杭州市快速公交系统(BRT)建设管理情况汇报

第一篇：杭州市快速公交系统(BRT)建设管理情况汇报

杭州市快速公交系统（BRT）建设管理情况汇报

杭州市建设委员会 2007年7月11日

根据《建设部关于优先发展城市公共交通的意见》(建城[2004]38号)，杭州市委、市政府印发了《关于构建“城市公交优先”体系解决市民“出行难”问题的实施意见（试行）》市委发[2004]34号文，正式提出建设快速公交系统。

一、快速公交一号线建设情况

（一）基本概况

1、设计建设基本理念。根据杭州道路实际，遵循城市有机更新的理念，秉承尊重现实，最小干预的原则，参照国外BRT相关技术标准，在既有城市道路上建设的快速公交系统。

2、线路概况。B1线是连接主城与下沙副城的公共交通干线，下沙副城是杭州国家级经济技术开发区和大学城所在地，面积50多平方千米，规划人口50万，现状人口约20多万。线路途经天目山路、环城北路、艮山东路城市东西向主干道，穿越城市商业中心。沿线共有70余条公交线路与其相交和相叠，换乘十分方便。

3、基本设计指标。线路全程28公里，规划设置23对中途停靠站，6个换乘枢纽站，设计运送速度为25公里/小时。设置 开放式和半开放式专用车道、信号优先、水平登降、站台售票、站台闸机、智能交通等设施。最大设计客流15.7万人次/日，高峰客流运送能力每可达9600人次/小时，线路最高配车为100辆18米铰接车。

（二）一期工程建设情况

B1线一期工程全程为28公里，共建成13对中途站，下沙高教东区停保场和黄龙公交站、下沙城区间站、下沙高教东区首末站3个始发站，平均站距为2公里。运营方式采用路侧公交专用道行驶，右侧开门，侧式站台。线路开通后根据市民和下沙开发区政府要求，中途站增加到15对。投资1.5亿，由财政从城建资金中拨付。

1、调度组织方式。B1先采用干线与区间相结合的调度组织方式，其中干线为黄龙公交站至下沙高教东区，全程为28公里；区间为黄龙公交站至下沙城，全程为23公里。

2、开放式专用车道。B1线全程共设置了18公里的双向路侧公交专用道，其余10公里由于路幅限制或车辆稀少与社会车辆混行。专用道采用划线和分道器结合，其中在城市中心区4.8公里范围内为半开放式，采用分道器隔离，必要时公交车和社会车辆可以互相借道行驶。专用车道净宽3.5—4米，最窄路段为3米。分道器8*10*100公分。

3、站台建设。B1线采用侧式站台，站台宽度3至5米，长度45至60米，平面高度为32厘米。站台设置付费区和候车区。采用封闭式扶栏隔离，与城市和道路景观相协调。

4、车辆配置。B1线配置48辆红色低地板全承载新型大容量城市公交客车，采用德国尼奥普兰技术，车长18米，额定载员160人。该车还配置了先进的空气悬挂系统，德国“曼”欧Ⅲ排放标准发动机，“琥珀拉”推动式铰接装置，“福依特”自动变速 器，送清风功能的“冷王”空调，以及ABS、ASR和“依卡斯”系统。

5、智能交通系统。B1线运用了大量的现代化信息技术，其中包括交叉路口的交通信号优先系统、客运智能调度系统、站台自动门系统、电子收费系统（AFC）、乘客信息服务系统、场站闭路电视监控系统、车载移动电视电话、网络通信系统等。实现公交优先通行、车辆动态监控和智能化调度、水平登降、站内收费、导乘服务、光纤和无线传输的信息化。

6、线路优化。结合B1线的开通，先后停驶了8条公交线路，调整了4条线路，沿线减少200余辆公交车。配套开通了3条换乘接驳和1条错站停靠补充线，实行“同台换乘免费换乘”等措施，设计了5条同台换乘线路。目前，已调整K900路和开通B支1、2、3线路，实行并道行驶，同台换乘。

7、线路票价。B1线实行全程一票制，票价为每人次4元。各类公交IC卡均可使用。其中成人优惠A卡按票价的50％收费；学生优惠B卡按票价的25％收费；D、T卡及各类卡的电子钱包区按91%收费。该票价是杭州公交平均票价的1倍，今后实现大范围同台免费换乘，实际票价将与现行公交平均票价接轨。70岁以上老人、伤残军人、盲人、离休干部、现役军人等均可凭有效乘车凭证免费乘车。充分体现了快速公交的大众性、普惠性、公益性、便利性。

8、工程建设机制。市委书记亲自过问，多次批示，几次调研指导工程建设。市委常委、公安局长重点联系分工抓，多次调研批示使工程建设得到交警的大力支持。分管副市长具体抓，协调解决大量具体问题。

建立由市建委牵头，规划、城管、物价、交警、绿化等等单位，以及相关区政府和设计单位参与的联席会议制度，以例会形式实现决策和协调管理。建委朱金坤主任主持召开了15次工作例会，各类专题协调会议召开过数十次。

市公交集团作为建设主体，直接负责整个工程项目建设，最大限度满足使用单位的需求，培育了一支能干大工程的管理队伍。

二、营运情况及成效评估

B1线从2006年4月26日开始试运行，现把截止到2007年4月26日，一年运行情况和评价汇报如下：

1、客流情况。第1个月：日均客流量3.8万人次，最高日达到5.5万人次；高峰小时进站客流达到9000人次；最大站点（武林广场）日进出客流各达到6000人次以上。第12个月：日均客流4.52人次，日最高客流量7.3万人次，站点最大日进站客 流量达到1.5万人次，高峰小时断面通过量达到4200人次。前6个月B1线共运载乘客700万人次。全年达到1606万人次。

评价：客流持续增长，包括弃小车坐公交车和因下沙交通条件改善增加的居住人口和增加出行次数。公交诱导改善了下沙副城的居住环境，促进下沙副城人口规模扩张，减少中心城区的压力。

2、营运速度。B1线平均运送速度为26.35公里/小时，高峰为25.5公里/小时。达到了设计营运速度22—25公里/小的目标。目前，杭州普通公交时速12—15公里/小时，高峰拥堵线路6—7公里。到2011年杭州公交平均营运速度目标值为20公里/小时。

结论：专用道、智能调度、站台售票、水平登降、大开门车辆是保障营运速度的必要条件，如站台售票、水平登降、大开门车辆大幅度减少乘客上下车时间，在站台停留时间只需10几秒，而普通公交需要1、2分钟。

杭州城市结构一主三副六组团，主城与组团、副城距离，以及与两个县（市）中心城区，均在30公里以内，通过快速公交方式基本可以构筑满足城市1小时通勤需求的交通圈，使这些组团、副城和县城能够与主城形成“同城效应”。

3、准点率。B1线准点率达到了89.7%，目前，杭州公交线路平均准点率低于30%，2011年杭州公交准点率目标值85%以上。

结论：准点率比普通公交线路高3倍，可以减少乘客出行时 间，把握出行的主动权。

4、候车时间。线路配置车辆48辆，最高峰配车达到75辆（其中27辆为12米低地板公交客车）。高峰时段班次间隔2至3分，平峰间隔3至4分。目前杭州市区平均候车时间分钟，到2011年市区平均目标值在3—8分钟。

结论：大容量、集约化交通方式减少乘客候车时间。

5、经营效益。职工人数207人，其中司机103人，站务员92人，管理和调度人员12人。全年人均服务乘客7.8万人，是集团人均数的1.5倍。公交IC卡使用率达到51%；日均票款收入达到13万元。全年票款收入约5000万元；人均票款收入23万元；约为集团人均数的2倍多。

结论：大容量、集约化的公交运营方式大幅度提高劳动生产效率，降低生产成本，是全面改善公交普遍亏损局面的有效途径。

6、同台换乘。目前已有5条线路，在8个站台实行同台免费换乘服务，全年有190万乘客享受到同台免费换乘服务，乘客因此减少支出约475万元。日均同台换乘客流从第一个月2000余人次达到现在日均约6000人次，约占每日平均客流12%，这个数字还在增加之中，预计B2并入运行后会有大幅度增加。

结论：借助“同台免费换乘方式”和快速公交线路，乘客支出没有增加，出行时间有所减少。从这个角度分析，公交线路布局模式从“点对点”，开始向“换乘模式”转变，随着这种模式的推广，城市公交线路将减少和优化，会更加高效。

7、专用道效率。目前进入B1线专用道的其他公交线路有7条车辆配置147辆，逐渐形成骨干线路通行的快速公交走廊，该专用道日均运送乘客达到8万人次，高峰小时单向流量可达6400人次。据测算是杭州中河高架城市快速路高峰人次的5倍。杭州城市主干道日车流量是高架快速路的1/4。

结论：以人为计算单位，B1线专用道的效率约为城市主干道20倍以上。以此推算，城市只要有5%的车道实行快速公交专用道，就相当于把城市现有道路通行能力增加了一倍。

杭州到2010年计划建设162千米的快速公交线路，按此计算相当于新建1620千米4车道的城市主干道，如果通过新建道路形式的需要巨大的投资，如果是在建成区新建这些道路，考虑拆迁因素，这则是一个令人难以置信的天文数字。

8、乘客调查。在开通3个月是对乘客抽样调查表明：对B1线满意率达为96%，92.1%的乘客减少了出行时间，87%的乘客认为有必要建设快速公交，86%的乘客认为公交服务品质得到了提高。

结论:乘客评价是最好的结论，调查表明乘客普遍认为：“B1线让公交快起来，准起来了，等候和出行时间明显缩短了，乘车、候车环境得到较大改善，希望建设更多的快速公交”。

这个调查是在运行3个月时侯开展的，当时正是社会舆论压力最大的时候，发放4500份问卷调查，调查结果证明BRT得到代表城市最大多数人的乘客的支持，更加坚定了我们的信念。

9、城市品质。B1线是杭州城市一道靓丽的风景线，彰显“立党为公、执政为民”亲民政府形象，体现“以人为本，关注民生，善待市民，注重公平”的城市亲和力。B1线开通以后，杭州获得“公交优先示范城市”、“最佳旅游城市”、“畅通工程一等城市”等许多荣誉称号，B1线有不可磨灭的功劳，它给杭州获得很高的印象分。

结论：“品质之城”是杭州新世纪的发展目标，它是城市竞争力的标志。城市的品质更多反映在城市的细部，反映在城市最普通市民的生活品质和获得的公平待遇。杭州B1线是一个范例，它因此，被市民、专家评选为2006年杭州人居环境范例奖。

10、其他效益

——公交诱导效应促进下沙副城人口集聚加快，推动下沙开发区变“建区为建城”城市化策略得到实施；

——促进下沙副城二、三产业的发展，开发区内外商高度关注B1线，因为这关系到企业生产成本和人才集聚。

——为地铁一号线培育客源。

——同城效应”使下沙副城20多万学生、市民能便捷享受杭州主城区的公共设施和服务。

——杭州B1线“舆论**”，客观上促进了“公交优先”的理念深入人心，引发人们更加关心城市交通污染。

——为B2线路建设积累了经验，创造了条件。…… 2004年，杭州市人民政府批复了《杭州市大容量快速交专项规划》，2010年共规划9条，线路总长度142公里；2020年11条，线路总长度162公里。通过一号线的实施情况的总结，进一步完善《杭州市大容量快速交专项规划》，加快建设实现规划目标。

三、几点体会

1、有机更新精明增长。中国的机动化滞后于城市化，出现了“路随车建，房随路拆”的现象，造成巨大的社会浪费。中央提出科学发展观，人们对城市大拆大建进行反思，寻找城市建设的新模式，成为新时期城市建设者努力探索的问题。

B1线建设运行，我们体会到快速公交是提高城市道路效率的“倍增器”，能够大幅度提升城市道路的效率，缓解城市交通难题，起到遏止交通污染作用。杭州B1线利用城市既有道路，通过科学设计，精心筹划，实践了“最小干预，最高效率”的城市发展新模式，体现了城市交通“有机更新，精明增长”的新理念。

2、城市换乘时代到来。随着城市化加速，城市规模不断扩大，城市结构从单中心向多中心组团式发展，“点对点”的线路组织方式导致公交线路无序、无限制增加，达不到快速准点的要求，已经不能适应城市发展的需要。

积极探索以快速公交网络为骨干，以“路段换乘，末端接驳”为标志，以“同台免费换乘”为保障的“换乘模式”，是实现公交运 营高效化、线路最优化、市民支出最小化的目标，是城市公交发展的方向。

这与现行的换乘指标不符，现行国标对换乘系数是控制的，理论导向是鼓励减少换乘次数，该指标的初衷是让市民以最低的支出、最快的速度、最便捷的方式满足交通出行，但在现实城市条件下行不通。用新的“换乘模式”则能达到这个目标。建议有关部门加强研究改进。

3、专用道是快速公交的前提。围绕杭州B1线BRT的作用、公交是否必须优先，分道器，车辆是否太贵等问题，经过舆论反复争论和运行事实，基本已尘埃落定。唯独对专用道的效率问题仍然还有不同看法，今年两会仍有提案、议案，也提出这个问题。

以车为评价标准，从视觉效果看，道路“一边空空荡荡，一边拥堵不堪”的确令人触目，很容易得出快速公交专用道利用效率不高的结论。如果以人来计算，后者是前者的20倍，问题是宣传滞后。

在实际运行中，有几个路段限于道路条件，没有施划专用道，这几个路段总长不过百把米，但在高峰时段1个路段就能让你堵上5、6分钟，这种路段多几个，快速公交就变成普通公交了。因此，专用路权是快速公交系统必须具备的前提条件。

4、注重理念和细节。“理念引领决策，细节决定成败”是B1线建设过程中最大的体会。B1线工程正式启动是2004年9月1日，正式开工是2005年9月5日，竣工投入运行是2006年4月 26日。前期工作化了1年时间，实际工程建设和审批的时间不到半年。这一年时间主要工作就是统一思想，主要问题是：线路进不进中心城区、要建地铁还要不要上BRT、要不要专用车道、硬隔离还是软隔离、以车为主还是以人为主、左开门右开门、绿化保护、既有道路要不要改造等等，建委、规划、交警、园林、公交集团，以及相关区政府有关部门，各有各的想法，各有各的角度，各种问题矛盾交织在一起，最终是靠理念达成统一，这些理念在前面已经提到过。

细节也十分重要分道器如果再低1、2公分，问题就不会如此突出，分道器设置按现在方式给沿线路口保留足够的车辆转弯半径也许矛盾不会这么集中，事故都集中在前3个月，分道器设置位置进行调整后，基本没有出过事故。

5、舆论导向与公共关系。杭州快速公交引发舆论界轩然大波，褒贬不一，各级媒体，包括新华社、人民日报、中央电视台也高度关注，在杭州BRT更是茶余饭后的主要话题，最后认识逐步得到统一。主要体会二点：

（1）市民的参与城市建设意识、能力日益增强，他们已经不满足于以感恩和享受的方式来关注政府能提供什么样的公共产品，而是对决策过程、建设过程、资金使用合理性、项目效益等和必要性更加关注，参与的意识十分明显，在这方面意识落后，重视不够是导致矛盾突出的原因之一。在同时建设的BRT车站，由于城市景观在杭州是敏感问题，原来比较担心，由于过程中公 开征询了市民的意见，效果很好，基本没有意见。

（2）宣传方式落后，消息报道式的宣传方式已经不能满足市民和媒体的需求，缺乏对快速公交全面、理性地宣传，缺乏与市民的沟通，市民自然会产生不理解。

体会：一是要加强理论研究，关注事物的综合效应，在此基础上做客观理性的宣传，不要满足于仅仅对事件的新闻报道；二是注重公共关系；参与是沟通、理解最好的渠道，让市民、媒体参与项目的决策和建设过程中来，才能赢得他们的理解，达到好事办好的结果。吸取经验教训，今年公交周和无车日活动我们制订了专门的公关计划，组织市民参与活动，而这些活动将邀请媒体主办或协办，力求与市民、媒体一起，把杭州的无车日活动办成开放型、参与型、节日型的大型宣传和体验性活动，以争取活动的最大效益。

联系人：张和平

电话：（0571）87020085、*** 12

第二篇：快速公交(BRT)简介

快速公交（BRT）简介

快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT，是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。

快速公交系统（BRT）的特点

快速公交系统是一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，充分体现了以人为本，构建和谐社会的发展理念。快速公交系统采用先进的公交交通车辆和高品质的服务设施，通过专用道路空间来实现快捷、准时、舒适和安全的服务。

快速公交系统（BRT）的组成部分：

专用路权：通过设置全时段、全封闭、形式多样的公交专用道，提高快速公交的运营速度、准点率和安全性。

先进的车辆：配置大容量、高性能、低排放、舒适的公交车辆确保快速公交的大运量、舒适、快捷和智能化的服务。

设施齐备的车站：提供水平登乘、车外售检票、实时信息监控系统和有景观特色的建筑为乘客提供安全、舒适的候车环境与快速方便的上下车服务。

面向乘客需求的线路组织：采用直达线、大站快运、常规线、区间线和支线等灵活的运营组织方式更好地满足乘客的出行需求。

智能化的运营管理系统：运用自动车辆定位、实时营运信息、交通信号优先、先进车辆调度，提高快速公交的营运水平。

为什么要建设快速公交系统（BRT）

由于机动车发展过快，导致能源紧缺、能源价格昂贵，城市交通日益拥堵，城市环境恶化，快速公交系统被国际公认是应对上述城市交通问题的有效手段。世界上交通拥堵状况严重的城市，无论是发达国家还是发展中国家都正在纷纷实施快速公交系统。

一个城市进行基础设施建设的核心思想，应该是提高居民生活质量和保护环境并重。发展建设公共交通系统，可以顺应以上两点需要。一个高效、可靠的公共交通系统，通过减少小汽车的使用率、减缓交通拥堵、减少车辆污染物排放、降低能耗，以及大容量地集散乘客，可以保护环境、节省自然资源、节约居民出行时间、保护公众健康、刺激经济发展、降低对原油的依赖、促进社会平等、维护城市和谐、加强社区凝聚力。

建设快速公交系统可以解决城市交通拥堵： 随着城市化进程的加快，机动车数量集聚增加，许多城市的道路交通拥挤的程度日益严重，公共汽车的运营服务水平逐渐下降，特别是公交的运营车速低于每小时15公里。公交出行速度、慢、准点率低、舒适性差是公共交通中存在的主要问题。

快速公交系统的优势：

许多人也许会担心，开辟公交快速专用道后，城市紧张的道路资源会不会更加紧张，城市的道路拥堵是否会更加严重。如果我们理清了城市道路资源的分配原则，就会发现这样的担忧是没有必要的。

按照正确的城市道路管理理念，城市的道路资源不应该是按照“车”来分配的，而是按照车辆运载的“人”来分配的，一种车辆运载的人越多，那它就应该享受更多的道路资源。所以，同一道路上快速公交车道畅通无阻，普通车道拥挤不堪，这对车辆是不公平的，但对人却是公平的。开私家车或者乘出租车出行，你将获得舒适与自由，但同时你将不得不面临可能的道路拥堵；而如果你选择快速公交，那么，也许你的乘车环境不是那么舒适自由，但你却可以避开拥堵，获得便利和快捷。一条行车道如果供小汽车使用，即使十分拥堵，每小时最多只能通过700辆车，2000人左右，但是如果该车道专供快速公交使用，虽然每小时只能通过100辆快速公交车，但却可以运送15000人左右。在中国人多路少的状况下，快速公交系统有效地利用了少部分的道路资源却可以保障大部分人群在城市中的流动。

通过建设快速公交系统（BRT），可以实现：

1、缓解城市的交通拥挤。

2、可以提供舒适的乘车环境，并节约市民的出行时间。

3、相比轨道交通可以节省巨额的投资建设费用。

4、可以平衡城市交通方式的发展。

5、可以提升城市的生活环境质量。

建设快速公交系统（BRT）的好处

快速公交系统系统可以解决走廊内公交车的拥挤和延误等问题，对城市而言，有极其重要的收益和好处。

乘客节省时间和费用

乘客节省时间是实施快速公交系统的最主要收益。乘客乘坐快速公交系统系统的出行速度要比乘坐目前的公交车快得多。因为它采用的专用车道，只有遇到红绿灯才会停车，不会出现道路高峰期堵车的情况！同时乘坐BRT比普通公交的费用更少，在同一个站台换乘（可以换乘在该站停靠的任一BRT车次）都是免费，全程只需购一次票！

舒适和方便性

除了节省时间外，快速公交系统乘客的乘车体验也会得到极大改善：

乘客不再像以前一样，在日晒雨淋下候车

快速公交系统的车站十分宽敞，车站尺寸按乘客人数设计。乘客不会像以前一样，在狭小而拥挤的站台候车。

现在在高峰时段，很多车十分拥挤，乘客甚至不能挤上公共汽车。快速公交系统系统运力得到极大提高，可以有效解决这个问题。

安全性得到提高和改善。

由于采用水平上下车，上下车变得更容易。

乘客不必再翘首以待下一辆车。下辆车的到站信息和线路号码都会在电子站牌上显示出来。

快速公交系统系统将根据目的地不同，合理安排线路停靠不同的子站。这意味着（不像现在这样）乘客可以在同一个子站等候那些目的地大方向相同的线路，可选性更强。快速公交系统车辆内部十分宽敞和舒适，上下车更加方便和快捷。

改善混合交通情况

快速公交系统系统对于快速公交系统走廊沿线的混合交通将会产生重大、积极的影响。从常规交通中抽出并纳入快速公交系统走廊，公交车辆社会车流的运行速度将从得到有效提高。

节约运营成本

因为实施快速公交系统后公交车的行驶速度要比以前快得多，同时因为使用载客量较大的车辆，所以车辆数量可以大大减少。从运营角度看，所需车辆数目的减少不仅意味着购置车辆费用的减少，同时还意味着燃料、维护、司机、存放和其他方面成本的减少。改善驾驶员的工作条件

快速公交系统车辆驾驶员的工作环境得到改善，驾驶环境变得更舒适，设备更先进。较高的行驶速度、不受其他车辆影响和干扰的专用车道、车外售检票（意味着驾驶员不必再监督上车人是否投币或刷卡），将会极大减轻司机的工作压力。

改善通勤条件和增加工作机会

快速公交系统系统将首先为沿线的那些受时间和出行费用所限的人群带来更多的工作和商业机遇。出行时间和费用的节省将使得他们有更多机遇接触到更多的人和更好的工作机会。

提高改进生产力和投资环境

快速公交系统系统可以节省乘客、社会车辆时间，对于商业来说意味着加快和缩短货物周转时间，不仅仅是在快速公交系统走廊内，对全市其他路段而言也是。快速公交系统走廊沿线的商铺和娱乐业，当然还有公交运营公司和相关附属服务产业也会从中直接受益。同时，由于员工压力减轻，生长率提高，商业也会得到收益。快速公交系统的建设也会为厦门开创一个新的市场和商机。目前前往集美同安地区耗时多，但是修建快速公交系统后，从市中心到集美同安不到半个小时就可以到达。在更深的社会层面，通过实施快速公交系统，满足群众出行需要和改善公共空间后，可以加强公众对城市自豪感和归属感，包括那些在一期走廊沿线聚居着的大量低收入人群，他们可以从快速公交系统中得到的收益是：不需花太多钱就可以满足出行需要，并且节省时间。

快速公交系统可以极大提高乘客舒适性，能提供类似地铁的服务水平。

通过修建快速公交系统还可以改善其它机动车辆的交通状况，尤其是在快速公交系统走廊内。

快速公交系统对改善空气质量也有好处。波哥大和首尔修建快速公交系统工程后，空气污染水平大为下降，在快速公交系统走廊上尤其如此。

快速公交系统还能节省燃料和能源消耗，从另一方面改善空气质量。

快速公交系统走廊沿线的土地会得到升值。政府可以引导土地发展。

快速公交（BRT）的相关技术

车辆与相关技术

由于乘客流量极大，使用铰接式的公交车是合理的。快速公交系统车辆的关键设计要素如下：

公交车的长度通常为18米左右。(部分将采用13米车型的快速公交系统车辆)。公交车的地板高度与车站站台相同。

公交车的车门应该尽可能多。铰接式的公交车通常在靠近快速公交系统站台的一侧有三个门。

公交车辆的右侧开门，以便公交车也可以在快速公交系统走廊外的混合交通道路上行驶。公交车右侧至少应该安装三个车门，如果乘客要在快速公交系统走廊以外乘坐车辆，则跟现状一样，从前门和后面上车，在中门和后门下车。

公交车内应该配有空调系统。

快速公交系统车辆应该遵循快速公交系统系统严格的一致的技术规格。

ITS（智能交通系统）的应用

快速公交系统系统需要很多ITS的设施，如：交通信号、乘客信息、收费与一体化系统、运营控制和通讯，以及系统控制中心。

在快速公交系统系统中应用ITS主要有两个目的：

对公交运营商的管理；

乘客信息系统。

停车换乘

为小汽车驾驶员和骑自行车的人提供的停车换乘设施包括：在接近公交走廊结束的地方提供停车场所，驾驶员/骑自行车的人可以将车开到临近快速公交系统走廊的这个路边换乘站停放小车/自行车,并换乘公交车进入城市中心。

停车换乘可以使整个城市、汽车驾驶员、土地开发商以及快速公交系统系统都得到收益。停车换乘促进了出行模式从小汽车到快速公交系统的一种直接转换，因而减少了驶入城市中心的小汽车数量，也减少了拥堵及其带来的相关问题。停车换乘可以带来额外客流，使快速公交系统系统受益；停车换乘可以减少出行时间、为进城提供更舒适、更高效的旅程、可以节省停车费用，使小汽车驾驶员受益。最后，通过主要商业发展区（如购物中心）与停车换乘相结合后激发的潜能，使得土地开发商获得更大的效益。

快速公交系统车站设计的重要性

车站的设计要能保证大量的公交车和乘客快速通行。车站的设计也将是我们快速公交系统能否成功的要素之一，车站设计不仅能够确保提供足够的乘客候车区域，还能够保证快速公交系统车辆在走廊内的运行速度保持在30公里/小时以上。

车站间距

快速公交系统车站被设计在现有公交站附近

车外售检票系统与水平登乘

快速公交系统车站具备车外售检票系统及水平登乘。这样可以实现快速上下车，平均每个乘客上车时间为0.7秒。而现状常规公交，每位乘客的上车时间需要2～5秒。乘客候车区容量

车站需要足够容量，需要为上下车乘客及候车乘客提供足够的空间。

车站的设计特点

快速公交系统车站的设计应该具有与众不同的风格，从而向乘客展示：快速公交系统是一个高品质的系统。快速公交系统车站的设计具有审美感染力。座位、通风、遮阳/遮雨棚、安全设施、耐用材料、照明及乘客信息系统都是快速公交系统站台设计的特色所在。

第三篇：关于常州快速公交系统的调查报告

关于常州快速公交系统的调查报告

城区交通拥堵、市民出行难，一直是困扰世界各地城市的难题。随着城市化进程的加快，机动车数量集聚增加，导致能源紧缺、能源价格昂贵，许多城市的道路交通拥挤的程度日益严重，城市环境恶化，公共汽车的运营服务水平逐渐下降，在中国人多路少的状况下，快速公交系统有效地利用了少部分的道路资源而保障大部分人群在城市中的流动。随着我国城市规模不断扩大，出行不便的矛盾日益突出。2005年10月，国家领导人先后作出重要批示，要求各地优先发展城市公交。一时间，“城市公交优先”成为社会关注的焦点。近几年常州市的社会经济迅速发展，国民经济综合实力显著增强，城市规模迅速向外拓展，城市人口、用地等也发生了很大的变化，使城市交通压力不断增加。常州市作为长三角地区的一个重要城市，同样坚持优先发展公共交通来引导人们合理的出行方式。

2007年1月，市政府决定建设快速公交一号线，5月24日开工，2008年元旦投入运营，成为全国第三条、江苏省第一条快速公交项目。常州BRT一号线是常州修建的第一条BRT线路，呈南北走向。北起沪宁高速公路南侧（长江贸易中心北侧），南至武进长途汽车站北边。沿线经过黄山路、黄河东路、通江大道、万福路、怀德北路、劳动西路、兰陵路、武宜路、鸣新东路、龙华路,全长约23.77km，共设26个站点（不包括首末站）。车道的布置方式为路中右开门。线路走向与城市重点发展方向一致，可 1

基本解决沿线居民出行难的问题，有效缓解交通拥堵状况。快速公交一号线进一步密切了城北和城南的联系，引导和带动了沿线土地的开发利用增值，在城市资源经营方面也获得了良好成效。常州市快速公交一号线是城市公交优先的突出表现形式，并且，它在设计、建设、管理、服务等方面充分体现了人性化、科技化和高效化的特点。常州BRT二号线设有一个首末站和24对中间站，主要采取“一主两支一区间”的线路运营方案：主线B2路，西从西林公交中心站始发，经中吴大道、怀德南路、怀德中路、延陵西路、延陵中路、丽华北路、东方西路、东方东路至戚区公交中心站。另设两条支线，一条B22路，是沟通火车站与花园客运站的主干线，另一条是B23路，按原9路线走向行驶，同时还新辟B2线区间线路B21路。它西起西林公交中心站，东至戚墅堰区公交中心站，全长21.5公里，横贯东西主要干道，它与2008年1月1日顺利投运的纵贯南北、全长24.5公里的快速公交一号线，形成了“十字型”的快速公交骨架网络。二号线的建成、通车可将中心城区与东西两翼有机衔接，有助于提升两个区的经济建设与社会发展，促进沿线的土地开发利用，对实施常州公交引导城市的发展战略具有极其重要的作用。这是常州市实施“公交优先”战略，打造以快速公交为骨干，建设“优质、高效、便捷、惠民、”公交体系的突破性进展，是常州市加快城市化进程，改善投资环境，建设宜居城市,促进城乡经济和社会事业可持续发展的战略之举，也是常州市实现以人为本、科学发展、和谐发

展的重大成果。

常州快速公交系统在规划、设计、建设、运营中突出“科技、环保、创新”，形成了鲜明的特色和亮点：（1）常州快速公交在全国率先采用中央侧式站台模式。公交一号线是国内首个“中央侧式站台”快速公交项目，将专用道设置在道路中央，可以减少其他社会车辆的干扰，保证快速公交的运营速度，同时也利于将来道路的拓宽。将站台设置在专用道两侧，站台形式更加灵活，可以实现与支线车同台换乘。车辆使用右开门方式，尊重乘客上下车习惯同时也方便主线和支线车的调度。这种“中央侧式站台”快速公交模式充分体现快速公交的快速、安全、准点和便捷，对国内外城市发展快速公交具有重要的示范意义。（2）常州快速公交采用了智能化系统。智能化系统以服务乘客为核心，应用了现代化的通信技术、全球定位系统及智能化管理技术。能为乘客提供全面、实时的系统运营信息，方便乘客了解等待时间及线路选择，同时智能化系统自动收集客流、车辆运营数据，为精细化管理提供决策参考。常州快速公交中间站建设运用了多项新技术。安全门采用了通透性好的设计方案，首次使用新型防夹系统和红外控制系统。站台设置进出站闸机，一方面分流进出站客流，维护进出站秩序，同时实时统计各站点进出站客流，正确计算车辆停站时间，便于合理安排车辆运营时间，提高快速公交的效率。

（3）常州快速公交采用了组合运营模式。在开通一条主线的同时开通三条支线，并实施快速公交主线和支线“同台同向”免费

换乘的方式，一张低票价就可以到达一个区域的任何地方，市民可以得到更多的实惠，这在全国是首屈一指的。组合运营模式另一方面提高了快速公交专用道的利用率，通过整合相关常规公交线路，减少了专用道沿线常规公交行驶车次，也利于社会车辆的通行效率。

常州BRT工程是发展绿色交通，提升常州形象的工程。在BRT车辆选择上，快速公交系统所需车辆均采用新型环保车辆，采用欧四排放标准。新型车辆耗能低、排放低；路段的专有路权，避免了拥堵时的反复加减速和停车，有效减少了车辆的废气排放。BRT一号线的修建，对实现“文化旅游名城 ”、“生态城市”的城市发展目标，有着重要的意义。BRT的设计和建设充分渗入了现代科技因素。流线型的中间站台设计时尚富有特色，体现了常州社会经济高速发展。BRT路权选在道路中央，车辆采取右开门形式。这种设计充分考虑了常州道路特点、乘客出行特点、交叉口通行能力特点、线网特点等等，与已建的北京和杭州BRT有明显不同，但优点是明显的。常州已实现公交一体化，BRT的运营与常规公交也是一体化管理，这样可以在公交线网的设置上进行通盘考虑，更大效率地发挥公交资源整合优势。BRT站台安全门的设置，可适应多种类型的BRT车辆、BRT支线车辆及常规公交车辆使用，为BRT主线、支线及常规公交线的有效结合打下了基础。常州一号线通车后，相关常规公交线路将进行大幅优化调整，公交资源将进一步得到整合，市民群众的出行将会

更加便捷高效。

调查显示乘客对快速公交营运服务的总体满意度为85.5%。有不少市民持反对态度，认为常州BRT学的不像样，人家的快速公交都设在马路边，而常州的设在了路中央。人又多、车又多、路又窄，还要穿过机动车道才能去乘车，又没红绿灯，容易发生交通事故！他们认为快速公交会占用道路，制造堵车，造成交通事故。在有些人心中常州BRT就是一个天桥，一个红绿灯，一个人！他们觉得快速公交占用的土地资源巨大对今后的城市发展不利，将来会被淘汰。而且快速公交资源浪费巨大，光是27个站台的价值接近1000万！有的常州市民甚至提出了以下问题：

1.车子地安全性能怎么保证?如果这么长的车坏在十字路口,有什么紧急预案?凭什么说长车就比短车有效率?有没有论证报告? 2.为什么站台上没有出站信号灯？3.如果是一开始就打算修公交的话,为什么不在站台上建天桥呢? 4.为什么常州建快速公交系统不召开听证会?

任何事情都有利有弊，我们小组认为常州BRT的利大于弊：快速公交可以节省乘客、社会车辆时间；可以缓解城市的交通拥挤；可以提供舒适的乘车环境，并节约市民的出行时间；相比轨道交通可以节省巨额的投资建设费用；可以平衡城市交通方式的发展；可以提升城市的生活环境质量；可以节约运营成本；可以改善驾驶员的工作条件；可以改善通勤条件和增加工作机会；可以提升城市的现代化都市形象；可以节省燃料和能源消耗，从另

一方面改善空气质量。常州BRT将市、区行政中心和旅游景点、休闲娱乐场所、主要学校、主要医院连接了起来，极大方便了市民的生活与出行，将有效改善常州的交通秩序，提升常州的交通出行结构，增加常州公交的出行比例，提升常州公交的服务品质。同时，减少了摩托车、小汽车等私人机动车以及电动自行车的出行，而这些出行转移到快速公交后，不仅提高了道路资源的利用效率，还节约大量能源，减少了机动车尾气、交通噪音、电动自行车废弃蓄电池等方面的污染，进一步改善了环境，提高了民生质量。常州快速公交网络的基本形成，对引导城市向带状的城市形态发展，对常州形成“三城联动、南北一体”的城市空间形态，向资源节约型社会，向建设环境美好的宜居城市发展，有着很大的引导和推动作用。

第四篇：公交运输ERP管理系统

公交运输ERP管理系统

1、开发背景

在当前的公交企业信息化管理过程当中，通过实施公交运输ERP软件能切实提高公交企业的车队运营、财务、人员配置等各个环节的优化管理、实现物流、信息流、资金流的完整过程，从而提高管理的效率和业务的精确度，获得盈利能力的提高。然而，在处理企业非结构化数据，譬如车队管理、车辆排班及调度、营运数据统计等等内容的时候，企业同样需要一套专业的流程管理软件进行有效的资源配置和管理，来达到提高工作效率，协同不同部门之间的流程化工作的目的。因基于此，××运输选择了公交运输ERP管理系统，从公司的人事部、文秘信息处、财务部、会计处、运营安全生产部到基地的结算中心、技术维修保养都实现电子化，流程化，规范化，构成了公司管理和车队运营的完整的数字神经网络。

2、系统的应用 2.1、排班管理

排班管理器：公司使用系统自动排班功能自动生成下一月份的全部班次，每辆汽车会与相应的司机进行绑定，车辆每天由指定的(早、晚)两个司机开，系统可以自动完成司机和乘务员的早晚班切换。产生好的排班表可由车队长或车队长指定的人员根据各种情况进行修改。2.2、调度管理

 系统每天自动生成当天的首发班次，节省了调度员调度车辆的操作时间。已调度的班次出现异常情况可由公司相关人员根据情况撤销或修改；  调度管理器：对到站的汽车、司机、乘务员进行发车调度，管理每一班次；

   车辆出站/到站都需要刷卡，便于对统计出车率； 系统记票：对乘务员每次到站后余票的票码进行登记；

所有出站/到站都需要刷司机工卡、乘务员工卡和汽车卡，记票也需要乘务员刷卡；

 科学的数据库管理，实现无纸化，大幅减轻运营人员负担；

2.3、车辆加油模块

系统自动生成加油条码并入库，由工作人员上传加油手持机的加油数据，最后完成加油记录报表，可以统计每月每个司机每辆车的加油记录，生成车辆运营的加油成本报表。

2.3、车辆零配件仓库和车辆维修模块

2.4、车票防伪处理

我们对车票进行了防伪处理，加强了公司对车票的监管。

 车票条码：条码是根据每本车票的票码加上一定的规则进行加密，使每本车票的条码完全不一样，并且没有规律，防止造假。公司的车票都由公司票房专人进行处理，在每本车票上都贴上条码；

 通过条码扫描器我们可以很方便的查询到车票的状态；有助于防止串票，卖假票，卖废票，已售出的票，实时追踪车票的交易状态；

2.5、票务管理

系统加强了票务管理，涵盖了票据入库（含票据退库）、票据放发、存根回收、存根处置的票据管理全过程。

 当仓库中某种票据的库存量低于最低库存量时，系统会发出报警信号；  系统可以统计票据库存情况统计、入库情况统计表、领用情况统计表、收费情况统计表、资金总表、资金明细表；

 系统根据乘务员最大授信额度来完成乘务员订票过程；

 收款：乘务员下班时，需对上缴当天营收的现金；当上缴金额少于当天记票总额时，系统会显示少交的金额； 2.6、车辆管理

方便管理各车队的车辆，完成车与司机的绑定，有效减少了车辆运营维护成本。车辆每天的运营与司乘相互紧密关联，完成每天的排班调度工作，辅助生成盈收的各种报表，包括司机报表和乘务员报表，其中每种类型又分日盈收和日实收报表，月盈收和月实收报表，年盈收和年实收报表。

2.7、人事管理

根据××运输公司的组织框架，实现金字塔似的用户管理，灵活的阶层式、矩阵式组织权限管理，角色分工明确，使得企业对各种角色的系统操作人员管理规范化，制度化。

通过属性和角色对用户权限实现灵活、细致、精确的控制和管理，完全做到一对一个性化，不同角色的用户拥有不同的权限和功能，看到不同的信息与内容。人事部门工作包括公司职员的档案管理、业绩考核、工资奖金结算。

2.8、运营安全生产部

 统计乘务员的售票、交款，公司出票数量，售票数量，交款数量等信息；  统计汽车、司机、乘务员的日盈收表、月盈收表和年盈收表；  提供相关EXCEL报表转出，便于使用者掌握相关信息

3、TBMS系统科学的系统架构设计和体系管理 3.1、功能强大，安全性好 公交运营管理系统采用先进的B/S（浏览器/服务器）模式设计，采用虚拟专用网（VPN）技术，公交运营管理系统的服务器软件在因特网上的一台服务器上运行之后，公司高层人员、公司票管员和车队长可以在任何能够上网的地方通过自己的帐号和密码，进入公交运营管理系统进行操作，并且保证高度的安全性。

3.2、完善的权限管理

公交运营管理系统具备完善的权限管理系统，支持超级管理员、人事部、财务部、IT部、公司票管、基地票管、车队长、车队票管、调度员及车队收款员等角色的登陆操作，每个角色都有各自不同的操作功能范围，分工明确，各司其职。

3.3、持续的需求开发和全面的维护

软件即服务，本公司专业的公交运营管理系统开发组和维护组，可在××公交运营管理新需求出现的情况下及时开发和上线，同时对相关操作人员进行操作培训。

3.4、实施效益

 降低企业公交运营管理的复杂度，强化每天运营财务数据处理的效率；  充分整合数据，提高ERP利用率，实现完整的企业信息化；  多层交易体制管理，避免业务人员工作偏差；

 发现车辆运营中的问题和瓶颈，减少基层管理者的繁琐、重复工作量，降低企业员工学习和培训成本

 有效合理的车辆运营，车辆零配件库存和车辆维修管理；

第五篇：公交调度管理系统方案

公共车辆调度系统

本系统提供的功能包括：

一、公交管理中心通过大屏幕电子地图，实时查看所有公交车辆的运行情况；

二、公交管理中心根据车辆的运行状态，在车辆阻塞，车辆故障的情况下，通过LCD屏幕文字，实时调度车辆；

三、公交管理中心给司机发送通知信息、注意事项等文字、图片信息；

四、司机向公交管理中心发送报警信息、求助信息等；

五、自动语音报站，不需要司机手动按键报站，报站的同时在LED大屏幕上显示同步站名；

六、报站语音清晰，可以随时修改，可以添加语音广告信息；

七、公交管理中心随时通过无线的方式，远程集中修改公交车上LED大屏幕的显示信息内容，这些内容可以是市政通告，公交提示、公安提示、广告信息、天气预报、交通状况等；

八、一卡通交通卡及时计费统计，及时自动统计公交卡刷卡费用，不需要人工读取数据；

九、随时对所有公交车辆或部分公交车辆的电子广告进行调度控制，以达到广告投放的最大效果。

系统管理基本信息管理车辆调度管理 车辆调度管理系统

根据各模块不同的表实现：添加记录、删除记录、修改记录用户管理密码修改车辆信息驾驶员信息车场信息车辆派遣车辆预约

一.系统组成 公交调度系统 A 系统功能

GPS定位系统具有下列功能和特点： 1)车辆、船只的实时定位和跟踪

可以定时、定距回传车辆船只的位置信息，最快可以1秒一个位置信息，便于调度人员实时跟踪车辆、预计车辆到达时间、合理调配车辆； 2)车辆防盗报警功能

无线，远程，不限时间、地域的车辆防盗报警监控； 3)车辆紧急求助功能

司机在紧急情况下通过隐蔽的按钮发送求助，控制中心可以自动跟踪该车辆并及时进行处理，救助； 4)车辆超速报警功能

限制危险品运输车辆，限制公交车辆在某些路段的行驶速度； 5)车辆越界报警

限制出租车、物流车、公司车辆和快递车的活动区域； 6)免提通话功能

提供无线车载电话的功能； 7)监听喊话功能； 8)接收广播信息功能；

发送给司机的广播信息，如：天气预报、道路状况、会议通知、临时事项等； 9)发送广播信息功能；

请求控制中心的天气预报，事项通知等； 10)接收和应答中心调度功能； 11)远程参数设置功能；

在控制中心对所有车辆更改系统的参数、公司参数、功能设置等； 12)轨迹回放功能；

可以回放车辆的行驶路线，防止公车私用、绕行、跑私活等不规范用车行为的发生； 13)轨迹存储功能； 14)实时跟踪功能；

15)分级的车辆管理和监控功能； 16)车辆动态显示

通过大屏幕和电子地图方式动态显示任何一量公交车辆所处的位置，以便给调度人员及各级指挥人员提供直观判断信息。17)重要通知下发

通过系统，可方便地有选择地针对所有公交车辆或部分公交车辆下发一些重要通知。

18)广告播放调度

通过中心广告调度，可随时对所有公交车辆或部分公交车辆的电子广告进行调度控制，以达到广告投放的最大效果，同时获取最大收益。19)核心调度管理

可随时对所有公交车辆进行调度，随时增加或减少线路车辆，以达到车辆使用的合理化。B 系统效益

全面实现了公交公司、乘务人员、乘客之间的信息采集，信息发送，和信息共享；

通过这些服务可大大提升公交公司在市民中的地位，使城市的公共交通管理迈上新的台阶；

大大提高公交公司的车辆的运营效率；

系统通过对公交乘务人员的管理，可把考勤，调度，奖励结合在一起，提高公交系统的透明度；

一个企业如果对车辆的管理缺乏有效的监管系统，对车辆的管理不好，会造成很多无谓的费用浪费。

根据有关资料统计，如果企业缺乏有效的监管系统，会造成下列额外费用支出。

油费和电话费用的直接浪费，如表1所示： 表1 油费和电话费浪费

车辆数量（台）1 10 20 30 50 100 汽油浪费（元/月）263 2625 5250 7875 13125 26250

电话浪费（元/月）50 500 1000 1500 2500 5000

总无谓支出（元/月）313 3125 6250 9375 15625 31250（说明：油费按如下计算：每月平均行驶5000公里，500公里为无效行驶，油耗0.15元/升，则月无效油耗75升，月无效油费262.5元。）

车辆监管不力，造成间接的浪费，如表2所示： 表2 其他间接浪费

编号 1 2 3 4 无监管系统的状态 车辆大量的无效、额外行驶 绕道，公车私用，跑私活 开快车，造成交通事故

车辆状态和车辆位置不明确，不能合理调配车营运成本增加 辆，车辆运行不合理，空载、超载

后果

车辆折旧费用增加 造成企业额外负担

管理混乱，不按规定线路或者规定时间出车，加重企业车辆维修费用，医疗费用负担 6 电话询问司机位置，状态 极性不高，造成赶时间，赶路线

人工费用增加，电话费用增加

不合理的分配任务，造成管理效率低，司机积交通事故增加，企业效率降低

极低的营运成本

无需昂贵的网络投资，永远在线，有传输才有费用；

监控距离广，可跨省、跨市，距离不受天气、温度、时间的影响；

一次调度和定位的费用低于0.3分钱；

无需网络建设费用，开通时间快，通信费用约短信系统的1/50；

实时的定位与调度

全天候的卫星定位，精度高，可达10－15M；

一直在线的实时车辆位置监控；

GIS电子地图显示车辆位置和状态；

双向的车辆调度，信息发布，信息点播；

车辆状态输入和控制输出接口；

计价器、扫描仪接口；

出租车资费纠纷的查询和解决；

降低车队管理成本

降低车辆空置时间和几率；

节省车队耗油量；

减少司机通话费用； 提高车队管理效率

以准确可查询的信息代替通话调度，不影响司机驾车；

实时查看车辆的地理位置；

查看、分析车辆的运行路线；

车辆的安全防盗；

高效高品质物流

车辆全国、全省的跟踪和调度；

实时了解车辆的载货情况；

跟踪快递物品的起止位置；

重要物品、危险物品的全程监控与跟踪；

及时、快捷、明确的车辆调度； C 系统结构

车载定位系统由四大部分构成：

车载定位终端，安装在车辆上，每个车辆安装一个；

传输网络，系统使用无线公网，省去建立网络的费用；

中心管理软件，实现车辆的无线接入和身份认证；

客户端软件，用户对自己能控制的车辆进行调度、跟踪控制。整个定位调度系统的结构如图1所示:

车载定位调度终端装置在车船上，利用GPS卫星定位，将车船的位置记录下来，位置信息通过GPRS网络传输到网络服务器上，位于控制中心的终端接入服务器通过多种方式连接到网络服务器，通过网络服务器网络车载终端和管理服务器建立一对一的TCP连接，实现数据的可靠、快速传输。

在控制中心，车辆的位置信息可以实时的在电子地图上显示出来，便于直观的调度和跟踪车辆。同时控制中心使用SQL大型数据库记录各个车辆的位置信息和状态信息，便于车辆的历史回放和事件分析。

控制中心的接入服务器对终端进行管理、控制，对数据进行处理，同时对客户端的要求做出反应，客户端软件可以通过局域网或者电话拨号、ADSL上网等多种方式与服务器软件连接，在不同的地方查看自己有权限查看的车辆，方便在公司内部通过局域网连接查看和控制车辆，或者在公司外部通过拨号、无线上网等方式查看和控制车辆。二

系统方案 1 系统组成

车辆调度监控系统由以下几部分组成： 1）电子地图，显示车辆位置状态；

2）一个终端接入服务器软件，完成所有车载定位终端的连接和鉴权；

3）可配置的多个内部监控调度客户软件，多个外部监控客户软件方便客户从公司内部，或者从公司外部访问车辆状态；

4）车载终端，安装在车辆上，完成信息显示，监控报警，车辆调度等功能。车载终端的配置要求如下：

LCD调度屏，显示调度信息和广播信息，发送预制信息，预制信息可以修改；每屏显示4行每行12个汉字；

报警按钮，用于紧急报警；

免提通话；

系统组成框图如图2所示: 系统功能

本车辆调度监控系统提供下列功能：

车俩的调度功能；

每次调度过程记录存档，可查询；

车辆的定位监控功能；

车辆的行驶速度，轨迹，位置在地图上可显示；

车辆的定位报文按照定时间隔上传，定时间隔可设置；

中心广播信息发布；

车辆轨迹存储，查询，显示；

车辆接收广播信息；

车辆发送预制信息；

车辆免提通话；

车辆的通话号码可限制；

车辆来电显示；

车辆紧急求助。3远程信息发布系统 系统概述

远程信息发布系统（ZWINFO），是一套基于GPRS（CDMA）网络的广域信息发布系统，实现无需布线，无需网络建设的不限区域、不限时间、多点集中统一管理、自动的远程信息发布。

ZWINFO远程信息发布系统是一套新型的无线远程信息发布系统，将传统的信息显示平台如：LED、LCD、TFT等，与先进的无线分组网络GPRS或者GSM SM技术相结合，提供实时、无线、远程、多屏幕的信息发布。

系统可以应用于所有需要信息发布的场合，如：户外广告、高速公路信息指示、小区信息发布、车站码头信息发布等。系统突出的特点是布设方便，无需任何连接线，信息可以实时更新，可以在中心办公室对设置在各个场所的显示平台进行远程管理，无需到现场单独更新，提高更新的速度，减小更新成本，增加信息发布的距离。

远程信息的显示可以有闪烁、滚动、静止、循环、交叉等多种方式，通过中心计算机对所有显示屏进行自动发布信息，信息可以是文字和图片。发布的信息可以记录、可以查询、可以打印和统计。系统特点

远程信息发布系统具有下列功能和特点：

1)远程的无地域、时间、空间限制的，及时的无线信息发布； 2)可采用GPRS或者GSM SM方式进行信息发布（可选）； 3)多种显示方式可控制和选择，显示内容可储存； 4)远程状态量的采集和检测功能； 5)远程控制量输出控制功能； 6)远程输出驱动电压功能；

7)中心管理软件文字信息自动保存和查询功能； 8)中心管理软件多终端统一监控、统一管理功能。

ZWINFO远程信息发布系统可以广泛应用于下列领域： 1)交通管理领域；

对街道十字路口和高速公路的路口、危险路段进行信息发布，可以实现无布线免维护信息发布系统，整个系统低成本，一个中心对大量信息发布点进行管理，这在当前的信息发布系统中是非常难实现的。

2)公交车广告管理；

对公交车的显示屏进行信息发布，提供广告服务。3)超市价格信息系统；

对超市的商品促销信息和广告信息在超市的各个位置进行发布。4)市政广告；

对街道和公共场所进行信息发布。

其他所有原来使用纸张、人工更新等方式进行信息发布的地方。2.2.3 系统结构

ZWINFO远程信息发布系统包括三个部分：中心控制计算机、无线通讯终端和LED显示屏。系统示意图如图所示:

图中，金黄色为ZWINFO信息发布系统产品。

显示屏设置在需要发布信息的各个远程位置，每个显示屏均配置一个信息发布终端，信息发布终端通过SM或者GPRS与中心计算机通信。采用GPRS方式时，终端通过GPRS方式连接到INTERNET互联网，同时，用于发布信息的计算机也通过专线、ISDN、ADSL、拨号等多种方式连接到INTERNET网络，通过互联网的沟通连接，中心计算机就可以以TCP/IP的方式与各个显示屏进行集中的数据传输和发布，无论显示屏是否放置在同一个城市、同一个区域，都可以在管理中心集中进行廉价的信息发布，实现信息发布的统一管理和维护。

系统可以极大的方便不同地域或者众多显示屏的实时信息发布。系统功能

无线信息发布系统提供下列功能：

各个信息点设置总共2000个LED图文屏，显示广告信息、市政信息及其他需要的信息等，可以随时修改；

LED图文屏的位置，可以根据需要设置，无位置，距离限制；

2000个显示屏幕的内容可以统一更改，可以指定对某一个，某几个或者某一组进行修改；

2000个显示屏发布的信息，其发布时间，更改时间，操作人员等信息，可以记录，查询；

可以对每一个屏幕设置单独的显示方式；

在管理中心对所有2000个屏幕进行远程信息发布，无需任何现场操作；

日常运作费用的自动估算和提示，便于系统的运作费用控制；

无需布线，无需现场维护，操作管理简单，功能完善实用。远程信息发布系统功能特点 编号 功能特点 备注 无线LED，除电源外无需任何布线，节省材料成本、施工成本 2 不受时间、地域、气候限制，屏幕可以随处任意放置 3 管理中心远程信息更新，无需任何现场操作 更新速度快，可以随时修改信息，现场修改与其相比不可同日而语 5 信息更新可以统一对2000个屏幕操作，也可以对任意一个、几个操作 6 运作费用低，与人工修改信息相比，其优越性具有天壤之别 7 发布的信息和发布人信息可以保存、查询，便于系统维护 8 2000个屏幕统一管理，维护，提高维护效率，降低维护成本 9 整个系统更可控、可靠，系统的效率和优越性可以充分发挥

系统组成

本无线广告发布系统包括2000个信息显示点，1个信息发布管理中心。信息显示点的设置如下：

显示屏使用图文屏，字体尺寸约8cm×8cm，双基色，256×160点阵，每屏可显示160个汉字，滚动显示。在各个路口根据需要放置，规格可以根据需要改动。信息发布管理中心配置一台计算机，一个无线终端，一套信息发布软件。整个广告无线信息发布系统框图如图2所示。

电子站牌系统

电子站牌完成远程信息的显示。显示信息包括：滚动文字信息、车辆班次、发车时间、发车路线等。显示的文字可以有3种颜色，可以有10多种显示特技方式。

颜色可以为单、双色,可显示各种图形、文字等信息。表面平整、显示均匀、发光亮度好、显示效果清晰稳定。高亮度、宽视觉、长寿命、重量轻、模块化结构、安装方便、易于维护等特点。

文字条屏有单色和双基色，16点阵、24点阵、32点阵、48点阵等大小，有φ3.75、φ4.8、φ5.0等系列规格，也可根据用户的需求特别定做。

中英文全兼容显示，还可显示其它各图文字及简单图形。

断电保存资料，可存储多幕信息，可方便地控制运行其中的一幕或多幕。

可选择设定十多种显示和消失方式其中之一种。可依用户要求，选载实时钟，实时显示日期时间;可依用户要求，特制任意大小的字体。

在电子站牌上可以添加无线接收系统，实时显示车辆当前位置，和车辆达到时间。滚动文字信息，可以通过无线方式远程修改，简单快捷，省缺人工费用。5 语音报站系统

语音播放器完成语音的存储和播放。语音可以通过USB接口高速下载，可以随时修改更新和修改。

语音播放器的特点如下:

12-24V电源供电，可推动3W－5W喇叭，MP3格式放音，接近CD音质，通过USB接口快速下载语音内容，使用方便。

语音总长度约15分钟，可以定制长度。可以添加广告语音，语音通过USB下载，简单高效。录像监控系统

采用成熟的低成本的长时间录象设备，对车辆的情况进行录象，使用车载磁带录象机。三

系统管理软件

公交管理中心的管理软件配合系统的硬件完成系统的所有管理、调度功能。包括下列功能：

人员车辆的考勤登记；

出车统计，调度表编排；

车辆运行情况记录；

远程信息发布；

电子地图查看车辆；

其他辅助的数据库管理、统计、查询、报表、打印等功能。1．统一的信息化管理

公司管理：提供单一公司到完善的多公司（子公司或挂靠公司）管理方案。

用户管理：对管理员、操作员、督查员、驾驶员等人员提供不同权限的服务。

车队管理：对车队、班组，管理员、驾驶员等进行统一管理。

线路管理：对所有站点，各车队行驶线路等进行统一管理。

设备管理：车辆、设备等提供从采购、保险、维修等完整的管理。2．车辆实时监控

行驶位置：通过地图直观的反映出车辆当前所处的位置。

运行状态：及时在监控图上反映出当前车辆的运行状态，是否顺畅等。

停靠站监控：监控车辆是否接近或停靠在有效的站点上、停靠时间等。

实时指挥调度：调度员可在监控屏幕中，直接对车辆发送指令进行调度。3．车队监控管理

运行次序：在地图上直观的反映各车在线路的实时位置，自动判断在一线路中车辆是否有爬头、有无抛站，以及在同一站点或路段内车辆是否相互挤压、有无越线行驶等。

运力分布：监控各条线路、各个站点和路段内各车辆的相对情况，描述运力的分布特征。比如：车辆密度、预计到站时间等。

服务质量：记录司机有无超速、越线、抛站、急刹车、爬头、带速开关门等信息。

指挥调度：调度员可根据运行次序和运力分布情况，调派车辆。4．查询统计系统

报表统计：系统自动生成公司所需要的各种统计报表。

决策统计：提供多种条件的组合查询统计功能，为决策提供各种辅助统计报表。5．计算机辅助决策

客流分布：提供直观的客流分布统计图表。

线路分析：提供各线路重叠度图表，换乘关系描述等。

运力管理：提供车队运力归属关系管理，以及调动变更管理。

计划生成：根据运力配置、发车间隔、运行方式、运行时间，速生成运力周转运行计划表。

运能分析：对每条线路提供运能进行分析，与客流时空分布进行比较，得出运力配置及计划安排是否能够满足客流疏散要求，并提供不断修正的方便。

实时决策：根据客流和运行环境的变化，进行实时作业计划调整。系统采取预案的方式，每个预案有其适用的情况和启动条件。一旦条件成熟，系统自动提示，由调度员选择执行。若出现预案以外的情况，则由有经验的调度员在监控调度中，通过人工判断发布指令进行指挥调度，并在事后进行事件分析，编制新预案。3.系统特点及优势

本公交车调度管理系统的特点和优势包括：

车辆管理、车辆调度、车辆通信、车辆监控、远程信息发布、自动报站、电子站牌七大功能完整统一，提供完善、高效、经济的公交车管理、调度、营运系统；

MP3语音报站，可以实现GPS自动报站；

车辆LED大屏幕显示，与报站器同步显示站名，并可以实现远程无线广告信息、公交信息、市政信息、公安提示信息、天气预报等信息远程发布；

车辆实时跟踪监控，电子地图显示车辆；

管理中心与公交车实时双向文字通信；

电子站牌显示车辆班次和位置，以及到站时间；

系统自动化程度高，人工维护少，统一集中发布信息无需到现场，节省人工成本；

减少大量布线，无需网络建立和维护，系统投入少。

GPS车载终端

车载终端提供下列接口： 1)电源接口：12V－36V直流电源； 2)SIM卡接口：3V SIM卡专用接口； 3)GPS天线接口：GPS天线专用口； 7)计算机配置接口：串行接口； 8)输入输出IO口：串行接口； 9)状态指示灯；

车载终端的外形示意图如图3所示。

车载终端的性能参数如表6所示。

总结

控制中心管理软件采用C/S结构，将GIS系统、TCP网络通信、SQL数据库操作结合起来，整个系统使用一个接入服务器和多个客户机，可以多台计算机在不同地方查看不同的车辆的状态。

服务器软件包括终端管理、车辆信息管理、终端控制，车辆定位信息处理、信息存储查询等功能，系统功能强大安全可靠，采用MSSQLSEVER数据库，3层C/S体系，数据维护方便，数据可靠性、安全性强，数据的存储和处理能力强大，可以长时间保存大每个车辆的运行记录。软件设置管理密码和权限管理，保证系统的安全。

客户端软件实现终端位置在电子地图上的显示和对终端的状态查看，轨迹跟踪，调度管理等功能。