城市交通局部拥堵现象的实例分析—以衡阳市为例

第一篇：城市交通局部拥堵现象的实例分析—以衡阳市为例

城市地理学

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城市交通局部拥堵现象的实例研究—以衡

小组成员：黎长久13160106、林冠国13160137、张弢13160133、张德铮13160148、王子仁13160122、杨昱13610126

二〇一六年七月 阳市湘江南路桥头花园路段

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针对城市局部交通拥堵现象的实例研究—以衡阳市湘江南

路桥头花园路段

摘要：随着我国经济水平与城市化水平的逐渐提高，城市的规模与城市人口增多。城市交通拥堵问题日益严峻，城市交通拥堵的现象已严重影响到城市的通行效率与人们生活的便利，特别是由于在城市规划中道路建设的不合理性，导致城市部分路段严重拥堵及有其带来的连锁反映。本文以前人大量的城市交拥堵研究的基础上，着眼于城市的局部路段，通过对的衡阳市湘江南路桥头花园路段进行针对性的实地考察本路段的交通拥堵现状与交通拥堵所带来的连锁反映。同时，从城市规划、城市交通管理、道路周围社会环境等方面多维度的分析道路拥堵的原因、并提出相关解决局部道路拥堵的可行性建议，为城市交通事业的完善与交通拥堵的有效性治理提供参考。关键词：城市交通 局部交通拥挤 衡阳市桥头花园路段

交通对策

城市交通问题的治理是一个系统的工程，尽管前人在解决交通拥堵问题上都已经做出了很多努力，然而，或多或少缺乏对交通拥堵规律的客观认识，忽视对交通拥堵成因的客观分析，往往会导致交通拥堵治理情况与预期效果产生偏差，甚至出现越治越堵的现象。城市交通是城市正常运转不可或缺的重要物质条件之一，城市交通拥堵情况，直接与城市现代化建设、城市经济发展以及城市居民生活水平的改善与提高等大事密切相关，因此，研究城市交通拥堵问题找到有效的治堵措施刻不容缓。笔者认为，交通拥堵是由多种因素相互作用产生的一个复杂的问题，它既是一个技术问题，也是一个经济问题，同时也是一个社会问题。从目前来看，产生交通问题的原因十分复杂，各个城市也不完全相同，一般来说，有道路发展、交通管理、城市布局等各方面的原因，但也有城市管理思路方面的原因，与国外成熟的城市交通管理相对照可以发现，我国城市在发展模式、道路系统建设有待完善的同时，城市公共交通的发展与经济社会发展的需求相比具有较大的差距。由于交通拥堵问题随城市化进程的加剧，城市建设、规划者越来越重视城市的交通建设，交通拥堵问题得到一定程度的改善，城市地理学

但由于城市建设发展的需求，交通布局仍有不合理存在，特别是城市交通的局部路段的拥堵现象严重。对此，我们需要因材施教，有针对性的对城市局部交通拥堵问题进行原因的分析，寻找合理有效的治理对策。

一、衡阳市湘江南路桥头花园路段交通现状及问题

1、住宅与商业密集区

湘江南路桥头花园路段地处衡阳市市区中心雁峰区位置，湘江南路与衡州大道主干路的交汇处。周围有一心苑、首峰小区、新家名居、德源新城小区、创景外滩、兴衡花苑、欧陆花园、新家花苑等十多个小区，住宅区密集。路东面是衡阳市沿江风光带，北面为衡阳市商业中心繁华区解放路。正因为此地理位置的特点，人流量、车流量较大，对此路段交通产生较大压力。

2、车辆主干道、非机动车比重大，交通事故多发地段

由于湘江南路桥头花园路段地处住宅与商业密集处，上下班时段人流量大，此处成为私家车辆通行主要路段、且非机动车比重较大，交通法规意识差、司机素质不高，乱停乱放、随意性大。导致本路段成为交通事故多发地。根据实地调查结果显示，非机动车辆占47%，私家车辆占47%，公共交通仅占6%。如图一各交通工具所占比率

图一各交通工具所占比率

3、火车与主要车道汇流处，交通情况复杂

衡阳市湘江南路桥头花园路段位于衡州大道湘江公铁大桥下，衡

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州大道匝道出口，车辆汇聚路段。湘桂铁路穿插而过，火车通车频率大约为20分钟一列，导致交通相应性中断。东面的湘江风光带为衡阳是主要娱乐休闲的地带，人流量大、随意性强，造成此路段交通情况复杂。

二、衡阳市湘江南路桥头花园路段交通问题原因分析

1、湘江南路路面窄

两条道路通行量十分巨大，然而路面宽度是一定的，仅为双向四车道，所以会造成大量拥堵。不能满足车流需求。

图二湘江南路桥头花园路段简易图

2、车辆分流混乱

衡州大道与湘江南路交汇路口没有城市交通信号控制系统，交通十分混乱。

如图二所示，A阻挡D，C加大了湘江南路西侧的通行压力，由于没有交通信号系统的疏导与指挥，导致西侧车道十分拥挤。如图三所示：西侧车辆总体通行速度平均不超过5公里每小时，而东侧车辆通行速度在无火车阻挡情况下，平均速度在20公里每小时左右。

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图三 湘江南路桥头花园路段东西侧车道时速

3、湘桂铁路与湘江南路交叉。

由于城市建设的历史原因，湘桂铁路与湘江南路共用部分公路路段，此路段东西方向定时有列车通过，每次列车通过时需阻断道路约5分钟以保证行车安全，因此南北向的车辆无法通行。

4、公交站台位置设计不合理。

公交车在桥头花园公交站停车时，南行的道路变成单车道，阻碍通行

5、司机交通法规意识淡薄。

道路至公铁大桥下时，路面缩小为双向单车道，司机时有抢道行为，加剧了拥堵。

三、治理对策

1、在城市道路规划上不能只看目前的社会经济发展状况，而应将眼光放得长远一些，预估到以后的社会发展和交通状况，走可持续发展道路，这样做出的决策就更加科学合理。

2、在道路管理上，应该结合此路段实际情况制定相应的管理措施和相关条例。

3、在衡州大道匝道和湘江南路交汇处设置交通信号灯，使行人、机动车辆与非机动车辆井然有序地通行。

4、优先发展公共交通，倡导绿色出行。

5、提高公民交通意识，政府部门应积极鼓励广大市民学习交通知识，城市地理学

提高法律意识，不要抢道。

6、错开职工上下班时间，缓解高峰时段交通压力。

参考文献：

[1]杜中华.城市交通拥堵现状分析与治理对策研究[J].科技资讯, 2015(26).[2]李维生.大中城市交通拥挤堵塞问题的分析及对策[J].内蒙古农业大学学报:社会科学版, 2004, 6(2):81-82.[3]张红洁.浅议衡阳城市交通建设存在的问题及对策[J].中国集体经济, 2010(6):27-28.[4]刘治彦, 岳晓燕, 赵睿.我国城市交通拥堵成因与治理对策[J].城市发展研究, 2011, 18(11):90-96.[5]杨光灿.上海城市交通拥堵问题分析及对策建议[D].同济大学, 2008.[6]刘波.缓解城市交通拥堵探讨[J].企业经济, 2011(6):145-147.[7]何玉宏, 谢逢春.制度、政策与观念:城市交通拥堵治理的路径选择[J].江西社会科学, 2011(9):209-215.[8]鲁小丫, 宋志豪, 徐柱,等.利用实时路况数据聚类方法检测城市交通拥堵点[J].地球信息科学学报, 2012, 14(6):775-780.[9] 周军, 苏云亭, 梁彦彦.治理城市交通拥堵的国际经验与启示[J].价格理论与实践, 2012(11):78-79.

第二篇：交通拥堵原因及治理对策研究——以北京市为例[范文]

引 言

我国多年来经济发展势头迅猛，北京作为首都，是政治、文化中心，各方面都飞速发展，申奥成功后，对北京来说又是一个更大的发展机遇，但是北京同时也在经历着经济飞速发展所带来的各种问题，如同纽约、伦敦、东京、巴黎等国际性大都市在高速发展中所遇到的一样，交通问题是一个复杂的城市问题，特别是在特大城市。造成交通问题的原因是多方面的，只有找出这些问题的根源所在，有的放矢，才能真正解决北京城市交通问题。

一、北京市交通现状

“首堵”的堵主要是在市区，早晚高峰时间段，二、三环路与各个进出城主要联络线统统成为了拥挤的“停车场”，拥堵大面积的出现。有研究表明，二环路高峰小时流量达到12000多辆，最严重的时候甚至可达到16000辆，远高于当初设计流量9000辆；三环的最高流量已经达到14000多辆。北京早晚流量高峰期间，城区内道路90%以上处于饱和或超饱和状态，高峰小时干道平均车速为每小时20公里左右，在一些路段，车辆的通行时速有时降到10公里以下，个别路段甚至降到5公里以下，行车的速度甚至低于步行的速度。

北京市交通管理局于2006年4月公布了全市周期性拥堵较为突出的59处点段。在这些拥堵点中，分布最多的三个区就是CBD所在的朝阳区、高校等科研机构集中的海淀区以及商贸批发物流发达的丰台区。上述地段本身的交通压力就很大，一旦遇到突发的交通状况便会形成大面积的拥堵，在这些地方车辆平均排队长度达550米。如果以每辆车长5米，双方向有6条机动车道计算，则受到拥堵影响的车辆至少有660辆，这还没有包括环路上的状况。可见整个北京市受拥堵影响的车辆数目是十分惊人的，中国社科院数量经济与技术研究所计算得出: 北京交通拥堵造成每天社会成本4000 万, 每年的损失就达到146 亿元。

二、交通拥堵原因

1.机动车数量快速增长与道路发展的滞后

随着GDP的不断增加，人民生活水平的不断提升，汽车的普及率也得到了飞速的提高。1990年以来，全市机动车年增长率始终保持在10%至15%。飞速发展的机动车的保有量以及交通需求量的不断膨胀，加之城市道路发展的滞后，促成了北京市区交通拥挤不堪，使得北京的交通状况日趋紧张。

虽然北京市政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于城市交通基础设施建设，这一定程度上缓解了城市交通拥堵的状况，但与人口、车辆增长的速度相比，交通状况仍然不容乐观。2.停车位不足

近年来，大城市机动车拥有量急剧增加，而停车资源供应不足、分布不均，导致中心城区的停车难问题日益显现出来。据国际经验，停车泊位应达到机动车保有量的1.1-1.2 倍，以北京市为例，按机动车保有量400 万辆计算，停车泊位应达到440~480 万个才能满足基本需求。但实际上北京市远远不能达到此标准，截止2009 年底，北京私人小汽车同比增长23.1%，相对小汽车的增长，停车泊位增长速度缓慢。以经营性停车场为例，2009年底共有经营性停车场5274 个，经营性停车泊位127.8 万个，同比增长15%。使得大量车辆被迫停靠在公共道路上，使原本不足的道路面积更难以满足车辆流动的需要，降低了道路的通行能力，造成了交通拥堵。3.交通供给与交通需求严重失衡

众所周知，当今北京汽车保有量与日俱增，而道路建设方面虽然也卓有成效，但在汽车数量巨大的增长下，也显得有些微不足道，北京人均道路面积占有率很低。据2003年底统计，北京人均道路不足10平方米，远远低于伦敦47平方米，纽约36平方米的水平。面对如此巨大的交通压力，一味的增加投入修建、展宽道路，增加交通设施，来满足不断增长的交通需求，其结果往往反而大大刺激交通需求的迅速增长，交通情况不但不会有所好转，反而会使交通状况越来越恶劣，形成一个恶性循环。而现在的北京正在这个循环的起点，交通供给是有限的，而需求则是相对无限的，如何解决这个矛盾，是政府需要去解决的。4.城市布局不合理

目前，北京的城市结构依然是在旧城棋盘式街道的基础上发展起来的。尽管北京已经建成了五环快速环路和若干条高速公路放射线，并且打通了平安、两广两条东西大动脉。但就总体而言，目前北京城区内仍未形成综合的道路网络。众多的丁字路、卡口路直接影响了交通的顺畅程度。而在环路上，也存在着一些“先天”的不足，环路与其它城市主干线、联络线的出入口设施不够匹配, 立交间距过密，致使在立交出入口以及匝道极易出现交通拥堵。另一方面，北京的绝大多数公共设施、商业网点都集中在城区内，给已经不堪重负的城内交通更加重了负担。就拿最典型的商业区西单举例，由南向北进入西单，车道从双方向8条骤减为4条，并且这里公交线路密集，有20多条公交线路从此通过，再加上其他社会车辆、出租车、私家车及自行车、行人穿梭其间，使得这里成为了名副其实的“步行街”。5.交通结构发展失衡

据有关部门调查，北京的地铁和公交车的分担率只有29%，自行车占32%，其余的近40%为私家车、公务车和出租车。而在80年代初，公交的分担率则是70%，近些年来，公共交通的吸引力在下降已经是不争的事实。公共交通作为一种大众化的交通工具，其使用效率是小汽车的10～15倍，它容量大，载客多，能最大限度提高道路使用率。北京作为世界级的特大城市，公共交通(含轨道交通)的比例至少要达到60%以上，东京的公交比例超过80%，而我们目前只有30%左右，为使交通资源得到合理的利用，必须采取限制私人小轿车的发展，鼓励公交发展的政策和公交优先的措施，实现最佳的综合社会效益。6.交通管理水平与市民守法意识落后

目前北京市的交通管理水平与世界大城市相比还有很大的差距，路网的通行能力还没有被完全释放出来，在环路上经常是正向行驶的车辆爆堵，反向车道则一路畅通；遇到没有交警职守的路口通行状况比较混乱，而有交警的路口情况则好得多。另外，通过对信号灯加以控制，将其从时序上进行有机的结合，也可以很大的提高道路通行能力。在国外主要干道上，一辆车通过一组信号灯，可以全部以绿灯通过，不用停车等待红灯，这就是所谓的“绿波效应”，而这种效应在北京市却是难得一见的。另外，市民的守法意识差也是出现交通拥堵的一大原因，经常可以在路口看到“迫不及待”的过马路的行人甚至非机动车，不按信号灯指示要求横过马路；而在机动车道上，也经常发生车辆强行并线、违规抢行的行为，这种行为严重威胁了道路的通畅，经常引起交通的堵塞。在高峰时期，超过六成的拥堵是由于行人或机动车不遵守交通法规所引起的。

三、交通拥堵治理对策

1.控制机动车总量，科学合理规划道路

北京目前的车辆附加购置税为车款的10%，相对较低，为了起到控制机动车总量的作用，北京市可以提高车辆附加购置税，对汽车限牌，控制核心区域汽车总量，继续实施“单双号”限行措施，“每周少开一天车”的限行措施，限制新增机动车牌照的发放等。继续加强道路建设，科学合理规划道路。有人认为限车举措不利于汽车业的发展，也不符合人们追求小康生活的要求。其实限制汽车使用与汽车业的发展并不冲突，只有道路顺畅，汽车拥有与使用才会有价值。2．增加停车场建设

随机动车数量的增加，市民对停车位的需求也迅速增加，为了改善停车位不足的问题，加快停车场的建设已经迫在眉睫，必须加大对收费停车场的投资，免费停车场的投入，明确对路边停车位的划分。3.加强公共交通的建设，鼓励市民乘坐公共交通 从北京交通发展长远角度来说，公共交通所占的比例必须加大。交通限行是“权宜之计”，而不是长久之策。一旦公共交通系统发达，出门乘坐公交车就能顺畅达到目的地，自驾车出行的人必然会大幅减少。政府需要给予一定的公交优惠政策，还要加大投资建设力度，确保实施以公共交通为主导的政策，在建设布局合理、四通八达、密集交叉、互相联网的城市公共交通系统上下功夫。引进“自行车城市”计划,为市民提供几乎免费的自行车租赁服务。科学配置和利用交通资源，建立上（高架轻轨）、中（地面交通）、下（地铁）并举的道路交通模式。保证在高峰期间公交车畅通，从而使公共交通成为人们出行的第一选择，从根本上改变北京的交通结构，解决北京的拥堵问题。目前，加大公共交通使用效率的主要手段或方法有：收费调节方式，如降低公共交通的收费，收取拥挤收费和停车收费，鼓励多人共乘汽车，限制单人乘车。

4．提高交通管理水平和市民守法意识

轻微违章不影响交通者不罚，交通高峰期尽量不罚，目的是确保道路畅通，加快处理交通事故的速度，以防事故现场妨碍正常的交通行驶。大力宣传遵守交通法律法规的意识，引导市民遵守交通规则，不乱闯红灯，不越线不超车，安全行驶。5.安装智能交通信号系统

有数据显示，智能交通能够提高道路使用效率，使交通拥堵减少约60%，使现有道路的通行能力提高2~3倍。车辆在智能交通体系内行驶，停车次数可减少30%，行车时间减少15%~45%，车辆的使用效率能够提高50%以上。通过智能交通控制，由于平均车速的提高带来了燃料消耗量的减少和排出废气量的降低，汽车油耗可因此降低15%。

四、结论

增加供给模式、需求管理模式及制度完善模式在治理城市交通拥堵问题，它们不是完全独立的关系，而是相互影响、相互依存。这几种模式是否能彻底解决交通顽疾，还在研究和探讨之中，但确实能对缓解交通拥堵起到积极作用。即便交通状况相对较好的发达国家大都市，随着城市的不断发展，迁入人口的迅猛增长，新的问题也在层出不穷。解决交通拥堵问题，需要跳出交通本身，在更广泛的领域寻求答案。

第三篇：亚洲金融危机分析--以泰国为例

亚洲金融危机分析--以泰国为例

泰国金融危机爆发于1997年第二季度，但病根早在1990年至1995年经济高速增长时期就埋下了。当时，泰国积极实施鼓励外资的政策，处于加快金融业开放、推进本币可兑换及利率自由化的进程之中。在上述政策的推动下，大量外资持续流入境内，FDI及外债均大幅增加，短期外债比重高达50%以上，一部分境外资金直接或间接流入了股市和房地产市场。在外债及外商投资的推动下，出口导向型经济产生了较多国际收支顺差，本币面临着升值压力，而这反过来又进一步吸引境外资金流入。在上述各项因素的作用下，国内经济高速增长(1990年至1995年泰国GDP年均增长9.04%)，房价及股市大幅上扬，泡沫经济逐步形成。

1997年2月初,国际投机者向泰国银行借入高达150亿美元的数月期限的远期泰铢合约,然后在外汇市场大规模抛售,使泰铢汇率波动。泰国央行为捍卫泰铢地位，动用了20亿美元的外汇储备稳定汇率。3月4日,泰国中央银行要求流动资金出现问题的9家财务公司和1家住房贷款公司增加资本金3.17亿美元,并要求银行等金融机构将坏账准备金的比率从100%提高到115%～120%,此举令金融系统的备付金增加19.4亿美元。但是社会公众对金融机构的信心下降,从而发生挤提,提走近5.77亿美元。与此同时,投资者大量抛售银行与财务公司的股票,结果造成泰国股市连续下跌,汇市也出现下跌压力。在泰国央行的大力干预下,泰国股市和汇市暂时稳定下来。5月7日,国际投机者通过经营离岸业务的外国银行,悄悄建立了即期和远期外汇交易的头寸。从5月8日起，以从泰国本地银行借入泰铢,在即期和远期市场大量卖泰铢的形式，在市场沽空泰铢，造成泰铢即期汇价的急剧下跌,多次突破泰国央行规定的汇率浮动限制，引起市场恐慌。本地银行和企业及外国银行纷纷即期抛售泰铢抢购美元或作泰铢对美元的远期保值交易，导致泰国金融市场进一步恶化，泰铢一度兑美元贬至26.94:1的水平。面对这次冲击，泰国央行动用约50亿美元的外汇进行干预，并取得日本、新加坡等国家和地区中央银行不同形式的支持。同时，泰国央行又将离岸拆借利率提高到1000%，又禁止泰国银行向外借出泰铢。在一系列措施干预下，泰铢汇率回稳，泰国央行又暂时控制了局面。6月中下旬，泰国前财长辞职，引发金融界对泰 1

铢可能贬值的揣测，引起泰铢汇率猛跌至1美元兑28泰铢左右。泰国股市也跌至8年来的最低点，金融市场一片混乱。7月2日，泰国央行宣布放弃固定汇率政策，实行浮动汇率制。泰国金融危机爆发。

对泰国而言，金融危机的影响以不利影响为主，但也会有积极的成分。金融危机的不利影响体现在：

第一，金融危机发生过程中出现的对泰国经济的不利影响。例如，泰国央行采取的提高利率的措施会抑制企业正常投资需求，妨碍企业扩大生产规模。从国际资金流动角度看，大量资金的频繁流动会扰乱泰国的金融市场运作。从公众角度看，金融危机发生期间的不稳定局势会给他们的正常生产经营活动带来很大干扰，泰国的经济秩序也陷入混乱状态。

第二，金融危机发生后泰国经济条件发生了变化。首先，金融危机发生后，外国资金大举撤出泰国，泰国缺乏资金发展经济。其次，以泰铢衡量的对外债务大量增加。最后，泰国被迫采取浮动汇率制度后，泰铢大幅度贬值，给正常生产、贸易带来不利影响。

第三，金融危机发生后相当长的时期内泰国政府被迫采取紧缩性的财政货币政策。大批企业破产或亏损，泰国政府财政收入减少近2％GDP，泰铢大幅贬值也使政府损失近1％的GDP。

泰国金融危机的积极成分体现在，其暴露了泰国经济原来掩盖的许多问题--汇率高估、中央银行对金融市场风险缺乏足够的宏观调控能力和有效的监管体制、过分依赖外资流入推动经济发展以及经济与产业结构不合理。同时，泰铢大幅度贬值有利于纠正原先存在的货币高估现象，有利于改善国际收支。当然这些有利影响本身也是在非常痛苦的过程中发挥出来的。

参考文献：

《泰国金融危机爆发后的经济调整》，李毅，《亚洲金融危机的原因及其影响》，杨燕华，《燧石》期刊

《面对金融危机泰国中央银行是如何应对的》，李继，《金融会计》期刊

第四篇：省级卫视娱乐节目追风现象分析—以相亲类节目为例

省级卫视娱乐节目追风现象分析

—以相亲类节目为例

内容摘要：

2010年上半年，在江苏卫视《非诚勿扰》以仅次于《新闻联播》的高收视率引爆电视屏幕，一时间各省级卫视纷纷效仿，形成了相亲节目的热潮。随着竞争的加剧，炒作、作假、节目低俗化、选题极富争议等负面问题层次，国家广电总局下令部分相亲类节目停播整顿。一场省级卫视间的“追风”现象慢慢降温。本文就此事件分析了省级卫视间长期存在的“追风”“模仿”现象，分析了其原因，并给出改善建议。

我国省级卫视自1980年西藏、云南和贵州三个省级卫视的频道率先上星以来，20年时间内早已形成“一省一星”的局面，而华娱卫视、凤凰卫视等境外媒体的相继落地也使我国的电视界更加繁荣，观众的选择更加多样。

但近年来的收视率之争，使省级卫视之间的追风现象日益严重，由最开始的仅为节目形态相似，直至赤裸裸的照搬，而追风的领域从娱乐节目、选秀、电视剧到相亲节目，一旦某节目收视率攀升后，大批量节目就跟风而至，形成千台一面的节目狂潮。

2009年底至2010年初，湖南卫视和江苏卫视接连开播了两档相亲类节目，《我们约会吧》和《非诚勿扰》异军突起，以高收视率压倒选秀节目，引爆了又一场省级卫视的相继“追风”狂潮。

一、省级卫视娱乐节目追风现象

我国省级卫视之间相互“追风”的现象由来以及，且呈现愈演愈烈的局面。2004年湖南卫视模仿《美国偶像》创办超级女星，成为国内选秀节目的先驱它以新鲜的视觉冲击，独特表现形式在2005年达到鼎盛，也引发了其他省级卫视的“追风”，《加油！好男儿》、《我型我秀》、《第一次心动》、《《红楼梦中人》等纷纷涌现荧屏，但由于节目形式相同，无新意

呈现恶性竞争，在重庆卫视《第一次心动》选手直播中为“出位”跪地向评委求婚，深圳卫视《超级情感对对碰》为刺激收视率请网络争议人物“芙蓉姐姐”做嘉宾，其出言表现不妥，造成恶劣影响，广东卫视《美丽新约》直播整容血腥画面等事件后，广电总局下令部分节目停播整顿，并对选秀节目进行整顿，出台了包括选秀节目退出黄金时段、不允许选秀节目再进行短信投票等相关规定。选秀节目的追风热度逐渐下降。

而2010再次引爆的相亲节目追风热，也完全“复制”了选秀风潮。与英国真人秀《take me out》相似，《非诚勿扰》以24位单身女生选择一名男生的全新互动形式，引爆了相亲类节目的收视狂潮，其收视率仅次于《新闻联播》。自《非诚勿扰》热播后，“拜金女”马诺、“摸一下要20万”的朱真芳、爆出不雅照的女选手闫凤娇一直话题不断，但其高收视率却吸引其他省级卫视纷纷跻身相亲节目中，浙江卫视推出《为爱向前冲》，东方卫视推出《百里挑一》，山东卫视的《爱情来敲门》、贵州卫视的《相亲相爱》、安徽卫视《缘来是你》等近十档相亲节目纷纷涌现，并将《非诚勿扰》中相亲难度、出位言论等进一步发挥。导致电视天天有相亲。

在此情况下，国家广电总局近日正式下发 《广电总局关于进一步规范婚恋交友类电视节目的管理通知》及《广电总局办公厅关于加强情感故事类电视节目管理的通知》两份正式文件，对“相亲类节目泛滥、造假、低俗”等倾向着手整顿。对情感类节目则提出要求：严防情感类节目造假，严防出现恶意冲突，严防有意制造冲突，防止出现第三者话题等。“严禁伪造嘉宾身份，欺骗电视观众”、“不得展示和炒作拜金主义等不健康、不正确的婚恋观”。

二、追风之弊

（一）同质化严重，观众“审美疲劳”

省级卫视间相互“追风”，某一新类型节目获得观众认可后，其他各卫视会迅速推出相类似的节目，结果造成某一段时间内，电视屏幕同质化节目泛滥，观众产生“审美疲劳”。《非诚勿扰》节目中有24位单身女生以亮灯和灭灯方式来决定报名男嘉宾的去留，经过“爱之初体验”“爱之再判断”“爱之终决选”“男生权利”等规则来决定男女嘉宾的速配成功。漂亮而言辞出位的女单身女生、身份背景各异的男嘉宾、两个光头主持人、充满争议的话题都让《非诚勿扰》得到了高度的关注。

当该节目得到观众接受后，各省级卫视也纷纷出招模仿。浙江卫视的迎风连播13天相亲类节目《为爱向前冲》，将女生人数减为8位，将环节改为 “爱要大声说”、“爱就不放手”、“解码男主角”。在话题方面，入赘、婚前性行为、丁克等极具争议性的话题贯穿节目始终。出现了“自诩才华胜过张爱玲，美貌赛过范冰冰，主持赛过陈鲁豫”的祖德妹，炫富的“富家女盛凌云”，丁克一族“灭绝师太”刘珊珊。更将《非诚勿扰》中的话题女生马诺请上节目。其他卫视均“旧瓶装新酒”推出了各自的相亲节目。有的卫视甚至要求主持人模仿《非诚勿扰》的主持人剔光头主持。

（二）竞争失序，社会责任缺失

同样的节目形式，使得原本集中的观众群开始分散，为了保证收视率，各家卫视从男女选手、话题选择上大作功夫。鼓励选手出位表现、在节目中提出争议的话题、言论，要求嘉宾点评犀利，增加嘉宾与选手之间的矛盾冲突，炒作节目选手提高节目收视率。原本以“交友”为目的的相亲节目变成了一个秀场，男女

选手上节目的目的变成了出名，造假、做作的表现使节目尺度越来越大，直至低速。这样的无序竞争，使媒体应负担的社会责任缺失，媒体本应给观众带来的健康、积极的娱乐节目，却因为争取收视率而愈发的低俗化。

（三）缩短节目的“生命期”

一种全新的节目形式，无论是模仿自国外媒体，还是自主创新，都是对电视荧屏的丰富。如早年的选秀节目，现在的相亲节目，它使更多的观众参与到节目当中，互动性增强，更加贴近观众，得到了观众的喜爱。但因为“追风”现象的出现，新节目在没有任何改变的情况下被迅速模仿，导致千台一面，短期内同质节目泛滥使得观众出现视觉疲劳。缩短了新节目的“生命期”，而由于恶性竞争导致的低俗化，也使得广电总局等相关部门对新节目形式进行停播、管制。最终导致新节目形式的整体覆灭，销声匿迹。

三、追风现象产生的原因

省级卫视节目“追风”现象的产生从外在环境和内部环境两方面都存在原因。

（一）强大的竞争压力

从外部环境而言，省级卫视承担了巨大的竞争压力。经营方面，制播分离后，各省电视台均需要自主经营，自负盈亏，面对市场化的竞争，各电视台都需要转型，以适应这种挑战。广告作为电视台的主营收入受到落地情况、收视率等因素的影响，而省级卫视作为上星卫视，落地面积广，承担的广告任务量更重。同时高额的落地费也使省级卫视的压力更重。媒体竞争方面，省级卫视要面对资源强大的中央电视台、其它的省级卫视、境外落地媒体的竞争，而多媒体的出现，使得网络也成功分流了部分观众的注意力，如果能够在多重的竞争中抓住观众的收视成为各省级卫视的难题。

（二）有限的节目资源

作为省级卫视，一方面作为当地唯一上星的频道，既要保证节目与本地紧密相连，具有地方特色。另一方面，省级卫视以全国观众为潜在收视群体，节目特色应满足潜在受众的需求。这就为省级卫视的节目限定了一定的空间。而在网络盛行，各大媒体纷纷求新求异的今天，在有限的空间内，对节目进行创新，突破传统的节目形式，更是难上加难。

（三）束之高阁的定位

我国目前共有30多个省级卫视频道，为摆脱节目同质化现象，突出自身特色，各台纷纷确定自己的特色定位。如湖南卫视努力实现以娱乐为主线“快乐中国”的理想；福建广播影视集团以“海峡品牌”凸显福建特殊的区位优势；安徽卫视定位于“电视剧大卖场”以“剧”行天下；江苏卫视定位于“情感频道”以“情”动天下；海南卫视以“旅游”为特色“游”天下；广东卫视打造财富，以

“富”天下；广西卫视融合了女性、家庭、民族、时尚四大要素，确立了“女性特色”的定位；四川卫视开设“七大故事会”确立“中国特色故事频道”。

专业的定位可以使省级卫视突出自身的特色，从而培养高忠诚度的观众，这也是未来省级卫视发展的趋势。但是，虽然有了明确的频道定位，但各卫视节目与频道定位之间的结合度仍有待提高，有时迫于生存压力，为争夺更大的广告份额，仍在黄金时间尽量多地播出电视剧和综艺类节目，而体现本频道特征的专业化对象性节目不是无暇顾及就是束之高阁，成为了摆设。导致省级卫视“新闻+电视剧＋综艺节目”的雷同面孔，使得原本属于自己频道特色的定位渐行渐远。

四、解决建议

为改变省级卫视“追风”现象，解决节目同质化严重的问题，提出以下建议。

（一）结合地方特色，打造具实践性的节目定位

省级卫视虽然没有中央电视台的实力雄厚，没有海外落地媒体自由，但是作为该省的上星卫视，却具有很强的地方优势。省级卫视可以结合地方特色，将本地文化浓缩提炼，形成独特的频道定位，将节目与定位相结合，通过具有地方特色的节目将频道的定位深入人心，培养忠实的收视群体，提高频道的竞争力。如海南卫视将旅游作为频道定位，改名旅游频道，就是将本地特色与频道定位相结合，使海南卫视率先变身专业频道。

（二）加大创新投入，与网络结盟，延伸触角

现代传媒业已经进入一个“内容为王”的时代，专注的做好内容，才能立于不败之地。省级卫视之间追风现象严重，很大程度上因为对节目内容、形式的创新不足，只能模仿获得较高认可度的节目，最终导致同类节目泛滥。因此加大创新投入，在资源、资金等各方面对节目创新进行支持，力求开拓新的节目形式，引导受众关注的潮流，才能在同类竞争者中脱颖而出。

网络作为当前受众接收信息的重要渠道，关注新闻、购物、聊天、看视频与人们的生活息息相关。目前，电视媒体与网络的结盟仅限于建立门户网站，提供视频点播。省级卫视具有强大的节目资源，如果开发与网络结合的新方式，延伸省级卫视的触角，这将被更多的受众所认可、接收。

（三）提高“避追风”意识，建立绿色收视评估系统

虽然省级卫视均拥有自己的频道定位，但是在外部竞争强大，而其他卫视节目收视率上升的情况之下，往往自动放弃了原有的频道定位。因此，省级卫视应提升自己“避追风”的意识，坚持媒体应担负的社会职责，不为追求短期收视率的上升而放弃具有长期利益的频道定位。同时，业界也应建立绿色收视评估系统，规范媒体行为，避免今后省级卫视“追风”现象的出现。

参考文献：

【1】 潘界泉 《湖南卫视的频道定位对省级卫视的启示》

【2】 《媒介生态理论视野下对省级卫视生存困境的解读》；《新闻窗》

【3】 刘会召《省级卫视的分化与断裂》

【4】 余海 吕萌《省级卫视文化品牌提升策略研究_以安徽卫视品牌建设为例》

【5】 姜智彬 徐轶丰《要么放手作秀_要么真诚谈爱》

第五篇：总部经济研究分析——以香港为例

总部经济研究分析----以香港为例

正文：

一、总部经济产生的背景：

在经济全球化和信息网络技术快速发展的背景下，企业所处经济环境发生了深刻的变化，生产要素和资源在全球范围内的流动速度加快，国际分工不断深化，使得企业组织结构出现了一些新的特征——企业总部与企业加工制造基地在空间上实现分离，即企业总部向中心城市聚集、加工制造基地则向成本较低的区域集中，并呈现集群化发展趋势。总部聚集对中心城市产生深刻影响，由此形成了一种新的区域经济形态，即总部经济。

二、总部经济相关理论概述

（一）、总部经济形成机理

企业在产品生产制造过程中会对土地、原材料、能源以及一般劳动力等基础资源产生大量的需求，而在研发、资本运作、营销等活动中会需要大量的高端人才、技术、资金以及信息等高端资源。在欠发达地区，企业往往能够以较低的成本获得上述基础资源，但若要在这些地区获得高端资源则必须付出很高的成本，甚至即便付出很高的成本也无法获得；而在中心城市的情况则刚好相反，企业获得高端资源需要付出的成本相对较低而获得如土地、能源等基础资源的成本会很 高。企业为了更经济有效地运营就会选择将不同职能的部门分布在资源禀赋不同的地区，由此便会出现企业总部在中心城市大量聚集的现象。

(二)、总部经济特征概述

首先，企业总部的活动需要大量高层次人才的参与。总部经济是企业内部价值链基于区域比较优势在不同区域进行空间布局优化的一种经济表现形态。为了在满足企业发展需要的前提下最大限度地降低发展成本从而达到效益最大化的目标，企业在空间上按照“总部一制造基地”的模式分离，将组装、加工等附加值低、以简单重复劳动为主、消耗大量能源的环节移出城市中心，留下管理、研发、营销等附加值高、所需处理的问题复杂多变且对企业发展影响深远的重要环节，企业总部的职能直接决定了其必然对高层次人才有很强的依赖性。

其次，总部经济具备科技含量高的特点。产品研发、技术创新等企业总部所承担的重要职能对于以知识、技术为核心的智力资本依赖度很高，企业在科技方面的发展作为其总部的重要产出之一，是中心城市在将以消耗普通劳动力及能源等为主的低附加值生产环节剥离出去以后，其生产总值不降反增的重要原因。

再次，总部经济与金融资源、金融服务关系紧密，吸金能力较强，拥有大量的资金资源。企业总部作为执行企业财务运作职能的核心部门，一方面要负责为企业的正常运营筹集到足够的资金支持，这就需要企业总部所在地区能够有足够多的金融机构来为其提供资金融通，这对于经营暂时处在困难时期或正处于投资期的企业来说尤为重要，若没有足够的资金支持，资金链的断裂会给企业造成很大打击。最后，信息的获取与传递对企业总部来说至关重要。企业总部掌控着企业未来发展的方向，其根据对产品技术、市场环境、顾客需求、政策法规等方面的理解与判断所做出的决策，往往会成为企业兴衰成败的关键。

三、香港总部经济发展现状分析

作为一个国际化大都市，香港拥有107个国家的领事馆或总领事馆目前有超过3800家跨国公司在港设立地区总部或办事处，在整个亚太地区位居榜首。根据香港有关部门的调查数据显示，截止2007年6月1同，有1246家地区总部和2644家跨国公司的办事处设在香港。这些跨国公司的主要业务是批发，零售及进出口贸易，商用服务业、运输及有关服务等。

落户香港的公司总部的行业涉及批发、零售及进出口贸易业；商用服务业；运输及有关服务业；金融及银行业；制造业；建造业、建筑及土木工程业；电讯业；保险业；地产业等较为广泛的行业。但是，这些行业所占份额并不均衡，如果按地区总部主要业务范围划分，服务业占绝对主导地位，比如批发、零售及进出口贸易业，商用服务业，运输及有关服务业，金融及银行业四项所占份额在2005年和2006年分别达91．0％和91．4％。这足以说明入驻香港的地区总部是以服务业为主的。

影响跨国公司选择香港作为地区总部地点的关键因素主要包括以下几点：税制简单且税率低，资讯自由流通，没有外汇管制，廉洁的政府，通讯、运输等基础设施完善，自由港的地位，政治稳定和安全，地理位置优越，法制和司法独立，专业化的服务支持。这些地理上和政治上的因素，赋予了香港发展总部经济的独特优势，给香港发展总部经济营造了一个良好的营商环境。

四、发展总部经济总结

根据上文对香港在发展总部经济的概况论述，可以看出企业总部往某个城市集聚，是企业基于战略发展需要进行的主动选择，看中的是城市特有的优势资源，需要所在城市具备一定的条件，采取有针对性的措施，形成有利于吸引企业总部集聚的良好环境。主要可以概括为以下三个条件：

(一)区域拥有高素质的人力资源和科研教育资源

总部经济聚集地拥有了高素质的劳动力和丰富的科研资源，就能够使得公司总部以较低的成本进行知识密集型价值活动的创造。香港拥有众多的高素质人力资源，其高等教育发展在全国也是处于前列。而且跨国公司和国内大型集团公司通过在其设立科研开发中心、与高等院校合作培养人才模式等进一步丰富了所在城市的科研教育资源。发展总部经济需要国际化人才和开放式的知识创新氛围。

(二)区域要有良好的区位优势和良好的交通运输网络设施 在当今原材料价格不断上涨、能源价格起伏不定的时期，交通运输成本成为企业考虑的一个重要因素。便利的交通网络，有利于公司总部与公司内其他分部、子公司、加工基地之间的各种联系，这能够使公司主要决策者与相关人员之间有良好的接触，掌握公司运营脉搏，及时发现问题，解决问题。香港位处珠三角的核心位置，毗邻澳粤，是我国对外丌放的重要窗口，公司总部在这些城市聚集很大程度上得益于这些城市天然的区位条件。香港的港口，为物流产业总部经济提供了基础；便利的交通条件，完善的交通网络体系，也是决定总部区位选择的重要因素。

(三)区域应逐步形成围绕总部服务的专业化服务支撑体系

与总部经济相适应的专业化服务支撑体系应覆盖金融、保险、会展、商贸、航运、物流、旅游、法律、电子信息网络等诸多领域。事实上，国际化程度高、对公司总部吸引力强的城市，服务业在其国民生产总值中所占的比重都较高，2013年香港生产总值第三产业的比重达到了94％，第三产业在香港产业经济的发展中已经占有绝对的主导地位。现代服务业都是这些城市重点发展和支持的产业，发达的服务业、完整的服务业发展战略，是提高城市经济效益与经济实力的必然选择，也是发展总部经济的重要条件之一。