、涌水易坍陷的地段，采取直接向围岩内压浆的方法，当围岩条件很好且水量不大时，可以不压浆，直接采用隔离防渗措施；若涌水量很大时，还要采用化学浆液进行固结，然后再采取隔离措施。我段管内尖山隧道渗漏水的整治方法即采用上述措施。
第四节 结论与建议
4.1 隧道渗漏水的一般规律
（1）运营隧道衬砌渗漏水除少部分与设计、地质、环境、结构老化等方面的因素有关外，大部分都与施工质量有关，因此，严格施工管理、依靠科技进步、提高施工水平、提高施工质量、完善质量控制和监督体系、加强维修养护是减少隧道渗漏水、提高隧道承载能力和稳定性的重要措施。
（2）渗水的隧道从力学上讲为不连续体，在渗水量不大的情况下，其有可能从渗水部位发生突然破坏，危及行车安全，因此深入研究隧道渗水的机理、渗水发展的规律，并对结构的稳定性进行分析和评价，建立隧道安全性等级或标准十分重要。
（3）富水隧道使用一定年限后，出现渗漏水是难免的，因此，应加强运营隧道工作状态调查，针对隧道的渗漏水状况，建立定量的检测、分析、判定和维修标准，并定期检查，及时进行病害治理和维修养护，确保其在使用年限内的承载能力和使用安全。
4.2 避免隧道渗漏水主要事项
（1）隧道工程中是交通工程中属隐蔽工程较多的工程，所以在隧道施工中严格的控制隧道的控制好隧道隐蔽工程的质量。
（2）隧道工程的各方要严格控制好隧道工程的程序，施工方要有严格质检体系，监理单位要严格的控制好隧道施工的质量。（3）隧道工程要严格按照施工规范进行施工。
总之，在隧道工程中要严格的控制好施工过程和施工质量，施工方要按照施工规范和施工合同进行施工决不能在施工过程中投工减料，严格做好施工方的自检工作。监理单位要做好监督施工方的工作严格按照施工的程序来监督施工方，监理好工程的质量。
隧道施工中要施工单位，监理单位，业主共同来完成隧道的施工，控制好施工的质量。使隧道不要因为施工而出现施工迫害，出现渗漏水。
第五篇：隧道进出口弃碴场征地报告
关于申请批复错草沟隧道进出口弃碴场的报告
丹通高速公路建设指挥部（丹东段）：
原设计错草沟隧道出口弃碴场位于大川头镇东沟，占地30亩左右。经现场实际调查隧道出口弃碴场存在以下问题：
一、隧道出口至弃碴场道路需3.6km，其中走201国道1.8km，重载上坡。
二、冬季施工隧道弃碴含水量大，运输车辆流水流碴，路面结冰，势必造成道路污染，危及行车安全，影响交通等因素。
三、该弃碴场红松林木较多，砍伐大量林木，不利于环保及林区保护。
四、该弃碴场位置为蛤蟆塘养殖场，赔偿费用大，征地困难。经优化我们拟定在高速公路右侧201国道右侧1318+100处往里1km处设弃碴一处，占地27546㎡，其中耕地15806 ㎡计23.71亩，林地6940 ㎡计10.41亩。
弃碴填高平均按17.5米考虑，该弃碴场可弃碴40万立方米基本满足错草沟隧道出口弃碴规划要求，且该弃碴场位置处于国道201国道及高速公路可视范围之外。
为了保证弃碴场的绿化达到指挥部的要求，我部计划采取下列环保措施：
1、我们计划于明年春天就在弃碴场北侧（靠高速公路一侧）的外边缘移栽三排杨树，对弃碴场的外围提前进行绿化，以保证在竣工交验时达到环保、绿化的标准。
2、为了保证弃碴场靠外侧坡面的绿化效果更好，我们采用从外向里的方法，即先弃外侧，外侧碴弃到位后，先对外侧边坡进行平整、覆土、种草和种树进行绿化。
3、为了保证弃碴场在进行绿化时有土可用，我们计划将隧道进出口洞口开挖的土方分别集中存放，以便以后用于弃碴场绿化之用。
4、为了保证村民进山方便和排洪的需要，我们计划在该弃碴场靠高速公路的大里程侧预留一条乡村道路和一条河沟的位置，并在靠乡村道路的弃碴场边缘砌石挡护，防止坍塌及泥石流的发生。
鉴于隧道出口即将开始套拱及进洞施工，目前选择的临时弃碴场容量即将饱和，隧道弃碴将无地可弃，为了确保隧道进度不受影响，特恳请指挥部领导审核为盼！
特此报告，妥否，请批示！
附件：弃碴场征地平面示意图2张
中国中铁丹通高速路路基工程第十一合同段项目经理部 二OO九年一月十五日
85m小路河沟南360m88m85m内侧断面88m外侧断面大川头镇新丰村佛堂沟（坝上）弃碴场征地平面示意图
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