西方运输经济学论文——浅谈郑州市公路拥堵问题

第一篇：西方运输经济学论文——浅谈郑州市公路拥堵问题

课程论文 《西方运输经济学》

浅谈郑州市公路拥堵问题

浅谈郑州市公路交通拥堵问题

摘要：随着经济的发展，人民的生活水平得到了很大的提高，私家车的数量也不断增加。大量的私家车出行和郑州市原有的交通干线的不足导致了交通的拥堵现象，针对这一现象，根据郑州的现实情况提出了一些解决办法。关键字：

郑州市

交通拥堵

解决方案

近年来，我国的经济飞速发展，人民的生活水平得到了很大的提高，因此，我国居民的私家车的数量也在逐渐上升。到目前为止，全国很多大城市在公路交通方面都没能达到畅通的效果，而且大多的上下班时间都是车辆拥挤，甚至在节假日里，公路交通拥挤到乘客根本就不能到达自己的目的地的地步。公路交通的拥挤，不仅浪费人们的时间，更甚至的是导致了交通事故的出现，给人们的的生活带来了极大的影响。

基于这种种现象，我对郑州近年来的车辆数和交通事故的数量进行了查找，发现随着郑州私家车的数量的增加，郑州市的交通拥堵现象逐渐变得严重，同时，郑州的交通事故的数量也在呈逐年递增的趋势。

交通问题现状

据车管所的统计可知：2000年，郑州市拥有机动车数量12万辆，到2004年这4年时间，郑州市已经拥有机动车近30万辆，平均每天到车管所为购置车辆悬挂车牌号的有200多辆，遇到高峰时有500多辆。郑州市机动车4年增加18万辆。

最近几年来，郑州市进入了机动车快速发展的时期，私家车的保有量更是逐年大幅度增长。2009年每天上牌新车700多辆，其中私家车占了七成。经估算，09年年底，全市私家车的数量将超过100万辆。据估计郑州机动车保有量约160万辆，私家车保有量110万辆。

同时，随着私家车的数量猛增，郑州市近年来的车辆事故发生也有很大的增加，在我们的身边几乎随时都能见到公路上的交通事故，2009年11月24日东方今报报道郑州市每天平均发生800多起交通事故给市民的生命安全带来了很大的威胁。

经过对郑州市公路交通的调查，发现郑州市民出行时，在上下班的高峰期经常遇到堵车现象，基本堵车时间有时超过了一个小时。即使是平时出行，若遇到交通拥堵的时间也会花费半个小时来等待车辆的正常运行。

解决方案

郑州市的交通拥堵问题，给郑州的居民带来了诸多的不便。即使是郑州修建了“四桥一路”的前提下，郑州的交通仍是频繁出现拥堵，昔日的“绿城”现在已经变为了“堵城”，针对这一现象，我提出了自己的几点构想来解决。, 一，通过对公共乘车票价调整来吸引更多的乘客选择乘坐公交车和地铁。通过调整公交车的票价，使得公交车的出行花费的成本在远远低于自己开车出行所花费的成本。同时，郑州的地铁正在修建中，待地铁运营后，可以调整地铁的票价来吸引更多的客流量，以便于控制私家车的大量出行而造成的拥堵现象。要做到乘客乘坐公交出行，还要适当的增加人流较多的干线上的公交车车辆数量，以满足人们出行对车辆的大量需要。

二，对一些市内的老的公路交通干线进行调整，加宽，或者适当的调整现在的交通路线。在郑州市区内，有很多的老道路，道路不仅较窄，对路面的规划也不完善，特别是在雨雪天气，在这些老的交通道路上，由于最近几年缺乏整修，容易造成积水，积雪，给人们带来极大地不变，容易造成交通事故。而交通事故的发生又是导致车流拥挤的一大原因，因此，对这些老的交通干线进行整修对解决交通拥挤问题十分必要。

三，增加对私家车停车位的收费。购买私家车虽然给人们带来了方便，但是在带来方便得同时，我们也应该看到它的不足，就是使交通的堵车时间大大的加长，这在一定的时间价值方面也没有达到对时间的有效利用。通过对停车费的提高，可以在金钱上限制人们使用私家车的次数，减少车辆的通行，同时减少拥堵。在郑州市区内，市区根据其经济状况分为一、二、三类区域，在第一类区域内，我们可以采取较高的私家车停车位费用的收取，第二类区域内采用正常的收费标准，在第三区内采用低于正常标准的收费，使在第一区的大流车流分到第三区内，缓解第一区内的交通拥堵的同时，带动了第三区的经济的发展。同时对在公路上无故停车超过一定时间的车辆进行一定的惩罚措施，以减少公路上无故停车所造成的车辆拥挤。

四，对于上下班时间的交通拥堵采取分流。目前有不少城市采用错时上下班，这在一定的程度上可以使在8点9点，5点到6点的上下班高峰期的车流有所减少。其次。还可以在一定的程度上使原有的商业聚集区分散开来，让商业区沿着交通便利的地段设置，以减少在上下班的拥堵。

五，为了减少私家车的数量，还可以增加可取驾驶证的难度，增加对私家车的税收。考到驾驶的人数减少，和对私家车收税的增加从一定的程度上可以减少私家车的购买数量，来减少私家车的出行。

六，控制商务车的数量。交通拥堵的车辆有一部分是商务车，而对于商务车的收费有所提高并不能减少车辆的使用，因此，可以对公司的规模予以评定，限制公司商务车的数量。

七，在车流量较多的交叉路口，修建天桥，地下通道，来分散人流，减少车辆在交叉路口的滞留时间，减少车辆的拥挤。交叉路口的人流拥挤，直接导致了车辆在道路上的拥堵，因为过多的人流不仅需要信号灯来分流，还会影响车流的畅通，因此，通过建立天桥和地下通道，可以减少车流的停顿时间，从而使车流更加畅通。同时，对于公路交通的一写基础设施要重视，通过在公路中设立起栅栏，防止车流或人流不按照交通规则带来的不必要的拥堵。八，政府加强对公路修建的科学研究规划。目前公路的修建需要实施科学的规划，不仅要看注意现在的交通问题，还要分析和预测在将来一定的时间内公路交通将会遇到什么样问题，这些都要在现代公路建设中有所考虑，使公路运行在将来的时间内依然可以畅通。同时在公路修建的同时，要考虑群众的意见，深入到时间中去，是公路的建设及应用能适合群众的要求。

经济性分析

首先，对原有的公路进行加宽或者增加公路的建设，虽然需要投入大量的成本，增加了开支，但是从整个经济形势来看，这会在一定方面吸引外来的客流量，增加额外收入。在节假日，由于外来的游客的消费给郑州地区的经济发展带来重大的经济利益，增加了旅游，餐饮，服务行业的收入。由于交通的便利，也会吸引外来的投资，增加了当地的就业机会，同时带动当地的经济发展。与此同时，由于交通的便利，当地居民的大量出行，也会对当地的经济发张祈祷很大的促进作用，增加当地的GDP，是居民的生活更加便利。

其次，通过对私家车停车费得增收，不仅使郑州的税收有所增加，同时还能减少较多的机动车辆拥堵所造成的环境污染。税收的增加时当地政府有更多的机会投资于其他的行业，促进其他部门或行业的发展。

最后，由于对道路的整体规划的改善，原有的道路加宽的同时也减少了交通事故的发生。这不仅减少了政府在交通事故方面的投入，同时减少了交通事故对人们自身安全的影响。

综上所述：郑州市的交通拥堵现象极为严重，因此，在道路规划和建设以及私家车的购买和出行方面要作出极为合理的安排才能解决交通拥堵问题。

参考文献：

【1】孙欣梅《解决城市交通拥堵问题的对策浅议》《经济师》2010年第9期 【2】樊晓柯《城市交通拥堵问题研究》《中国公共安全》总第8期

【3】刘晓 《关于城市交通拥堵问题研究的文献综述》《经济研究导刊》2010年第4期 【4】刘忠军《试论公路交通运输经济的发展趋势》《现代商业》 2011年第27期 【5】杨洪平《关于公路运输经济管理的几点思考》 管理观察》 2011年第26期 【6】杨欣茹《解决城市交通问题的方法研究》 《职校论坛》2010年第5期 【7】维克，孙宏《迷途知返——谈我国大城市的交通拥堵问题》《云南建筑》2011年第3期

【8】陈向前《转变交通规划理念 缓解城市交通拥堵》《新建设：现代物业上旬刊 》2011年 第7期

【9】李金喜《城市交通拥堵原因及对策》《现代营销》2011年第7期

【10】吕慧 庄恒国《中国交通拥堵产生原因分析及对策》《汽车工业研究》2011年第 6期

第二篇：西方经济学论文

[摘要]低碳经济体作为新的经济发展模式的创新选择,就在于它是对工业文明的黑色经济发展模式的否定和扬弃,创造出生态文明的绿色经济发展模式。低碳文明在本质上是生态和谐、经济和谐、社会和谐一体化的生态文明社会经济形态。低碳经济发展理论,不仅是一种生态经济发展理论,还是一种可持续经济发展理论,是生态经济协调可持续发展理论的新发展。

[关键词]低碳经济;绿色经济;生态文明;可持续发展

一、历史机遇与严重挑战

进入21世纪之后,英国率先发起了“低碳革命”。2009年夏,英国制定了《英国低碳工业战略》,并发布了国家战略文件《英国低碳转换计划》,把低碳经济作为英国后危机发展的一个重大战略。今年初,瑞士达沃斯论坛呼吁发展低碳经济、低碳产业,建设低碳社会、低碳城市;再加上西方国家的“碳关税”、“碳标签”等措施,逐步步入实践阶段,可以说,低碳经济与低碳发展的浪潮席卷全球,使人感到世界经济进入了,一个低碳时代。对此,也有学者认为这是西方发达国家设置的“低碳陷阱”。

历史事实充分表明,资本主义工业革命以来,西方发达国家工业文明发展所走的是一条高碳高熵高代价的黑色经济发展道路,它不仅造成当今发展中国家实现工业化、现代化所必需的碳排放空间严重不足:而且导致生态资本过度损耗,人类的“自然家底”有被掏空的危机。于是,以高碳能源为基础的工业文明也将随之衰退乃至崩溃。使高度发达的工业文明的经济结构、经济模式与发展方式走上了无法可持续发展的“不归路”。中国特色社会主义发展绝对不能沿袭西方发达国家开辟的这条毁灭地球、毁灭人类的高碳经济发展道路,必须努力探索生态文明发展的低碳低熵低代价的绿色经济发展道路。我们必须抓住这一发展机遇,做社会主义低碳文明与低熵文明的先行者,为世界经济发展和人类文明进步做出更大贡献。

西方发达国家是在实现了工业化之后,经济社会发展进人后工业文明才提出发展低碳经济,构建低碳文明。而我国则是在处于工业化中后期阶段,大规模、高速度地建设工业文明的过程中,高碳高熵高代价的经济发展方式没有转变的情况下,就提出建设生态文明,继而积极发展低碳经济,并使构建低碳文明成为建设生态文明的突破口。因此,我国发展阶段的特征,尤其是今日中国还是一个经济总量大国、人口大国、资源小国、生态弱国、生态经济穷国(即人均生态财富和人均经济财富很少)的基本国情,决定了我国在发展低碳经济,走低碳发展之路方面要比发达国家面临更为严峻的挑战。

二、低碳经济的绿色属性与低碳文明的历史定位

2003年英国政府发表能源白皮书首次提出低碳经济的新概念,并指出其本质内涵。据此,国内外学者从各自研究视角对低碳经济进行解说,文字表述有所不同。有的学者认为低碳经济实质上是最大限度地减少煤炭和石油等高碳能源消耗的经济。有的学者认为低碳经济本质上属于碳中性经济,它要求经济活动低碳化;有的还认为作为一种新的经济模式,低碳经济本质是通过提高能源效率、转变能源结构、发展低碳技术、产品及服务,确保经济稳定持续增长的同时削减温室气体的排放量,等等。这些解说都要表达一个相同的本质内涵:它是以低能耗、低排放、低污染为基本特征的经济,其核心是要通过技术创新,尽可能最大限度地减少温室气体排放,使生产和消费活动朝着低碳化方向发展,实现经济社会的清洁发展、绿色发展与可持续发展。因此,低碳经济是高碳文明发展时代向低碳文明发展时代演化的一种新的经济发展模式。

发展低碳经济,推进低碳发展的过程,也就是铸造低碳文明的过程。工业文明的经济形态是工业经济形态,这是一种高碳黑色经济体系,鲜明地体现了工业文明是一种高碳文明,形成工业文明的一个本质属性与基本特征,生态文明是继农业文明和工业文明之后的全新的最高的文明形态。它的经济形态就是生态经济形态,其实现形态和形象概括,就是绿色经济形态。绿色经济形态鲜明地体现了生态文明是一种低碳文明,形成生态文明的一个本质属性与基本特征。现阶段人类文明发展正在由工业文明向生态文明转变,发展低碳经济,建设低碳文明,不仅要克服工业文明的黑色经济与高碳文明的各种弊端,而且要超越工业文明,铸造现代文明的新形态,即成为生态文明形态的重要组成部分。因此,从学理层面上说,低碳文明在本质上是生态和谐、经济和谐、社会和谐一体化的生态文明社会经济形态。这就揭示了低碳文明的生态文明属性及其历史地位。由于工业文明的高碳经济观和高碳文明观已经根深蒂固地渗透在人们的思想观念和日常生活之中,因此,对生态文明与低碳文明的追求与构建,既是意义深远的思想观念的革故鼎新过程,又是艰难曲折的实践发展过程。

三、创新低碳经济发展理论的问题

2003年英国政府提出低碳经济的新观点,作为政府文件主要是从实际工作来界定它的内涵,只是一种生态经济现象的描述,并没有作理论诠释。当时,中国学术界正处于研究循环经济的热潮,对它没有引起足够重视。其后,虽然有的学者把它引入我国,但主要是概念观念引进,国际经验介绍和应用研究,基础理论研究很薄弱,使中国“低碳革命”理论准备不足。近年来,发展低碳经济,走低碳发展之路,成为我国学术界的研究热点,并纳入了国家战略决策之中。因此,有些学者提出,力争三至五年内建立起中国低碳经济理论体系,并为创建国际低碳经济理论体系作出贡献。

第一,关于低碳经济与低碳发展的理论基础问题。上面我们论证了低碳经济与低碳发展的绿色经济与绿色发展属性。因而,低碳经济发展理论,在本质上是绿色经济发展理论。但是,从论述发展低碳经济的理论基础来说,这种理性认知还不够。国内外学者有一个共认,发展低碳经济,应对气候变化,是要实现经济社会与生态环境相协调的可持续发展,实现全球可持续发展。按照这个发展目标。寻求它的理论基础,我们应当把发展低碳经济纳入生态经济协调可持续发展的理论框架。

第二,关于重新界定低碳经济概念问题。这些年来,国内外学者对低碳经济作了各种定义和解说,虽然文字表述各有差异,但基本精神是诠释英国政府能源白皮书中提出的概念。这个概念的核心内容就是“三低”。我国有些学者,在同一文中“三低”的排序不同,一会是“低能耗、低污染、低排放”,一会则是“低能耗、低排放、低污染”。因此,有些实际工作者就提出质疑,每个“低”都有特定含义,“三低”如何排序总得有个理性认知和理论含义;同时,“三低”作为低碳经济的基本特征,与其他生态经济协调可持续发展的具体模式,即绿色经济发展具体模式,也是以“三低”为基本特征的新经济发展模式,它们区别何在?因此,我们必须运用生态经济协调可持续发展理论对低碳经济概念重新界定。

低碳经济发展理论既然是一种生态经济协调可持续发展理论,就应该把它纳入可持续发展经济学的理论框架。对此,我的学生方时姣按照我的这个思路,对低碳经济重新界定,将其基本内涵和外延表述为:“低碳经济是经济发展的碳排放量、生态环境代价及社会经济成本最低的经济,是一种能够改善地球生态环境自我调节能力的可持续性很强的经济。

第三,关于高碳文明、工业文明,与低碳文明、生态文明的发展关系问题。人类文明发展和经济发展已经进入生态文明和绿色经济时代。生态经济学和可持续发展经济学是工业文明走向生态文明的时代产物,是人与自然和谐统一、生态与经济协调持续发展的生态文明时代的必然的理论表现。这是低碳经济与低碳发展的时代特征与理论特征。因此,发展低碳经济,建设低碳文明,推进低碳发展,就必须科学认识和正确处理走新型工业化道路同探索中国特色的低碳发展道路、建设发达工业文明同建设包括低碳文明在内的生态文明的关系问题,这是当今中国发展的一个重大理论与实践难题。发展低碳经济的关键所在,实质上就是对现代经济运行与发展进行一场深刻能源经济的生态革命。

参考文献

李克强,在绿色经济与应对气候变化国际合作会议开幕式上的演讲[N],光明日报,2010-05-10.付允,马永欢,刘怡君等,低碳经济的发展模式研究[J],中国人口·资源与环境,2008。(3).李鑫桀,绿博会:展示绿色产业新成果[N],光明日报,2010.08-12.刘思华,绿色经济论[M],北京:中国财政经济出版社,2001,3.方时姣,也谈发展低碳经济[N],光明日报,2009-05-19.

第三篇：运输经济学论文

摘 要

交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门，能有机地联系社会生产、分配、交换和消费等环节。本文在阐述资金保障、公路发展不平衡、道路安全及外部性问题的基础上，探讨了市场经济条件下加强交通运输经济管理的措施，对新时期我国交通运输业的发展具有借鉴作用。

关键词：运输经济，问题，应对策略

1.引言

交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一，随着市场经济的不断发展和完善，我国交通运输业的发展迅速，国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等，也逐渐加大了交通基础设施的建设步伐。通过大规模地实施农村、乡镇和城市交通运输基础设施项目，我国交通运输状况大为改观。各地区经济发展与运输能力之间的矛盾得以缓解，有力地促进了农村地区、城乡、区域经济的发展。但在发展过程中还存在农村与城市之间交通状况的差异较大、区域间交通发展不平衡等问题。随着农村经济快速发展、城镇化水平逐步提高，城市交通需求压力的增大，运输需求也相应扩大，影响运输业稳定运行的不确定因素有所增加。主要包括交通基础设施建设薄弱、资金压力较大、农村城镇和城市公路建设进度不均衡、运输安全问题突出、突发事件应急处置能力亟待提高等几个方面，这些问题不仅不利于社会经济的发展，也在一定程度上制约了我国新时期社会的发展进程，需要采取必要的措施加以解决。

2.我国交通运输经济存在的主要问题

2.1 资金保障面临压力

随着我国经济迅速发展对公路建设及运输需求的不断增加以及金融危机过后的经济形势的好转，国家政策力度的倾斜，目前，交通基础设施的建设正处于紧张时期。今后公路开发主要集中在山区，任务艰巨，造价相对较高，建设成本大幅度上升，用于公路养护、运营管理等方面的资金将越来越多，这必将面临资金来源的短缺。加之目前银行信贷政策和地方融资政策的改变，地方及国内外经济组织正处于恢复期，导致他们的投资受到了限制，公路建设资金来源渠道明显减少。但是在确保建设小康社会的新时期，公路的投资建设又不能因此而滞后，因此，公路建设的资金压力必定会增加。

2.2 城乡公路建设进度不均衡

我国地域辽阔，西部地区大多是山峦地貌，公路建设本来难度就大。加之受建设条件和地方配套财力影响，中西部部分省区农村公路建设相对滞后。而且公路路网不够完善，供需矛盾还是没有切实缓解，县乡之间，乡镇之间没有实现互联互通，路网功能得不到充分发挥。农村公路还存在技术标准低，路况质量较差、抵抗自然灾害能力低的问题。大城市和农村之问的公路存在很大的质量、技术差异，这样一来就制约了农村与城市间的运输发展，也是农村经济发展滞后、制约城乡一体化进程的重要原因之一。

II 2.3 运输安全问题突出

近年来，道路运输安全问题越来越被重视。运输安全问题不仅是运输企业、运管单位和交通主管部门关心的大事，同时也是旅客、货物承运人关心的大事。随着经济迅速发展，道路运输需求的不断增加，旅客和货物实现空间位移的次数和范围都空前增大。道路运输的安全问题也越来越严重，交通事故频繁发生给人民的生命财产安全造成的损失不可估量。其原因是多方面的。其一，运输企业安全管理基础薄弱，安全管理制度缺失，安全管理基础工作薄弱，对安全生产重视不够，安全生产责任落不到实处。还有部分运输企业和个人受利益驱动，在执行运输任务时拉的多跑的快，严重危及人民生命财产安全。其二，客货运站安全管理亟待加强。客货运站安全管理是运输安全管理的重中之重，而目前客货运站安全管理工作达不到规定的要求。第三，道路客货运从业人员素质不高、水平不够。目前我国客货运从业人员素质普遍不高，操作技能差、安全服务意识不强。一些驾驶员在执行运输任务时违章操作、超载超速、疲劳驾驶等行为时有发生，严重危及服务对象及人民群众的生命财产安全。

2.4 道路运输的外部性问题

“外部性”的经济学意义是指一个经济主体的经济活动对另一个经济主体所产生的有害或有益的影响，即由于市场活动而给无辜的第三方造成的成本。道路运输生产过程中，运输行业为社会提供了相当大的经济和社会利益。随着l9世纪以来交通运输的迅猛发展，交通事故、拥挤、噪音、空气污染、土地占用等不良影响越来越显著。同时，运输业的发展也对环境产生了过度的冲击。整个社会都正给予越来越大的关注，但是又没有切实有效办法去降低这种外部性成本。另外，道路运输减排工作也存在诸多问题，主要是综合运输结构不合理、替代燃料推广面临技术和法规难题，车辆减排标准不完善等，这使得在道路运输发展的同时，我们不得不付出比较大的外部性成本，这反过来又不利于道路运输和经济社会的可持续发展。

2.5 道路运输应对自然灾害的能力有待提高

据统计，2010年上半年各地上报突发事件导致道路阻断的信息1660条．其中恶劣天气造成的道路通行受阻占76．8％。尤其进入二季度以来，全国共经历了9次大范围的集中性降雨过程。暴雨导致的公路水毁使28条高速公路、15条国道和数十条省道相继出现交通中断，累计冲毁路基1．1万公里、冲毁路面1．7万公里、毁坏桥梁1425座。造成坍塌6．7万处。2010年上半年公路水毁造成的损失已经超过2009年全年水平。为了有效降低突发自然灾害对道路运输稳定运行的不利影响，运输行业应对自然灾害

III 的能力需要进一步提高。

3.目前道路运输问题的应对策略

3.1 多渠道筹集资金

建立稳定的资金供给保障机制是解决公路发展资金问题的关键。明确政府所应担负的责任，建立专项用于公路建设的资金制度，是最追切需要解决的现实难题。公路属于准公共物品。政府在公路建设中应是责任主体．政府要主动承担起公路投资、建设、养护等基本责任，各级政府也要共同合作，建设涉及其地域之间的公路网络体系，确保省际、县际道路的畅通。此外。政府也要积极改革和创新公路建设的投融资体制，建立动员社会各方面力量共同参与的融资机制。可以通过鼓励社会捐赠、企业捐赠和个人捐赠，想尽各种办法筹集资金。积极引导国内外经济组织和私人投资收费性公路的建设，确保道路运输需求和供给的均衡。

3.2 加强路车综合管理

目前，我国公路发展的不平衡主要体现在东西部发展不平衡，城乡与农村地区的不平衡。这就要求中央交通部门在决策部署时，充分考虑西部地区、农村地区的公路发展状况。路车综合管理，才能保证运输市场管理的生命力。可以设想各级交通主管部门将养路费稽征机构与运输管理机构合并，设置道路运输市场管理机构，实行分级管理。中央级道路运输市场管理机构管理特级和一级市场。负责这些市场的规划建没、基础设施的管理和服务等；省级道路运输市场管理机构负责所辖范围内一级和二级市场的规划、建设、基础设施的管理和服务等；市级(地级)道路运输市场管理机构负责所辖范同内一级三级市场的规划，建设、基础设施的管理和服务等；县及县以下重要乡镇可以设立市(地)级道路运输市场管理机构的派出机构，担负市(地)级管理机构所赋予的职责等。加强区域合作．确保农村道路均衡发展。

3.3 切实抓好安全问题

我国目前面临着严重的道路运输安全问题，每年因为各种交通运输事故。人民的生命和财产受到严重损害，抓好运输安全，刻不容缓。首先，交通主管部门要大力加强对违法营运的监管，加强对营运驾驶人的诚信考核，严格营运客货车市场准入制度，严格审批制度，完善农村公路安保设施等，从源头上遏制运输安全问题。其次，切实加强对危险货物的运输管理，提高营运人员危险货物运输的安全意识，制定特殊的法规措施来规范危险货物的运输，强化预防措施和应急处理能力。最后，实行合同运输。

IV 认真贯彻执行《合同法》，在运输业户、货主中推行合同运输，就是依法管理运输市场的有效途径。实行合同运输能增强运输业户的责任心，保证货主单位物资及时安全运输，有利于加强运输市场管理，维护运输市场秩序，是深受车主、货主及管理部门欢迎的管理措施。

3.4 有效解决外部性问题

外部性问题的解决是一个复杂的命题。尤其对我们国家来说。从政策上来说，政府一方面鼓励运输业的发展。另一方面不得不想尽各种办法甚至是行政强制手段来降低运输业发展过程中的成本。这似乎是一个矛盾过程。但是我们知道如果不遏制外部性问题而任其发展。那么我们可能要为此付出更高的代价。结合我国实际，其一，以市场手段为主。比如收费制度，排放收费，征收燃油税，新型环保汽车的补贴等。其二，直接或间接使用行政强制手段。制定排放标准，强制性推行低污染汽车，强制报废，汽车禁行区，限速、限线行驶等。其三，大力发展公共交通，方便群众出行。以此来缓解交通拥挤和环境污染。此外，我们还要唤起民众的环保意识，让民众自己自觉地成为环保的参与者。外部性问题解决不是一蹴而就的事情，需要政府和民众的共同参与和努力。

3.5 积极应用现代技术

近年来，随着科学技术的进步，交通运输经济管理也逐步向科学化、制度化、现代化发展，许多新的现代经济管理方法都会相继问世。企业要尽快的掌握市场动态、对经济信息进行快速模拟分析，就必须重视广泛不断运用先进的通讯技术和电子计算机，采用现代化市场的一些数字模式和理论以提高管理工作的效率和准确性。

4.总结

总之，道路运输的发展事关国计民生、国家长治久安，是经济社会发展的基本需要和现代社会的生存基础，也是社会经济的基础设施和重要纽带，更是资源配置和宏观调控的重要工具。随着市场经济的不断发展和完善，运输市场将不断探入发展，运输企业在经营中面临着严峻挑战，如何在实际工作中提高经济管理水平是各级交通部门都要积极面对并探索的问题。在营运管理工作中，实现交通运输经济效益的最大化和社会效益的最优化的途径、方法有很多，有待于我们在今后的工作中不断总结，不断探索，不断寻求更多好办法、好点子，实现交通营运管理的总目标。

V

参考文献

[1] 李尚官, 孙晓菲.全面建设小康社会中的运输经济问题及反思 [J].改革与开放,(6): 37-38.[2] 杨红梅.西北贫困地区农村公路建设现状存在醮问题和发展对策 [J].民营科技, 2009,(012): 195-195.[3] 严作人, 杜豫川, 张戎.运输经济学 [M].人民交通出版社, 2009.[4] 彭春莉.浅谈我国高速公路经济管理 [J].中国高新技术企业, 2009,(024): 30-31.[5] 程章.全面建设小康社会中的城市交通问题及其对策 [R].山西省人民政府经济研究中心, 2006.[6] 陈志华.对道路运输管理的若干思考 [J].交通与运输, 2005,(006): 39-39.[7] 荣朝和.西方运输经济学 [M].经济科学出版社, 2002.VI

第四篇：运输经济学课程论文---

运输经济学课程论文---超载现象的经济学分析

工商专业0501 王妙 05642093 0.引言

超载运输是一种掠夺性使用公路的短期行为，它以牺牲国家和社会利益为代价获取私人经济利润，危害十分巨大。本文意图以经济学的角度对超载现象进行分析，剖析超载现象的本质特征，并给与相应的治理超载现象的思考方向。

关键词：超载 公路运输 燃油税

1.超载的原因

1.1.运输成本过高

当前，运输企业的税费负担十分沉重。据调查，某家运输企业所承担的各种规费达7O余种。如车辆使用税、养路费、过路费、建勤费、货运附加费、运管费、保险费、企业管理费、矿产资源费、城市消防费、教育附加费、道口监护费、水利资助费等，且费率、税率逐年提高。公路上的“乱罚款”越来越多地表现为部门行为和地方行为。从省到村谁都可以设卡，公安、交通、林业、卫生等，谁都有权罚款。

公路“三乱”是导致超载超限运输的根本原因。“三乱”行为的泛滥，使本来就高的运输成本恶性上升，使企业无法摆脱高成本、高支出、低收入的经济困境。公路“三乱”从客观上起到了“逼良为乱”的作用，导致公路运输业陷入“你三乱盛行，我超载运输，你再罚款，我加大超载力度”的恶性循环。1.2.运输经营者追求利益最大化

目前大多数地方的收费规制是同一汽车的公路管理费用基本上按单车核定标准征收，即按出厂时核定的吨位收。这说明运输经营者所支付的成本只与车辆的核定吨位有关，与所载货物多少无关。运输经营者利用这收费制度的漏洞，尽其所能地超载以实现自身利益的最大化。

据有关专业人士测算的超载所产生的经济效益，按国家物价部门核定的收费标准，20吨货车每月每辆的通行费和养路费共为5825元，而30吨货车的两项费用共为7l12元，两者每月的差价为1287元，一年就是15000多元，若再加上路上的收费差价，一年的差价就在3万多元左右。如果以超载车用20吨的核定载货量装45吨的货物计算，不算运输成本，仅算养车的成本，每年就能省去三四万元。

当然，按照现行管理制度，超载要被罚款，要付出成本，但这种成本(罚款造成的边际成本)却远小于收益(边际收益)，这是因为一些地方核定超载的工具缺乏或滞后，随意性大。另外，超载司机也都想方设法逃避检查和处罚。这样，运输经营者在边际成本为零或边际成本远少于边际收益的私利驱动下，超载成为一种普遍的行为。

2.超载的经济学本质

2.1.公路运输管理制度所产生的寻租行为

公路运输中超载现象得不到有效治理，在一定程度上与公路运输管理规制所产生的寻租行为有关。公路运输管理的工作人员在制度规范有漏洞的情况下，主动创租和被动创租是完全有可能发生。

目前公路运输行业的管理规制存在一定的漏洞和空隙，如职能交叉条块分割的管理，各部门对车辆超载的标准不统一，罚款数额收缩性大，部分工作人员行政的随意性较大，也就提供了寻租的条件。不同的管理部门运用手中掌握的办证权、审批权、违规车辆的放行权，对是否超载及对超载罚款多少的裁量权等行政权利，为了个人或小集团的利益，把国家赋予他们的公共权利作为获取私利的工具，不严格按照国家的有关规定执法，导致对超载现象的打击不力。有的地方还出现了以收代卸，以罚代卸，以罚代管，只罚款不纠章，滥罚款，重复处罚的现象，甚至还出现了“收黑钱”、“放私车”的行为，这样一来，形成一种竞争无序、越罚越超的怪圈，部分人就在这种寻租活动中获利。这种寻租行为加剧了汽车超载现象的泛滥，造成了国家公共资源的巨大损失(公路的损害，税费的流失)，使公共权利背离了公共利益，降低了执法效率，严重损害了政府形象。

目前我国公路的投资主体多元化，包括国家、各级政府和其他经济组织。许多投资主体依靠收费还贷或收费收回投资成本，他们往往会从自身利益出发，向国家提出高定价要求，甚至采取多报成本支出的办法来达到提高价格的目的。此时所谓国家定价，往往演变成企业与政府价格主管部门之间的讨价还价，为了及时收回投资，企业会给政府施加压力，使收费定价偏高，当然作为运输经营者的一方又要求低定价，政府政策的出台最终是这两个利益集团在政治市场上角逐的均衡结果。而作为投资方的利益集团优势明显大于作为消费者的运输方，政策即价格的制定是有利于投资方的。当前对运输经营者所征收的各项费用的总和已超出了其可承受范围，使得运输经营者在不超载的情况下已经没有了利润空间。运输经营者超载在一定程度上是由于公路运输管理制度造成的，是不得已而为之。

2.2.公路破损成本承担主体单一

公路受损的成本承担者是绝不会容许超载行为的发生。现行体制下我国公路的投资主体主要是国家、各级政府、也有其他一些经济组织。针对公路投资主体多元化的特性，国家现行的运营模式是谁投资谁受益谁养护，也就是说在现行的运作模式下汽车超载所导致的公路受损的成本(养护费用)承担主体是固定的投资方。

然而由于道路交通的整体性，目前国家对于公路运输的管理统一由公安部门和交通部门管理。道路交通安全法规定公安部门负责道路交通安全管理工作，交通部门负责道路交通工作。公安部门的职责是维护交通安全秩序，所以必须对超载超限现象进行管理，也就是说公安部门有治理超载责任，同时也有管理和罚款的权利，但对超载所致的公路破损不承担直接的经济后果。

交通部门的职责是负责道路的交通工作，即道路的建设维护及畅通，同时负责对运输车辆的收费工作。超载超限的车辆不仅没有按承载量缴费，造成国家税费的流失，而且造成了公路路面的严重破损。为了公路的安全和交通运输大动脉的畅通，防止税费的流失，交通部门对于超载的治理具有责任和义务的同时，也就有了管理和罚款的权限。

综上所述，我们可以发现现行管理体制的缺陷，那就是投资者与管理者分离而且利益不相关，管理者过多的享有的是权利，缺乏承担与权利相当的义务。其原因是：负责道路交通安全管理的公安部门不是公路投资主体，他们没有承担汽车超载所致公路破损成本的责任，相反，罚款所得还可以增加本部门的收益；负责道路交通工作的交通部门，虽然是负责道路的建设维护，行使的是代表国家和政府的权利，但该部门并不是真正的投资主体，作为真正的投资主体的国家和政府被虚拟化了，他们也不是公路破损成本的实际承担者，但却是公路管理权利的实际享有者；根据目前公路的收费规制可知，超载的运输经营者也不是公路破损成本的承当者，尽管超载被处以罚款，但罚款所得远远不能抵偿超载所致公路破损所需的养护成本。这种公路破损成本承担主体单一，是汽车超载现象长期得不到有效治理的关键所在。

3.超载的解决对策——开征燃油税 3.1.传统的解决办法

治理超载现象的手段很多，国内外也有很多值得借鉴的经验。例如建立合理的收费制度和定价制度、对公路运输管理制度进行改革、或者加强行业治理等等。日本在高速公路上铺设高科技的超载检验装置，也取得了良好的效果。

但是，这些手段并没有从根本上解决问题，只是简单的头痛医头脚痛医脚。根据第一节的分析可知，超载的本质原因是道路税费制度的自身缺陷，未能够将运输的实际成本转化到税费水平上，超载运输的负外部性被社会无条件承担，从而引起了对道路公共品的破坏性抢夺。

开征燃油税是治理超载现象的最有效手段。因为燃油税的开征可以将运输成本有效的与运输税费挂钩，很大程度上将超载运输的负外部性转移到运输企业内部，从而以经济手段，而非管理手段解决了超载问题。这种思路，在当前社会主义市场经济的建设中，意义重大。3.2.开征燃油税

04年5月1日，新道路交通管理法正式实施后，超载所导致的问题越来越多，越来越严重。由于一些地区的运输企业和个人无法承受高额罚款和公路收费，而运费又相对过低，导致停止公路运输，货物运输量大幅减少，这对全国本来就紧张的粮食、化肥、煤炭调运工作更是雪上加霜，许多地区商品价格因为运输问题而出现大幅上涨，给国家完成宏观调控目标带来很大困难。

造成这些问题的一个根本原因就是我国交通运输市场不规范、原有的交通运输管理体制已不能适应经济和社会发展的需要。突出表现在：以养路费为基础的公路收费不能体现公平原则；以过路费为道路建设资金的投融资方式导致地方保护、盲目建设；以行政罚款代替市场管理的运输管理方式导致超载的恶性循环。

公路收费改燃油税则能比较好地解决这个问题。

一是燃油税能比较好地实现多用路、多付费的市场经济法则。目前养路费一般是按吨位收取的，实际成了一种定额费，难以体现“多用路、多交钱”的公平原则，并且由此带来超载严重和载重作假等管理问题。例如在车辆生产、改装或申报时，有意把装载质量按低于设计承载能力标注，以规避较高的养路费；而运输企业为降低单位运输成本，则尽可能地超载，不但造成安全隐患、而且对公路形成的破坏是其缴纳的养路费所不能弥补的。开征燃油税后，重型载货车在货车中每吨公里的油耗最低，因此，可以促使运输企业和个人放弃中小型货车的超载而改用重型货车来运输货物，从而可以有效避免超载现象，并提高我国汽车运输市场的整体水平。而家用经济型轿车由于耗油量少，费改税后，可以减轻这些车辆的使用成本，促进经济型轿车的消费。

其次，开征燃油税可以规范我国运输市场，解决乱收费、乱罚款问题，有利于改善政府部门的形象。目前在我国运输市场高昂的运输成本中，最重要的一项是公路收费。据统计，中国公路收费高于欧洲9倍。这些收费，名目繁多，真假莫辨，占到公路运输成本的20%以上。开征燃油税，取消公路收费，让市场去调节运输企业的经营行为，将有利于我国运输市场的健康发展。而且开征燃油税还可以降低征税成本。据统计，目前全国的道路收费人员共有几十万人，如果燃油税归到税务部门统一管理，则可以大大降低征税的人力成本。同时，还可以大大减少乱收费、乱罚款问题，体现公路运输管理部门为民服务的宗旨，有利于改善运输部门管理的形象。

参考文献：

[1] 曾新春,成资文．公路运输超载超限原因与治理.公路与汽运,2007(07).[2] 刘建平,王冬梅。公路超载的经济学分析与治理对策.湖北经济学院学报,2006(05).[3] 于建游,对道路运输管理中超载、超限现象的分析研究.北京航空航天大学硕士学位论文，2004.

第五篇：城市交通拥堵问题的公共经济学分析

城市交通拥堵问题的公共经济学分析

摘 要：近些年来，城市交通拥堵现象严重，由其带来的环境污染、噪音污染、交通事故等问题日益显现，交通拥堵问题亟待解决。道路具有非排除性和非竞争性两大公共物品属性。因此，以公共经济学的视角探析城市交通拥堵问题显得尤为重要。缓解城市交通拥堵，政府应该兼顾效率与公平的关系，从私人经济部门和政府两个角度对外部效应进行纠正，实现健康、有序的交通秩序。

关键词：交通拥堵;公共物品;外部效应

一、道路的拥挤性公共产品属性

政府通过公共支出向社会提供公共产品，一般来讲，纯粹的公共产品需具有两个基本特征：非排除性和非竞争性。公共产品具有非排除性，这决定了公共产品的消费是集体共同消费的，其效用具有不可分割性，任何想要试图将拒绝为公共产品埋单的个人或者企业排除在公共产品的受益范围之外的努力在技术上几乎是不可能的或者说其成本极为高昂。公共产品具有非竞争性，即任何消费者对于公共产品的消费都不影响其他消费者的利益，也不会影响整个社会的整体利益，这包含了两方面的含义：边际成本为零，即增加一个消费者给供给者带来的成本为零;边际拥挤产品为零，即公共产品的消费是共同消费的，每个消费者的消费不会影响其他消费者消费的数量和质量，且不存在消费中的拥挤现象。

然而在现实生活中，纯粹的公共物品的数量是极少的，道路作为一种公共产品，由政府部门提供，是一种拥挤性的公共产品，一条不拥挤的道路同时具有非排除性和非竞争性两大公共物品基本特征，是纯粹的公共物品。但一旦道路达到其拥挤点，其非竞争性将不复存在，相应地带来拥挤成本。

道路的公共物品属性决定了私人部门提供的无效率，其主要体现在两方面：首先，由于公共物品具有非排他性，每个人无论付费与否都可以享受其好处，因此更多的人乐意成为“免费搭乘者”;其次，公共产品的边际成本为零，按照帕累托最优所要求的边际成本定价的原则，这些产品必须免费提供，这也是私人企业难以接受的。因此，道路作为公共物品，其属性决定了其供给只能是由政府部门提供的。

二、交通拥堵的经济学分析

公共物品的使用和消费总是伴随着外部性问题，当道路产生拥挤现象时就会带来负的外部性，因此从图1可以看出，社会边际成本曲线高于私人边际成本曲线，并且当拥堵现象越严重，两者之间的差距越大。在图1中，D线代表个人边际收益和社会边际收益，在自由市场条件下，人们会在个人边际成本曲线MC与个人边际收益D相交的点即A点停止通行，此时的车流量为N，然而在此点社会边际成本高于社会边际收益，因此A点是一个低效率的均衡点。只有在B点，社会边际收益等于社会边际成本，达到帕累托最优，此时的车流量为N'。英国福利经济学家庀古最早提出拥堵定价理论，他认为对道路的使用者征收C2-C1的拥堵费，即可达到最优均衡点B点。

图1

拥堵定价理论的意义是十分深远的，它说明单纯的依靠拓宽道路是无法从根本上解决交通拥堵的问题。要想解决交通拥堵问题，必须从供给和需求两方面进行调整，才可能缓解交通拥堵现象。

三、交通拥堵带来的外部负效应

外部是相对于市场体系而言的，外部性指被排除在市场机制以外的副产品和副作用。若某物品或某活动对社会产生良好影响，即私人边际收益小于社会边际收益，则说明其具有外部正效应;相反，若某物品或某活动对社会造成不良影响，即私人边际成本小于社会边际成本，则说明其具有外部负效应。

近日以来，全国大部分地区城市出现严重的雾霾天气，直接体现了交通拥堵带来的环境污染之严重，我国城市的空气污染物主要有可吸入颗粒物、二氧化硫、氮氧化合物三大类。我国城市大气中的氮氧化合物主要来源于工业生产、机动车及居民生活燃烧化石燃料排放的废气，交通规划、管理的不好，不仅给人们的日常生活带来沉重的时间成本，而且会带来严重的城市环境问题，大气的严重污染已对人们的健康和生存构成了威胁。

交通拥堵除了造成严重的环境污染之外，也带来了大量惨烈的交通事故以及城市噪音等，这些都是交通拥堵产生的社会成本，而这些社会成本并没有有效地涵盖在交通服务的价格体系内，因此消费者没有支付所有的交通成本。从经济学角度讲，这种状况是无效率的，也正是由于交通设施的消费者在做出出行决策时无需考虑这些社会成本，他们就会相应的更多次地选用私家车出行从而加重了交通拥堵。

四、交通拥堵外部负效应的纠正

（一）私人部门对外部效应的纠正

私人部门对于外部效用的纠正主要通一体化、产权和科斯定理以及社会制裁等方式。

一体化方式主要指私人机制可以通过扩大企业的规模，组织一个足够大的经济实体来将外部成本或收益内部化，从而纠正外部效应带来的效率损失。

美国当代经济学家罗纳德?科斯提出外部经济从根本上说是由于产权界定不够明确和界定不当引起的，所以只需界定并保护产权，而随后产生的市场交易就能达到帕累托最优。科斯提出了一个著名的论点，即只要产权已明确界定并受到法律的有效保护，那么交易的任何一方拥有产权都能带来同样的资源最优配置的结果，这可通过双方之间的谈判自然的实现，产权赋予不同的人只会带来收入分配结果的不同，这就是科斯定理。科斯非常看重市场本身对于外部效应的纠正能力，他甚至认为即使不把公共资源的产权赋予某一单个人，市场也可以自动地纠正外部效应，在一个公共湖泊捕鱼的渔民可以协商一个捕鱼的限量，油田的各采油公司也可以经常地集中起来统一他们的产量。科斯定理最适应于当事人很少，而且造成外部效应的原因很清楚的情况。

（二）政府对外部效应的纠正

政府可以通过行政、经济、法律、协商和教育的方式纠正外部效应。

行政措施主要指政府对产生外部性的厂商进行管制和指导，政府调节机构将确定资源的最优配置，从行政上指令生产者提供最优的产量组合。以政府行政命令为主要形式的国家调节手段，只有在产生外部性的厂商缺乏将其污染量控制在社会最优污染控制水平上的内在动力时，才成为不得不采取的措施。这一手段的主要缺点是强制执行和制定政策的成本可能相当高，此外，直接管制还会遇到行政效率和官僚主义方面的困难。

政府利用经济手段解决外部性问题也是一种传统的方法，征收污染税是目前各国政府所采纳的最普遍的控污措施之一。一般来说，学术界普遍认为征税的办法比政府直接管制的行政方法更为有效，这是因为税收的办法可以避免行政上的低效率和官僚主义的产生，并且无论是污染费，还是公路使用费，对于产生外部性者，其边际税率都是一样的，都是均衡税率，均衡税率是最低税率。

通过立法来定义产权以解决和处理现代社会产生的各类外部性可以避免受到来自利益集团的压力，并且可以通过审判过程得到恰当的阐述。但也存在着诉讼交易成本较大、持续时间长等系列问题，有其局限性。

此外，政府还有可以通过制定社会准则、教育等方式解决外部效应，运用这种思想教育的方式在某种范围内可以产生巨大的作用。

参考文献：

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