上海港海铁联运分析（共五则）

第一篇：上海港海铁联运分析

上海港海铁联运分析

1.上海港海铁联运发展历程

上海港集装箱海铁联运起步于上世纪90 年代，但由于种种因素的作用，上海港集装箱海铁联运进展缓慢。1996 年，首次开行了定点、定线、定车次、定时、定价的上海至南京的国际集装箱“五定班列”，为上海发展集装箱海铁联运首开先河。1997 年，上海至成都的集装箱“五定”班列开通，全程2,380Km，运行时间96h，首开上海远距离内地全程中转的先河。

几年之后，上海至内陆的海铁联运节点已经有合肥、蚌埠、西安、重庆、南京、温州、宁波、南昌、昆明等。

1999 年，上海港务局与上海铁路局分别成立了军工路港站和杨浦港站，推行港口——铁路一门式服务，将铁路受理站前移到港区，降低口岸使费，从而缩短运作周期。

到2006 年，上海芦潮港铁路集装箱中心站全面建成并投入运营，该运营站负责将洋山深水港的铁路集装箱接入全国的铁路网。经过多年来的摸索和发展，上海港集装箱海铁联运已经形成了一定规模。

2.上海港海铁联运发展现状

海铁联运是一种绿色环保，经济高效的集疏运方式，在欧美国家已经普遍应用。然而，这种世界上最重要的运输方式之一在上海港确是前景美好，处境尴尬。

国务院发布的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》中明确提出，优化现代航运集疏运体系，实现多种运输方式一体化发展，是上海建设国际航运中心的重要目标。由此可见，海铁联运在上海国际航运中心建设中有着美好的前景。目前，上海港集装箱海铁联运主要的箱量动向：

尽管是2001年的数据，不过整体的动向趋势还是能够看出来的。可如果我们再看下面这个表，就会发现实际的状况并没有那么乐观。

以及2011年的各种运输方式比例：

我们可以看到，铁路更是仅仅占到了0.1%，由此可见，发展海铁联运形势非常严峻。而当我们去看欧美的一些重要港口时，就更会发现差距之大。如欧洲第二大集装箱港-汉堡港, 所处理的集装箱中1/ 3 是通过海铁联运, 而在距离大于1 5 0 公里的集装箱运输中, 海铁联运量更是高达70 %。应该说, 汉堡港之所以能在欧洲港口激烈的竞争中处于优势地位, 海铁联运功不可没。

3.上海港海铁联运发展中的问题

1.港铁分离

当前上海主要的港区有两个,一个是外高桥港区，另一个是洋山水港区。但是这两个港区内都没有铁路装卸线的通过。由于铁路装卸线没有直接通入港区，从而导致了通过铁路运输的出口集装箱必须通过集卡短驳到码头，相反的，海铁联运进口集装箱需要从码头通过集卡短驳到铁路车站装车发运，这样一来，在洋山港区中转的集装箱就会要多出两次装卸作业和一次短驳作业，这增加了洋山港集装箱中转的成本，同时，也使得货物在港停留时间变长，降低了集装箱的中转效率，增加了集装箱灭失和损坏的风险，对海铁联运组织，“一关三检”作业，和集装箱的安全保管等工作都带来了诸多的不便。虽然上海铁路分局与上海港联手，建立了杨浦集装箱港站和军工路集装箱港站，实现了路港业务“一个窗口，一票结算”,开始了海铁联运一体化经营的尝试，但这些港站实际上依旧处于“港”“站”分离状态，列车没有直接进入港区，集装箱在“港”“站”之间依然需要转运。

2.经济腹地对铁路的依存度

我们可以看到，上海港以长江三角洲地区即江苏省与浙江省为直接经济腹地，与直接腹地联系都以公路为主，辅以长江黄金水道的水上运输。由于公路运输和水上运输的发达，使得铁路运输几乎没有发展的空间。

3.海铁联运业务协作不足，存在信息孤岛。

目前，上海港海铁联运业务中，缺乏高效的信息系统和平台支持，各有关部门之间的信息传输效率较低，存在信息孤岛，使得跨企业、跨部门的业务协作困难较大。同时，面向客户的信息服务匮乏，海铁联运服务质量有待提高。

4.铁路通道运能紧张，影响铁路运输服务的稳定性。

五定班列开通和营运情况也对海铁联运的发展有着重大的影响，根据目前班列开行情况来看，组织五定班列存在着组织困难和运行线紧张等问题。就目前的情况来看，因为上海地区对外铁路通道仅沪宁、沪杭两条双线铁路，通向南、北方向的集装箱海铁联运要分别经过沪宁线—津浦线—陇海线、和沪杭线—浙赣线，由于这两条铁路线路通过能力的限制，导致了目前这些线路主要区段利用率接近甚至超过满载，运能处于全面饱和状态，影响了海铁联运集装箱的快速周转。其次，铁路集装箱运输的管理体制还未摆脱计划经济模式，仍然是统一指挥、高度集中、机制不灵活；铁路货代发展缓慢，服务意识不强，条块分割严重，集装箱运输不能统一指挥，协调困难，造成了铁路集装箱运输的整体服务水平较低，运输服务质量达不到要求。

5.海铁联运的运费问题。尽管目前实行的“一口价”运输政策要求托运人在一次付费就包含了集装箱铁路运输全过程的所有费用，但铁路集装箱的运费率比整车运输还是要高出一些，在运费上并无优势。从而导致海铁联运的便捷性无法充分发挥。在我国，进行海铁联运的机车和集装箱主要属于铁道部门，港口一旦开展海铁联运就会出现船公司和铁道部门之间的集装箱使用问题。而船公司使用自己的集装箱到内地海铁联运站办理装货然后运到世界各地，不但集装箱使用费高，而且周转时间长，因此影响船公司选择海铁联运的方式

6.中西部地区货源不足，集装箱海铁联运市场处于培育期。

根据我国铁路线建设的特点来看，铁路在我国中西部地区有较强的竞争优势，但是从我国的经济发展水平来看，中西部的经济发展水平相对落后，特别是中西部的外向型经济发展的滞后导致了中西部地区对外贸易集装箱的货源严重不足，而上海又是一个国际中转港，中西部外贸集装箱的货源不足也影响了上海港海铁联运的迅速发展。在运输总需求量不大的情况之下，市场的运作不是很规范，从业人员素质较低，使得在近期一段时间内，洋山口岸集装箱海铁联运市场的发展面临较大的阻力。

7.铁路基础设施薄弱

上海港的铁路设施至今仍相当薄弱, 集装箱码头中只有军工路布置有铁路线, 浦东还没有开辟铁路线, 而且上海口岸铁路站场还没有集装箱专用站场。浦东外高桥港区的不断发展以及大小洋山港的投资兴建都迫切需要铁路运输尽快加入到上海港集装箱集疏运系统中发挥作用。

4.上海港海铁联运发展的建议

1．加强基础建设 加强基础设施建设是提高上海港海铁联运中转速度，将传统的运输形式向现代化的多式联运的前提条件。上海港要大量开展海铁联运业务，就必须使铁路能够直达港区。因此，必须尽早开展新建东海二桥（公路铁路两用桥）的前期研究。除了加强基础设施建设的同时，也要加强企业管理基础的建设。

2.建立综合协调部门

海铁联运是一个综合性的系统工程, 除了港口、铁路外, 还涉及到海关、三检、代理、运输、堆场、E DI 网络管理等众多单位、部门, 迫切需要一个有权威的政府部门, 总体组织协调上海港的集装箱海铁联运工作。上海国际航运中心的建设和发展, 也需要有这样一个政府部门承担专项调研和政策研究工作。

3．政府给予相关政策支持

作为一种绿色环保，低碳减排的运输方式，政府应当鼓励节并且补贴集装箱海铁联运。由于现在上海洋山深水港区内还不能完成海铁无缝对接，需要集卡将码头前沿的集装箱短驳到港区外的铁路线上，因此会产生一定的费用，增加了整个运输链的成本。建议上海市政府对于采用铁路进行市内短驳的企业实行一定的优惠政策，对集卡短驳运输进行适当的专项补贴。从而降低整个运输成本，使中心站和洋山港实现“无缝衔接”。

4．扩大铁路集装箱“一口价”下浮权限

由于地理因素的限制，芦潮港中心站的运输先天存在着不可避免的劣势，集装箱通过铁路运往全国各地的运距与杨浦站相比，向北方行驶要远99km、向南方行驶要远25km，且车站到港口要通过32.5km 的东海大桥。为此，在铁路集装箱运价定价的的操作上，芦潮港中心站开业运营的前三年对全部客户按港站政策下浮的“一口价”不考核箱量；为了与杨浦站竞争，芦潮港站在开站初期与杨浦站同价运输，即运价下浮幅度比杨浦站再多几个百分点；通过要减少申批的环节，快速批准在运价下浮的申请，对初入市场的运输产品可采用更有竞争力的阶段性优惠低运价来吸引更多的集装箱客源。

5.解决港站分离问题

要降低运价, 必须减少装卸、搬运、仓储等环节的运输成本, 降低损耗, 节约开支, 为此必须解决现有的港站分离问题。如果海铁联运出口箱能从港站直接运往船边装船, 或进口箱从船上卸下后直接运往港站, 费用可大幅度降低。从目前信息技术发展水平来看这不成问题,但集装箱港站合资双方(上港集箱与杨浦车站、何家湾车站与军工路码头港务公司)各自的利益难以协调, 海关、三检部门的有关工作程序也难以适应。因此, 建议各方在综合协调部门的组织下, 拟订一个各方都能接受的方案。

6.在内陆地区建立代理办事处, 加大宣传力度

为了方便货主, 建议在内地设立海铁联运代理机构,把码头“ 搬到” 内陆去, 以便及时了解市场动态, 沟通货主与港口的联系, 密切友好关系。还要在内陆铁路沿线各主要城市召开推介会, 加大对上海港海铁联运宣传的力度,宣传上海港的优惠政策、便利措施, 让货主了解上海港迅速提升的港口优势、先进的城市配套服务体系、优越的综合物流服务系统以及雄厚的技术人才后备力量。

第二篇：铁公联运协议

铁路集装箱铁公联运安全运输协议书

甲方：

乙方：

为快捷办理集装箱的周转，方便货主，实现“货主家中坐，收发全国货”的服务宗旨，（乙方）开展在铁路集装箱门到门运输工作，乙方需将营业执照、道路运输经营许可证及运输车辆年检情况等相关材料复印件交甲方备案。

为了完善货运集装箱运输安全管理工作，根据《铁路集装箱运输规则》、《南昌铁路局集装箱运输安全管理规定》、《南昌铁路局集装箱装载加固暂行方案》等有关规章规定，做到明确责任，确保运输安全，特签定如下安全运输协议，共同遵守：

一、乙方在武夷山站开展铁路集装箱门到门运输工作必须严格遵守国家政策法令；托运的集装箱箱内装载的货物必须符合集装箱装载方案的要求，不得超重、偏重、匿报货物品名、夹带危险品或政令限制运输的物品，乙方业务人员应认真负责做好监督检查工作并掌握集装箱作业动态和信息，对发现的问题及时会同车站解决。

二、集装箱交接安排（进出箱的交接工作由乙方集装箱货运业务人员与甲方货运有关人员办理）

1.到达（出站）集装箱的交接：

（1）凡到达的集装箱开展门到门运输的，甲方应以集装箱箱体外观良好、无破损、异常、施封完好办理交接，由甲方货运外勤值 1

班员开具“集装箱出站单”，由甲方货场门卫登记“铁路箱站外存留日况表”与乙方集装箱货运业务人员办理集装箱出站交接签认手续后，交与乙方进行门到门运输。

（2）乙方在办理集装箱出站交接签认前应认真检查集装箱箱体状况有无异常、施封是否完好，如发现异常情况应立即通知甲方安全人员到场认证后方可办理出站交接。

（3）乙方凭收货单位（收货人）的代理提货委托书或有效的领货证件办理提箱（货）手续，对发生误领、冒领、错交等事故由乙方承担一切责任。

（4）在站内掏箱提货的集装箱，由乙方专职集装箱货运业务人员开具“站内淘箱出站单”记明箱号、货物品名、汽车车号交于货场门卫纳入武夷山货场出货管理，乙方负责掏箱后的卫生清理、箱门关闭等有关附属作业。

2、发送（进站）集装箱交接：

（1）乙方业务人员应认真落实装箱检查制度，负责装箱时对国家政令禁装物品的把关，同时杜绝捏报货物品名，严禁夹带危险货物，消除装载加固中的安全隐患。

（2）集装箱装载货物实行拍照受理制度（内部装载加固情况拍照不得少于1张，带箱号及箱门施封和捆扎情况拍照不得少于1张）凭照片报甲方货运计划受理留存备查。

（3）乙方业务人员必须严格按《南昌铁路局集装箱装载加固暂行方案》公布的方案装箱。甲方车站货运计划凭方案受理，无方

案的，由乙方在托运之前向甲方货运部门提报集装箱装载加固方案和相关资料，甲方应及时逐级报铁路局批准，乙方业务人员按报批后的方案组织装箱。即无方案又未经路局批准的，不得装运。

（4）乙方业务人员负责集装箱箱载货物重量把关工作，杜绝集装箱超重、偏重，并按要求提供过磅单；对标记总重为24吨的20英尺集装箱，装载重量不得超过21.5吨。发往标记为“★”的集装箱办理站，20英尺箱总重不得超过18.5吨；40英尺集装箱总重不得超过30吨。

（5）门到门重箱进站凭运单逐箱办理交接，乙方业务人员提报（填制）运单及有关证明文件、装载加固方案号、装箱数码照片并在运单上加盖装箱检查签认章后，交甲方货运计划审核受理，甲方货运计划填制“集装箱进站单”交货运门卫纳入武夷山货场进货管理。

（6）发送（进站）集装箱完成交接进入货场后的装车工作由甲方负责，对指定回送的空箱由乙方业务人员填制“特殊货车及运送用具回送清单”记明箱号、命令号送交货运外勤办理回送。

3、其他事项：

（1）乙方进站的铁路集装箱（不论空重）发现破损，若是新痕责任列乙方，旧痕按实际情况交接。发生丢失或因损坏报废时按市场重购价格赔偿。铁路箱破损按实际发生费用（包括修理费、修理回送费、延期使用费及吊装搬运费等）赔偿。赔偿价格具体发生费用确定，甲方使用杂费收据收取。乙方应严格检查交接铁路箱质量，发现问题应及时通知甲方安全人员到场认证及时编制记录或拍发电报，交接时未提出异议，责任列乙方。

（2）因乙方装箱质量原因造成集装箱运输发生货运事故时，按《铁路货运事故处理规则》等有关规定处理，责任列乙方。

（3）门到门运输使用铁路箱超过下列期限，自超过之日起甲方将核收集装箱延期使用费：

○1到达的集装箱应于甲方发出催领通知的次日起算，2日内领取集装箱，并于领取的当日内将箱内货物掏完或将集装箱搬出。

○2集装箱门到门运输重去空回或空去重回时，应于领取的次日送回，重去重回时应于领取的3日内送回。

4、本协议甲乙双方共同遵守执行，有效期自年月日起至

年月日止。

5、本协议未尽事宜，按《铁路集装箱运输规则》及有关规定办理。

6、本协议一式三份，一份上报车务段备案，甲乙双方各执一份。

法人代表：法人代表：

年月日年月日

第三篇：银川公铁联运研究

银川公铁联运研究

公铁联运盛行于欧美，在我国还处于试点阶段，但是随着沿海经济更加成熟并进入更先进的发展阶段，土地和劳动力开始变得缺乏和昂贵。新的国家经济政策，对内贸发展的重视日益凸现，扶持区域开始深入中西部内陆地区，今年，我区代表杨发明向全国政协会议提交了关于在银川建设公铁联运的项目议案，根据以上情况，我局组织人力对银川公铁联运情况进行了调查，现报告如下：

一、公铁联运的定义及其特征

1、公铁联运是指根据一个公铁联运合同，采用公路及铁路两种运输方式，由全程运输经营人把货物从接管货物的地点运至指定地点交付的国内货物的运输。它是公路及铁路两种运输方式的联合运输，通常是以集装箱为运输单元，通过一次托运、一次付费、一份单据、一次保险，由公路、铁路区段承运人共同完成货物的全程运输。构成公铁联运必须具备以下特征或基本条件:(一)必须具有一份公铁联运合同，该合同是全程运输经营人与托运人之间权利、义务、责任与豁免的合同关系和运输性质的确定，也是区别公铁联运与一般货物运输的主要依据。

(二)必须使用一份公铁联运单据。该单据应满足货物全 程运输过程中公路及铁路不同运输方式的需要，并按单一运费率计收全程运费。

(三)必须是公路及铁路两种运输方式的联合运输。(四)是国内货物的运输，不涉及国际货物运输。(五)必须由一个全程运输经营人对货物运输的全程负责。该全程运输经营人不仅是订立公铁联运合同的当事人，也是公铁联运单据的签发人。在全程运输经营人履行公铁联运合同所规定的运输责任的同时，可以将全部或部分运输委托他人(分承运人)来完成，并订立分运合同，但分运合同的实际承运人与原货物托运人之间不存在任何合同关系.由此可见，公铁联运的主要特点是由全程运输经营人与托运人签订一个公铁联运合同，并由全程运输经营人统一组织全程运输，实行运输全程一次托运、一次付费、一单到底、统一理赔和全程负责。它是以方便货主为目的的货物运输组织形式。

2、公铁联运的优势

公铁联运就是充分综合地发挥铁路骨干运输的优势，公路灵活多变、快速的特点，为客户提供一票式门到门运输服务。其优点主要有：①手续简便，责任统一。在公铁联运方式下，所有运输事项均由联运承运人负责办理。而货主只需办理一次托运、订立一份运输合同，支付一次运费、办理一次保险，并取得一份联运提单。与各运输方式 相关的单证和手续上的麻烦被减少到最低程度。发货人只需与联运经营人进行交涉。由于责任统一，一旦在运输过程中发生货物遗失或损坏时，由多式联运经营人对全程运输负责理赔。②节省运输时间，使货物运输更快捷。公铁联运经营人通过联络和协调，在运转地各种运输方式的交接可连续进行，使货物更快速地转移，从而弥补了市场距离远和资金积压的缺陷。③节省了运杂费用，降低了运输成本。公铁联运还可以提高运输的组织水平，实现货物的连续运输，可以把货物从发货人的工厂或仓库运到收货人的仓库或工厂，做到了门到门的运输，使合理运输成为现实。④对于公路长距离运输，超载超限带来的安全隐患，油价上涨带来的公路运输成本大幅度提高，都是制约公路运输发展的迫切问题。公铁联运利用遍布城乡、延伸至各大企业的铁路网络，既可消除公路长途运输的隐患，又可为国家节约能源。⑤对于铁路运输部分，公铁联运可以解决铁路运输的灵活性和适应性差的问题，为其集散客货，完成端点运输，构成运输衔接网络化。在竞争激烈的形势下，货物运输要求速度快、损失少、费用低，而公铁联运适应了这些要求。

二、我市运输的现状

1、目前我市铁路运输、公路运输还是分段进行 如果一个厂家要运输一批货物，先是租用公路汽车把 货物运到火车站，然后把租用汽车的费用与拉货汽车结清，然后再向铁路申请铁路运输，再向铁路缴纳费用，而且还不包括在铁路办理其他繁杂手续和再次验货等等。

2、我市铁路运输还处在计划经济模式

审批的复杂和繁琐，常常令人望而却步，这与现代物流要求的时效和便捷背道而驰。铁路运输大致的审批程序是这样：想获得车皮，先得批月计划，月计划批下来后再批日计划，日计划批下来再找箱子，然后是交款、发运，到达目的地之后，再提，再交钱、再配送，然后再拆箱子。中铁集掌握审批大权，而运作掌控在各个铁路局站点。一个管批条子不管执行，一个能操作却要不来批文。拿到审批计划的常常拿不到箱子，而拿到箱子的常常没有审批计划。

由此可见，我市运输仍然是一种传统的运输运营方式。我国确定的“十一五”期间现代物流发展的目标是，到2010年，基本建立快捷、高效、安全、方便并具有国际竞争力的现代物流服务体系，大幅度提高物流的社会化、专业化和现代化水平，公铁联运是达成这一目的最有效最实用的方法。我市现有的运输体系也应该与时俱进，努力适应时代和经济发展的需要。

应该说在银川进行公铁联运，也是铁路运输的一次改革，对银川运输业发展有着重要的意义。

三、目前公铁联运正式在上海进行试点

上海北郊物流中心是上海市闸北区政府规划的物流中心。其目标是建成以公铁联运平台为基础，以信息系统为手段，实现公铁联合运输与城市配送系统相结合的城市物流中心，成为服务于上海市并辐射到长三角地区具有全国示范作用的现代化公铁联运物流平台。北郊物流中心控制性规划已获上海市城市规划部门批准，并已经列入闸北区政府“十一五”重点规划项目。集装箱卡车将货物运到火车站后，通过自动装卸搬上列车，货到车发，完全跳过站台库存候车环节，实现全自动化的公铁联运物流运输，未来五年内，闸北区铁路北郊站将打造成国内首家公铁联运平台，届时，公路运输和铁路运输在铁路北郊站实现“无缝隙链接”，货物到站即发，由此可大大缩短货物运输的时间，降低物流运输成本。

闸北公铁联运物流中心设计中的公铁联运平台，建立在占地1.2平方公里北郊都市物流园区内的北郊站，该站目前是国内最大的办理零担运输业务的特等货运站，是铁路、公路运输交叉汇集之地。正是源于铁路和公路多式联运得天独厚的地理、资源优势，闸北区将北郊站打造成公铁联运平台后，能够整合铁路和公路的交通资源优势，年货运能力可以由现在的400万吨提升到600万吨。正在设计中的北郊站公铁联运平台除现代化的公铁联合运输技术 以外，还包括先进的公铁联运信息管理系统，从而将公路运输管理与铁路运输计划有效结合起来，实现“中间不停顿”的陆上物流配送。

四、“银川内陆港”并不是公铁联运

“银川内陆港”建在宁夏供销社仓库基地，与天津港签订通关协议，主要经营从天津港出海的出口物资，准确的讲属于集装箱多式联运。目前银川集装箱运输每年约2万箱，80%是国内集装箱，在20%的国际集装箱运输中，从天津港出口只是很小的一部分，因此银川公铁联运的主体只能是银川火车站货场和铁路部门的联合公路运输部门。

我局曾向市政府相关部门提出建立公铁联运的项目，但都因认为“银川内陆港”就是公铁联运项目，所以没有批准我局的申请，这非常不利于我市公铁联运的建设和发展。

五、银川公铁联运模式

公铁联运的主体是铁路，如果要完全实现真正意义上的公铁联运，铁路方面还存在着非常大的困难，一是铁路还是一个吃大锅饭的体制，公铁联运好坏与职工收入并不挂钩，二是公铁联运所有的铁路部门都要实行，但这并不意味着公铁联运不可搞，在公铁联运物流体系中，公路运输承担着公司承运的货物的提取、配送是公司公铁联运的最初和最终环节，因此，我市公铁联运可分三步走。第一步，先按照公铁联运的要求，建设公铁联运物流平台，其重要内容是：

建设现代化的公铁联运平台

主要体现在几个方面：低中转成本和高的周转速度中转成本的减少、减少集装箱的处理量、空间的优化使用、直接的列车与列车和公铁联运中转、集成的车皮与集装箱识别系统、减少铁路分流带来的对货物的损坏、有限的机械使用可以保证高可靠性和可获得性、铁路轨道的利用率高于其他的中转方式、允许新的信息技术在平台管理系统中的集成使用、具有处理高峰期公铁联合运输的高弹性、低峰时期可以节省集装箱处理成本等。现代化公铁联运信息平台的建立实现银川公路运输信息系统与银川火车站货场信息系统连网并可运作，公铁联运在银川火车站下站上站货物实现越过仓储、候车环节无缝对接。

第二步，在全国铁路还没有形成公铁联运态势之前，我市公路运输部分先按照公铁联运的模式进行公路方面的承接、配送一体化，或者，银川铁路按照我市货物主要到站点与其铁路部门签约进行一票到底的运输。

第三步，待全国铁路完全公铁联运之后与其使银川完成实现各铁路。？？？？

六、建设银川公铁联运项目对我市运输业发展有着重要的意义 一是银川火车站公铁联运物流园区、银川国际物流港、河东机场空港物流园区、宁东基地大型特种车辆物流园区和内蒙古鄂托克前旗上海庙物流园区以及正在建设的站地6000亩的银川国际物港等，正在形成一条长100公里的交通经济带，公铁联运的地位举足轻重。

二是通过公铁联运，可与全区其他四市及其周边城市联网，通过采用智能化高科技手段，将其辐射、拓展到周边半径在500公里范围内的地区，如阿盟、榆林、靖边、定边、庆阳等。

三是通过公铁联运，缩短公路平均运距，银川公路运输平均距高达111.3公里，在西北五省首府城市中居第一位，是铁路运输较发达的兰州市的2倍，运输成本较高，不利于银川经济社会的长远发展。公铁联运之后，提高了铁路远距离运输，铁路平均运距的加大、公路平均运距自然会下降，我市的物流成本也会随之下降。

在这100公里交通经济带中，布局了我市乃至全区最重要的物流园区，而公铁联运的高科技、现代化信息平台又必然带动这些物流园区上一个新台阶。公路运输参与到铁路运输当中，这意味着全社会全行业出现一个为公铁联运大融资的时代的到来。地方的积极性会被广泛的调动起来，物流公司为增加效益不仅在提高服务质量上挖前潜，也会为获得更多的货源想方设法向周边地区延伸业务。从 而使银川公铁联运的能力向更广、更深的地区辐射。

七、银川公铁联运项目建设意见 1、抓住机遇 争取到交通部立项

今年是自治区成立五十周年，更是建设公铁联运的大好机遇，一是银川火车站货场搬迁已获得铁道部门的批准，二是交通部在决定利用十一五最后三年用50亿资金支持各地货运枢纽建设，其中，公铁联运项目可获得补助资金2000万~4000万元，我们应该紧紧抓住这个机遇，利用银川火车站货场搬迁之际，按照建设现代化公铁联运平台的要求，向交通部申请立项，在银川火车站货场新迁地址旁边建设，占地500亩，投资3个亿，公铁联运物流中心加快银川运输业的发展。

2、利用公铁联运项目成就我市现代化物流基础设施和规模化物流企业

现代化的公铁联运平台包括的内容

中转区域：中转技术对联合运输质量有重要的影响，货物中转可以有以下的两种方式：在模式之间转移的集装箱，通过龙门吊车或抓举式吊车或其他的机械处理设备中转，同时也可能包括集装箱的装箱和拆箱。旁边打开的铁路车皮，通过运用在仓库里面或连接到仓库的叉车或其他机械设备进行中转。

中间存储区域：不同的两个方向将有铁路和道路运输 之间的货物交换，之间将有一个中间存储区以便存放处理那些不能直接转移的货物。这个地方可是仓库也可以是集装箱堆场。存储功能和其他功能的多联系界面使得存储功能在平台中取关键节点的作用。

配送区域：现代化的中转联运平台将传统的集装箱货运站与配送中心结合起来。配送区域用于货物的收集，分拣，装箱或者是拆箱，配送或是相关的物流服务。

使银川现代化公铁联运平台集高科技、信息化、运输管理现代化为一体，为物流企业实现真正意义上的现代化物流服务提供必要的条件。

3、公铁联运设施建成之后，按照现代化物流企业的标准向区内外招标。中标的物流企业要具有自备满足快速运输的自备卡车、重型小型结构合理以及自备装卸机械设备，500万以上的流动资金等，总之，该物流公司完全可满足全区及至周边地区的集装箱物流需要。

4、中标物流公司在经营中必须首先上缴铁路方面和公路方面设施费用，并在今后国家投资的设备以及资金方面仍要按比例向市政府缴纳相应的资金。

八、银川公铁联运投资建议

1、应由四个部分组成，铁路部分建设铁路设施，交通部投资建设公路物流设备，政府投资土地，中标物流企业投资运输设施。

2、以国家投资为主体的好处是：现在和今后科技更新都会由国家投资不断进入该项目，使其始终处在运输枢纽中心的领先位置上，经营实体在完全按照市场经济规律去运作，不仅保证了国家投资的保值升值，还较好的解决了国有资产与非国有经济不相融合的问题，这种国家设备资金由非公有经济实体租用的办法在上海、北京、以及沿海发达城市都有成功案例。非常值得我们学习。

第四篇：上海港集装箱海铁联运现状

近年来，随着我国港口的快速发展，海铁联运在运输成本、运行安全、节省能源、减少污染等诸多方面凸显出的巨大优势，已使其成为优化集装箱运输结构最为有效的途径之一。本文阐述了上海港集装箱产业中海铁联运发展的现状，分析了影响海铁联运业务拓展的相关因素，认为应在政府相关职能部门的指导和协调下，各方面共同努力，推动上海港海铁联运的跨越式的发展，促进上海国际航运中心的建成。

一、上海港海铁联运发展历程

上海港集装箱海铁联运起步于上世纪90年代，但由于种种因素的作用，上海港集装箱海铁联运进展缓慢。1996年，首次开行了定点、定线、定车次、定时、定价的上海至南京的国际集装箱“五定班列”，为上海发展集装箱海铁联运首开先河。1997年，上海至成都的集装箱“五定”班列开通，全程2,380Km，运行时间96h，首开上海远距离内地全程中转的先河。几年之后，上海至内陆的海铁联运节点已经有合肥、蚌埠、西安、重庆、南京、温州、宁波、南昌、昆明等。

1999年，上海港务局与上海铁路局分别成立了军工路港站和杨浦港站，推行港口——铁路一门式服务，将铁路受理站前移到港区，降低口岸使费，从而缩短运作周期。到2006年，上海芦潮港铁路集装箱中心站全面建成并投入运营，该运营站负责将洋山深水港的铁路集装箱接入全国的铁路网。经过多年来的摸索和发展，上海港集装箱海铁联运已经形成了一定规模。

二、上海港海铁联运发展现状

海铁联运是一种绿色环保，经济高效的集疏运方式，在欧美国家已经普遍应用。然而，这种世界上最重要的运输方式之一在上海港确是前景美好，处境尴尬。国务院发布的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》中明确提出，优化现代航运集疏运体系，实现多种运输方式一体化发展，是上海建设国际航运中心的重要目标。由此可见，海铁联运在上海国际航运中心建设中有着美好的前景。

然而，自上个世纪末以来，上海港海铁联运虽然从基础设施等方面有了一些

进步，但从其承担的作业吞吐量上来看，上海港海铁联运仍然处于起步阶段。2011 年上半年，上海港全港货物集疏运量44,491.15万吨，其中，水路占76.9%，公路、铁路各占22.4%和0.1%。海铁联运集疏运量仅占0.1%，严重失衡的比例可以看出海铁联运在上海港的发展前景堪忧。

三、上海港海铁联运中存在的问题

1．集装箱海铁联运中的“港铁分离”问题当前上海主要的港区有两个，一个是外高桥港区，另一个是洋山水港区。但是这两个港区内都没有铁路装卸线的通过。由于铁路装卸线没有直接通入港区，从而导致了通过铁路运输的出口集装箱必须通过集卡短驳到码头，相反的，海铁联运进口集装箱需要从码头通过集卡短驳到铁路车站装车发运，这样一来，在洋山港区中转的集装箱就会要多出两次装卸作业和一次短驳作业，这增加了洋山港集装箱中转的成本，同时，也使得货物在港停留时间变长，降低了集装箱的中转效率，增加了集装箱灭失和损坏的风险，对海铁联运组织，“一关三检”作业，和集装箱的安全保管等工作都带来了诸多的不便。虽然上海铁路分局与上海港联手，建立了杨浦集装箱港站和军工路集装箱港站，实现了路港业务“一个窗口，一票结算”，开始了海铁联运一体化经营的尝试，但这些港站实际上依旧处于“港” “站”分离状态，列车没有直接进入港区，集装箱在“港” “站”之间依然需要转运。

2．海铁联运业务协作不足，存在信息孤岛 目前，上海港海铁联运业务中，缺乏高效的信息系统和平台支持，各有关部门之间的信息传输效率较低，存在信息孤岛，使得跨企业、跨部门的业务协作困难较大。同时，面向客户的信息服务匮乏，海铁联运服务质量有待提高。

3．中西部地区货源不足，集装箱海铁联运市场处于培育期根据我国铁路线建设的特点来看，铁路在我国中西部地区有较强的竞争优势，但是从我国的经济发展水平来看，中西部的经济发展水平相对落后，特别是中西部的外向型经济发展的滞后导致了中西部地区对外贸易集装箱的货源严重不足，而上海又是一个国际中转港，中西部外贸集装箱的货源不足也影响了上海港海铁联运的迅速发展。在运输总需求量不大的情况之下，市场的运作不是很规范，从业人员素质较低，使得在近期一段时间内，洋山口岸集装箱海铁联运市场的发展面临较大的阻力。

4．铁路通道运能紧张，影响铁路运输服务的稳定性

五定班列开通和营运情况也对海铁联运的发展有着重大的影响，根据目前班列开行情况来看，组织五定班列存在着组织困难和运行线紧张等问题。就目前的情况来看，因为上海地区对外铁路通道仅沪宁、沪杭两条双线铁路，通向南、北方向的集装箱海铁联运要分别经过沪宁线—津浦线—陇海线、和沪杭线—浙赣线，由于这两条铁路线路通过能力的限制，导致了目前这些线路主要区段利用率接近甚至超过满载，运能处于全面饱和状态，影响了海铁联运集装箱的快速周转。其次，铁路集装箱运输的管理体制还未摆脱计划经济模式，仍然是统一指挥、高度集中、机制不灵活；铁路货代发展缓慢，服务意识不强，条块分割严重，集装箱运输不能统一指挥，协调困难，造成了铁路集装箱运输的整体服务水平较低，运输服务质量达不到要求。

5．海铁联运的运费及集装箱使用费问题尚待解决

虽然铁道部在 1999 年就在全国各集装箱办理站间实行了“一口价”运输政策，即托运人在一次付费就包含了集装箱铁路运输全过程的所有费用，但铁路集装箱的运费率比整车运输还是要高出一些，在运费上并无优势。从而导致海铁联运的便捷性无法充分发挥。在我国，进行海铁联运的机车和集装箱主要属于铁道部门，港口一旦开展海铁联运就会出现船公司和铁道部门之间的集装箱使用问题。而船公司使用自己的集装箱到内地海铁联运站办理装货然后运到世界各地，不但集装箱使用费高，而且周转时间长，因此影响船公司选择海铁联运的方式。

四、加快上海港海铁联运发展的必要性

1．发展海铁联运是改善港口集疏运结构的需要

上海港正在建设国际航运中心，其集疏运功能应当是完备的，保证集装箱运输的通畅。随着我国国民经济的快速发展和国际间贸易往来的日以密切，港口集装箱吞吐量的不断增加，如何快速的转移运输集装箱成为国内港口急需解决的问 3

题。如果完全或过分依赖某一种方式的运输结构将造成港区后方综合运输系统稳定性的减弱。另外，从环保角度考虑，铁路运输相较于公路运输具有更少的碳排放，更高的环境友好度。因此，从诸多方面考虑，发展海铁联运是改善港口集装箱运输方式结构的需要，是优化集装箱运输结构的最有效的途径之一。

2．港口腹地扩张需要海铁联运

集装箱运输发展水平是衡量沿海港口发展的主要尺度。目前，国内集装箱港口运输主要集中在环渤海地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区，而各区域内每个集装箱港口的货源腹地相对狭小，存在交叉与重复，港口之间腹地争夺强烈。因此，应抓住国家西部大开发的机遇，迎合现在产业结构转运的趋势，大力发展港口铁路集疏运方式，向中西部地区扩张集装箱业务。

3．中西部经济发展需要海铁联运

随着我国西部大开发力度的不断加大，而中西部地区土地和劳动力资源相对廉价的因素，大量资本不断流向中西部地区，该地区的经济呈现飞速发展的良好势头，进出口业务也随之不断增长。由于中西部地区距离东部沿海港口均较远，公路运输的成本明显过高，加之中西部发达的铁路网络系统，使得海铁联运在该地区有很大的发展前景。随着海铁联运硬件和软件设施的不断完善，中西部地区企业的出口业务对海铁联运的需求将越来越迫切。

五、上海港海铁联运问题的建议

1．加强基础建设，开展东海二桥研究

加强基础设施建设是提高上海港海铁联运中转速度，将传统的运输形式向现代化的多式联运的前提条件。上海港要大量开展海铁联运业务，就必须使铁路能够直达港区。因此，必须尽早开展新建东海二桥（公路铁路两用桥）的前期研究。除了加强基础设施建设的同时，也要加强企业管理基础的建设，采用先进，实用，完善的信息网络，利用物联网技术，完成货物信息的及时交换，提高集装箱在海铁联运中的中转速度和准确度，减少集装箱在堆场的堆存时间。

2．采用EDI传输交换海铁联运的各种业务信息

借鉴国外先进港口的经验，在港口成立专门部门负责区港铁路车站，线路的建设和运营。加紧建设上海港统一的信息共享平台，共享港口相关的政府部门和社会企业的海铁联运信息。方便用户查询集装箱的运输信息，提高物流企业集装箱集疏运的能力和水平。展现上海国际航运中心的信息共享和信息处理的先进性。通过电子数据交换等信息技术手段，及时准确的传输货物在海铁联运过程中的设计的业务信息，保证不同运输方式业务层面上的无缝衔接，提高业务效率和服务质量。

3．政府给予相关政策支持

作为一种绿色环保，低碳减排的运输方式，政府应当鼓励节并且补贴集装箱海铁联运。由于现在上海洋山深水港区内还不能完成海铁无缝对接，需要集卡将码头前沿的集装箱短驳到港区外的铁路线上，因此会产生一定的费用，增加了整个运输链的成本。建议上海市政府对于采用铁路进行市内短驳的企业实行一定的优惠政策，对集卡短驳运输进行适当的专项补贴。从而降低整个运输成本，使中心站和洋山港实现“无缝衔接”。

4．扩大铁路集装箱“一口价”下浮权限

由于地理因素的限制，芦潮港中心站的运输先天存在着不可避免的劣势，集装箱通过铁路运往全国各地的运距与杨浦站相比，向北方行驶要远99km、向南方行驶要远25km，且车站到港口要通过32.5km的东海大桥。为此，在铁路集装箱运价定价的的操作上，芦潮港中心站开业运营的前三年对全部客户按港站政策下浮的“一口价”不考核箱量；为了与杨浦站竞争，芦潮港站在开站初期与杨浦站同价运输，即运价下浮幅度比杨浦站再多几个百分点；通过要减少申批的环节，快速批准在运价下浮的申请，对初入市场的运输产品可采用更有竞争力的阶段性优惠低运价来吸引更多的集装箱客源。

第五篇：赣州铁海联运公司2010工作汇报

赣州铁海联运服务有限公司2010年工作汇报

赣州铁海联运服务有限公司是由赣州市口岸协会单独出资成立的法人企业，成立于2007年3月，注册资本300万元。工商核定的经营范围为：铁海多式联运代理，集装箱及散杂货装卸、仓储、中转、结算运杂费；箱管、散货并柜、洗箱、修箱；制单、船舶代理及信息咨询。

我公司成立的主要目的就是要推动赣州口岸铁海联运的发展。公司成立后，主要经营业务为：赣州火车东站铁路口岸作业区的经营管理，赣州至厦门、赣州至深圳铁海联运代理，本市国际集装箱短途拖运服务等。2007年9月30日，由公司投资建设的赣州火车东站铁路口岸作业区经南昌海关验收，以铁海联运海关临时监管点模式投入运营（洪关监发

[2007] 384号）。自正式营业到2009年，累计发送国际集装箱5200重标箱。

2010年，我司抢抓全球经济回暖复苏的大好机遇，在省市两级口岸主管部门和市口岸协会的高度重视、大力支持下，公司各项业务得到快速发展，为赣州铁海联运的快速发展做出了应有贡献。据统计，我司全年发运铁海联运集装箱同比实现翻番，增幅达167%，其中，赣州—厦门单条铁海联运量通道运量达3186标箱。与此同时，我司还自筹资金完成了赣州火车东站铁路口岸作业区的达标改造，赣州火车东站铁路口岸监管场所由此成为全省第一个也是唯一一个验收合格的铁路货栈类监管场所。现将我司一年来的工作简要汇报如下。

一、强化经营管理，确保货物安全。作为口岸物流货代企业，确保进出口货物的安全，不仅是我司自身生存发展的需要，更是赣州开放型经济发展的需要。随着公司业务的不断发展，我司更加深刻地认识到必须把安全生产经营放在头等重要的位臵来抓。为此，我司从建立健全内部经营管理制度入手，对每道流程都制定了详细的操作规程。与此同时，1

还指定专人分别对口联系海关、国检、铁路、码头等相关单位。今年来，未发生一起责任事故，深得客户好评。

二、广泛开展合作，提供配套服务。我司始终坚持以推动赣州口岸物流市场发展为己任，在公司力所能及的情况下，做到尽量低收费，甚至不收费。自运营以来，我司对进场的重柜及空柜均实行免费堆存保管，短拖收费按社会车辆平均标准的80%收取。为更好地为客户提供优质低廉的配套服务,我司在保持经营主体资格不变的前提下，采取公司间合作方式,与厦门港务物流、深圳盐田港码头、赣州口岸集装箱公司等多家公司开展合作，强强联手助推公司业务发展。通过广泛合作，既让客户享受到了快捷全面的配套服务，又使赣州的口岸物流运输成本大幅降低。赣州至厦门铁海联运收费较上年下降13%；赣州铁海联运货柜的65%由本公司承担短拖业务，收费较上年下降16%。

三、改造经营场地，实现快捷通关。根据海关总署第171号令（《中华人民共和国海关监管场所管理办法》），我司2007年9月获得的赣州火车东站铁路口岸作业区的经营资质将在2010年底失效。对此，我司有过犹豫和彷徨。一方面，要获得新的批准证书，就必须有较大的投入。公司这些年来一直处于让利经营、保本经营状况，确实没钱投资。另一方面，我司如果退出，是否有新的公司来投资经营？新公司能否在短时间内步入正常经营，能否不涨价经营？事情往好的方面发展则皆大欢喜，如果往不好的方面发展，不仅违背了当初成立公司的宗旨，而且将会给赣州的口岸物流发展带来无法挽回的损失。经过激烈的思想斗争，在市政府、市口岸办和市口岸协会等单位及其领导的说服、鼓励和支持下，我司决定自筹资金100万元完成赣州火车东站铁路口岸的改造达标。赣州市政府对此非常重视，专门成立了由邓又林副市长任组长的领导小组来推进工作。改造工程于2010年10月1日正式动工，11月31日全面完工，12月2日通过验收。当

年12月9日，省商务厅刘文华副厅长、南昌海关林建平副关长、赣州市政府邓又林副市长为新授牌的赣州火车东站铁路口岸作业区揭牌；12月11日，来赣州参加上海与中部六省口岸大通关会议的代表前往实地参观，一致认为这在与会9省是独树一臶的。

今后，我司将始终牢记公司宗旨，始终感恩关心支持帮助我司发展的各级组织和各界人士，进一步解放思想、创新机制、强化管理，为赣州铁海联运做出更大的贡献。

二〇一一年一月八日