乌鲁木齐市道路交通拥堵成因调查与分析(友好路为例)

第一篇：乌鲁木齐市道路交通拥堵成因调查与分析(友好路为例)

乌鲁木齐市道路交通拥堵成因调查与分析（友好路为例）

摘要：城市道路交通拥堵问题一直是世界发达与发展中国家所共同关注的重点问题，城市道路交通拥堵造成的道路资源、时间浪费，交通运营成本持续上升，交通事故率不断增加，空气和噪声等环境污染日益加剧等影响，不仅给人们生活、工作等带来了诸多不便，而且严重阻碍了城市的可持续健康发展。因此，深入的研究交通拥堵问题成为当务之急，本文结合乌鲁木齐的实际情况，以友好路为例，在实际调查的基础上介绍乌鲁木齐市交通拥堵的状况，并分析造成交通拥堵的原因，从而提出切实可行的解决对策。

关键字：乌鲁木齐；交通拥堵；原因；解决对策

Urumqi road traffic congestion causes survey and analysis(friendly way, for example)

Abstract: The urban road traffic congestion problem has been the world developed and developing countries to focus of concern, urban road traffic congestion by road resources, waste time, traffic operation costs continue to rise, the traffic accident rates continue to increase, air and noise pollution increasing influence etc, not only people's life and work and have brought much inconvenience, and seriously hindered the city's sustainable healthy development.Therefore, further study of the problem of traffic congestion has become a top priority, combining with the actual situation of urumqi, for example friendly way, in the actual introduced based on the investigation of urumqi traffic congestion, and analyzes the cause of the cause traffic jams, and then puts forward the feasible solution countermeasures.Key words: Urumqi;Traffic congestion;Reason;solutions

在20世纪八十年代，我国对西方发达国家城市交通失控给居民带来的影响大惑不解，认为城市交通的发展只会带来生活的便利和经济的飞速发展，当时的我国没有发生交通堵塞现象，因此无法想象城市交通拥堵问题给居民生活带来的巨

大危害。随着我国经济持续快速的发展，城市化进程不断加快，城市人口、汽车保有量不断的增加，其增加的速度大大超过了城市道路的建设速度，城市交通拥堵问题日益突出，城市环境污染不断加剧，给城市社会经济发展、居民生活带来了严重影响。在不到10年的时间里，城市交通拥堵问题开始出现在我国几乎所有的大城市，而北京、上海、广州等大城市的交通拥堵问题尤为严重，甚至超过了某些西方发达城市。至2011年末城市交通拥堵问题已蔓延至我国的二三线城市，更有向小城市不断扩张的趋势

[1]。

为实现城市的和谐发展，解决城市交通拥堵问题势在必行，通过对产生城市交通拥堵问题的原因进行深刻的调查与分析，结合目前国内外的研究成果，从根本上寻找出解决问题的措施。1 城市道路交通拥堵现状 1.1国外城市道路交通拥堵现状

1908年福特汽车公司制造了世界上第一辆适合普通百姓使用的汽车，从而掀起了世界性的汽车工业革命，是汽车进入普通家庭的开端，但随之而来的交通拥堵问题也成为世界性的难题。从上世纪40年到90年代，美国纽约、英国伦敦、法国巴黎、日本东京、韩国首尔等发生严重的交通拥堵，给城市交通、环境、住房、基础设施、社会福利等带来了严重影响，成为困扰城市持续发展的主要问题

[2]。

城市交通供给与交通需求的不平衡是造成城市交通拥堵的根本原因，国外解决交通问题时都大量地运用交通供给、交通需求和空间结构优化三类政策。建成和完善城市道路网络系统，采取交通需求管理政策，实现城市公共交通优先发展、限制汽车的拥有和使用等，同时通过建设卫星城市，实现疏解集聚的人口、优化产业布局，完善城市功能，拓展城市空间，缓解城市中心城区的交通拥挤

[3]

。通过对几种政策的综合运用，使之相互协调与配合，为缓解城市交通拥堵起到了一定的积极的作用。

1.2国内城市道路交通拥堵现状

改革开放以来，我国的城市化进程不断加快，汽车保有量也持续增加，2010年末我国汽车保有量达到8500万辆，是2000年1609万辆的5.28倍，同比年均增长

超过11%以上。专家指出，我国城市交通拥堵问题将长期存在，近几年会突出显现，另外与其他国际大城市相比，我国不仅汽车增长速度快，而且汽车的使用强度也比其他国际大城市高出许多，如北京汽车年平均行驶里程为1.5万公里，是伦敦的1.5倍，东京的2倍多

[4]。

有关专家指出城市交通拥堵问题已经严重影响到我国城市功能的正常发挥和城市的可持续发展，并成为我国国民经济进一步发展的瓶颈。为城市拥堵问题制定相应的对策，已经成为我国城市实现可持续发展的当务之急。我国目前解决城市交通拥堵问题的主要措施为限制汽车的拥有和使用，例如北京实行单双号限行和摇号买车政策。同时大量建设城市道路、立交桥、轻轨和地铁等，以期实现空间上的交通分离，从而缓解目前的城市交通拥堵问题。从一定意义上讲，这些解决措施实施初期带来了积极的作用，但随着时间的延续，其后期往往带来了更加严重的城市交通拥堵问题。1.3 城市道路交通拥堵研究发展方向

城市交通系统既是推动市场经济快速发展的重要基础, 又是人们加强往来交流的重要载体。但随着人流、物流在城市中的交通需求不断增加, 在城市现有道路交通网络中的冲突日益增多, 由此产生的社会成本越来越高, 城市环境污染不断加重，城市交通拥堵问题越来越严峻。根据城市交通可持续发展的要求, 影响城市交通发展的主要问题已不是缓解运力不足的供需矛盾, 而是如何处理好城市交通增长与资源、环境的关系。在城市交通可持续发展战略中, 应结合经济可持续、社会可持续、环境可持续三方面进行统筹规划, 采取经济、法规和技术等综合措施, 保证城市内各交通方式之间健康平衡发展, 实现城市交通与社会环境的和谐。

缓解交通拥堵的传统思路是加大基础设施投入，即通过拓展道路宽度、增加道路里程，疏通路网节点、加大路网密度来提高路网通行能力，但是，道路和土地资源的稀缺决定了此举会受到很大的限制。积极发展公共交通，引导出行者改变出行方式，放弃汽车，换乘公共交通。发展公共交通上，运载量大的快速轨道交通为主要交通方式，与此同时发展汽车电车等多式的公交，用出租车作为辅助。实现准时、快速、便捷、可靠安全、舒服。

城市道路交通应该有系统的规划和管理。实施交通需求管理，减少交通流量，通过减少或分散需求使供需平衡，保证交通系统有效运行。相对于传统的适应需求的被动管理，交通需求管理是一种主动式管理，其实质是通过交通政策的导向作用，运用一定技术，通过收费等手段影响交通参与者对交通方式、时间、地点、路线等的选择，使需求时间、空间均衡化，以保持一定的供需平衡。交通需求管理的根本目的就是要引导需求，运用经济手段和行政手段的综合运用，抑制交通出行的产生。

如果短期内无法改变供不应求的现状，也可以运用先进的交通管理和控制技术，综合考虑道路、驾驶员和车辆等因素，系统地解决交通拥堵问题。智能交通系统就是体现这一思路的最有效的交通拥堵治理措施。智能交通系统是指将先进的信息、电子通信、自动控制、计算机以及网络等技术有效、综合地运用于整个交通运输管理体系，建立起一种在大范围内全方位发挥作用的实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。借助于系统的智能化技术，驾驶员可以实时了解道路交通及车辆行驶状况，以最为安全和经济的方式到达目的地。同时，管理人员通过对车辆、驾驶员和道路实时信息的采集，来提高其管理效率，以达到充分利用交通资源、缓解交通拥堵的目的。2 乌鲁木齐市友好路交通现状 2.1 乌鲁木齐市简介

乌鲁木齐市位于亚欧大陆腹地，地处北天山北麓、准噶尔盆地南缘，全市面积按新区划分调整后为14216平方千米，其中建成区面积365.88平方千米。海拔580米～920米。地处天山山系北天山西段与东段的结合部，东、南、西三面环山，地势东南高、西北低，北为准噶尔盆地南缘，地势起伏悬殊，山地面积比较大。

以2010年11月1日零时为标准时点进行的第六次全国人口普查显示全市常住人口为311，2559人，同第五次全国人口普查2000年11月1日零时的208，1834人相比，十年共增加103，0725人，增长49.51%。年平均增长率为4.10%[5]

。由表2－1可以看出，乌鲁木齐市下辖的七区一县中，天山区、沙依巴克区和新市区的人口占有相当大的比例，表明乌鲁木齐市 的发展重点集中在这三个区。

表2－1 乌鲁木齐市行政区域划分表

区县 天山区 沙依巴克区 高新区（新市区）水磨沟区 经济技术开发区（头屯河区）达坂城区 米东区 乌鲁木齐县

面积（单位：平方千米）

171 422 143 92 276 5188 3407 4332

人口（单位：

人）

696277 664716 730307 390943 172796 40657 333676 83187

人口占比（%）

22.37 21.36 23.46 12.56 5.55 1.31 4.94 3.57 资料来源：此处区划地名资料截至2005年12月；面积根据《中华人民共和国行政区划简册（2006）》，人口数据来源于乌鲁木齐市全国第六次人口普，全市人口是普查登记的2010年1月1日零时的常住人口

2.2 乌鲁木齐市交通现状

截止2010年8月，乌鲁木齐市现有城市道路里程1599公里，道路面积达到1922万平方米，路网密度为每平方公里4.71公里，人均道路面积为7.97平方米，国家规定标准路网密度为每平方公里5至7公里，人均道路面积6至13.5平方米，乌鲁木齐市的指标相比国家规范标准还有一定差距

[6]。

由表2－2可以得出，到2011年12月，乌鲁木齐市的汽车保有量已达到44万辆，其中私家车为27.8万辆，占机动车保有量的63.28%。中心城区的汽车年均增长率达到17%，机动车保有量已超过30万辆，平均每公里道路拥有机动车187辆，平均每8人将拥有一辆机动车，呈饱和状态。交通现状对城市道路交通设施承载能力提出严峻挑战

表2－2 乌鲁木齐市历年机动车保有量

[7]。

时间 2002年 2004年 2006年 2008年 2009年 2010年 2011年 2012年2月

机动车保有量（辆）

108975 141510 185086 239587 279587 338560 440000 457390

同比上年增长率（%）

29.86% 30.79% 29.45% 16.70% 21.10% 29.96%

资料来源：亚心网和作者统计计算

乌鲁木齐市由于受山地地形和历史发展的影响，城市道路网络布局不是特别的合理，路网结构不尽合理，等级配置不当，乌鲁木齐市中心城区干道网密度从其级配关系看，主干路、次干路、支路比大致为1：0.7：1.3，与规范要求的1：1.3：3.5的水平有一定的差距，次干路不足，支路明显缺乏

[8]

。老城区内有相当数量的丁字、断头、畸形和错位交叉口、交叉口未得到合理渠道化等，造成路网连通性差。老城区开发强调高，城市用地被狭窄的巷道分隔，造成交叉口间距短，直接减低了一只整个道路的通行能力。2.3 乌鲁木齐市友好路现状

乌鲁木齐市友好路南起西大桥，北至新医路，全长4.05公里。道路红线宽度为50米，机动车道宽28米，两侧依次各设6米宽的绿化带、5米宽的人非混行道，公交专用道设置于路侧

[9]

。依据乌鲁木齐市总体规划，未来的乌鲁木齐市将以友好路为轴线，向其两翼纵深展开，将新市区中心与旧城中心连接起来，同时友好路作为轨道交通线路的预留走廊，衔接了城市交通和机场、火车站及长途汽车站等对外交通。

友好路与多条城市道路相交，其中友好路与巴州路、北艺公园街、明园西路和哈密路形成了丁字形交叉口；与扬子江路形成了Y字形交叉口；与新医路、克拉玛依东路和西虹路形成了十字形交叉口。从而促成了乌鲁木齐市东西、南北方 6

向道路的连接，构成了乌鲁木齐市的城市道路网络。目前友好路建成4座比较大的地下通道，包括红山地下通道、爱家超市地下通道、克拉玛依路节点地下通道和新医路节点地下通道。地下通道净高5.1米，净宽2.9米，设有自动扶梯。

图2－1 乌鲁木齐市友好路地图

注：图中用线标明线路即为友好路

由图2－1可以看出，友好路沿线地区现状用地功能复杂，根据城市规划布局，将承载多种城市功能。其沿线有政府机构、大型购物超市、学校、大型酒店、银行、商业区、公园和医院等。交通出行目的也是十分的复杂，涵盖公务、上学、购物、生活等多个方面。

乌鲁木齐市友好路为双向8车道，其中道路中央为2条快速公交（BRT）专用车道，不允许其他车辆驶入，而剩下的6两车道则为机动车混合车道。现经过友好路的公交车有36条线路，其中BRT1号线、BRT2号线、52路、57路、157路、909路等公交线路一直贯穿整条友好路；7路、14路、17路、109路、907路等公交线路经过友好路部分段。

***02000***0 资料来源：作者组织调查，调查时间为2011年12月29日，星期四，天气晴好，其中均为小汽车交通量，公交车等折算为小汽车交通量，具体折算依据见附表

08:30~0909:3:300~1010:3:300~1111:3:300~1212:3:300~1313:3:300~1414:3:300~1515:3:300~1616:3:300~1717:3:300~1818:3:300~1919:3:300~20:30由北向南车流量（单位：辆）由南向北车流量（单位：辆）图2－2 乌鲁木齐市友好路断面交通量

私家车出租车公交车BRT

图2－3 友好路交通车辆组成

资料来源：作者根据调查资料分析

由图2－2可以看出，友好路正常的交通量大概为5万辆/日，交通量时段分布比较的明显，其中主要分为三个高峰期，早高峰为09:30～10:30，午高峰为14:30～15:30，晚高峰则集中在19:30～20:30。高峰小时交通量大概为3500辆

/小时，平峰交通量平均大概为2700辆，双向车流量几乎相当，差距不大。同时由图2－3可以看出友好路车辆种类主要以小汽车为主，占车辆总数的92.71%，其中私家车56.75%，占总数一半多一点，出租车则为35.96%；同时还存在部分公交车和BRT，占总数的7.29%，公交车和BRT数量几乎相当。3 以友好路为例分析造成乌鲁木齐市城市道路交通拥堵的原因 3.1 地域狭小和城区人口密集

地域狭小和人口密集是影响乌鲁木齐市交通拥堵的一个重要原因。一方面，乌鲁木齐市位于新疆中部，地处天山北麓、准噶尔盆地南缘，市区三面环山，北部平原开阔。东部有博达山、喀拉塔格山、东山；西部有喀拉扎山、西山；南部有伊连哈比尔尕山东段（天格尔山）、土格达坂塔格等，辖区地势由东南向西北降低。地形狭窄，可用于城市发展的用地极其有限，这就从本质上制约了乌鲁木齐市城区规模的扩展和四通八达道路网络的建设。另一方面，乌鲁木齐市面积365.88平方千米，居住着311万多人口，密度达到了每平方千米接近1万人，人口密度比较的密集，交通参与者基数庞大，道路迫于交通和人流压力，处于超负荷运载状态。

3.2 城市交通建设缺乏整体的、科学的发展规划

城市交通建设既是一项系统工程，又是一项决策性很强的工作，特别需要有整体的、科学的发展战略和规划，需要规划、建设、管理等部门之间的密切配合，否则会使道路乃至整个城市建设缺乏发展性和连续性。从宏观的角度讲，城市建设的总体规划是交通规划的前提和基础。我国有相当数量的城市建设基本格局，是建国初期学习当时苏联的城市规划经验所确定的，随着经济建设和社会发展的进程，原来的规划越来越不适应城市各方面的发展，必将导致城市形态发生了巨大的变化，由高度密集的城市逐步演变为在更大区域内日益分散和多极化的城市，居民的出行模式也随之发生急剧的变化，人口的不断增长、由经济引发的出行行为（交际，购物，文化活动和旅游等）的增长必然给城市交通带来越来越大的压力。乌鲁木齐市中心位于老城区，但是老城区由于种种历史原因，道路网结构十分的不合理，导致了老城区的交通拥堵比郊区更加严重。同时随着城市人口的不断增加，人口密度这一指标也将随之迅速增长。不合理的城市结构满足不

了人们的日常出行需求，人们的出行率越高，交通拥堵也就越来越严重。

从微观的角度讲，城市道路设计和交通控制与安全管理设施建设还存在很多问题，如主干道、次干道、支路的道路长度设计不合理，路口间距设置不科学等，这些不仅会引起一个路段内道路不畅，又直接影响相关的其他路段，使得交通流量不能及时疏散，造成交通拥堵。在现有道路上，交通控制与安全管理的现代化设施很少，交通标志线以及信号灯等各种设施数量严重不足，单位配置率往往比国外大城市低1～2 个数量级，交通设施的匮乏是造成城市交通秩序混乱的又一原因，在很大程度上加重了拥堵程度

[10]。

3.3 区域中心与城市职能重叠的矛盾

城市职能的高度集中是乌鲁木齐市城区交通拥堵的另一个重要原因。乌鲁木齐城区作为区域经济、政治、商业和文化中心，担负着该市七区一县各类生产、生活要素的集散地功能。但由于地形和历史原因，乌鲁木齐市主要的政府机关、企、事业单位、商贸物流、公共服务和居民社区等设施大多集中在老城区。这种单中心的用地安排模式吸引了大量的车流和人流，使得城市中心区有限的空间与日益增长的向心交通形成了难以调和的供需矛盾。3.4 交通需求增长速度过快、停车设施不足

交通需求增长速度过高于城市交通基础设施建设速度，是造成乌鲁木齐市交通拥堵的主要原因。据交通部门资料统计，由图3－1可以看出，2002年至2012年2月，乌鲁木齐市机动车汽车保有量从108975万辆增长到457390辆，并以每年接近26%的速度持续递增，加上各县和本地人拥有在外地入籍的车辆，实际在乌鲁木齐市运行的车辆达50万多辆，乌鲁木齐市人均占有道路面积仅为7.97平方米/人，远远低于国家规范标准值。多数居民购买私人小汽车，是为了提高生活质量，谋求便捷的私人出行条件。但当在路上行驶的机动车数量达到乃至超过城市道路所允许的最大交通量时，交通拥堵问题就不可避免。

************012机动车保有量（单位：辆）

图3－1 乌鲁木齐市机动车保有量变化趋势图

资料数据来源表2－2

同时目前乌鲁木齐市停车场容量严重的不足。据专家测算, 城市拥有的社会公共停车位应不少于城市机动车拥有量的10%

[11], 但乌鲁木齐市由于早期的城市规划, 特别是道路交通规划对静态交通问题考虑不够, 相当数量的大、中型公共建筑的规划、设计和施工并未严格按照规定修建停车设施或将已建成的停车设施改为其它用处, 同时加之现行的停车收费与停车场管理政策难以形成对投资者的回报等原因, 致使汽车停车设施严重短不足，远远达不到专家预算标准，于是大量车辆被迫停靠在公共道路上, 致使乱停车现象大范围蔓延，既影响市容观瞻, 又占用大量道路空间, 使原本不足的道路面积更难以满足车辆流动的需要, 降低了道路的通行能力。3.5 城市公共交通发展滞后

城市公共交通发展滞后是影响乌鲁木齐市交通拥堵的主要原因。目前乌鲁木齐市的公共交通形式较为单一，只有常规地面公交一种方式, 缺乏轻轨、地铁等快速轨道交通系统。轨道交通的建设投资巨大, 建设期长, 并且规模和密度有限, 至今还处于起步阶段，在短期内难以承担公交骨干的作用，公交优先系统还未发展成熟, 公交专用道、优先道并未覆盖全部公交线路, 未集结成网。虽现在已建成了3条大容量的快速公交系统（BRT），但仍不能满足人们的出行需求。

目前乌鲁木齐市公共交通问题主要的体现是线网布局不合理。重复的线路比较多，虽说给乘客的出行途径留下更多的选择, 方便、快捷程度也大幅提高。但 11

却造成了某些线路载客量利用率偏低, 运营资源浪费，加重了城市道路的压力, 道路过于拥挤, 使运送速度降低, 运营服务水平降低, 反而不利于乘客出行，同时加重了城市交通拥堵

[12]。

3.6 交通管理技术水平低, 交通管理落后

良好的交通管理技术将发挥既定道路资源的最大使用效率。而目前乌鲁木齐市交通管理和配套设施不够完善，由于历史原因和交通设施资金投入不足，使部分道路在规划和配套建设方面不够完善，包括交通标志、交通标线、交通信号、主要路口无限行措施、车辆分流疏导措施缺陷等。交通信息化、智能化管理系统的研发和推广使用发展缓慢, 在管理的技术层面上达不到对道路、车辆、交通参与者的综合考虑, 交通信息不畅, 缺乏对交通需求的预测和引导, 道路利用率低, 管理处于被动状态, 这些都加剧了城市交通拥挤、资源浪费和环境污染, 同时也产生了巨大的时间成本, 增加了安全隐患。目前乌鲁木齐市仅仅依靠信号控制系统已完全不能满足需求，在高峰小时必须实行人为指挥和信号灯指挥相结合的模式，才能保证城市交通的正常运营。3.7 恶劣天气影响

恶劣天气是影响乌鲁木齐市城市道路交通拥堵的一个特殊原因。乌鲁木齐市位于为国西北部，地处天山北坡及北麓，常受极地和西伯利亚冷空气侵袭，形成寒潮。寒潮入侵时，日温迅速下降10℃或10℃以上。平原地区年均2－3次，山区年均4－5次。冬季较长，一般从前年的10月到第二年的4月，期间多暴雪天气[13]。

降雪致使路面变滑，导致轮胎与路面的附着摩擦系数变小，影响车速，交通效率严重下降。同时地面能见度降低，从而影响驾驶员的行车视距。雪后产生积雪时，易发生雪阻，使交通中断，从而产生严重的拥堵，降低路面的通行能力。3.8 交通参与者交通意识淡薄，缺乏法制意识

交通参与者交通意识淡薄，缺乏法制意识是目前乌鲁木齐市一个比较普遍的现象。长期以来，由于对公民交通教育组织的不健全，内容不落实，社会管理不严密，致使广大交通参与者交通法制意识不强，思想道德、社会公德水平不高，加上城市中大量民工涌入，闲散人员增多，给交通问题带来了更加严峻的考验。道路违章现象十分普遍，尤其在无警区和无警时段，公私车辆乱停乱放、超速行驶、酒后驾车、随意停车、违法掉头、行人任意过马路、跨越隔离护栏等现象普遍存在。同时在交通立法方面，目前我国仍没有一部统一的交通管理法规，现行的《道路交通管理条理》在很多地方还没有反映到法治的要求。比如没有专门列出通行原则等，这也给交通部门的管理工作带来不少困难。3.9 道路施工对交通运营的影响

道路施工对城市道路交通拥堵的影响十分直观。目前乌鲁木齐市正在进行“田”字型快速路网络建设工程施工，预计将于2013年完成。2012年将实施克拉玛依路高架道路新建工程以及东外环高架道路改扩建工程。乌市东外环扩容改建工程（分南北两段）计划3月31日开工，于今年8月30日前完工；克拉玛依路—南湖东西路高架道路工程将与东外环工程同步开工，计划于今年10月30日前完工[14]。此次施工采取的是全线封闭施工，设置的通行便道仅允许公交车、消防车、救护车和沿线持有出入证的单位及居民车辆通行。该线路上的车流量将由其他线路进行分配和疏导，从而加大了其他道路上的交通量，造成交通拥堵，从而加剧了整个乌鲁木齐市的交通拥堵状况。

***0300025002000***008:30~09:3090:30~10:3100:30~11:3110:30~12:3120:30~13:3130:30~14:3140:30~15:3150:30~16:3160:30~17:3170:30~18:3180:30~19:3190:30~20:30由北向南车流量（单位：辆）由南向北车流量（单位：辆）图3－2 克拉玛依路—南湖路施工期间友好路断面交通量

资料来源：作者调查与统计，调查时间2012年4月19日

由图3－2可以看出，自从3月26日克拉玛依路—南湖东西路高架道路工程开工以来，友好路的交通数据就受到影响，尤其是4月1日开始对克拉玛依路—南湖东西路实施全线封闭施工（仅允许公交车、警车、救护车、消防车和沿线单位或居民持出入证的车辆可以通行），友好路的交通量出现了较大范围的变动，通过与表2－3进行对比，可以看出道路施工期间的友好路交通量大概是平时的1.15倍。由此可以得出，道路施工，将很大程度上加剧城市道路交通拥堵。4 针对乌鲁木齐城市道路交通拥堵问题的解决对策 4.1 改进城市空间规划

治理交通拥堵的核心是将交通问题与整个城市的规划、建设、管理统筹考虑，以此来改变中心区超强度开发和无序蔓延扩展的状况，建立城市多中心结构，合理疏散中心区功能，努力改善城市交通出行结构，缓解城市交通压力。随着近年来交通建设投资力度的不断加大，很多地方交通状况都有了一定程度的缓解与改善，然而要真正解决城市交通问题，除了增加资金投入，建设道路、桥梁等基础设施外，更重要的还在于坚持以人为本、科学规划决策、统筹安排，重点抓好基础设施建设、运营管理和交通服务这几个基本环节，确保城市交通快速、可持续良性发展。乌鲁木齐市应着力改进城市空间规划，压缩居住地与工作、学习、休闲等活动地的距离，减少城市第三空间，使人们尽量就近上班、上学、就医、购物等。通过连锁经营的方式，使得高质量的学校、医疗、超市和购物场所、娱乐场所等在空间均衡布局，减少不必要的日常出行。同时应尽力在一些重要产业的周边布局一些相应的居民小区及配套的基本保障设施和休闲娱乐场所，同时业务交流密切的产业也应就近布局，有利于缩短城市社会管理工作之间、工作与家庭之间、家庭与休闲之间的交通距离，从城市规划的高度控制城市交通总需求的膨胀[15]。

4.2 增加路网密度, 提高交通建设水平

长期以来,乌鲁木齐市的交通基础设施相对薄弱，道路功能混乱，已无法满足经济高速增长带来的交通需求，加之城市交通流的复杂性以及交通系统运行规律的特殊性，要完善城市道路网络系统必须对其道路子系统进行分析。对道路的 14

功能、性质、通行能力定位明确，区分主干路与支路、快速路与普通道路、机动车道与非机动车道，以达到合理疏导交通流，即主次分流、快慢分流、客货分流, 过境与市内分流，机动与非机动分流。只有对道路功能、性质等因素的合理区分, 才能减少不必要的功能交叉，使城市道路各尽其能，实现城市道路系统的有序、安全、高效运转。因此，应根据城市总体规划，加快城市主、次干道和快速路建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场的建设，从而增加路网密度。在旧城改造中，应加强路口渠化，打通堵头和改造“瓶颈”地段，提高支路利用率, 改善道路功能结构。

4.3 加强停车设施建设, 优化停车管理制度

乌鲁木齐市由于早期的城市规划，对停车场规划问题考虑不够，相当数量的大、中型公共建筑的规划、设计和施工并未严格按照规定修建停车设施或将已建成的停车设施改为其它用处，致使停车位严重的短缺。要解决交通拥堵问题，就要利用有限的城市土地资源来保障日益扩大的停车需求。停车规划需要考虑多方面的因素，如道路路况，交通条件和交通管理水平等。不论是在中心商业区、居住小区还是其他公共建筑场所，都应根据当地的交通枢纽和交通规划来合理布局公共停车库，并建设形式多样的大型立体停车库来减少土地空间面积的占用。

同时还需要加强停车管理，按照区域、时段、地段、地上、地下等差别制定不同的收费政策，如通过累计时间对车辆收费，停放时间越长费用越高，且费用呈指数上升，以此来减少每日的停车数量。在不影响交通顺畅的情况下，还可适当划定路边停车场。综合提高停车设施的配套条件，以缓解停车压力。4.4 大力发展公共交通

目前乌鲁木齐市的公共交通形式比较单一，只有地面交通，缺乏缺乏轻轨、地铁等快速轨道交通系统。解决交通堵塞最直接的办法就是发展公共交通系统，特别是发展城市轨道交通系统，包括地铁、轻轨等具有低能耗、占地少、无废气污染、运能大特点的城市轨道交通。使之城市规模和经济发展水平相适应，稳步增加线路、延长营运里程、扩大站点覆盖面的基础上, 优化线网结构和运力配置, 从而缓解交通拥堵压力。目前乌鲁木齐市的城市地铁试验段项目将于今年开工，总共规划7条放射线路组成，全长211.9公里，预计将辐射乌鲁木齐的大部分地方。

其次按照“公交优先”的原则，设置专用道，专用信号。从规划、建设、管理等方面，加快建立确保公共交通优先发展的法律法规体系。要健全场站建设、车辆配备与更新、设施装备、服务质量等方面的技术标准体系。合理规划设置场站和配套设施,合理设置站台，更人性化的考虑车站之间的距离，方便行人到达，尽量消灭交通盲区，对城市交通实行立体覆盖，增开线路和车辆以缓解人流高峰期对公交的需求，改善乘车和改善候车环境，适度发展大运量快速公共汽车系统，满足大部分人的交通需求，从而提高城市交通的整体水平，吸引市民放弃私家车，采用公共交通方式出行，从而解决交通拥堵问题。4.5 征收交通拥挤收费和错峰上下班

拥挤道路使用收费是对特定时段和路段的车辆实行收费，从时间和空间上疏散交通量，减少繁忙时段和繁忙路段上的交通负荷，同时还将促使交通量向高容量的公交系统转移并抑制私人小汽车交通量的增加，促进小汽车的有效利用，推进多人合乘的实施，实现最有效的使用道路，达到缓解交通拥挤的目的。国外有很多这样成功的例子，目前我国广州市已开始实施。

目前乌鲁木齐市已开始实施错峰上下班这一措施，日常交通拥堵的产出通常是在上下班时间，所以将不同部门、企事业单位的上下班时间错开，使高峰时间的一部分需求转向非高峰时间，那么通过时间上分散交通需求也能缓解交通压力，提高交通运行效率。

4.6 应用智能交通管理系统, 提高交通管理水平

应用智能交通系统在交叉口处实行信号控制，运用先进的交通管理和控制技术，综合考虑道路、驾驶员和车辆等因素, 系统地解决交通问题。智能交通系统是指将先进的信息、电子通信、自动控制、计算机以及网络等技术有效、综合地运用于整个交通运输管理体系，建立起一种在大范围内全方位发挥作用的实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。借助于系统的智能化技术，驾驶员可以实时了解道路交通及车辆行驶状况，以最为安全和经济的方式到达目的地。同时，管理人员通过对车辆、驾驶员和道路实时信息的采集，检测交通拥堵情况, 便于交警及时疏导交通，来提高其管理效率，以达到充分利用交通资源，提高路口通行能力，从而缓解交通拥堵的目的。

4.7 合理引导居民购车用车，提高交通文明意识 4.7.1 合理引导居民购车用车

按照道路网新增容量控制年度车辆增幅配额，实施按户口本、房产证和车位证相统一进行上牌管理的办法。并借鉴北京的模式，增加新车注册登记的难度，尝试增加私人汽车的使用成本，降低私人汽车的使用率，减少市民购车意愿。同时严格控制公务车的拥有量，建议机关事业单位严格按工作需求配车，试行免费公交卡和用车补助来限制公车使用，大力发展大、中、小学校车服务系统，鼓励居民乘坐公共交通，通过经济、行政、政策等手段降低市区公私车辆的消费意愿和使用强度，降低汽车增长速度，缓解交通道路压力。4.7.2 提高交通参与者的法制文明意识

充分利用广播、电视、网络、报纸、标语、宣传栏、户外公益广告等形式，大力开展以“以人为本、关爱生命”和“进社区、进家庭、进学校、进单位、进农村”为主题的交通安全宣传教育活动。严格管理驾驶员考试、车辆年检、日常交通执法等，加强交通法规宣传教育，积极倡导广大群众乘坐公共交通工具，逐步提高交通参与者的文明交通意识。5 结论

综合上述，城市道路交通拥堵问题是城市发展的必然产物，由于我国经济发展速度较快，城市道路交通拥堵问题显得尤其严峻。乌鲁木齐市城市道路交通拥堵问题产生的根本原因在于早期的城市规划不合理，致使城市交通发展一直受限，道路交通网络不够完善。近几年来城市内机动车保有量持续增加，城市道路和基础设施的建设速度远远达不到交通需求的增长量，城市公共交通发展一直达不到预定的需求，虽已建成三条快速交通系统（BRT），但仍是满足不了人们的出行需求。加上部分交通参与者不遵守交通规章、冬季恶劣天气和城市道路工程建设施工的影响，导致乌鲁木齐市的城市交通拥堵问题已十分突出。

解决乌鲁木齐市道路交通拥堵问题的最根本方法就是合理、科学的进行城市规划，从城市规划角度控制城市交通总需求的膨胀。优先发展城市公共交通，兴建地铁、轻轨等快速大容量轨道交通，以满足人们的日常出行需求，改变现有的交通出行结构，通过交通政策和交通管理等的导向作用，引导市民采用公共交通的出行方式，以减少机动车出行量，从而缓解城市道路的交通拥堵。

参考文献：

[1] 刘杰.城市治堵漫长的战争[J].大江周刊·焦点,2011.[2] 张华.解决城市交通拥堵的对策研究[J].合肥:合肥工业大学学报,2011.[3] 陈晓晨.对城市发展与城市交通问题的研究[J].重庆:科技论坛,2011.[4] 孟凡兴.解决城市道路交通拥堵问题的思路探讨[J].北京:道路交通安全,2011.[5] 新疆维吾尔自治区统计局.新疆统计年鉴[M].乌鲁木齐:中国统计出版社,2011.[6] 王晓娟.乌鲁木齐拟建一体化综合交通体系缓解道路拥堵[N].乌鲁木齐:乌鲁木齐晚报,2010.[7] 于淼.乌鲁木齐市机动车保有量突破41万辆，平均8个人拥有一辆车[N].乌鲁木齐:新疆都市报,2011年.[8] 范生海.中国城市道路交通拥堵对策研究[J].南京:交通标准化,2007.[9] 殷广涛,赵一新.乌鲁木齐市友好路及沿线地区交通规划设计.济南:济南市市政工程设计研究院有限责任公司,2007.[10] 周荣.城市交通拥挤对策研究[J].广州:珠江现代建设,2010年.[11] 孙尧,王海娟.国外城市交通管理问题研究借鉴[J].北京:北京汽车,2001年.[12] 朱兴琳.乌鲁木齐市公共交通现状分析与对策研究[J].山西:山西建筑,2007.[13] 新疆维吾尔自治区统计局.新疆统计年鉴[M].乌鲁木齐:中国统计出版社,2010.[14] 乌鲁木齐“田”字型快速路网建设一期工程—施工期间市民出行指南[N].乌鲁木齐:乌鲁木齐晚报,2012年.[15] 高鹏,张子秦.城市交通拥堵分析与对策研究[J].西安:交通科技与经济,2011年.附录一

附表1 城市道路交通量调查以小汽车为标准的换算系数表 车辆类型 小汽车 小型载货汽车 3～5t载货汽车 5t以上载货汽车

换算系数 1.0 1.5 2.0 2.5

车辆类型 中、小型公共汽车 大型公共汽车、无

轨电车 摩托车、轻便摩托

车

换算系数 2.5 3.0 0.8 注：摘自《交通调查与分析》P25页，表2—9

附录二

附图1 作者在进行交通数据调查

附图2 友好路红山段交通拥堵状况

附图3 友好路—西北路交叉口处交通拥堵

第二篇：城市道路交通拥堵状况分析与对策

图书馆的建设离不开学生工的协助配合，为了提高工作效率，让学生工适应部门的工作流程、满足不同的工作要求，自XX年年起流通部与采编部实行学生工分开管理。刚接手采编部学生工管理工作时，我只是简单的做记录时间和工资核算。但随着工作的深入，在这近两年的管理相处时间里，我对于这项工作有了几点体会，在此想与大家相互学习交流。

一、合理安排利用学生工是一件利校、利馆、利学生的“三利”事情近几年学校发展加速，学生人数迅速增长，读者对图书的需求也成倍增加，图书馆的馆舍、馆藏、人员等相对不足，仅靠图书馆自身是不能满足学生及教师和科研人员的各种需要。所以合理有效的让学生参与到图书馆的建设中来，使图书馆在不增加人力、物力的情况下能够顺利开展各项工作，不仅可以减少学校开支，又能为学生提供勤工助学的机会，锻炼提高学生的能力。

在，热爱上了图书馆，很多学生在离职后还是会关心图书馆的工作，最让我感动的是，一些因学业繁忙不能来的学生对我说，老师以后要是有搬包这样的事，缺人的话记得给我们打电话，我们有空一定来。有时候他们是在挥洒汗水做着义工。所以我想如果在那些优秀的学生工离开的时候，我们能以某种形式给他们一些奖励，让他们为自己曾是“图书馆一分子”而自豪，也给后来的勤工俭学的学生们一种有效的激励，应该适宜个值得推行的举措，进一步完善至我馆学生工管理制度。

义管首先是广大同学与图书馆之间的一座桥梁。，老师管理员总是特别忙，这就给图书馆的老师和同学们之间的沟通交流造成了一定的障碍，而义管的出现就正好在两者之间架起了一座桥梁，首先，一方面，义管也是一名普通的借阅者，切身体会得到图书馆的工作需要改进的地方；另一方面，作为义务管理员，我们有较一般同学更多的机会和图书馆工作人员交流、提出建议。另外，通过参加图书馆的管理工作，我们可以换一个角度体会到图书馆工作人员的辛苦和用心，从而自觉地支持图书馆一些政策规则。

第三篇：中山北路、金沙江路拥堵情况的分析与讨论

关于中山北路、金沙江路拥堵情况的分析与讨论

【内容摘要】上海市由于不断增加的人口、快速的经济发展等因素，形成的严重道路拥堵问题。本文通过资料收集整理、实地考察，总结了造成道路拥挤的主要原因，并对其提出了针对性的解决措施。然而上海的交通拥堵问题绝对不可能根除，这些措施只能在一定程度上有助于缓解交通压力。【关键词】交通拥挤 道路设计 道路监督 道路管理

所谓道路拥挤，[1]就是交通拥挤是指交通需求超过道路的交通容量时，超过部分的交通量滞留在道路上的交通现象。交通拥挤是每个城市的一大久治不愈顽症。交通拥挤与加快的城市化步伐及城市人口的增多有着密切的联系，而交通的拥挤也给城市环境及出行安全带来了隐患。首先，交通拥挤增加了市民的出行时间。对经常被困在车阵中的市民来说，平时出行是时间成本的浪费，并且会影响当天的心情和工作效率。而周末时出行车辆更多，堵车更严重，有些市民更是选择周末待在家中，久而久之，城市的活力会降低。其次，城市交通也带来了城市的环境问题，如大气污染、交通噪声污染以及城市热岛效应。城市中大气污染的主要来源便是机动车尾气的排放，市民长期处于这种污染条件下则会损伤肺功能以及呼吸系统；交通噪声则会干扰附近居民的生活质量、学校以及单位的工作秩序和效率，城市热岛气候则使夏季的市区更加闷热，使人产生不适感，持续的高温还可能导致心脏、呼吸系统疾病发病率的上升。第三，交通拥挤带来的间接危害便是事故的增多，而事故的增多又加重了交通负担，使交通更为拥挤。

再来看看中山北路、金沙江路的区位，属于长宁区两大交通要道，与南北高架直接相连，另外，地铁2、3、4号线都贯穿腹地，交通辐射范围较大。

通过资料收集和实地考察，结合自身感受，我认为中山北路、金沙江路拥堵的主要原因有如下几点：

1.道路老旧、狭窄，车流量超过了适当车流承载力。

中山北路和金沙江路作为城市的快速路，车流量大，以中山北路为例，已知中山北路幅宽为34.75米, 中间机动车道宽14.75米, 两侧各有一条1米宽的分隔带和4米宽的非机动车道,实行机动车、非机动车分流交通，设计时速为每小时80公里，为城市主干路。中间机动车按数据可知为四车道，即单向两车道，这对于早晚高峰期的交通，绝对不利。这是由于中山北路和金沙江路都是上海固有的老马路，修建的年限比较早，所以路面设置规划比较狭隘，没有考虑到上海快速发展可能引发的人口过剩和交通承载力等因素。再者，由于马路狭窄，可能会造成交通事故频频发生，按照常识，我们都知道但凡交通事故发生，那么道路的车流速度可能会降至个位数，反而造成了拥挤。

2.周围公共建筑、公共设施密集，对其施加了一定的交通压力。中山北路和金沙江路处在上海市长宁区，长宁区位于上海中心城区西部，东连静安区，东南接徐汇区，北与普陀区以吴淞江（苏州河）为界，西南邻闵行区，区域面积38.3平方公里，辖9个街道1个镇。2008年末总人口为66.83万人。区内拥有四条高架路：内环高架路、延安高架路、中环路、外环线。位于长宁的虹桥开发区是上海最早、最成熟的现代化商务区之一，外国领事馆、500强企业等聚集林立，是沪上外籍人士聚居之地。长宁综合环境优雅、文化底蕴深厚，拥有众所周知的上海第一代国际社区古北；老上海传统的高级住宅区新华路；虹桥花园别墅区；苏州河沿线中高档住宅区和普通新村住宅区。这里所要研究的两条道路就临近苏州河，周围建有诸多公建设施，如华东师范大学、华师大附中、华东政法大学、东华大学、上海大学美术学院等高级院校，向红小学、上海市第三女子中学附属学校、开元学校、上海市长宁区初级职业技术学校等初级院校，龙之梦、巴黎春天、玫瑰坊、上海小马路等商业设施，中山公园、长风公园等，电力医院、武夷地段医院、华阳地段医院、长宁区妇幼保健院、同仁医院、长宁区中心医院等医疗设施。这些公建设施都对中山北路、金沙江路的交通压力。资料显示，中山公园附近的途经人流量达到30.6万人次/天，而徐家汇地铁站是31万人次/天，两者几乎相当。徐家汇是上海市的商业中心，是人流量最大的区域，而中山公园附近的途径人流仅与其相差0.4万人次/天[2]。

3.上海市交通饱和

上海作为中国第一大城市、直辖市，国家中心城市，中国经济、金融、贸易、会展和航运中心、中国最大的外贸港口、最大的工业基地、新兴的旅游目的地，已经发展成为一个闪耀全球的国际化大都市。2005年年末上海市常驻人口1778.42万 人口密度2805人每平方公里，长宁区常驻人口67.18万 人口密度17540人每平方公里。根据第六次全国人口普查，2010年上海市全市常住人口为23019148人，长宁区常住人口690571人,人口密度增长为18031人每平方公里。聪005年到2010年的数据可见，上海市不但人口过剩，而且保持了逐年增长的趋势。而人口规模的扩大意味着对各方面发展的压力。2010年末，上海民用车辆拥有量达309.7万辆，比上年增长8.7%。在这样的背景下，交通拥挤自然是棘手的问题，并且上海对外地人口的吸引力仍然呈现上升趋势。即使它已经拥有了比较健全的地铁系统和高架快速路设置，但也不能完全分担主要主干道、次干道的压力，尤其是高峰期时段。

4.道路设计

中山北路作为快速路、金沙江路作为城市主干道，不仅道路比较狭窄、车到比较少，它们还没有设置道路分隔带，或者分隔带太少。这会造成不同型号的车辆不能有效得遵循车道要求，在拥挤的情况下，改道行驶会造成不必要的拥挤，同时可能引起交通事故。另外，道路交叉处的冲突点设置不合理，由于冲突点的范围过小，对转弯车流有一定的影响。据实地考察，其道路都有所拓宽，但这仍然不能对巨大的车流量所造成的拥堵情况有所缓解。

基于如上原因，显而易见的是诸如上海市、长宁区的区位背景是客观的、难以改变的，这里针对其他几点相对易操作的原因，提出以下解决措施。1.道路拓宽

中山北路路段交通拥堵是长宁区主要拥堵节点之一。随着内环高架金沙江路两对上下匝道的开通使用，吸引了大量的交通流量，使得该路段流量达超饱和２００％以上，对此，普陀交警支队于２００２年报经总队批准，在原有机动车“一来一去”１６米左右的路幅，增辟为机动车“二来二去”，使该路段的通行能力，得到了改善。近期，由于苏州河上周家桥（通行非机动车和行人）因改扩建而拆除，造成了大量非机动车改走金沙江路沿线，导致了原本拥堵的道路更加拥堵，针对这一状况，我队在早晚高峰时段沿线主要路口都派有民警和协管员进行疏导。同时应该采取工程性措施，如金沙江路（大渡河路至中山北路）道路拓宽。

2.设置地面可变情报板

位于武宁路近中山北路的上海首个地面可变情报板，在运行两个月后已初见成效。该路段时速已由情报板开通前的20公里，提高到目前的时速45公里，提高幅度达125%，有效消除了这一路段的拥堵，道路资源得到了优化利用。去年11月下旬，一块以往只在高架道路上看得到的大型可变交通情报板竖立在武宁路（近中山北路）地面道路的中央绿化带中。交通流量分析显示，武宁路地面情报板开通后，驾驶员在早高峰时间通过情报板发布的信息，避开交通拥挤的武宁路上匝道而选择从金沙江路上匝道上高架。武宁路上匝道流量下降7％，金沙江路上匝道流量提高55％。而晚高峰时段，驾驶员从武宁路上匝道和沪太路上匝道上高架流量都有所增加，分别为4％和19%，均衡了内环线内侧武宁路至沪太路间的交通流量[3]。

据市政专家介绍，高架上设可变情报板，对缓解交通拥阻、改善中心区交通状况起到了积极的作用。但是许多驾驶员反映，希望在进入快速路前就能获得快速路的交通状况，以确定最优的路径选择[4]。

3.采用高科技的道路管理技术

在可能的情况与允许的条件下，采用全路段高科技可控道路红绿灯系统，降低车辆等待红绿灯的时间，更加智能化地疏导路口的交通。这一措施技术要求较高，实现可能需要很大经费，但是效果会很好。通过智能的红绿灯系统不仅可以合理指导交通，尽快疏通交通量较大的道路，又可以为节约居民的出行时间。

4.加强对实时路况的监控，及时投入人力加以疏导

完善该路段的道路监控系统，加强对路段交通状况的实时监控。在重点路段设立全天候的巡逻管控岗，及时投入更多的人力，对道路突发状况和拥堵进行及时的疏导。同时可以利用GIS等技术，增设道路交通电子警察。如果发生交通事故，可以第一时间赶到现场。

参考资料: [1] 《论拥挤》，蒋作君，商务印书馆，2010-01 [2] 《人流量逼近徐家汇，中山公园商圈渐成气候》，陈杰、姚志，《新闻晨报》，2005-12 [3] 《武宁路中山北路交通拥堵“消肿”》，上海青年报，2006-01 [4] 《中国城市交通问题研究》，武长顺，罗泽涛，2000-01-01

第四篇：炳草岗片区道路交通拥堵分析与建议

炳草岗片区道路交通拥堵分析与建议

炳草岗是我市政治、经济、文化、商贸中心，面积13.16平方公里，常住人口10余万人，机动车保有量3万余台，道路里程78.7公里，片区内有攀枝花大道东段、滨江大道、人民街、炳草岗大街、炳仁路等多条主干道。由于地理位臵的特殊性，炳草岗片区道路成为我市主城区和江南、江北的交通枢纽。近年来，随着社会、经济的发展，机动车保有量呈年均２０％的增长，加之道路资源严重不足，道路网络结构不合理，主要路口通行能力差，机动车停车场、点建设滞后，行人过街设施不足，公交站点设臵不合理等原因的影响，片区内整体上道路交通系统运行效率低，交通供需矛盾突出，交通拥堵严重。

一、炳草岗片区道路和交通拥堵现状

（一）主要道路交通状况

１、攀枝花大道东段阳光郦景之公园路口、炳草岗大街二街坊路口至人大转盘、人民街影城路段道路承载能力不足，道路两侧岔路口众多，行人过街设施缺乏，其主要路口均为平交路口，行人穿越道路与车辆通行冲突凸显,高峰期交通流饱和，交通严重拥堵，是制约交通畅通的“瓶颈”路段，需安排大量警力进行指挥疏导。

２、区域内部道路网络结构不均衡，西部优于东部，东部交通拥堵现象突出。西部滨江大道、人民街、炳草岗大街、攀枝花大道东段炳草岗大桥南至西海岸公园路段由泉福路、文景巷、花城街、榕树街、德阳巷连接，大体为四横四纵形态。东部机场路、攀枝花大道东段九附二至西海岸路段、滨江大道间的连接线则较单一，只有龙珠路、临江路。炳二区道路未通车前攀枝花大道东段密地桥南至竹湖园路口没有与滨江大道的连接支线。

３、断头路、堵头路众多，多数支线不具备连通干道的功能。片区内可通车支线路、巷、街25条，其中17条为断头路、堵头路，占总数的68％。其中桃源巷内有五医院、攀研院、实验幼儿园等众多单位，但由于无法连接滨江大道，与之相连的西海岸支线道路条件差，通行能力受限，大量车流通过建工天桥路口进出严重影响竹湖园路段交通畅通。４、机场路转盘、竹湖园路口、西海岸三角花园、阳光郦景路口为交通拥堵节点。机场路转盘中心花园挤压有限的道路空间，路口渠化度不够，通行秩序不规范；竹湖园路口有两处灯控人行横道，行人过街压缩了车辆通行时间；西海岸三角花园坡陡弯急，汇集多处交叉、交织、合流、分流交通冲突，东南侧和西侧转弯半径过小，极易发生擦挂事故，连接花园的三条人行横道影响车辆通行连续性；阳光郦景路口宽度不足，无法划分车辆等候车道，路口通行能力严重受限。四个交通拥堵节点的人行交通均未实现人车空间分离，无过街天桥、隧道是制约路口通行能力的重要原因。

５、公交站点成为交通堵点。榕树街路口公交站、竹湖园后门公交站、劳动大厦公交站、沃尔玛公交站、二街坊路口公交站等公交站点，由于未充分考虑对道路畅通的影响，炳草岗片区几乎每个公交车站都是或大或小的堵源。６、交通违法行为突出，交通事故频发。车辆乱停乱放、违反交通信号通行、行人不按规定横穿等违法现象普遍存在；主干道上车辆擦挂、人车相撞事故、摩托车事故发生频率较高。2011年，交警部门查处违法停车10034起，不按交通信号通行3255起。

（二）拥堵路段、时段。

１、阳光郦景路口—竹湖园—人大转盘、炳草岗大桥南—攀枝花公园路口—西海岸三角花园—临江路海关路口7：45—9：

15、11：30—12：１５、17：45—19：00重度拥堵，日平均交通堵塞达到３.5小时（堵塞车流500米以上），其中竹湖园路口早高峰车流量达到4875PCU/H（标台／小时）, 交通饱和度超过1，路口长时间处于饱和交通状态。２、人民街攀宾路口至影城路口、炳草岗大街二街坊路口至人大转盘８：00—８：50、１８：00—19：00中度拥堵。３、突发性交通事故、车辆故障造成拥堵。2011年，炳草岗片区道路发生交通事故2176起，平均每起事故现场处臵时间４分钟，引发程度不同的交通堵塞。

二、拥堵成因分析

1、车多路少，道路供需矛盾突出

2002年以来，区域内道路资源基本没有增加，但十年间的土地资源开发一直呈高速增长态势，湖光小区、金瓯小区、炳三区建设新增大量交通流。炳草岗片区作为组团式城市结构的重要连接点，人行、车行交通分别占全市交通出行空间分布总量的18.6％、31.7％，车流、人流聚集，在早中晚高峰期形成潮汐式交通效应，上下班时间大量车流涌入，受到沿线路口通过能力不足、行人过街冲突、公交车占道停放、突发性交通事故的影响，整体道路通行系统极其脆弱，一起轻微事故或者车辆违法停放都可能引发长时间、大面积的交通堵塞。

2、道路网络结构失衡，东、西两部分的道路连接极不充分

片区西部路网结构优于东部，人大转盘—西海岸三角花园以西区域车流易分流疏散，全天大部分时段车流饱和度不大；西海岸以东区域的竹湖园、良友路段缺少路网连接，车流被吸引到主干道和主要路口，阳光郦景路口—竹湖园路段全天车流量饱和度超过0.8以上的时间超过7小时。竹湖园至西海岸路段承担了７5％的东、西区域车流转移量，直接导致整个区域交通负荷均分难以实现。

３、主次等级结构不合理，小区、支线道路建设标准低，通行能力差

炳草岗片区主干道、支路的结构长度比为1：0.72，宽度比为1：0.35，主干道偏高，支路偏低，导致车流被压缩到良友、竹湖园、公园路段等主干道。湖光小区、金瓯小区、春华小区、阳光郦景小区均为主要交通量发生地，但小区道路宽度不够，路口狭窄，无法形成相对独立道路系统，常见反堵主干道现象。

４、交通管理设施不完善

攀枝花大道东段、炳草岗大街、人民街人行道护栏、道路中心隔离栏不完善，对车辆、行人的引导作用不足，行人不走人行天桥和隧道、行人横穿公路、车辆随意停放突出；机场路转盘至阳光郦景、人民街等路段无法对左进左出车辆实施禁左交通组织措施。二是部分道路中缺少交通标志、标线或更新不及时，人车通行缺乏明确指示，造成交通混乱和拥堵。三是部分路口、人行横道缺少交通信号灯控制设施，各方向交通流互相冲突，路口秩序较乱，经常发生事故，使通行能力降低。

５、公交站点建设、线路配臵影响道路畅通。一是劳动大厦、竹湖园后门、二街坊、榕树街等多数公交站点距离路口过近，导致进出路口车流不畅，加剧主干道交通拥堵。二是公交线路重复率过高，公交车不按线路进站现象突出。竹湖园后门公交站按规定只能6路、12路、64路、跨1路公交车进站停靠，现状是11路、17路、18路、跨4路、社１路、社５路也在该站点上下乘客，全天发车2296班，高峰期每３分钟6班，接连六、七辆公交车同时进站，致使竹湖园路段由西向东车辆通行严重受阻。三是站点容量不足，公交车占道停车影响主干道通行。劳动大厦公交站、沃尔玛超市公交站都设在严重拥堵路段，车辆进站使原有的两车道变为单车道。

６、静态交通不适应现状需求。今年之前我市按0.1的标准设臵建筑项目配建停车泊位，由于标准过低，使公共服务场所、居民小区停车泊位严重不足，停车难矛盾突出，车辆乱停乱放现象严重。

7、断头路、堵头路进一步加剧路网结构矛盾。由于前期规划不充分和后期土地资源过度开发，望江社区的民祥巷、民福巷、民安巷，春华小区的鸿海巷，建工医院、攀研院小区所在的桃园街等小区支线成为断头路。

8、管理不到位。法行为查处力度不够，相关职能部门之间在城市交通管理的配合上缺少机制保障，交通规划建设与管理存在脱节现象。

9、其他因素影响交通。随意开设路口、出租车占道停车上下乘客、行道树距离车行道过近、小区开发和公共服务设施建设随意开设路口等对交通畅通带来不利影响。

三、缓解炳草岗片区交通拥堵的建议

（一）控制总量

１、政府发布公告，密地桥至炳草岗大桥南、泉福路口（滨江大道除外）禁止货车、非机动车通行，摩托车7：30—21：30禁止通行，对确需进入的货车按时段实行准入管理。２、洒水车、垃圾车、园林绿化用车、道路工程车禁止在高峰和交通拥段时段作业。

３、划定过境车通行线路。由西区、仁和区、盐边县方向进入的过境车须经金沙江大道西段、渡仁西线、钢城大道通行。

（二）完善交通设施

１、机场路转盘、西海岸三角花园西侧路口、公园路口建设行人过街隧道，阳光郦景路口建设行人过街天桥，实现人、车物理分流。

２、拓宽阳光郦景路口、公交总公司路口、武警支队路口、龙珠路南侧路口、新宏国际路口、海德堡售楼部路口，为实施交通组织优化和信号灯控制创造条件。

３、利用建工天桥路口至西海岸宾馆东侧人行道，拓宽2.5米为右转弯车道。

４、改造西海岸三角花园北侧、西侧角，降坡取圆，增大车辆转弯半径，提高道路通行能力。

５、机场路转盘至攀枝花大道东段柏林郡路口设道路中心隔离栏，道路两侧设人行道护栏；人民街设道路中心隔离栏，道路两侧设人行道护栏；机场路转盘至攀枝花大道体育馆路口、炳草岗大街道路两侧设人行道护栏；机场路转盘至攀枝花学院南门设道路中心隔离栏，竹湖园路口、机场路转盘、人大转盘、西海岸三角花园设人行道护栏。

（三）完善标志标线

１、主干道两侧路沿石施划禁停标线，每半年更新（或借鉴成都铺装黄色路沿石）。

２、小区、支线道路更新车辆停车泊位线，完善禁停、指示标志。

３、设臵过境车线路指示标志。

（四）优化站点、线路

１、对炳草岗片区公交线路进行统一规划，改变主干道公交站点重复布线，站点设臵过密，公交车不按规定进站的现状。

２、在人大转盘南侧、台联大厦、公交总公司路口、沃尔玛超市公交站建设公交车专用进站车道。

３、取消劳动大厦公交站，并如邮政大楼公交车专用进站车道，取消竹湖园后门公交站，并入台联大厦公交车专用进站车道；取消炳草岗大街交通银行、东方新天地公交站，并入人大转盘公交车专用进站车道；取消榕树街３２路和人大转盘8路、17路、34路公交车驶发站，另行设臵；取消紫荆山公交站；电影院路口公交车站下移至临亚广场路段，利用广场空间建深港湾式车站；二街坊南侧公交车站前移50米。４、取消体育馆内盐边、红格郊线车发车站点，另行设在临江路5路车始发站，经滨江大道往返。

（五）缓解“停车难”矛盾

１、在临江路海关背后地块、攀枝花宾馆东楼背后篮球场地块、金瓯小区沉降地块、五医院改建项目原劳动人事局地块、竹湖园少年宫南侧地块建设多层立体停车场，缓解良友、竹湖园一线停车难矛盾。

２、在取消后的劳动大厦公交站、紫荆山公交站、环卫局路口公交站设出租车临时上下乘客点，在泰隆大厦门前花台路段建设出租车上下乘客专用道。

（六）优化交通信号

１、取消连接西海岸三角花园的三处人行横道信号灯，行人由西侧过街隧道、建工天桥通行。

２、取消树缘咖啡路口、竹湖园气象局路口人行横道信号灯，行人经机场路转盘地下通道、红旗超市地下通道通行。３、取消电影院路口的东侧人行横道信号灯，合并至大梯道下段人行横道。

４、在炳仁路香天下火锅、政务中心路段设臵人行横道信号灯。

５、攀枝花大道东段柏林郡路口、海德堡售楼部路口、龙珠路南侧路口、炳仁路新宏国际路口、武警支队路口实行信号灯控制。６、在信号灯控制路口建设电子警察，减少路口交通违法行为。

７、进一步优化现有红绿灯路口信号配时。

（七）改善微循环

１、打通桃源巷与滨江大道连接线，实现进入桃源巷车辆分流。

２、打通桃源巷与通力公司家属区道路，封闭通力公司上岔口左侧通道。

３、连通炳枝花宾馆至滨江大道通道，作为会展中心举行大型会议的分流绕行线路。

（八）交通组织优化

一是在机场路转盘至柏林郡路口设臵道路中心隔离栏，对进出两侧路口的车辆实行禁左，车辆经主干道行驶，或经炳二区道路、龙珠路绕行，公交车按公交优先原则在公交总公司路口左转弯。二是紫荆巷由树缘咖啡路口至海关路口单向行驶，临江路往炳仁路、良友方向的车辆经竹湖园路口右转，或经炳二区道路、滨江大道绕行。三是通力公司支线由南向北单向行驶，湖光小区往人大转盘方向行驶的车辆经临江路或滨江大道行驶。四是桃源巷至滨江大道连接线打通后，车辆由建工天桥至滨江大道、西海岸菜市场支线单向行驶。五是科学组织掉头交通。车辆除在原有的人大转盘、西海岸三角花园、机场路转盘掉头外，在道路条件较好的柏林郡路口和改造后的海德堡售楼部路口设臵掉头点。

（九）加强行人管理

选聘100名义务交通员，协协助维护路口、人行横道交通秩序，进行交通文明劝导。

（十）强化管理效能

加大执法管理力度，不断提升城市交通管理水平。一是深化实施“勤务搭档制”，强化绩效考核，提高见警率和民警管事率。二是严格查处交通违法行为，把交通违法对道路畅通的影响降到最低。三是完善交通事故处理快处快赔机制，推进事故保险理赔中心建设，提高轻微事故自行协商处理率。

二０一二年三月十九日

第五篇：道路交通违法现象进行了调查与分析

在7月6日到20日期间我对镇西镇的周边乡村道路交通违法现象进行了调查与分析，发现了一些问题，有些司机不遵守交通法，随便超车，乱闯马路，开快车等。同时有些行人也不遵守安全交通法，乱闯马路。这些做法都不利于交通道路的安全运行，也对他人的生命安全造成威胁。究其原因，一方面是司机和行人没有安全意识，另一方面也是政府没有做好道路交通的安全管理。

近几年来随着国家对修建农村道路的扶持力度不断加大，使农村道路延伸到了大多数农家小院，水泥路面、条石路面、碎石路面等各其特色的乡、村道路愈来愈多。仅以威远县为例，全县总公路通车里程3001公里，其中乡村公路就有2551公里，占总量的85%以上。乡村道路在为我国农村经济发展，为广大农户奔小康发挥重要作用的同时，也在交通安全方面带来了极大隐患。道路交通秩序混乱，交通事故多发，交通违法现象普遍存在，特别是农村道路客运安全使公安交通管理部门面临极大的挑战。分析它的原因，主要有以下几点：

（一）人的因素：乡村道路的参与者驾车人、乘车人和行人大多数是农

村人口，文化水平低，交通安全意识不强，缺乏遵守交通安全法规的自觉性，在使用交通方式上只管走得了，不管走得安全与否。无证驾驶机动车、无牌无证机动车上路行驶、机动车不参加年检、不参加机动车强制保险，违法载客、人货混装，客运车辆严重超员，搭乘违法车辆等严重违法行为突出，存在严重的安全隐

患。

（二）车辆的因素：随着国家推行汽车下乡财政补贴，农民购买机动车数量

猛增，进一步加大了道路通行条件的改善与机动车增长不成比例的矛盾。乡村道路上行驶的车辆复杂，机动车与非机动车、行人混合通行。机动车车况普遍较差，其中农用三、四轮车、拖拉机、二、三轮摩托车。这些车辆结构简单、安全性能较差，再加上长期跑乡镇道路，车辆技术状况不好。由于乡村道路交通长期没有专人管理，有一部分机动车达到了报废年限标准还继续上路行驶，有的新车跑成了旧车，车主却连续几年或十几年不上户、不审验。绝大部分车辆只要能开得动，就决不停驶，“小车不倒，只管推”更谈不上车辆的定期保养和维修。

（三）路的因素：乡村道路受环境和资金的限制，一般设计等级标准较低，路面宽度都在6米以下，有的还不足4米，急弯、陡坡较多。特别是广大农村正在开展交通“大会战”新修了许多乡村公路，由于资金不足，往往只简单开辟出一条机耕道，除了少数的水泥路、条石路外，大部分是泥结碎石路面，甚至还是土路。乡村道路是群养道路，大部分的养路资金由群众集资，现在取消民工建勤收费后，实行“一事一议”集资修路，这就很难保障乡村道路养护资金到位，因此乡村道路年久失修，大部分路面较烂，坑洼不平，严重影响车辆的正常通行，也跟交通安全带来了许多隐患。

（四）管理因素：乡村道路的养护管理没有纳入国家正规的养护部门管理，乡镇自筹、自建、自养。由于没有专门的资金和人员，使乡村道路的管理没有落到实处。公安交通管理部门由于警力不足，将道路交通安全管理重点放在县、省、国道上，当地乡镇政府部门又无权行使管理执法权，使乡村道路长期处于管理不到位的无序状态，这也是乡村道路违法现象突出，安全隐患严重的一个重要因素。

（五）、交通环境因素：乡村道路的交通条件较差、等级低，大多没有设置

安全标志和安全防护设施，特别是在山区的道路没有挡土墙，没有防护桩，没有安全标示牌。乡村道路运输大多数是农用物资和农副产品，多数是分散、零星的货物，农民进城卖菜、购物往往人货混装，严重超员，由于客运车辆不能满足农民乘车的需求，出现二、三轮摩托车非法载客、货运车辆载人的现象。再加上乡村道路的旅客流量变化较大。农闲人多，农忙较少；“逢场”人多，“寒天”人少，这就造成客车有时严重超员，有时无人乘车的局面，客运车辆经营困难。所

以乡村道路交通安全环境恶劣，是造成乡村道路交通安全管理难的原因。

为针对乡村道路交通安全的特点和现状，应从以下几个方面采取措施，综合治理，确保乡村道路交通秩序好转，使乡村道路交通安全管理进一步加强，全面

遏制交通事故上升势头打下坚实的基础。

（一）提高对乡村道路交通安全管理是整个公安交通管理工作基础的认识。乡村道路由于交通流量小，相对于国道、省道、县道来说交通事故较少，但从绝对数来说乡村道路交通事故占整个道路的比例较大，交通安全隐患十分突出。抓好了乡村道路的交通安全管理，实际上就控制了整个道路交通安全的源头。在我们的实际工作中，由于乡村道路面宽量大，受管理警力不足的制约，对乡村道路的管理失控，交通秩序混乱，交通违法现象比较严重，这就使大多数的交通参与者养成了不遵守交通法规的不良习惯，即使在国道、省道、县道公路上行驶也不遵守交通法规，依然我行我素，致使交通事故频发。因此，把纠正交通违法行为落实在基层，把交通事故遏制在萌芽状态，培养广大交通参与者良好的交通习惯，提高交通道德水平等方面的工作已经成为公安交通管理部门当务之急。公安交通管理部门应当把乡村道路交通安全管理工作作为努力实践科学发展观重要思想，落实公安机关“立警为公、执法为民”执法思想的重要体现，也是当前公安机关开展的 “三项建设”、“三项重点”工作的需要。把这项工作作为落实交通事故预防工作“五整顿，三加强”的重要举措认真抓好，为实现我国农村，最终全面建成小康社会的目标作出应有的贡献。

(二)开拓创新，大胆实践，积极探索乡村道路交通安全管理新机制。

1、成立乡镇道路交通安全管理办公室。专门负责乡镇道路的规划、建设和养护管理工作，负责开展对沿线村民的交通安全宣传教育，组织协调有关部门经常

开展交通安全大检查。

2、采取招商引资的办法，对乡村道路的养护实行承包经营。把乡村道路客运经营权与道路养护义务挂钩实行有偿转让。如威远县新店镇政府将辖区内的两条

乡村客运经营权进行了有偿转让，实行谁投资谁受益；谁受益谁养护、谁负责的原则，这样既解决了农民乘车难问题，又确保了乡村道路能及时养护，为交通安

全提供了保障。

3、把乡村道路安全管理纳入村、组的乡规民约中，实行村民委员会自治管理。如威远县向义镇大冲村的村级公路修成水泥路面后，为了确保村道公路的安全畅通，由村民委员会制定乡规民约对占用道路打场晒粮、乱堆乱放、损坏公路的行为予以禁止，并制订了相关处罚规定，使村民能自觉地维护乡村道路，确保道路

安全畅通。

4、各乡镇应尽快成立道路交通安全综合管理办公室，设立专兼职管理人员，建立健全乡镇交通安全协管机制。由基层交警中队与当地乡镇签订协管责任书，明确职责，相互协调，齐抓共管。各乡镇分管镇长、安办主任组成交通安全管理协调小组，并定期召开协调会，把乡村道路交通安全管理与当前开展的城乡环境综合整治工作紧密结合。分析当前的交通安全状况，制定工作方案，部署整治行

动，交流管理经验。

（三）加大乡镇村民交通安全法律法规的宣传力度，增强乡镇道路交通参与

者的交通安全意识。

1、把道路交通安全宣传教育工作纳入当地党委、政府的议事日程，认真抓好、抓落实。把这项工作与其它经济工作同安排、同落实，切实落实好交通安全宣传责任制，同时，把交通安全宣传教育工作分解到镇、村、组负责人头上。要把乡村道路交通安全管理工作与当前开展的城乡环境综合治理工作有机结合起来，深

入持久地开展下去。

2、乡镇宣传教育部门要把交通安全宣传教育纳入工作计划之中，镇广播站要举办“道路交通安全”专题节目，定期进行交通安全法规和常识的宣传教育，及

时报道本辖区内的交通事故典型案例，对交通违法行为进行曝光。

3、各驻乡镇交警中队要充分发挥自己的职能作用，加强与镇安全办的协作，制作交通事故案例图板、交通法规宣传挂图，在辖区内的村组、学校、场镇巡回宣传展览。要深入开展交通安全宣传“五进”活动，经常开展对村民的安全教育，教育大家不去坐违法车辆，拒绝搭乘三、四轮车，加强沿线学校学生的安全教育，开展“小手牵大手”活动，定期到学校去上交通安全教育课。

4、搞好机动车驾驶员的日常管理教育，利用每月机动车驾驶员的定期学习会，对驾驶员进行集中管理教育，重点对农村小型客车进行管理，严禁超员，严禁无牌无证车辆上路行驶。要求参加交通事故第三者强制保险和旅客乘坐保险。通过坚持不懈的努力，提高驾驶员遵守交通法规的自觉性，提高驾驶员自我管理，自

我约束，自我保护的能力。

（四）进一步改善乡村道路交通环境，为确保乡村道路安全畅通打下坚实的基础。

1、建立乡村道路建设、管理、养护等工作的长效机制，采取多种形式、多渠道解决乡村道路的管理养护资金问题。充分利用好国家的政策鼓励农民投资、投

劳对乡村道路进行改造，提高道路的等级标准和安全通行能力。

2、对乡村客运进行政策扶持，解决当前乡村客运经营困难的问题。乡村道路的旅客流量存在“逢场”装不完，“寒天”不够装的特点，这是乡村客运车辆经

营困难的主要问题，也是造成乡村客运车辆严重超员的客观原因之一。要妥善解

决这个问题需要多方面共同努力。

第一、积极探索乡村客运经营有偿转让的新路子。经营主体既可以是运输企业，又可以吸纳民营资本参与竞争，改变目前客运经营与道路建设养护脱节的现

状。

第二、对乡村道路的客运车辆应减免各种税费，并给予适当财政补贴，使经营业主有更多的资金投入到客运车辆的更新换代、乡村道路的改造和养护当中，从而提高乡村道路的安全通行能力。对有条件的乡村道路开通农村公交客运班车。如：镇西镇在镇辖区内的乡村道路开行了区间公交客运班车，这样既解决了农民的乘车问题又有效地遏制了非法载客等违法行为，确保了乡村道路交通运输

安全。

第三、各级政府可以根据乡村道路管理水平高低实行奖励性划拨公路养护资金，建立乡村道路建设的专项配套资金，充分发挥各方面的力量提高乡村道路的通行条件，确保乡村道路运输正常运行。

第四、加强乡村道路交通安全管理改造，实行乡镇政府与公安交警部门协管机制，建立协管队伍。公安交通管理部门的工作重心应转移到乡村道路交通安全的预防管理上来，坚持严格执法、热情服务。特别是基层交警中队要把整治农用三、四轮非法载客，二、三轮摩托车违法载人的行为作为经常性工作来抓，搞好源头管理，加大路面管控力度，为预防和减少交通事故打下坚实可靠的基础