线性协调控制文献综述总

第一篇：线性协调控制文献综述总

线性协调控制文献综述

1引言

随着当代城市交通的快速发展，城市道路网越来越交错复杂，交通拥堵状况日益严重，进而引发了一系列交通问题和环境问题。作为城市交通的重要组成部分，主干路行车畅通与否决定了城市道路网能否高效快速地运行。主干路交叉口一般相距较近，如果对各个交叉口实行单点信号控制，会导致车辆经常停车，从而增加出行车辆的停车延误，也会进一步导致城市道路行车不畅，运行效率大大降低，进而引发交通拥堵、交通事故和环境污染等一系列问题。

针对以上问题，各国专家和学者进行了很多研究，提出了一种把主干道上几个相邻交叉口联动起来进行协调控制的方法，也就是干线交叉口交通信号的联动控制系统，也称滤波系统。本文以减少车辆在城市道路上尤其是主干路上通行时的停车延误为出发点，在对大量有关线性协调控制系统的文献进行阅读的基础上，归纳整合了干道协调控制的理论和方法进行了评价。

2线控研究现状

2.1国内外研究现状

2.1.1国外研究现状

道路交通信号控制在近百年的发展中经历了从手动控制到自动控制、从无感应控制到感应控制、从单点控制到干线控制再到区域控制的过程。

1868 年，英国在伦敦威斯敏斯特街口安装了世界上第一组交通信号灯。这揭开了城市道路交通信号灯控制的序幕，从此人类结束了道路交通无序的历。

1917年，美国盐湖城开始使用联动式信号系统，把6个交叉口作为一个系统，以手控协调方式进行集中控制。

1922年，美国休斯顿建立了一个同步系统，以一个交通亭为中心控制12个相邻的交叉口，该系统使用电子自动计数器进行协调； 1926年，英国在沃尔佛汉普顿首次安装和使用自动化控制器来控制道路交通信号。它起初采用固定周期控制的方式，随后出现了多时段的定周期控制方式。这标志着城市道路交通自动控制的开始。

1928年，美国研制出了世界上首台感应式交通信号机，首次实现了道路交通控制信号根据交通流进行调整。

1952年，美国在科罗拉多州丹佛市首次将计算机与交通检测器结合起来，从而实现了配时方案选择式的信号灯控制。

1963年，加拿大在多伦多市建立了一套由计算机控制的道路交通信号协调控制系统，当时使用的是IBM650 型计算机，成为了世界上第一个具有计算机道路交通控制系统的国家。这是道路交通信号控制技术发展的里程碑，使得道路交通信号控制进入了一个崭新的阶段。

1967年 Purdy 提出了一种简易的干线相位差计算方法，其只需输入各交叉口的间距、绿信比、公用周期时长及车辆平均行驶时间，这种方法适用于新建交叉口群。

1981年美国的 J.D.c.Litter 和 W.D.Brooks 等人以周期、绿灯时间、车速及交叉口间距等为主要参数建立了混合整数规划模型(MILP)，并利用最大绿波带相位差优化方法开发了 MAXBAND 信号优化模型，该模型针有 n 个交叉路口的城市交通干线系统，给出一组优化的相位差，以最大绿波带为优化目标，使尽可能多的机动车在设定的速度范围内能够一次不停的通过交通干线。

1982年，Newell 等人采用类比的方法，根据排队论相关理论建立干线上协调控制车辆排队长度模型。他将某种交通设施(如交叉口、瓶颈等)模拟为服务台，把交通流在路段上的运行过程看作车辆在排队系统中接受或等待服务，认为车辆在系统中等待服务即为排队，以此建立了车辆排队长度模型。

1990年，Galtner 等人在 MAXBAND 方法的基础上提出了MuLTIBAND(Multi一 Bandwidth Traffic Signal Setting Optimization program，多绿波带宽交通信号设计优化程序)，模型增加了排队车辆的清空时间、允许车辆左转以及实现干线中不同路段有不同绿波带宽，改进了以前 MAXBAND 方法，使其更具有适用性。

1992年，德克萨斯运输研究所(texas transportation institute)开发了PASSERⅡ(progression Analysis and Signal Evaluation Routine 绿波分析与信号系统评价程序)软件，该软件把 JohnD.C.Litter 的“不等宽优化模型” 和 W.D.Brooks 的“相互影响算法结合起来同时考虑，实现多相位的线控配时优化。

2001年，Park 等人针对定时控制提出了一种随机信号优化方法，使用一种GA-SOM 接口同仿真优化模型CORSIM 结合起来实现对控制参数的优化

2004年，Ceylan 和 Bell 使用一种新的考虑了信号变化的用户反应特性的遗传算法，对信号配时进行优化，得到优化信号配时方案。

2006年，shenoa 和 Machemehl 使用启发式算法对信号配时进行优化，来得到信号配时方案。

2008年，Awarberg、JLarsen 和 RMJ orgensen 综合叙述了当前存在的几种线控系统，并详细阐述了 DOGS 干线配时方法。2.1.2国内研究现状

在我国，城市道路交通信号控制起步较晚。

直到1979年，在北京前三门大街的4 个交叉口进行了干线交通的计算机协调控制试验，并取得成功。

随着国家对交通问题的重视，近几年来我国对交通干线信号协调控制的研究有了很大进展。

2001年，万绪军等通过对沿干线上、下行两个方向行驶的车辆延误规律的分析，以沿干线双向行驶的车辆延误最小为目标，建立了相位差优化调节的数学模型，揭示了沿干线行驶车辆在干线各交叉口延误情况的内在机理。

2003年，常云涛等提出了以系统的总延误或停车次数最小为目标，使用遗传算法对干线协调控制方案进行优化的方法。该方法虽然可以得到很好的控制效果，但是遗传算法运行效率不高，目前只能进行小范围的方案选择型的路网协调。

2004年，沈国江等利用模糊逻辑的不确定信息处理能力和神经网络的自学习能力，采用递阶模糊控制及其神经网络对干线进行实时协调控制。然而，由于没有考虑到交通中驾驶员的特性，控制方案变化比较大，达不到理想的控制效果。

2005年，王俊刚等人建立了一种以相位差为决策变量、绿波带宽最大为目标函数的变带速干线协调控制的数学模型，对干线协调进行优化。但模型没有考虑相交道路转弯车流对干线直行车流的影响。2006年，高云峰首先对相位差影响因素进行分析，按照概率思想求解相位参数的策略，以通过车流在主干道上的停车次数和停车延误最小为优化目标，建立了相位差概率模型,但是文中也没有给出具体的优化算法。

2006年，浙江大学的Guojiang Shen等人，通过模糊神经网络对干线上的双向绿波模型进行优化控制，得到了很好的效果，并应用到实际的杭州一高速公路的控制中。

2007年，马凤伟提出用Q-学习控制算法和模糊算法的分层递阶控制的方法对干线协调进行优化。分为控制层和协调层，控制层通过预测下一周期各相位的饱和度来计算下一周期各路口的周期和绿信比，协调层采用Q-学习控制算法对干线各个交叉口的相位差进行调整，此优化方法可以更有效地减少延误时间和提高平均行驶速度。然而在交通控制领域，强化学习的研究才刚开始，而且强化学习过程较长，其优越性还有待验证。

2007年，李伟采用传统的线性规划方法对交通干线进行建模，得到一个初始的配时方案，然后使用模糊控制进行补偿。但是由于线性规划算法所需要的计算量大，不适合于实时和大范围的路网协调交通计算，而且模型同样没有考虑相交道路转弯车流对干线直行车流的影响等因素。

2008年，卢凯等综合考虑各路段的平均车速、车流的离散性、相交道路的转弯车流以及车辆到达的不均匀性等各种影响干道协调控制方案实施效果的主要因素后, 通过对协调控制系统进行相位优化设计,建立了一种新的干道协调控制相位差模型，对干道协调进行优化。

2008年，卢守峰等提出将交通流离散模型相关计算公式植入经MAXBAND模型,针对MAXBAND模型中车辆路段行驶时间算术平均值简单取样的不足,通过求取路段行驶时间分布函数的数学期望,以之作为路段行驶时间代入修正后的MAXBAND模型,以期获得更为有效的绿波协调控制方案。

2009年，王殿海通过分析交叉口信号周期与延误时间、通行能力之间的相关关系，提出了分别采用延误时间与通行能力为约束来确定干线协调下公共周期的调整区间。并建立实际交叉口位置与理想交叉口位置偏差之和最小为优化目标的公共信号周期优化模型。

2010年，王东以交通干线系统中车辆总延误最小为目标，建立了以相位差为优化控制变量的双向交通流动态优化控制模型，采用遗传算法对双向绿波控制模型中的控制变量相位差了进行优化，在Matlab环境中对其进行10个周期的仿真实验，并对优化后的干线协调车辆延误时间与定时控制时车辆延误时间进行了实验对比。结果表明，优化后干线上车辆延误时间明显小于定时控制时的车辆延误时间。

2011 年，卢凯等通过引入绿波带宽分配影响因子与带宽需求比例系数，构造了一种新的绿波协调控制模型性能指标函数通式，针对 MAXBAND 模型与通用双向绿波协调控制模型,分别建立了面向双向不同带宽需求的最大绿波协调控制优化模型。然而文章并未介绍绿波带宽分配影响因子的取值方法。

3控制参数以及协调方式

3.1 控制参数分析

交通信号协调控制参数是进行交通信号协调控制设计的一项重要指标，其主要包括：控制子区、公共信号周期、绿信比以及相位差。

3.1.1控制子区

在实施交通信号协调控制时，一个范围较大的区域往往需要分成若干个相对独立的子区，每一个子区可以根据各自的交通特点执行相应的控制方案，这些相对独立的子区称为控制子区。其划分依据为：相邻交叉口之间的交通性质是否相似；将相邻交叉口划分在同一个控制子区是否有利于保持车流行驶顺畅；将相邻交叉口划分在同一个控制子区是否有利于防止发生交叉口交通阻塞。

3.1.2公共信号周期

信号周期C是指信号灯色按设定的相位顺序显示一周所需的时间，等于一个信号灯色循环内各控制步伐的步长之和。在交通信号协调控制配时设计中，为使相邻交叉口之间的交通信号保持协调，通常要求协调控制范围内的各个交叉口必须执行相等的信号周期时长，即公共信号周期。多数情况下，设计者可以先分别计算出各个交叉口所需的信号周期时长，然后从中选出最大值作为整个协调控制区域的公共信号周期，并将所需信号周期时长最大的那个交叉口标识为关键交叉口。

3.1.3绿信比

绿信比是指在一个信号周期内信号相位的有效绿灯时间与信号周期的比值。其中有效绿灯时间是指绿灯时间减去前启动损失时间和后迟滞损失时间，及用于车辆通过的那部分绿灯时间。某一信号相位的绿信比取值越大则越有利于该信号相位车辆的通行，但同时将不利于其它信号相位车辆的通行。各信号相位的绿信比应与其交通流量对应成正比。

3.1.4相位差

相位差是指协调控制中的协调交叉口与参照交叉口指定相位对应时间点之差。其中，指定相位通常取为需要进行协调控制设计的协调相位，对应时间点可取为信号相位的绿灯起始时刻点、结束时刻点或中间时刻点。通过合理的调整相位差，可以使总的车辆延误降低至最小，并尽可能的减少交通堵塞。

3.1.5交叉口关联度

(1)关联性

各交叉口的关联性强弱影响着交通信号协调控制的效果，因此有必要对交叉口的关联性进行研究。影响相邻交叉口关联性强弱的因素有相邻交叉口间距、路段交通量以及信号配时参数。其中，相邻交叉口间距是影响其相关性强弱的关键因素，若间距过长，那么上游交叉口驶出车队会随行驶距离的增长逐渐离散开来，驶近下游交叉口时将呈现随机到达状态，协调控制作用明显减弱，相邻交叉口之间表现为弱相关，若上游交叉口驶出车队到达下游交叉口时将保持良好的连续性，协调控制作用明显增强，相邻交叉口之间表现为强相关。路段交通量有很强的实时性，路段交通量的变化将直接决定路段的交通拥堵状况，相邻交叉口的相关性与路段交通量呈正相关。交叉口信号配时参数对相邻交叉口关联性的影响因素主要包括信号周期、绿信比和相位差。当各交叉口的信号周期调整到一个公共信号周期时表现为强相关性。驶入路段车流所在上游交叉口相位的绿信比与驶出路段车流所在下游交叉口相位的绿信比之差，为正时相关性增强。驶入路段车流所在上游交叉口相位与驶出路段车流所在下游交叉口相位之间的相位差，将决定一个信号周期内路段上可能存在的最大关联交通量，对相邻交叉口实时相关性的大小也会产生一定影响。但与绿信比之差不同，相位差对相邻交叉口相关性的影响并不具有积累效应，而只是在当前信号周期内发挥瞬时作用。

(2)关联度

相邻交叉口关联度是一个对相邻交叉口之间关联性进行定量化描述的交通参量，它将综合反映相邻交叉口之间的路段交通运行状况与信号控制需求差异对相邻交叉口关联性的客观影响。其由路段交通量关联度与交叉口周期关联度两部分组成，其中，路段交通量关联度表现为在一定交叉口间距条件下，一段时间内相邻交叉口之间存在的最大关联交通量与相邻交叉口间距对应容纳交通量的比例关系；交叉口周期关联度则反映相邻交叉口的独立设计信号周期相对偏差对相邻交叉口关联性的影响。

3.2 协调控制方式

干线系统的控制方式可以采用定时控制、感应控制或计算机控制。干线信号协调控制不同于单点控制，它需要联动干线上各个交叉口的控制方案，以保障干线系统的畅通，通常分为单向协调控制和双向协调控制。单向协调控制只需要考虑单向的交通流，相对于双向协调控制实现起来较容易。下面介绍双向协调控制的常用方式。

3.2.1 优先相位差协调

该方式让干线方向的某一方向优先，设置较宽的通过带。如在早晚交通高峰期间，干线交通的上行或下行交通流量较大，可以按交通流大的方向设置交叉口的相位差，使其通过带较宽，从而提高车辆的通行效率，缓解交通拥堵。相位差的计算公式如下：

modT

v式中：—交叉口的相位差；

l —交叉口之间的距离；

lv —车辆在交叉口之间的平均速度；

T —干线周期时长；

modT—对周期T 取余。

3.2.2同步式协调

若采用同步协调控制，则表明同一时刻相邻交叉口之间具有相同的灯色，即 相邻交叉口之间的相位差恰好等于一个周期时长或其整数倍数。即满足关系式：

lmvT式中，m 为正整数，l、v、T同上。

3.2.3交互式协调

与同步式协调控制相反，交互式协调表示在同一时刻相邻交叉口之间具有相 反的灯色，即相邻交叉口之间的相位差等于半个周期时长或其整数倍数。即满足：

lnvT2

式中，n 为正整数，l、v、T同上。

与单个交叉口的信号配时一样，干线系统的单一协调控制方式在不同的交通流情况下其有效性将大打折扣。为了增强干线信号协调控制的有效性，应根据不同的交通流情况动态地改变协调控制方式。4 线性协调控制的研究方法

绿波协调控制作为一种重要的城市主干道交通控制方法，可以使得主干道上的直行车辆获得尽可能不停顿的通行权。

但如何确保不同放行方式下的干道双向行驶车流均能获得较为理想的绿波协调控制效果，是绿波协调控制得以实际应用所需解决的关键问题。根据不同的干道协调控制目标需求，干道协调控制设计主要分为绿波协调控制设计与停车延误协调控制设计两类，其分别以绿波带宽最大化与停车延误最小化作为设计目标。与之相对应，常用的两种绿波控制方法为最大绿波带法和最小延误法（最短排队长度法）。

4.1最大绿波带法

4.1.1 相关概念

绿波：是指车流通过各个相邻交叉口获得连续绿灯的信号状态。

干道绿波协调控制：是将干道上的多个交叉口以一定方式联结起来作为研究对象，同时对各个交叉口进行相互协调的配时方案设计，使得尽可能多的干道直行车辆可以获得不停顿的通行权，通常仅限适用于未饱和交通状态下的干道信号协调控制。干道绿波带设计方法通过追求绿波通行时间与公共信号周期比值的最大化，来确定干道协调控制系统的信号配时参数，即以车辆连续绿波带宽度作为评价指标来研究干道配时方案的协调控制效果。

绿波带：是指在时距图上穿过同一段绿灯时间且相距最远的两条车辆连续行驶轨迹线之间的空间。它有两个重要属性，一是绿波带宽度，二是绿波带速度。绿波带宽度是指确保行驶车辆能在各协调交叉口间连续获得通行的最小绿灯时间长度；绿波带速度是指使协调交叉口获得绿波时所相应行驶车辆的平均速度。

影响干道绿波协调控制实施效果的因素：（1）平均行驶车速：只有当绿波带速度约等于干道上车辆的实际平均行驶车速时，才能保证各种干道绿波协调控制设计真正能够取得预期的协调控制效果；（2）车队行驶离散性：离散性越大。控制效果月弱；（3）转弯车流：主干道直行车流，特别是绿波带中的前端车辆在到达下游交叉口时受到次干道转弯排队车辆的影响，从而缩短了绿波带的实际宽度，假若次干道转弯车流量较大且次干道转弯车流与主干道直行车流的时差较小，则对二者进行综合考虑，假若次干道转弯车流量较小或次干道转弯车流与主干道直行车流的时差较大，则只需要考虑协调主干道直行车流。

协调相位：是指需要进行信号协调控制设计的信号相位。对干道绿波协调控制而言，各干道交叉口的协调相位均为其干道方向直行相位。

根据交叉口个方向的通行权的设置，进口的放行方式可以分为对称式放行和单独式放行。进口对称放行方式指干道交叉口的两个干道方向直行车流共用同一个信号相位。其优点是可以最大限度地提高交叉口通行能力、降低交叉口饱和度、减少交叉口行车延误，并有利于左转非机动车辆的通行。进口单独放行方式指干道交叉口的两个干道方向直行车流分用不同的信号相位。其优点是可以最大限度地均衡各流向车道的利用率、饱和度与停车延误，能够利用左直合用车道实时调整直行流向与左转流向的通行能力以适应不同流向的实时交通需求。

4.1.2 控制方法

进口对称放行方式下的滤波协调控制中常见的算法有图解法、数解法、MAXBAND 法和经典数解法。图解法

图解法是干线信号协调控制的一种传统方法。其基本思想为通过几何作图的方式，利用干线系统的时距图，初步确定交叉口采用同步式还是交互式协调，再调整交叉口的绿信比和相位差，最后得到较为理想的双向绿波带带宽。在使用图解法时，首先要收集的主要交通信息有干线交叉口之间的距离和平均速度、各交叉口的交通流量和运行规则等。其实现的主要步骤如下：

1）确定干线上各个交叉口的周期和绿信比； 2）选定关键路口，从而确定干线周期；

3）根据交叉口之间的距离和平均速度，初步确定该交叉口相对于上一交叉口采用同步式还是交互式协调；

4）调整绿信比。根据交叉口的交通流量和干线周期，调整交叉口的绿信比，并使其周期等于干线周期； 5）调整相位差，当上面的4 个步骤实现之后，干线上单个交叉口的配时参数已基本确定，下面便调整交叉口（第一个交叉口的相位差为0）的相位差，使得干线的双向绿波带带宽最大。

图解法虽然能形象具体地描述干线信号协调控制的基本原理，但实现的理论性较差，控制起来较困难。数解法

数解法是确定干线系统相位差的另一种常用方法。它通过寻求与实际交叉口间距最为相匹配的理想交叉口间距，从而获得最优干线周期和相位差的控制方案。

数解法所需的基本数据资料与图解法相似，其实现的主要步骤如下： 1）确定干线上各个交叉口的周期和绿信比； 2）选定关键路口，从而确定干线周期；

3）根据干线系统的控制方式确定各个交叉口理想间距的取值范围； 4）确定干线系统的最大挪移量； 5）确定各个交叉口的绿时损失；

6）得到各个交叉口的相位差和干线系统的绿波带宽度；

数解法作为干线信号协调控制的经典方法，其优点有实现容易、可操作性强、计算简洁等。对于车流离散性小、转弯车辆少的对称式干线，采用数解法能最大限度地保障车流无阻碍地通过干线交叉口。数解法也存在着一些不足，例如对于干线双向流量的不平衡问题、算法中的求取公式等还有待改进和完善。

针对干线系统的双向流量不平衡问题，可以对经典的数解法进行改进。其中，关于双向交通流量是否平衡的判断依据为：

wuwdquqd

式中：wu、wd 分别为干线上行方向和下行方向的绿波带宽度；

qu、qd分别为干线交叉口上行方向和下行方向的交通流量。3 其他方法

随着计算机技术在各个领域的广泛应用，通过计算机编程代替手工计算对干线系统进行配时早已实现。在这种处理方式中计算机不参与干线系统的实时检测和处理，因此也称为“离线”配时法。常用的配时软件有：

1）MAXBAND 该软件根据美国麻省理工学院的Little教授的混合整数规划模型编写。输入参数有周期时长、相序、绿灯时长、交叉口间距、交叉口之间的基本空间关系、通过带速度、交通流量、通行能力和转向车流情况。输出参数包括最佳周期时长、双向通过带带宽、相位长度和相序、相位差、推进时间和通过带速度。MAXBAND将周期时长和车速处理成在一定范围内的变化值，各个交叉口的最佳相序是从预先设定的相位组中自动选定。将MAXBAND同其它的模型结合起来可以实现比原模型在干线信号协调控制上更好的效果，如考虑动态红灯排队消遣时间的MAXBAND模型，考虑分散交通流的MAXBAND模型。

2）PASSERⅡ

PASSERⅡ由得克萨斯运输研究所开发。该软件结合了Brooks 教授的“相互影响算法”和Little 教授的“不等宽优化模型”，能够处理含多个相位配时的干线系统。其输入参数与MAXBAND 的输入参数类似，输出参数有最佳周期时长、相位长度和相序、相位差、推进带宽、带宽的有效性和可达性、平均推进速度、交叉口的服务水平、饱和度、停车次数、延误、耗油量和时距图。

4.2 最小延误法

在城市道路交通信号的干线协调控制中，相位差是最重要的控制参数，许多关于干线信号协调控制的问题都是处理相位差的优化问题。根据线控系统理论，要使相邻交叉口实现最大的双向绿波带，必须使上、下行交叉口的相位差满足0.5T 或T（T 为干线系统的周期时长），而这一条件很难满足。但根据干线的交通情况，为干线车辆提供尽可能宽的绿波带，使干线的总延误尽可能小是可行的。

最小延误法从实际干线的交通情况出发，确定相位差与干线上车辆延误之间的函数关系，以干线总延误最小为目标，根据干线的交通数据进行优化计算，找到最优的相位差组合。当目标函数为干线总延误、停车次数或排队长度的组合时，则变成一个多目标的优化问题，常采用“加权和”的方法进行处理。但无论采用怎样的相位差优化，最小延误法的实质都是通过分析车辆在干线交叉口的延误规律，以干线的总延误最小为目标，建立城市道路交通干线的相位差优化模型，从而进行干线信号的协调控制。

4.2.1 相关概念

延误时间：是指车辆通过交叉口或路段所需时间与正常行驶同样距离所需时间的差值。交叉口总延误时间：指所有通过交叉口车辆的延误时间之和。交叉口平均延误时间：指所有通过交叉口车辆的延误时间平均值。

停车次数：指车辆在通过交叉口时受信号控制影响而停车的次数，即反映车辆通过交叉口时的受阻程度。根据车辆通过交叉口时的受阻情况，可将其停车状态分为完全停车与不完全停车两种。判断受阻车辆是否构成一次完全停车可以通过比较车辆的延误时间d与“减速—加速延误时间” dh的大小来确定。当d>dh时，受阻车辆构成一次完全停车；当d

4.2.2 停车延误模型

与孤立信号控制交叉口相比，协调信号控制交叉口的停车延误模型必须考虑上游交叉口信号方案设置对下游交叉口车辆到达状况的影响以及车队行驶的离散特性。常态交通下的停车延误模型

对于未饱和交通状态下的协调信号控制交叉口而言，其进口道到达车流将直接取决于上游交叉口相关信号相位的放行时间与放行流率，车辆到达率并非常数，而是表现为一个周期性的流量-时间变化图式。在交通信号协调控制方式下，下游交叉口进口道停车线断面的车辆到达曲线不仅与上游交叉口的信号设置密切相关，且将受到车队行驶过程中的离散特性影响。实际观测数据表明，上游交叉口驶出车流行经不同断面的流量-时间变化图式将随行驶距离的增长而趋于平缓，其流量峰值逐渐削弱，到达过程持续时间逐渐加长[118,119]

假设一线控系统由s1,s2···sn共n个交叉口组成。交叉口之间距离分别为l1,l2···ln-1。线控系统各路段车道数和车道宽都是一致的,上、下行交通量分别为qq、ud(pcu/h),不考虑转弯车辆的影响,线控系统上、下行平均车速分别为vu、vd,线控系统的周期长和绿信比是用传统的方法确定的,然后可进行相位差调节,首先对绿波控制模型作出基本假设，然后建立双向绿波控制模型，分别计算以实现沿干线行驶车辆延误最小。

上、下行车辆通过交叉口延误，最后求得上下行车辆通过交叉口的延误之和。

（1）下行车辆通过交叉口延误的计算方法 ①车辆在下一交叉口红灯启亮时刻到达延误

u1trqdd(i1)d2trqd(trtd)2(uq)2d

d(i1)d表示此周期内下行车队在该交叉口红灯启亮时刻到达的延误值；tr表示红灯时间；td表示绿灯开启时间；u表示最大通行能力。

②车辆在下一交叉口红灯已启亮到达延误

d'idd11tedq(tedtd)tedq[qtedddd22'idduqtdedi1,ilivdqu]2d2(uq)d

d表示车队在红灯启亮后到达的延误值；ted表示红灯结束时间；下行的车辆到达下一交叉口时所经历的时间为li下行车辆在所有交叉口产生的总延误为

vd。

Dd[i2nidid1idid]'

1车辆在红灯启亮时刻到达{i0车辆在红灯已经启亮后到达（2）上行车辆通过交叉口延误的计算方法 车辆在下一交叉口红灯启亮时刻到达延误

u1trqudiu2trqutrtu2uq2u

车辆在下一交叉口红灯已启亮到达延误

liTi1,iquqtquvu11td2tqtt2tuqt2uq2uq2u'ueueuuiueuueueueuuuu2

上行车辆总的延误值: Du[i2nidiu1id'iu]

1车辆在红灯启亮时刻到达{i0车辆在红灯已经启亮后到达

由上、下行延误Du、Dd,可求出整个线控系统上、下行车辆在所有交叉口的nn延误之和D为

[iDDuDdi20i1,idid1idid]'+i2[idiu1id'iu] 约束条件为

T。

2过饱和状态下的停车延误模型

当某一路段的绿灯放行时间并不能完全处理本路段上的交通量时,将不可避免地产生车辆排队,并且随着队长的增加,导致路口的服务效率降低。这种效应会进一步地向更多的上游交叉路口传播,降低整个系统的处理能力。当车辆占满整个路段时(该路段“溢流”),上游路口虽然出现放行绿灯信号,但因下游系统路段没有足够的存车空间,上游路段的车辆无法通过交叉路口流向下游系统路段,此时称为上游路口“绿无效”。

以此与未饱和交通状态相比，过饱和交通状态下的停车延误协调控制问题更为复杂多变，线控系统的延误模型既要考虑提高下游交叉口的绿灯利用率,又要考虑提高上游交叉口绿灯利用率与相位差的关系。

以干道的放行量最大为控制目标，建立了过饱和下的单向协调控制的目标函数，从相位差、协调相位绿灯时间和非协调相位绿灯时间三个方面说明了模型的约束条件，提出了在过饱和下对交叉口排队车辆的四种不同管理策略，并通过权重因子在目标函数中定量体现，最后综合目标函数、约束条件和排队管理策略建立了过饱和下的单向协调控制模型。在干道主方向协调后，次方向可以存在的三种状态：排队蔓延、交通补偿和绿灯损失，分别阐述了它们的表象和发生的定量条件等；三种状态共组合成八种不同的状态，又分别论述了八种状态下交叉口的放行量计算公式；最后，综合性地建立了过饱和下的双向协调控制模型。

（1）下行车辆通过交叉口延误的计算方法

utgi'T2nqTutgiTtgididd22交叉口下行延误计算公式：

tgi为该项为绿灯持续时间

qd为车辆在过饱和情况下的到达率,应等于该条道路的通行能力。q'd为车辆实际在过饱和情况下的到达率。交叉口已经滞留车

'辆数为n,信号周期结束时滞留排队车辆数为n,交叉口绿灯时车辆的饱和流率为u。

下行车辆在所有交叉口产生的总延误为Ddi2ndid

（2）上行车辆通过交叉口延误的计算方法

若上行车辆经过的交叉口处于过饱和状态,上行车辆通过交叉口延误的计算与下行车辆通过交叉口延误的计算方法一致;若处于非饱和状态,则与非饱和状态下建立的模型一致。

5线性协调控制的优化方法

5.1信号配时优化

交叉口交通信号设置不合理、协调与优化程度不足是主要的技术原因之一。通过改进交叉口信号控制方式, 可以有效提高城市主干路交通的安全性和通畅性。

5.1.1信号周期设置问题的优化方法

确定各类交叉口的信号控制周期时, 应考虑横向干扰、行人、自行车、公交乘客的延误等因素, 权衡各方面利益.由于信号的周期时长直接决定了信号交叉口车辆的总延误时间, 因此, 在设置信号周期时应以最小周期时间和最佳周期时间为基础, 信号设置时应当考虑最佳信号周期的上限值, 同时,可以规定一个最小信号周期的极值, 在英国及其他一些西方国家, 信号周期的下限值通常取25 s。

5.1.2针对行人、非机动车信号配时不足的问题的优化方法

在进行相位组合和相序设计时, 不仅要考虑机动车流, 还要考虑行人和非机动车流。信号相位组合和信号相序设计, 既要对相互影响的车流进行分离, 提高车辆通行速度, 又要考虑行人流、非机动车流和机动车流之间差异, 保证行人和非机动车的安全。在进行信号相位设计时, 应根据路口的道路条件和交通条件, 以及实际交通管理措施和交通需求来综合考虑。

由于单点配时方案存在较大缺陷, 定周期或感应式点控信号方式已难以满足现代城市交通网络的需要, 有时某些单点信号控制甚至会对整个区域车辆的通行起到反作用。因此, 需要从整个系统的角度对各个节点进行协调控制, 使得整个网络信号控制协调、有序, 最大限度地利用城市道路的时空资源。要解决城市主干路上信号控制造成的交通拥堵问题, 考虑调整各交叉口的信号周期时长, 建立恰当的线控系统, 并且采取有效的辅助手段来提高交叉口的运行效率是极其有效的改善措施。

5.1.3针对机动车信号配时不足的问题的优化方法

针对中小城市交通的结构性、功能性、局部性、聚集性特征提出了在中小城市应用干道协调控制系统改善交通的方案。把交通干道上若干连续交叉口的交通信号通过一定的方式联系起来，并针对各交叉口的信号控制机设计出一种相互协调的配时控制方案，各交叉口的信号灯按此协调方案联合运行，使车辆通过这些交叉口时遇到红灯的概率降低，减少大部分车辆的停车次数与行车延误。

采用信号线控系统代替现有普遍的单点多时段定周期的静态控制系统，它能够针对集聚效应解决局部问题，有效地提高当前主干道路上的通行效率和服务水平。

浙江省嘉善市在解放路应用了这一线控系统，通过绿波信号控制的方法，优化了解放路上交叉口的信号配时，车辆平均运行速度提高，延误减小，有效的改善了解放路延误大的问题。5.2相位差优化

熵作为物理概念, 最早源于热力学理论研究, 用于描述系统的无序状态。信息熵是由Shannon 引入信息论而提出的, 是分析简单巨系统的重要概念。对于离散型随机变量, 根据信息熵的定义与原理, 当系统可能处于m 种不同状态时,，2,3 时, 系统的熵为 每种状态出现的概率为Pgg1EPglnPg

g1m根据上式可以用熵计算各指标的信息数值。由熵的极值性可知, 每个指标值在不同方案上的水平值越接近, 其熵越大, 指标的熵越大, 说明该指标在各方案上的取值与该指标的最优值间的差异程度越小, 即越接近最优值。总结

本文主要通过阅读文献资料和对线性协调控制系统的学习，介绍了城市干线交通信号协调控制的基本理论和应用。主要介绍了线控系统的控制参数、协调方式、研究方法、控制方法和优化方法等。从对线控的学习可以看出城市交通线控制系统模型的建立和对结果的分析对于改善城市交通拥挤状况,提高干线道路服务能力具有积极的现实意义，线控可以有效减少主干线上车辆的停车次数、降低车辆的延误时间和行程时间。有利于实现城市交通流可控制、可疏导，最终实现交通顺畅、连续、不拥堵的目标。

参考文献

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第二篇：总文献综述

如皋市招标课题《初中活动单设计及呈现方式创新的研究》

总文献综述

一、关于本课题研究的思想综述

活动单导学”的思想主要源自于活动教育的思想。活动教育作为一种教育思想，学术和教学流派源远流长，在中国，从春秋战国时期开始形成的关于“知行”学说的哲学思想是活动教育思想的本源。在西方，活动教育思想可以追溯到中世纪欧洲文艺复兴时期的人文主义思潮和自然主义教育。

作为认识论的根本问题，“知行”学说尤其是唯物主义的知行统一观一直影响着我国的教育思想和教育实践。从孔子的“听言观行”、荀子的“行高于知”、墨子的“言足以复行者尚”、张载的“知由内外之合”到王廷相的“付诸理而尤贵达于事”、王夫之的“行先之后”，从孙中山的“以行而求知，因知以进行”、陶行知的“行是知之始，知是行之成”到毛泽东的知行统一观，从唯物主义的自然观出发，比较正确地解决了物质和精神的问题。知行统一观的教育思想认为，知行是辨证统一的，但行为主。荀况在《荀子·儒效》中指出：“闻之而不见，虽博必谬；见之而不知，虽识必妄；知之而不行，虽敦必困。”强调在实践活动中获取知识，增长智慧。朱熹则认为：“为学之实，固在践履。苟徙知而不行，诚与不学无异。”并强调学习是自己的事，别人替代不了，突出了学习的自主性。王守仁、王夫之等人也提出了“尽天下之学，无有不行而可以学者”“教必著行”的教学主张，认为一切教学活动最终必须落实在实践上。尽管这些教育思想大多停留在静态的机械认识层面，但都强调了知与行的辨证统一关系，并突出了行——实践的重要性，对活动教育思想起到了导向作用，对我们研究和实践“活动单导学”教学模式具有启示和现实的指导意义。

主张人性主义的人文主义思潮和自然主义教育孕育了西方的活动教育思想。早在14世纪，意大利的维多利诺，法国的拉伯雷和蒙坦等人就提出并形成了一些有关活动教育的思想和做法，他们注意研究儿童心理，反对死记硬背，要求学生在学习中发挥独立创造性，主张教育要以学生的身心和谐发展为目的，反对采用冷漠、体罚、辱骂的态度和方法对待学生。

17、18世纪，随着启蒙运动在法国的兴起，卢梭、裴斯泰洛奇、福禄贝尔等启蒙思想家和自然主义教育家，高举民主、自由、平等的旗帜，主张尊重儿童的本性，教育不应从外面加到儿童身上，应使儿童固有的能力得到发展；注重感性经验学习，强调在活动中学；重视儿童的个别差异等。在这些思想的指导下，实物教学、劳动、实验、游戏和作业成了自然主义教育的主要内容和方法。自然主义教育成为西方活动教育思想形成和发展的萌芽。

西方活动教育的兴起与杜威是密不可分的。杜威是活动教育理论的杰出代表和集大成者，也是现代教育史上最活跃，最有影响的活动教育家。杜威活动教育思想的核心内容就是“做中学”。所谓“做中学”就是“让儿童充分主动活动，通过主动活动丰富经验，通过真经验促进发展。”杜威指出“做中学”中的“做”就是人的生物本能活动，是人生而具有的“人性与行为”，教育教学必须充分利用这些本能的倾向和兴趣，才能实现有效教学。为了使“做中学”的思想和理论落到实处，杜威提出并践行了“活动——经验课程”和“创设情境——确定问题——占有资料——提出假设——检验假设”的五步教学程序，并形成了教学的“兴趣原则，主动活动原则和生活教育原则”。杜威主张教师要把“儿童的兴趣”作为教学基础和前提，以学定教，“要表现个性、培养个性，反对灌输；要让学生自由活动，反对强加外部纪律；要从实践经验中学习，反对从教科书和教师学习；要获得为达到直接需要和目的的各种技能和技巧，反对以机械训练的方式获得孤立的技能和技巧；要熟悉变动中的世界，反对固定不变的目标和教材„„”杜威强调实践“做中学”时，教师要根据学生的兴趣和实际情况，设定教学情境，教学内容，教学方法和教学进度，以利于激发学生的学习热情和学习兴趣，提高学生的学习能力和学习水平。后人把“做中学”称为“问题教学法”。“做中学”的思想、理论和实践经验对当代世界教育产生了广泛而深远的影响。“活动——经验课程”对我国当前的课程改革也具有很高的参考价值，“做中学”中以活动促进学生发展的理念以及教学的三原则也是“活动单导学”教学模式的理论基础。

皮亚杰从发生认识论、儿童心理学、智力发展理论等方面发展、完善了活动教育的思想和实践经验。皮亚杰对“活动”的理解既不同于裴斯泰洛奇的劳动，也有别于福禄贝尔的游戏和杜威的客观性活动。他指出“活动”不仅是儿童智力发展的根本原因和机制，也是儿童通过自主建构实现智力发展的中介。皮亚杰认为，传统的灌输教学与活动教学的矛盾就是“被动性与主动性的对立”。教育要发展儿童的主动性，要重视儿童的实际活动，思维产生于动作，儿童通过自己的摸、拉、推、看、听等动作，可以逐步认识主体与客体之间的关系，形成和发展认识结构。他强调“每门学科都必须要有产生大量探讨活动与重新发现活动的可能性，并使之与一定的知识体系相联系”。

前苏联教育心理学家维果茨基、列昂捷夫、赞可夫、达维多夫等人把“活动”和“主体活动”引入心理学，并在学校进行了长期的、广泛而系统的实验研究。列昂捷夫把活动分为“外部的实践活动和内部的心理活动”，他认为，具体的活动多种多样，但不管什么样的活动都必须满足主体的一定的需要，为某种动机所驱使，活动要服从于目标。赞可夫关于活动教学思想主要包括三个方面，一是儿童的发展是儿童与周围世界相互作用的一种是前进的活动；二是强调发挥师生双方参与活动的积极性；三是重视学生学习活动的整体性和丰富性。赞可夫认为，学生的智慧、情感、意志等一般心理技能的发展只有通过主体活动才能实现，活动是培养学生观察力、思维能力和动手操作能力的基础。达维多夫认为，人的心理发展首要的是人的活动，人们是在进行集体和个人活动中产生对现实的心理反映而形成意识的，学习活动就是人们有目的、有步骤地掌握现成知识的过程。达维多夫把学习活动的结构划分为活动的需要，活动的动机，活动的任务，活动的动作以及活动的操作等五个方面，突出了教学方式的活动性。

综上所述，无论是中国的知行统一学说，还是西方的人文主义、自然主义教育思想；无论是杜威的实用主义的“做中学”，还是皮亚杰的认知心理学和前苏联的教学与发展关系的理论，尽管所处的时代背景不同，对“活动“的认识和理解不一样，教育主张各有侧重，研究的角度和方法有别，实践的模式有差异，但他们都把“活动”作为促进学习者发展的主要途径和根本手段。

“活动单导学”教学模式在思想和理论上继承和吸收了活动教育思想的精髓，彻底打破知识本位、教师主体、课堂中心的教育思想和教学方式，充分发挥了学生学习的主体作用和教师的导学作用，鼓励学生通过自主活动和主动学习获得身心的和谐发展；学科教学活动化——通过丰富多彩，形式多样的活动促进师生共同成长。在实践层面，“活动单导学”教学模式超越和发展了活动教育的实践经验，建立了“以单导学，多元活动，区域联动”的操作范式。这对丰富、完善、发展活动教育具有积极的时代意义。

二、关于本课题研究的理论依据 1.活动学说

马克思在《1844年经济学-哲学手稿》中提出一个著名的命题：人类的特性就是“自由的自觉的活动”。活动是人的天性，也是人的本质。只有当人是完全意义上的人时，他才活动；也只有当人活动时，他才完全是人。理学家王阳明认为：“大抵童子之情，乐嬉游而惮拘检，如草木之始萌芽，舒畅之则条达，摧挠之则衰痿。今教童子，必使其趋向鼓舞，中心喜悦，则其进自不能已。譬之时雨春风，沾被卉木，莫不萌动发越，自然日长月化。若冰霜剥落，则生意萧索，日就枯槁矣。”（《训蒙大意示教读刘伯颂》）课堂教学本该顺应、保全学生的活动天性，促进学生自身的主动建构和道德生长，是一种“莫春者，春服既成，冠者五六人，童子六七人，浴乎沂，风乎舞雩，咏而归”的身心愉悦的活动。潘光旦曾提出“位育”的诉求：“一切生命的目的在求位育，以前的人叫做适应，教育为生命的一部分，它的目的自然不能外是。我们更不妨进一步的说，教育的唯一目的是在教人得到位育，位的注解是“安其所”，育的注解是“遂其生”，安所遂生，是一切生命的大欲。”这里的“所”不是纯粹的“教室”，不是呆板的“知识”，而是学生精神世界的摇篮，生命力量得以滋养和壮大的沃壤，人格发展取之不尽用之不竭的源泉——真实的活动着的生活！

2.情境教育理论 情境教育理论认为，知识是具有情境性的，知识是活动、背景和文化的一部分，知识正是在活动中，在具体、丰富的情境中，在文化中不断被运用和发展着。学习和思考与情境是相互紧密联系的，知与行是相互的——知识是处在情境中的。李吉林老师的情境教育包含五个方面：兴趣导入，观察获得感性认识，创造性思维，情感渗透，语言参与。以培养兴趣为前提，诱发主动性；以指导观察为基础，强化感受性；以发展思维为核心，着眼创造性；以激发情感为动因，渗透教育性；以训练语言为手段，贯穿实践性。“活动单导学”将教学目标赋予多元化的活动情境之中，激发学生感受、感悟、享受学习，促进师生共同在场，一同成长。

3.主体互动理论

互动理论最早由皮亚杰(J.Piaget)于20世纪60年代提出。皮亚杰认为，儿童是在和周围环境相互作用的过程中，逐步建构起关于外部世界的认识。一般认为，互动是个人与个人、群体与群体、个人与群体之间通过信息传递而进行相互作用的交往活动。互动理论在教学过程中主要表现为教师与学生的互动以及学生之间的互动。它强调互动双方的地位平等。

胡塞尔提出的主体间性理论认为，教育不是孤立的个体活动，而是主体间的共同活动，不仅具有个性化意义，而且具有主体间的普遍意义。“教育就是主体间指导学习”，教师和学生作为独特的精神整体在相互作用中形成主体性关系即主体间性。师生谁也不是客体，教师和学生始终是主体，谁也不能控制谁或者强行把意志强加于另一方。课堂教学中师生双方要尊重他者，相互信任，共同在场。

“活动单导学”方式生成的是一种新型的师生平等合作关系。师生生命在场，相互尊重、真诚倾听、包容接纳、诊断矫正、完善建构，体现师生的主体间性。

“活动单导学”方式构建的是民主、开放、互动、生成课堂，呈现的是不断优化的课堂结构，折射的是生命对生命的尊重，放飞的是灵性与智慧。

4.交往实践理论

交往是人的本性的需要，教育交往使教育主体双方都进入了一种属于人的存在方式。正如精神科学的奠基人狄尔泰所说：教育从本质上讲，是一种完美地理解生命意义的精神活动，是通过心灵体验而达到人的心灵的相通，精神的相遇。教育通过对他人与自我的真正理解，达到了对生存意义的领悟。（冯建军《主体教育理论：从主体性到主体间性》，《华中师范大学学报(人文社会科学版)》2006年第1期）

“活动单导学”方式关注每一位学生的积极主动参与，凸显师生在互动中真诚倾听、相互激励、共同感悟，其实质是生命对生命的尊重与理解，打造的是促进师生共同成长的生命课堂。5.有效教学理论

美国教学效能专家鲍里奇在《有效教学方法》一书中提到，教师进行有效教学至关重要的五种教学行为是：“清晰授课，多样化教学，任务导向，引导学生投入学习过程，确保学生成功率”。五种辅助行为：利用学生的思想和力量，组织，提问，探询，教师影响。“活动单导学”设计有明确的操作步骤，允许并提倡多种不同的做法，努力体现不同年级、不同学科、同一学科不同课型的教学特点，师生在“活动单”的驱动之下共同参与学习，促进教学相长。这样的课堂既能保障学习的效率，又能激活师生的成长内驱。

6.教学模式理论

乔伊斯（Joyce，B.）等人认为，教学模式就是学习模式。在帮助学生获得信息、思想、技能、价值观、思维方式及表达方式时，我们也在教他们如何学习。事实上，教育的最终目的是将来能够提高学生更容易、更有效地进行学习的能力，因为他们不仅获得了知识技能，也掌握了学习过程。

“活动单导学”方式中，方案在教师引领下由师生共同参与设定，能力由互动生成，过程由师生共同把握。

第三篇：文献资源采购协调协议书

文献资源采购协调协议书

为充分发挥鞍山地区文献资源的优势，实现文献资源的共建与共享，满足鞍山地区广大读者的阅读需求，各成员馆本着文献资源共享、优势互补、互助互利、平等自愿的原则，在鞍山地区采取文献资源采购协作协调，为明确成员馆各自的职责，经各协作馆之间协商，特制定以下有关规定，以资共同遵守。

1、协调采购、联合采购的原则：采取统一领导、统一规划、自愿平等、优势互补、互惠互利、共建共享的原则。

2、协调采购、联合采购的项目：协调采购各类型文献，实现优势互补；联合采购中外文大部头工具书、大型数据库、中外文期刊等，实现互惠互利。

3、修订合同：修订采购协调协议必须经过成员馆各方协商进行修订。

4、成员馆职责：

（1）负责各类文献的采购协作与协调。各成员馆应在年初制订出符合本馆需求、突出本馆特色的采购计划。公共图书馆应根据其性质和任务侧重于大众性读物文献及地方文献的收藏；高校图书馆要突出教学、科研文献的收藏；科技图书馆要根据所服务的鞍钢企业的生产和科研需求，要侧重于钢铁冶炼、冶金加工等专业文献的收藏；县区公共图书馆也要根据地域性要求做好采选原则；

（2）负责制订中外文期刊、大部头中外文工具书、大型数据库采购计划；

（3）做好书刊新订、停订的协调工作，及时通报书刊的订购登记信

息；

（4）各成员馆严格按照协议的规定，履行其职责。

5、成员馆的义务：

（1）协助采购协调委员应搞好鞍山地区文献资源共建共享工作，并提供有关文献资源建设方面的信息；

（2）成员馆要经常地征询读者意见和建议，以加强图书馆与读者的联系，改进地区性文献资源建设工作；

（3）成员馆要按时参加采购协调委员会的活动，不能参加时要说明理由；

（4）不履行业务的成员馆应予以解除协议。

6、采购协作组织机构：

（1）组织机构

建立鞍山文献资源共建共享领导小组，组长由鞍山市图书馆业务领导担任。具体领导和协调计划的实施。采购协调的重大问题都要提交领导小组研究决定。

组长：鞍山市图书馆馆长

成员：鞍山科技大学图书馆馆长鞍山师范学院图书馆馆长鞍钢技术图书馆馆长铁东区图书馆馆长

铁西区图书馆馆长立山区图书馆馆长

千山区图书馆馆长海城市图书馆馆长

台安县图书馆馆长岫岩县图书馆馆长

领导小组下设鞍山文献资源共建共享办公室，具体负责计划的实施。

（2）采购协调日常工作由各成员馆的采购部门负责。

7、各采购成员馆如有违反或单独终止协议的，不享受成员馆的待遇。

8、本协议采购成员馆各持一份，各成员馆签章后生效。

9、此协议未尽事宜，由各成员馆协商解决。

采购协作单位：

鞍山市图书馆

鞍山师范学院图书馆

鞍山市铁东区图书馆

立山区图书馆

海城市图书馆

岫岩县图书馆

辽宁科技大学图书馆 鞍钢技术图书馆铁西区图书馆千山区图书馆台安县图书馆

二OO八年三月

第四篇：总承包协调管理方案

总承包协调管理方案

本工程采用总承包管理。本工程总承包管理的特点是工程体量大，工期紧，质量目标较高，涉及到的专业较多，工艺复杂，部分专业需要进行二次设计，必须搞好各专业间的协调管理。

实施工程的总承包管理，必须要以全面履行业主合同和向业主交付满意工程为目的，坚持“服务”、“公正”、“科学”、“统一”、“控制”、“协调”、“监督”的原则，才能搞好总承包管理。

（一）总包单位对工程质量、进度、安全、文明施工的管理

一、质量管理

1、在施工过程中，施工人员对照规范、标准进行自检、互检，填写《工程质量班组自检互检表》。专职质检员进行巡检，发现问题及时向施工人员提出，并督促处理。要取到预防的作用。

2、进场物资由经过评审合格的物资供应商提供，物资供应商要提供质量证明书，对各项材料如钢材、砂、石、混凝土、防水材料、砌体材料等要进行进一步的检验复试。

3、须隐蔽的工程，在班组自检合格的基础上，质检员检查认可之后，请业主代表和监理检查认可，并会签隐蔽工程检查记录，方可转放下道工序施工。

4、定期检查质量。项目经理部每半月一次工程质量检查，由项目经理组织，各专业技术负责人、质检员、施工班组长及监理等参加。对于检查中发现的质量问题，项目部下发整改通知单，有关班组按“三定”原则及时进行整改。同时，项目部对每次检查进行总结，并做好质量记录。

二、进度管理

1、各施工段采取流水作业组织施工。

2、及时组织施工图纸会审交底，事先及时地解决施工图纸中的技术问题。

3、组织施工队伍对各分部分项工程进行技术、质量交底，避免返工。

4、事先编制总进度计划，找出关键工序和关键线路，并加强对其实际施工中的控制，如出现超拖工期现象，及时加以调整，保证能抢回工期。在确保总工期的前提下，为减轻对生活、后勤的压力，编制劳动力平衡表，减少劳动力骤增骤减的现象发生。

5、根据施工总进度计划，编制单体施工进度计划、月度及旬计划，并要求各分包单位根据计划及时准备劳动力及机械设备，对于不能完成各阶段计划的分包单位给以处罚，并采取措施进行补救。

三、安全管理

1、进入施工现场内的管理人员、电工、焊工、架子工、指挥工、吊机的司机和拆装工人等特种作业人员必须经过培训、考核，并持有效的相关证件上岗。

2、本工程建筑面积大、单体多，施工工种多，安全防护十分重要。对临边、洞口、交叉作业的安全防护必须做到防护明确、专人负责、安全可靠。

3、根据不同的季节进行交底。不同的季节有着不同的特点，如盛夏季节炎热多雨，必须进行防暑降温，防雷击、防触电的安全交底，秋季干燥防火灾事故的交底，冬季应做好防滑等方面的交底。

4、雨季现场道路应加强维护，斜道和脚手板应有防滑措施，同时做好现场排水工作。

5、暴雨、台风前后要检查工地临时设施，脚手架、井架机电设施、临时线路，发现倾斜、变形下沉、漏雨、漏电等现象。

6、夏季要有防暑降温措施，杜绝中暑事故发生，食堂要保证卫生并作好食品留样工作，防止食物中毒，并有专人负责。

四、文明施工管理

1、根据现场平面布置图方案报请建设单位认可后实行。合理布置现场各种临设，材料的储存、堆放点，实施现场标准化动态管理，确保整个现场在有序的条件下组织施工。

2、施工区域重点关键部位，一方面需做好安全生产、消防防盗安全等方面警标、宣传及布置相应的设施器材之外，同时必须加强有关文明标化施工的宣传、标识及相应的配套设施。

3、在建筑物的四周排设下水道，由专人疏通，确保建筑物外四周无积水，四周道路畅通、平整，各种物资整齐堆放。

4、施工现场按标准制作有顶盖茶棚，茶桶必须上锁，茶水和消毒水有专人定时更换，并保证供水。

5、现场落手清推行定额消耗包干制，明确专业分包队伍和班组中标方责任制。加强施工过程中落手清的检查、考核和奖罚。

6、施工区域明显的正门两侧围墙上分别绘出本工程建设效果图，标明工程概况、建设单位、设计单位、监理、施工单位名称，项目负责人名额监督电话。在施工现场正门一侧围墙后设三根12m长、间距1m的金属旗杆。

7、施工过程中，采取合理的施工方案，性能良好的施工机械，减少和避免噪声、粉尘对环境的影响，设立投诉电话，倾听周围居民意见，及时改进施工方法。

8、定期打扫和喷洒工地道路及工地周边市政道路，确保离开工地的车辆上不能有泥土、碎片等类似物体带到公共道路上。

（二）总包单位对分包单位的管理

一、合同管理

1.分包合同签定生效后，双方对合同包括的施工内容予以明确，如合同遗漏的项目或未包括在招标书范围内的，分包方要提出书面报告，由总包方会同监理、业主协调解决；

2.分包方必须严格按合同要求的质量、工期、安全和文明施工进行施工。

二、进场准备工作

1.合同签字生效次日起3天内，分包方必须向总包方报送施工组织设计、进度计划，计划要详细列出各主要工序及持续时间，不得漏项；标准表格使用《施工组织设计/方案报审表》、《施工进度计划报审表》；同时报送《工程开工报告》；

2.进场的分包方所有人员，统一到项目质安部门签定集体、个人安全生产合同，接受安全生产书面交底；

3.分包单位必须持有资质证明，并报送复印件。标准表格使用《分包单位资格报审表》；特种操作人员必须持有效的上岗证，并将复印件交总包方质安、劳资部门备案；分包方所使用的施工设备必须报检，标准表格使用《施工设备进/出场报审表》；

4.及时提出图纸会审要求，由总包方协调安排。

三、开工

1.施工组织设计、进度计划经总包方、监理、业主审批通过后，由监理下达开工指令，正式开工；

2.分包方的开工日期以开工指令日期为准，实际施工中，如与分包方相关联的上道工序比计划提前完成，那么分包方的进度亦相应提前，其他情况按合同中有关工期的约定执行；

3.施工中，总包方将根据现场实际情况和计划安排，向分包方书面下达各工序的最迟开工时间和最迟完工时间，以便统一协调施工进度。

四、施工过程管理 1.对分包单位的技术管理 1.1方案实施问题

项目实施前，由技术部和工程部对各专业分包的方案、工艺、程序、进度计划进行技术综合，优化出各分包工程的最佳组合与最佳方案，合理安排各分包单位的流水作业，原则上分层施工，如无法分层，则每层分段施工，避免因抢工作面造成的施工混乱、打乱仗而延误工期。1.2涉及施工的矛盾问题

所有的施工图纸均由总承包统一审核，各分包商积极参加，由工程、技术部门列出各分包商施工过程中应注意的重点，编制各分包商既相互交叉又互不干扰的预埋、预留管道孔洞的管线走向规划。各分包商在施工时，对于非图纸原因产生的同其他单位的矛盾，统一上报总包单位协调解决；由于图纸原因产生的矛盾，书面上报总包单位，由总包单位会同监理、业主、设计院协调解决；每个分包商在各工序施工前，需要土建或其他分包商配合施工或应注意的事项，提前两天向总包方提出，以便协调处理，避免不必要的返工。1.3工期问题

各分包商施工总工期、节点工期，应在进度计划中予以明确且严格按既定计划执行，同时和总包方安排的施工节拍与区域保持一致，以确保各单位同时施工时的有序、稳步施工，工期的延误执行合同规定。1.4配合问题

现场施工总布置由总承包统一管理，在合同中明确各分包商在不同施工阶段中的使用场地，各分包商不得擅自随意乱用材料堆场或堵塞道路。所有垂直运输机械均由总承包单位布置与管理，同时组织协调好各分包商的施工时间；错开使用垂直运输设施的时间，以确保垂直运输设施的有效、合理使用，发挥其最大使用效率。施工现场建立用水、用电审批制度，分包商须提前两天填报用水用电审批表，列明使用部位、使用时间及使用量送交总承包商生产科审批，以便做好统一协调管理，避免磕碰事件。2.对分包单位的质量管理

本工程承包质量管理任务将主要是针对各分包商分别负责的系统功能质量的监控，以及由此而形成的最终产品质量跟踪而展开的。在施工中，重点围绕以下几个方面进行管理。2.1技术质量的管理

分包商的对本专业施工图进行仔细审核，对发现的设计缺陷、质量问题及矛盾部位应及时报总包单位，由总包单位会同监理、业主、设计单位重新修改，避免因设计引起的质量问题。2.2材料设备质量管理

分包商采购的材料、设备等的品牌、产地、规格、技术参数必须与设计及合同中规定的要求一致，不符合要求的材料、设备必须退场。2.3进场材料的报检程序

分包商进场的材料、设备，必须在第一时间（24小时内）填报《材料/构配件报验单》及《工程设备报验单》，报总包单位进行核实，无误后，由总包单位报监理、业主进行核查，通过后方可入库或使用； 2.4施工过程的质量管理

首先，各分包商应配备足够的现场质量管理人员，并将人员名单书面上报总包方。总包方同样有专职质安员对分包商的过程质量开展面对面的监督与认可，同时分包商对产品质量进行《三检制》（自检、互检、交接检）检查，并做好检查记录，凡达不到质量标准的，总包方不予以签证付款并促其整改，对一些成品与半成品的加工制作，总承包将抽派人员赶赴加工现场进行检查验证。2.5成品、半成品保护

分包商在施工过程中及工程完工后，对产品的保护进行系统管理，已完成并形成系统功能的产品，经验收后，分包商即组织人力、物力和相应的技术手段进行产品保护，直至形成最终产品，并指派专人看护直至交付业主使用为止。3.对分包单位的工期管理

总承包对该承包工程工期目标的最终依据是合同工期，即在约定的时间内必须向业主交付最终产品，为此总承包技术、工程部门必须对总进度计划进行周密策划和严格管理，各分包商的计划工期必须实现投标书承诺的合同工期要求。： 3.1在排总进度计划时，各分包商的主要负责人员均共同参与，对总承包所排的计划进行论证、提出意见。同时充分预计为实现预定计划可能产生的技术、质量，安全及施工进度等问题，事先制定方案，确保总进度计划的顺利实施。3.2在总进度计划中标明各分包商最迟应开始的时间及最迟应完成的时间，同时注明关键工序的节点工期。

3.3当情况有变化，需要调整进度计划时，必须经过双方协调，并得到总承包的同意。并报监理和业主签认。4.对分包单位的安全及文明施工的管理

如果工程建筑面积较大，专业分包单位较多，为确保施工正常有序的进行，各分包商应做到以下几点：

4.1从思想上和组织上把安全生产管理纳入我公司统一的安全管理体系之中，进场的管理人员与员工都要接受总包方的安全教育，并由总包方质安部门制定统一完整的安全、保卫管理制度，如：人员登记制、人员进出场制度、区域通行证制度、生活区管理制度、门卫制度等，分包商必须遵守，以确保施工现场安全、文明施工。

4.2分包商配备足够数量的安全、保卫人员，对本方的材料库房、成品、半成品进行看护；分包商的现场安全员名单须书面报总包方，其主要职责为监督本单位施工人员的安全生产，发现违规、违章操作的（如机械操作、用电操作、高空作业等），必须予以制止并处理，总包方亦有专职安全员进行现场监督检查，发现隐患或违章将予以严肃处理。

4.3分包商必须遵守合同中有关文明施工的规定，做到工完场清。教育并监督现场施工人员，不得在现场打架斗殴、赌博、喧哗嬉闹，严禁在现场随地大小便或在建筑物上乱写乱画，违者将予以重罚并清退出场；严禁任用不明身份的人员施工或留宿非本工程施工人员；居住在生活区内的施工人员不得生火做饭，宿舍保持清洁卫生，不得污染墙地面，垃圾集中入桶，禁止随地乱扔。5.对分包单位的技术资料管理

5.1各分包单位必须配齐本专业的施工规范、验收规范和标准图集，以便在施工过程中有据可查；负责具体施工的管理人员每日填写施工日记，记录当天施工的详细情况及存在问题；

5.2分包商根据本行业的现行标准或验收规范独立做好资料，在工程竣工时将竣工资料（包括质量保证资料、质量检验资料、质量评定资料）一式六份原件移交总包方。所有资料必须与施工日记及现场施工情况交圈对口，及时准确不得作假；并保证竣工验收时资料无问题。

5.3对于需要办理隐蔽验收或其他专业部门验收的工序，分包商应在工序完成并自检合格后，书面报总包方，标准表格使用《工程质量报验单》，需要质监站或其他职能部门参加的，在报验单上予以说明，由总包方复核后报送监理及业主审批及组织相关部门检查验收。

5.4有关工作联系函，各分包商的联系函一式3份原件报总包方；总包方以《通用申报表》形式向监理方报送，监理会同业主协商后，在48小时内将审批结果以书面形式发给总包方。

五、工地例会制度

往往工程的工期紧，质量要求高，并且分包单位较多，为了协调好工作，每周五下午3：00准时在总包单位开一次现场协调会：

1.每周的协调会，各分包商本项目负责人及具体施工负责人必须按时到会。无故不来或迟到者，将进行罚款处理，如因不参加会议而影响现场施工的，责任自负；届时监理、业主一同参加，解决施工中存在的问题。

2.所有分包商必须根据已审批的进度计划，排出每周工作安排，每周一报送总包方（一式三份），在协调会将对上周工作、本周安排进行总结和协调。3.如果每周一次的协调会无法满足施工需要，总包方根据实际情况安排增加协调会，届时临时通知各分包单位。

六、总结

以上工作程序及管理措施敬请各分包商认真遵守执行，未完善或与合同有出入的，按合同约定执行，各分包商有异议或合理化建议的请与总包方联系，共同商议确定。

第五篇：安监总协调[2008]94号

安监总协调〔2008〕94号

国家安全监管总局关于开展金属非金属矿山等重点行业（领域）安全

生产百日督查专项行动的通知

各省、自治区、直辖市及新疆生产建设兵团安全生产监督管理局，有关中央企业： 为认真贯彻落实党中央、国务院关于安全生产的一系列指示部署，根据《国务院办公厅关于开展安全生产百日督查专项行动的通知》（国办发明电〔2008〕22号）精神，从4月下旬到7月底，在金属非金属矿山、尾矿库、冶金有色、石油天然气开采、危险化学品、烟花爆竹和防范自然灾害引发事故灾难及安全生产应急管理等重点行业（领域）开展安全生产百日督查专项行动。现将有关事项通知如下：

一、工作目标

通过安全生产百日督查专项行动，推动地方各级人民政府认真贯彻执行党和国家的安全生产方针政策和法律法规，落实安全监管主体责任，强化安全生产监督管理，认真组织开展金属非金属矿山等重点行业（领域）的隐患排查治理工作，强化各项隐患治理措施，建立健全重大隐患分级挂牌督办制度和重大危险源分级监控制度；督促金属非金属矿山等重点行业（领域）生产经营单位认真落实安全生产主体责任，加大安全投入，强化安全基础管理，完善安全生产规章制度，加强员工安全教育培训，加强隐患排查治理工作，全面治理隐患；加大对易由自然灾害引发事故灾难的隐患排查治理和除险加固工作，全面加强应急管理，提高防范和应对事故灾难的能力，防范遏制重特大事故，促进安全生产状况持续稳定好转。

二、督查形式和重点

各省、自治区、直辖市及新疆生产建设兵团辖区内各级安全监管部门，都要组织开展金属非金属矿山等重点行业（领域）安全生产百日督查专项行动。督查工作采取企业自查与部门抽查相结合、综合督查与专项督查相结合的方式进行，在企业全面自查的基础上，有重点地进行督查。各地区要结合本地实际，确定督查的重点区域、重点行业（领域）、重点企业、重点场所；督查的地区数量，原则上省级督查要不少于1/3的市（地），市级督查要不少于1/3的县（区），县级督查要不少于1/3的乡（镇）；督查的企业由各地视情况而定。

国家安全监管总局根据全国金属非金属矿山等重点行业（领域）安全生产形势和各地安全生产状况，确定对以下地区进行重点督查。

金属非金属矿山：河北、辽宁、湖南、贵州、云南、陕西。

尾矿库：河北、辽宁、湖南、贵州、云南、陕西。

冶金有色：河北、辽宁、云南。

石油天然气开采：重庆、四川。

危险化学品：河北、江苏、浙江、山东、河南、湖北。

烟花爆竹：安徽、江西、河南、湖南。

防范自然灾害引发事故灾难及安全生产应急管理领域：江苏、浙江、山东、河南、湖北、四川、陕西。

三、督查内容

（一）督查的综合内容

1.各地区贯彻落实党和国家的安全生产方针政策、法律法规，加强安全监管机构和队伍建设，落实安全生产监管责任，分解和落实2008年安全生产控制考核指标，查处各类生产安全事故及责任追究落实情况。

2.各地区贯彻落实《国务院办公厅关于进一步开展安全生产隐患排查治理工作的通知》（国办发明电〔2008〕15号）精神，制定下发隐患排查治理具体实施意见，把各项工作措施落实到基层及企业，建立隐患排查治理及重大危险源监控制度，以及对2007年查出的重大隐患整改销号情况。

3.各类生产经营单位贯彻执行《安全生产法》等有关法律法规，落实安全生产主体责任，健全安全管理机构，完善各项安全规章制度，加大安全投入，加强安全教育培训，强化现场安全管理，严格执行新建、改建、扩建项目“三同时”规定，组织开展隐患排查治理，建立健全隐患排查治理工作制度和重大危险源监控制度等情况。

4.贯彻落实《突发事件应对法》和《国务院关于全面加强应急管理工作的意见》（国发〔2006〕24号）精神，健全和完善应急管理机构、机制和规章制度，完善预案体系，加强应急队伍建设情况；针对重大危险源、重大隐患及易由自然灾害引发事故灾难的应急准备情况。

5.各地区根据实际确定的其它督查内容。

（二）督查的专项内容

金属非金属矿山、尾矿库、冶金有色、石油天然气开采、危险化学品、烟花爆竹、防范自然灾害引发事故灾难及安全生产应急管理领域督查的专项内容见附件。

四、督查方法

1.听取汇报，查阅资料。全面听取所到地区人民政府、相关部门及生产经营单位关于隐患排查治理及安全生产工作情况汇报，认真查阅相关文件、记录和资料。

2.深入实际，现场督查。深入基层、深入企业、深入现场和生产一线，进行实地督促检查。除按计划进行检查外，还要随机抽查一些企业和单位，通过实地检查，真正掌握基层和企业的安全工作实情。

3.座谈交流，听取意见。适当组织召开由安全监管人员、企业主要负责人、安全管理人员、专业技术人员及一线工人代表参加的座谈会，了解和掌握隐患排查治理工作开展情况，倾听他们的意见和想法，商讨安全生产对策措施。

4.发现问题，限期整改。对督查中发现的问题要责令整改；能当场解决的，要当场解决；不能当场解决的，要告知当地政府和企业，提出整改要求和时限，限期整改。

5.反馈意见，提出要求。督查过程中，要适时向被督查的单位和地区通报督查情况，指出问题，提出建议和要求。督查结束后，要向地方政府反馈督查意见。

五、工作要求

1.加强领导，精心组织。地方各级安全监管部门要在同级人民政府统一领导下，把金属非金属矿山等重点行业（领域）安全生产百日督查专项行动作为当前一项重点工作来抓，主要负责同志要亲自抓，负总责；要周密部署，精心组织，制定具体工作方案；要引导督促生产经营单位认真搞好自查，广泛深入开展安全生产百日督查专项行动。

2.深入细致，务求实效。各级安全监管部门组织的督查组要深入细致地开展督促检查工作，严格按照督查内容要求，逐条逐项进行检查，要多查、多看、多问，注意从表面现象发现实质问题，坚决防止搞形式、走过场，务求取得实效。

3.总结经验，推广典型。在督查过程中要注意发现安全生产工作和隐患排查治理及此次安全督查专项行动中的好经验、好做法，及时进行总结推广，促进安全生产百日督查专项行动的深入开展。

4．广泛宣传，强化监督。各级安全监管部门要充分利用广播、电视、报纸等各种媒体，广泛宣传开展金属非金属矿山等重点行业（领域）安全生产百日督查专项行动的重要意义，发动广大从业人员和人民群众积极参与隐患排查治理和此次安全督查专项行动。既要利用各种媒体，宣传和推广好的典型，同时又要对存在严重问题的单位和地区进行曝光，强化群众监督和新闻舆论监督。

5.掌握信息，及时报送。各级安全监管部门要逐级建立信息报送制度，加强专项行动信息报送工作，及时反映专项行动开展情况。要按照国务院安委会办公室关于安全生产百日督查专项行动信息报送的要求，及时将本地区金属非金属矿山等重点行业（领域）安全生产百日督查专项行动工作进展情况报送国家安全监管总局。各地要适时对专项行动工作进行总结，并于8月上旬将本地区安全生产百日督查专项行动工作总结报送国家安全监管总局。

附件：金属非金属矿山、尾矿库、冶金有色、石油天然气开采、危险化学品、烟花爆竹和防范自然灾害引发事故灾难及安全生产应急管理等重点行业（领域）督查的专项内容

二○○八年四月十八日