中德城市交通无障碍导向设计的比较研究

第一篇：中德城市交通无障碍导向设计的比较研究

中德城市交通无障碍导向设计的比较研究

[摘要]本文通过中德城市交通导向图形符号无障碍设计的比较研究，阐明中德在无障碍的人性化设计这个最根本的设计原则的实践方面的一些现状及德国的一些成功经验，以有益于我国城市交通导向图形符号功能性设计的进一步发展与完善。

[关键词]中德城市 交通导向 无障碍设计 比较研究

无障碍设计（Barrier Free Design），又称为“通用设计”、“人本设计”或“福祉设计”等等，广义地说，它不仅服务于某些特殊的弱势人群，例如：儿童、孕妇、老年人、残疾人等，而且服务于其他所有的人。它的初衷就是要使所设计出来的环境或产品在最大限度的可能范围内，不分性别、年龄与能力，适合所有人使用方便。1974年美国教授罗恩――麦斯在国防残障者生活环境专家会议上最早提出“通用设计/无障碍设计”的概念。“障碍”的产生，不仅有白身的因素（为年老、年幼、怀孕、疾病、残疾等），还有客观环境的因素，无障碍设计就是通过设计，把这些主观或客观造成的障碍给人们带来的不便予以化解或降到最小的程度。下面，通过城市交通导向无障碍设计两个最普遍、最典型的三项内容进行探讨，并对中德在这方面的情况进行比较研究。

一、关于“盲道”

所谓盲道，就是专门为残障人士设计、建造的可提供方便、安全的通道，一般由带棱的地砖铺成。其中，有条形图案的称为“行进盲道”，表示这是可以直行；有点状图案的称为“提示盲道”，它表示前面将有路口、障碍或有地形变化，借助这种提示，视障人士可以通过脚底的感受找到前进的方向。

在德国城市中，包括“盲道”在内的交通导向无障碍设计比较发达，各种各样的无障碍交通导向设计出现在大街小巷之中而且管理得比较早，不允许随意损坏，柏林的街道建设就将“无障碍”作为一项最基本的原则。街道两旁还配备了供残疾人士使用的光学和触觉引导系统，安装了有声交通信号灯，开辟了便于轮椅通过的通道等（见图

1、图2）。所以走在德国街道上，我们常常能看到许多的残障人士自如地在街道上通行。

我国城市交通无障碍导向设计起步较晚，从1991年我国第一条盲道由北京市建成起，国内城市才开始对交通导向进行无障碍化改造，近年来，随着我国经济持续高速发展，随着在城市建设中“以人为本”的理念进一步强化，盲道建设也越来越受到各级政府部门的重视。许多地方在对城市进行道路扩建、改建的过程中都铺设了盲道。按理说，这些盲道应该使视障人士的出行较为方便，然而，由于管理不善，问题很多，致使国内城市街道的盲道上很少看到视障人士的身影。长沙市曾对市民做过一次问卷调查，28%的长沙人没见过盲人单独出行，64%的称偶然看见。并非长沙的盲人少，有关部门的调查数据显示，长沙市的盲人有4万多个；也不是因为长沙的盲道建得少，差不多所有较大的道路都建有盲道，关键问题在于管理不善。下面我们以长沙为例，说明由于管理不善导致的一些问题：

1、损坏残缺，许多盲道的损坏情况严重，残缺不全，没有及时维修、保养；

2、石砰挡路，由于城市建设统一规划方面存在问题，一些路程的盲道与其他一些道路设施（例如石坪）产生冲突，因而被分割、阻挡.3、为了避免视障人士行走时跑到道旁的电线杆、树木、路灯等设施，“盲道”在人行道上常常绕来绕去”这在某种程度上是难以完全避免的，但设计者与管理者仍然未考虑如何尽可能减少这种七弯八拐的状况，使盲道更为平顺、通畅一些。

4、占用严重。由于城市管理不到位，盲道被其他事物占用，在我国城市是一个很普通的问题，例如，有的盲道停着汽车、摩托车，有的摆放摊贩，有的堆着垃圾，有的甚至还建了电话亭或报刊亭等等，这样一来，专门为视障人士设计建造的盲道就根本发挥不了交通导向的功能。

二、行人过街信号灯

为了行人过街的安全，现在我国城市在一些闹市区都安装了交通信号灯，当红灯闪烁时，行人等待，车辆通过；当绿灯闪烁时，车辆停止，行人就可以安全地过街了。这种无障碍交通导向设计能够较好地保障行人的安全。也大大减少了所谓“中国式过马路”的行人乱穿街道的现象，然而，在一些城市的行人过街信号灯的设计也存在一些考虑不周或者管理不善的现象，主要有为以下三种：

1、信号灯绿灯设置时间过短.在一些较窄的街道，绿灯设置时间短一些问题还不大，如果在一些较宽街道，问题就比较突出了，特别是对一些老弱病残弱势人群，在较短的时间，穿过较宽的街道就会带来许多问题，带来许多交通隐患。例如，长沙市的远大一路与嘉雨路的十字路口处，道路双向六车道、斑马线大约20米长，两头的行人过街信号灯绿灯时间一般为15秒左右，在这么短的时间里，穿过20米左右斑马线，是否可能呢？有人去现场做过测试，结果是对健康或成年人来说，可以穿过，但对老弱病残的弱势人群就很困难了，他们在15秒左右的时间里，一般只能走过10米左右的距离，也就是说，他们只能走到一半就变了灯，卡在街道中央，进返两难，十分危险。

2、信号灯经常失灵，有的街道上，行人过街信号灯长期不亮，形同虚设。

3、少数行人或机动车驾驶员无视交通信号灯的存在，随时随意通过街道或驾驶，从而造成不少安全隐患。

上述设置、管理方面的问题，只要城市管理部分给予重视，是很容易解决的，根据我们对德国城市的考察，由于他们在设计管理方面比较严谨，就基本上不存在这类问题。

三、斑马线

斑马线的设置，也是为了使行人能够安全地、无障地通过街道，在中德城市都已普遍设置，一般来说，班马线只需用来类似斑马的多条白色条纹组成就可以了，这种法白醒目的线条纹设计示意机动车驾驶员要“减速缓行”“礼让行人”，并在一定时间打车，让人安全地、无障碍地通过街道，但现在国内一些城市为了体现地方特色。宣传本地文化而在斑马线上添加一些文字、图案等，如洛阳的牡丹花斑马线、成都的爱情斑马线、西安的秦腔脸谱斑马线等等（见图

3、图4），这些方案、图案的添加，本意也许是好的，但实际上在过街红绿灯转换的短暂时间里，必然会分散行人的注意力，容易造成交通事故。不过，也有人主张在城市某些特殊的区域，不以尝试使用一些富有区域特色的斑马线，例如，不少城市正在建设的一些设计艺术中心区（如深圳的OCT当代艺术中心）可以使用一些艺术性、趣味性较浓的斑马线设计，使其与该区域的人文环境协调一致。笔者认为，这种主张不无道理，但前提是不能影响交通导向的功能，不能影响交通安全，否则，就是本末倒置了，在这些设计的管理费中，我们不妨学学德国的一些类似管理经验。在德国，如果想在城市交通导向设计方面，进行一些个性化，特性化改造的话，必须经过一套城市管理方面的审批程序，从而使这些造型设计得到必要的监督。

综上所述，可知在城市交通导向设计中的无障碍设计是一个十分重要的研究、探索方向。广义地说，城市交通导向领域的一切设计，都应该是以“无障碍”为宗旨的。这种广泛的，真正的“无障碍设计”，应该是城市交通导向设计的最高境界。德国在这方面积累了很多成功的经验，值得我们借鉴、学习。笔者认为，只要我们继续努力，善于学习，总结经验，一定能够在城市交通导向无障碍设计这个广阔的天地里大有作为。

第二篇：设计-无障碍设计规范

无障碍设计标准

建筑无障碍设计规范

城市道路与建筑物无障碍设计规范

为规范建设无障碍设施，国家建设部下发了《城市道路和建筑物无障碍设计规范》，其中有24条为工程建设强制性标准条文，于2001年8月21日起开始执行：

1.人行道路的无障碍设施与设计要求规定

缘石坡道--人行道在交叉路口、街坊路口、单位出口、广场入口、人行横道及桥梁、隧道、立体交叉口等路口应设该坡道。缘石坡道下口高出车行道地面不得大于2cm。

坡道与梯道—城市主要道路、建筑物和居住区的人行天桥和人行地道，应设轮椅坡道和安全梯道；在坡道和梯道两侧应设扶手。城市中心地区可设垂直升降梯取代轮椅坡道。

盲道—城市中心区道路、广场、步行街、商业街、桥梁、隧道、立体交叉及主要建筑物地段的人行道应设盲道；人行天桥、人行地道、人行横道及主要公交车站应设提示盲道。

人行横道—人行横道的安全岛应能使轮椅通行；城市主要道路的人行横道宜设过街音响信号。

标志—在城市广场、步行街、商业街、人行天桥、人行地道等无障碍设施的位置，应设国际通用无障碍标志。

2.单面坡缘石坡道设计应符合下列规定

单面坡缘石坡道可采用方形、长方形或扇形、方形、长方形单面坡缘石坡道应与人行道的宽度相对应。扇形单面坡缘石坡道下口宽度不应小于1.5M。设在道路转角处单面坡缘石坡道上口宽度不应小于2.00M。单面坡缘石坡道的坡度不应大于1：20。

3.盲道设计应符合下列规定

人行道设置的盲道位置和走向，应方便视残者安全行走和顺利到达无障碍设施位置。

指引残疾者向前行走的盲道应为条形的行进盲道；在行进盲道的起点、终点及拐弯处应设圆点形的提示盲道。行进盲道和提示盲道的宽度宜为0.3—0.6m。

盲道表面触感部分以下的厚度应与人行道砖一致。盲道触感条面宽0.25mm、高度5mm。

盲道应连续，中途不得有电线杆、拉线、树木等障碍物。盲道距障碍物宜为0.25—0.5m。

盲道应避开井盖铺设；盲道的颜色宜为中黄色。

4.城市主要道路和居住区的公交车站，应设提示盲道和盲文站牌。提示盲道的长度宜为4—6米。

5.人行天桥下面的三角空间区，在2M高度以下应安装防护栅栏，并应在结构边缘外设宽0.30m—0.60m提示盲道。

6.办公、科研建筑进行无障碍设计的范围应符合以下规定

各级政府办公、各级司法部门、企、事业办公、各类科研、其他招商、办公、社区服务等建筑，必须在以下部位设计无障碍设施：基地（人行通路、停车车位）、建筑入口、入口平台及门、水平与垂直交通、接待用房（一般接待室、贵宾接待室）、公共用房（会议室、报告厅、审判厅等）、公共厕所、服务台、公共电话、饮水器等相应设施。

7.商业、服务建筑进行无障碍设计的范围应符合以下规定

商业和服务建筑，必须在以下部位设计无障碍设施：建筑入口及门、普通营业区、自选营业区、水平与垂直交通、饮食厅、游乐用房、顾客休息与服务用房、公共厕所、宾馆、饭店、招待所的公共部分与客房部分、总服务台、业务台、取款机、查询台、结算通道、公用电话、饮水器、停车位等相应设施。包括百货商店、综合商场、自选超市、菜市场、餐馆、饮食店、食品店、金融、邮电、招待所、培训中心、宾馆、饭店、旅馆、洗浴、美容美发、殡仪馆建筑等。

8.文化、纪念建筑进行无障碍设计的范围应符合以下规定

文化和纪念性建筑，必须在以下部位设计无障碍设施：建筑基地（人行通路、停车车位）、建筑入口、入口平台及门、水平与垂直交通、接待室、休息室、信息及查询服务、出纳、目录厅、阅览室、阅读室、展览厅、报告厅、陈列室、视听室、公共厕所、售票处、总服务台、公共电话、饮水器等相应设施。包括文化馆、图书馆、科技馆、博物馆、展览馆、档案馆、纪念馆、纪念塔、纪念碑、纪念物等建筑。

9.观演、体育建筑进行无障碍设计的范围应符合以下规定

观演和体育建筑，必须在以下部位设计无障碍设施：建筑基地（人行通路、停车车位）、建筑入口、入口平台及门、水平与垂直交通、前厅、休息厅、观众席、主席台、贵宾休息室、舞台、后台、排练房、化妆室、训练场地、比赛场地、观众厕所、演员、运动员厕所与浴室、售票处、公共电话、饮水器等相应设施。包括剧场、剧院、电影院、音乐厅、礼堂、会议中心、体育场、体育馆、游泳馆、溜冰馆、溜冰场、健身房等建筑。

10.交通、医疗建筑进行无障碍设计的范围应符合以下规定

交通和医疗建筑，必须在以下部位设计无障碍设施：站前广场、人行通路、庭院、停车车位、建筑入口及门、水平与垂直交通、售票、联检通道、候机、车、船及中转区、行李托运、提取、寄存及商业服务区、登机桥、天桥、地道、站台、引桥、到达区、门诊用房、急诊用房、住院病房、疗养用房、放射、检验及功能检查、理疗用房、公共厕所、服务台、挂号、取药、公共电话、饮水器及查询台等。包括空港航站楼、铁路旅客客运站、汽车客运站、地铁客运站、港口客运站、综合医院、专科医院、疗养院、康复中心、急救中心、其他医疗、休养建筑。

11.学校、园林建筑进行无障碍设计的范围应符合以下规定

学校和园林建筑，必须在以下部位设计无障碍设施：建筑基地（人行通路、停车车位）、建筑入口、入口平台及门、水平与垂直交通、普通教室、电教室、实验室、图书阅览室、自然、史地、美术、书法、音乐教室、风雨操场、游泳馆、观展区、表演区、儿童活动区、室内外公共厕所、售票处、服务台、公用电话、饮水器等相应设施。包括高等院校、专业学校、职业高中与中、小学及托幼、培智学校、聋哑和盲人学校、城市广场、公园、街心花园、动物园、植物园、海洋馆、游乐园与旅游景点等建筑。

12.高层、中高层住宅及公寓建筑进行无障碍设计范围

建筑入口、入口平台、候梯厅、电梯轿厢、公共走道、无障碍住房。

13.居住区道路进行无障碍设计应包括以下范围

居住区路的人行道、小区路的人行道、组团路的人行道、宅间小路的人行道。

14.居住区公共绿地进行无障碍设计的范围

居住区公园（居住区级）、小游园（小区级）、组团绿地（组团级）、儿童活动场。

15.公共建筑与高层、中高层居住建筑入口设台阶时，必须设轮椅坡道和扶手。

16.建筑入口轮椅通行平台最小宽度规定

大、中型公共建筑大于2.00m，小型公共建筑大于1.50m，中、高层建筑、公寓建筑大于2.00m；多、低层无障碍住宅、公寓建筑大于1.50m；无障碍宿舍建筑大于1.50m。

17.坡道在不同坡度的情况下，坡道高度和水平长度应符合以下表中的规定

坡 度 1：20 1：16 1：12 1：10 1：8

最大高度（m）1.5 1.00 0.75 0.60 0.35

水平长度（m）30.00 16.00 9.00 6.00 2.80

18.乘轮椅者通行的走道和通路最小宽度规定

大型公共建筑走道大于1.80m，中小型公共建筑走道大于1.50m；检票口、结算口轮椅通道大于0.90m；居住建筑走廊大于1.20m；建筑基地人行通路大于1.50m。

19供残疾人使用的门应符合下列规定

应采用自动门，也可采用推拉门、折叠门或平开门，不应采用力度大的弹簧门；在旋转门一侧应另设残疾人使用的门；轮椅通行门的净宽应：

自动门大于1.00m、推拉门和折叠门大于0.80m、平开门大于0.80m、弹簧门（小力度）大于0.80m；乘轮椅者开启的推拉门和平开门，在门把手一侧的墙面，应留有不小于0.50m的墙面净宽；乘轮椅者开启的门扇，应安装视线观察玻璃、横执把手和关门拉手，在门扇的下方应安装高0.35m的护门板；门扇在一只手操纵下应易于开启，门槛高度及门内外地面高差不应大于15mm，并应以斜面过渡。

20.在公共建筑中配备电梯时，必须设无障碍电梯，电梯门净宽大于0.80m、轿厢深度大于1.40m、轿厢宽度大于1.10m、轿厢正面和侧面设高0.80—0.85m的扶手、轿厢侧面设高0.90—1.10m带盲文的选层按钮、轿厢正面高0.90m处至顶部应安装镜子、轿厢上下运行及到达应有清晰显示和报层音响。

21.公共厕所无障碍设施与设计要求应符合以下表中的规定

设施类别 设 计 要 求

入口 入口室外的地面坡度不应大于1：50

门扇 应符合19条有关规定

通道 地面应防滑和不积水，宽度不应小于1.50m

洗手盆 距洗手盆两侧50mm处应设安全抓杆、还应有1.1mx0.8m乘轮椅者使用面积

男厕所 小便器两侧和上方，应设宽0.6-0.7m、高1.2m的安全抓杆，小便器下口距地面不应大于0.50m

无障碍厕位 男、女公共厕所应各设一个无障碍隔间厕位、厕位面积不小于1.8x1.4m、入口净宽大于0.80m、门扇内侧应设关门拉手、坐便器高0.45m、两侧应设高0.70m水平抓杆、墙面一侧应设高1.40m的垂直抓杆

安全抓杆 安全抓杆直径应为30-40mm、距墙面40mm、抓杆应安装牢固

22.专用厕所无障碍设施与设计要求应符合以下表中的规定

设施类别 设 计 要 求

设置位置 政府机关和大型公共建筑及城市的主要路段，应设无障碍专用厕所

入口 入口室外的地面坡度不应大于1：50

门扇 应符合19条有关规定

面积 大于2.00mX2.00m

洗手盆 距洗手盆两侧50mm处应设安全抓杆、还应有1.1mx0.8m乘轮椅者使用面积

坐便器 高为0.45m,，两侧设高0.70m水平抓杆，墙面一侧应设高1.40m的垂直抓杆

挂衣钩 可设高1.20m的挂衣钩

呼叫按钮 距地面高0.40m—0.50m处应设求助呼叫按钮

安全抓杆 安全抓杆直径应为30-40mm、距墙面40mm、抓杆应安装牢固

23.设有观众席和听众席的公共建筑，应设轮椅席位

轮椅席位应设在便于到达和疏散及通道的附近；不得将轮椅席设在公共通道范围内；每个轮椅位占地面积不应小于1.10mX0.80m;

轮椅席位的地面应平坦，在边缘处应安装栏杆栏板；在轮椅席上观看演出和比赛的视线不应受到遮挡，但也不应遮挡他人视线；影剧院、礼堂、文化馆等观众席位数在1500以下的宜设2-4个轮椅位、体育馆和游泳馆（场）观众席位数在6000以下的宜设4-6个轮椅位、体育场观众席位数在60000以下的宜设6-10个轮椅位、小型场所和阅览室观众席位在500以下的宜设1-2个轮椅位。

24.设有客房的公共建筑应设无障碍客房，其设施与设计要求应符合以下表中的规定

客房位置 进出方便，餐厅、购物和康乐设施的公共通道应方便轮椅到达

客房数量

（标准间）100间以下应设2间无障碍客房、400间以下的应设2--4间无障碍客房、400间以上应设3间以上无障碍客房

客房内过道 出口及床前过道宽度不应小于1.50m、床间距不小于1.20m

客房门 应符合19条有关规定

卫生间 门扇向外开启，宽度不小于0.80m，轮椅回转直径不应小于1.50m，其它要求参照专用厕所标准执行

电器与家具 位置与高度应方便使用，客房及卫生间应设求助呼叫按

一、无障碍通道

1、坡道和升降平台

1）建筑的入口、室内走道及室外人行通道的地面有高低差和有台阶时，必须设符合轮椅通行的坡道，在坡道和两级台阶以上的两侧应设扶手。

2）供轮椅通行的坡道应设计成直线形，不应设计成弧线形和螺旋形。按照地面的高差程度，坡道可分为单跑式、双跑式和多跑式坡道。

3）双跑式和多跑式坡道休息平台的深度不应小于1.50m。在坡道起点及终点应留有深度不小于1.50m的轮椅缓冲地带。

4）建筑入口的坡道宽度不应小于1.20m，室内走道的坡道宽度不应小于1.00m，室外通路的坡道宽度不应小于1.50m。

5）建筑入口及室内坡道的坡度不应大于1/12，室外人行通路坡道的坡度不应大于1/16。

6）坡道高度的限定

每段坡道的高度，其最大容许值应符合表1.1的规定。

表1.1 每段坡道高度与长度的限定 坡度（高/长）1/12 1/16 1/20

容许高度（m）0.75 1.00 1.50

水平长度（m）9.00 16.00 30.00

7）在坡道两侧和休息平台只设栏杆时，应在栏杆下方的地面上筑起50mm的安全档台。

8）供轮椅通行的坡道面层应平整，但不应光滑。也不应在坡面上加防滑条和作成礓礤式的坡面。

9）自动升降平台占地面积小，适用于改建、改造困难的地段。升降平台的净面积不应小于1.50m X 1.00m，平台应设栏板或栏杆及轮椅进出口和启动按钮。

2、出入口

1）大、中型公共建筑入口的内外应留有不小于2.00m X 2.00m轮椅回旋面积，小型公共建筑入口内外应留有不小于1.50m X 1.50m轮椅回旋面积。

2）建筑入口设有避风阁，或在门厅、过厅设有两道门，在两道门扇开启后的净距不应小于1.20m。

3）供残疾人使用的门，首先应采用自动门和推拉门，其次是平开门。不应采用旋转门和力度大的弹簧门。

4）轮椅通过自动门的有效通行净宽度不应小于1.00m，通过推拉门与平开门的有效通行净宽度不应小于0.80m。

5）乘轮椅者开启推拉门或平开门时，在门把手一侧的墙面，应留有不小于0.50m的墙面宽度。

6）乘轮椅者开启的门扇，应安装视线观察玻璃和横执把手及关门拉手，在门扇的下方宜安装高0.35m的护门板。

7）大、中型公共建筑通过一辆轮椅的走道净宽度不应小于1.50m。小型公共建筑通过一量俩的走道净宽度不应小于1.20m，在走道末端应设有1.50m X 1.50m轮椅回旋面积。

8）走道的地面应平整、不光滑、不积水和没有障碍物。走道内有台阶时，应设符合轮椅通行的坡道。

9）当门扇向走道内开启时应设凹室，凹室的深度不应小于0.90m，宽度不应小于1.30m。

10）观演建筑、交通建筑及医疗建筑走道的两侧。应设高0.85m 的扶手。

11）主要提供残疾人、老年人使用的走道

A 走道的宽度不应小于1.80m。

B 走道的两侧必须设高0.85m的扶手。

C 走道的地面必须平整，并选用防滑和遇水也不滑的地面材料。D 在走道两侧墙面的下部，应设高0.35m的护墙板。

E 走道转弯处的阳角应设计成圆弧墙面或45度切角墙面。

F 在走道一侧的地面，应设宽0.40m至0.60m的盲道，盲道内边线距墙面0.30m。

G 走道内不应设置障碍物，走道的照度应达到200LX。

3、扶手

1）在坡道、楼梯及超过两极台阶的两侧及电梯的周边三面应设扶手，扶手宜保持连贯。

2）设一层扶手的高度为0.85m至0.90m，设二层扶手时，下层扶手的高度为0.65m。

3）坡道、楼梯、台阶的扶手在起点及终点处，应水平延伸0.30m以上。

4）扶手的形状、规格及颜色要易于识别和抓握，扶手截面的尺寸应为35mm至50mm，扶手内侧距墙面的净空为40mm。

5）扶手应选用优质木料或其他较好的材料，扶手必须要安装坚固，应能承受身体的重量。

第三篇：城市交通拥挤问题及对策研究

城市交通拥挤问题及对策研究

【摘要】改革开放30多年以来,中国国民经济的持续高速发展，城市化水平的迅速提高，使得中国社会结构、人文生活都发生了巨大的改变。最大的体现是，在我国的大部分城市中，机动车的数量日益增加。一方面，机动车拥有量的增加体现了我国居民人均收入已经显著地增长，但另一方面，机动车保有量的迅猛增长，导致了我国城市道路交通需求的迅速增长，加之我国道路交通基础设施的缺乏，使得交通运输供需不平衡的矛盾日益尖锐。目前，城市交通拥挤已经严重影响了社会经济的正常发展，是我国大中城市所面临的亟待解决的问题。本文通过介绍国外解决城市交通拥挤的成功案例，为我国城市交通拥挤问题进行对策研究分析提供借鉴。

关键词：交通拥挤；国外实践经验；对策研究

一问题提出

随着机动车数量的急剧增加以及道路基础设施建设的滞后，城市交通拥挤问题日益突出。交通拥挤问题已经成为影响城市功能正常发挥和可持续发展的一个全局性问题。合理制定相关拥挤策略和实施控制策略对于预防、缓解交通拥挤有着极其重要的意义。

关于交通拥挤，各个领域的研究者给出了不同的界定方法。从经济学的角度来，道路作为一种准公共性产品，产权并不明确，每个道路使用者根据个人的边际成本选择道路，而忽视了由于道路拥挤而增加的额外成本，对个人车主而言，当收益大于成本时，车流源源不断加入，从而使边际个人成本与边际社会成本不符，产生了拥挤现象。根据交通工程的观点，道路路段和道路交叉口的通行能力都是确定的，当交通量超过实际通行能力时，便发生交通拥挤。即交通拥挤是某一时刻，某个地段的道路交通设施实际容纳的交通量大于其实际能够提供的量，从而造成从该地段经过的交通实体滞留的现象。

拥挤发生的原因：交通拥挤可能由两种原因造成，一种情况是因为交通流量的突然增加，导致其通行承载能力超过了道路容量的正常值，但是这种拥挤的发生一般比较有规律可循；另一种情况可能是由于突发特殊事件增加道路容量而导致道路堵塞，或者是某特殊事件吸引过多的交通流量聚集而引起的道路交通拥挤，这种拥挤现象没有相似性，同时影响的时间也不能确定。

二国外实践经验

1、日本：轨道交通模式

轨道交通系统是以轨道交通网络为主的一种公共交通模式。应用这种模式的国家一般面临紧张的土地资源，高密度的人口数量，这些大型城市发展轨道交通，有利于引导和支持城市多中心发展，减少城市中心区域的机动车发展，从而有效缓解城市交通拥挤现状。日本东京是轨道交通模式的典型代表。日本交通长期坚持公共交通优先发展政策，建立了以轨道交通为主，以小汽车和非机动交通方式为辅的交通系统，有效缓解了日本城市的交通拥挤问题。日本轨道交通系统十分发达，发车频率高，乘坐方便，准点率高，人性化服务市民，很多区域在5分钟内就可以找到一个地铁站点，使得轨道交通客运量在日本客运总量中比重超过一半。日本政府也通过完善公共交通票价体系，加强交通需求管理，鼓励市民在上下班期间乘坐公共电车或地铁，不断地完善本国的交通系统。

总之，日本基于轨道交通的交通系统建设，能够大大提高都市内部，都市与都市之间的运转效率，方便人们工作和生活，促进社会经济的发展。像日本东京、大阪、名古屋三大都市的轨道交通极其发达，交通运输系统非常快捷、高效，人们自觉乘坐地铁等公共交通方式，有效缓解了城市交通拥挤，保证了城市交通的健康发展。

2、荷兰：自行车交通模式

自行车交通因其特有的投资小、效率高、耗能低的优势，在一些短距离出行中可以采用自行车的出行方式。自行车交通能有效减少小汽车通行量，缓解交通拥挤、减少交通事故以及减轻道路投资压力，国外许多发达国家都鼓励发展自行车。

荷兰是自行车交通比较普及的国家。荷兰人口不多，但平均每人至少有一辆自行车。荷兰在每个城镇都建有自行车专道，荷兰鼓励自行车出行，把自行车交通作为本国的一项重要战略，政府官员也都骑自行车上下班，以身作则，形成了良好的自行车文化。此外，国家设有专门的自行车总体规划，明确规定5公里以下的出行鼓励自行车交通。政府通过报销自行车费用、减免税收等鼓励公众骑自行车。这些措施都使得荷兰自行车交通非常普及，荷兰大约30%以上的出行都是通过自行车完成的。

3、新加坡：交通拥挤收费模式

拥挤收费制度最早是在20世纪70年代提出的，新加坡是最早实施交通拥挤收费的国家，并取得了很大的成效。由于新加坡人多地少，改善公共交通服务并无法完全有效抑制小汽车的增长，缓解城市交通拥挤。而拥挤收费制度，能在一定程度上限制机动车的行驶，在短期内达到缓解交通压力的作用。1975年，新加坡通过拥挤收费制度，控制高峰期重点路段的机动车出行数量，取得了较好的成效。通过拥挤收费，新加坡高峰期在收费路段的机动车数量明显减少，交通速度得到了提高；许多机动车从高峰期转向非高峰期通行，有效地缓解了中心城市的交通拥挤。

新加坡为了配合拥挤收费制度，限制小汽车拥有量，实行定额分配制度，市民通过公开招标，才能取得拥车证，一般有效期为10年。另外，新加坡严格限制小汽车的行驶速度，在城市大部分路口、干线设置了许多限速信号灯及电子眼等，所有的商务用车，都标注了限速，有利于司机及路人的随时监督。对违规形式的车辆和司机，给予严厉惩罚。只要电子眼记录下了违法车辆和司机，就会给予罚款和记分，达到一定分数后就会被吊销驾照，必须重新考试才能获得驾照。

三对策研究

综上所述，可以借鉴国外城市交通拥挤治理的好的模式，对此本文从城市交通供给管理和交通需求管理两个方面分析了我国城市交通拥挤治理的对策。

1、交通供给管理

交通拥挤治理的对策首先是增加交通供给。增加道路供给就是通过合理的城市规划，在城市中建设大量的交通道路和交通设施，为市民提供充足的交通供给量，方便市民出行，以减少交通拥挤，保证城市交通健康有序发展。

（1）加大城市交通资金投入

交通在城市发展和社会生活中非常重要，但是在我国，由于历史原因，在人们赖以生存的衣食住行中，行都排在最后一位，没有引起足够的重视。虽然随着近几年我国交通问题的凸显，我国对城市交通道路的投资有了很大的重视，各个

城市都投入大量资金建设城市交通设施，但是对城市道路的投资远远跟不上交通需求的快速增长。因此，要缓解城市交通拥挤，首要就是加大交通资金投入力度，增加公共基础设施。

从增加公共交通基础设施方面入手，如拓宽城市街区的道路、延伸道路的长度、增加公共汽车的投放等措施来疏通道路拥挤点，提高通行效率。规划建设快速公交线路。积极建设轨道交通。有轨电车、轻轨、和地铁都可称之为轨道交通。轨道交通在使用中有很多的优势，如单位通行占地面积小、通行承载量大、行驶速度较快等。

（2）提高城市交通系统的通行效率

治理交通拥挤问题，不光要增加交通基础设施供给，还必须保证城市交通设施能够充分利用，提高交通系统的通行效率。因此，我们可以考虑运用智能交通系统来提高城市交通系统的通行效率，在不增加建设费用的情况下，增加城市道路的交通容量。

智能交通系统（简称ITS）是未来交通系统的发展方向，它是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。ITS可以有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率，因而，日益受到各国的重视。一个国家如果不能及时跟进交通基础设施建设，那么智能交通管理系统可以起到四两拨千斤的效果。智能管理交通系统主要从两方面进行改进，交通管理方法和交通流量控制技术。同时将驾驶员心理、车辆指标和道路现状等因素综合考虑进去，多方面多角度系统地研究交通拥挤问题、提出解决交通拥挤政策。

2、交通需求管理

交通需求管理即通过调控交通需求量达到治理交通拥挤的作用。需求管理的核心即通过优先发展城市公共交通，控制小汽车数量，采用行政、经济、技术等相关手段鼓励人们发展多元出行方式，控制交通需求在一个可以接受的范围内，以缓解城市交通拥挤压力。交通需求管理的目标就是通过改变人们的出行方式，将过量的交通需求量削减，达到供需平衡的目的，实行城市交通的可持续发展。

（1）优先发展公共交通

一方面要做好对公共交通的扶持和鼓励，通过政策法规，确立公共交通优先的地位，为公共交通企业提供良好的经营环境；确立公共交通优先的战略，在城市规划和建设中，优先发展公共交通，为其提供优惠政策，设置公交专用通道，合理布置公共交通换乘站点，实现市民出门就能坐上公交的目的；同时，加大对公共交通的资金扶持，对一些公共交通的骨干企业给予一定的扶持，并进行适当的补贴，以保证这些企业不至于亏损严重，此外，也要鼓励公共交通企业寻求长效的运营机制，能够自给自足。另一方面，除了鼓励公共交通发展的同时，控制城市机动车的过量增长，也能通过控制交通需求来达到缓解交通拥挤的目的，本文将在下面详细讲述。

（2）控制机动车过快增长

当前我国交通拥挤的一个很大原因即我国机动车数量迅速增长，占用了我国大部分交通网络。限制交通需求的一大措施就是控制机动车数量。国内外许多城市都采取许多措施来控制机动车数量，来治理交通拥挤。

第一，控制城市机动车数量。通过行政、经济手段来限制机动车增长，比如，汽车限购、牌照限制、单双号限行、征收燃油税、限时段限路段出行等，都是增

加了汽车购买和出行成本，控制机动车出行的有效措施。第二，加强对交通出行的停车管理。城市车位不足，乱停乱放，是造成城市交通拥挤的一个原因。因此，要适当增加城市中心区的停车位数量，合理规划城市停车点，保证拥挤路段停车位满足需求。

（3）交通拥挤收费制度

随着城市交通拥挤问题的日益严重，拥挤收费制度作为控制交通流量的措施也就随之产生。交通拥挤收费制度即在针对特定区域和时段的出入车辆进行收费，从而实现降低高峰期交通流量，改善交通出行方式，减少环境污染，缓解城市交通拥挤水平的一种制度。这种制度通过对相关道路的使用者收取一定费用，用来补偿由车辆造成的社会成本(时间成本，经济成本、环境成本等)的损失，并将这部分收入用到城市交通建设中，以保证城市交通的运行畅通。

（4）错时上下班制度

错时上下班制度，就是通过时间上分散交通需求，将不同企事业单位的上下班时间错开，按照区域或工作性质错开上下班时间，以分散高峰期的交通流量，达到缓解交通拥挤的作用。当前国内外许多城市都在试行错时上下班制度，这能够有效提高交通道路资源利用率，对缓解交通拥挤有很好的作用。

第一，根据城市单位区域分布安排上下班时间，或按照不同的工作性质安排上下班时间，分流企事业单位、学校、政府机关等的交通流量，以减缓交通拥挤现象；第二，针对某些特殊的工作，对时间限制性不强，可考虑实行家庭工作制或弹性工作制，以缓解高峰期交通压力。第三，加强错时上下班制度的配套设施建设，要对错时上班的具体时间进行严密的研究论证，确保不会造成工作上的混乱和不便。第四，考虑轮休制，现在我们都是周末休息，周末时道路交通基本不拥挤，因此，我们可以实行轮休，选择非周末时间休息，这也能一定程度上减轻交通拥挤。

（5）鼓励发展多元交通方式

在鼓励发展公共交通、控制机动车增长的同时，还要鼓励自行车、步行等交通方式的发展，积极发展高效、低污染的交通方式，实现城市交通可持续发展。如上述的荷兰的自行车交通模式。

四结论

城市交通拥挤问题治理策略涉及社会学、管理学、经济学等诸多学科，需要城市发展、城市规划、交通运输等专业理论及信息技术、通讯技术等科学体系的支持。城市交通的复杂动态特性，对交通拥挤管理政策的制定与实施带来了更大的不确定性，这就意味着任何一项交通政策的出台必须依据实际的城市经济与社会发展状况，并符合交通发展趋势。此为城市交通拥挤问题的治理带来了很大的难度。

参考文献：

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[2]刘澜，马亚峰，高士麟.交通拥挤管理的智能体系与实施应用[J].上海城市管理.2012-09

[3]胥耀方，邵毅明.城市交通需求管理对策.城市交通[J].2012-09

[4]朱虹.大连市城市交通拥挤问题及对策分析[D].大连：大连理工大学硕士学位论文.2012-05

[5] 訾超.城市交通拥挤治理分析[J].市场周刊（理论研究）.2011-10

[6]陈进来.城市交通拥挤收费及最优路径选择研究[D].广西：广西大学硕士学位论文.2011-06

[7]刘丙章.国外城市解决交通拥挤的对策分析[J].长江大学学报（自然科学版）.2011-08

第四篇：城市交通规划的研究论文

城市交通，城市道路系统间的公众出行和客货输送。因城市的规模、性质、结构、地理位置和政治经济地位的差异而各有特点，但都是以客运为重点，并在早晚上下班时间形成客运高峰。下面是小编为你带来的城市交通规划的研究论文，欢迎阅读。

摘要：由于遗址、遗迹作为具有历史意义的文物承载着一座城市乃至整个国家或世界文化文明的根源和发展历程，因而，怎样使城市发展和遗址保护相得益彰，让当代城市既展现出现代文明的普遍性，又保留民族历史文化风貌的独特性，是一个不容回避的问题。城市规划不是目的，只是一种保护遗址、发展城市的手段，但这一手段的积极功能在城市遗址遗迹保护方面确实不可忽视的。城市规划应当坚持基本的规划原则，注重规划的整体与局部、近期与远期、历史与现代、美观与实用、人与环境的相互统一。

关键词：城市交通；规划；措施

1.引言

城市建设是现代都市文化展现的重要方式，随着城市建设的迅猛发展，不断实施的城建工程却使众多历史遗址、遗迹的保护问题，再一次推到城市建设者面前。由于遗址、遗迹作为具有历史意义的文物承载着一座城市乃至整个国家或世界文化文明的根源和发展历程，因而，怎样使城市发展和遗址保护相得益彰，让当代城市既展现出现代文明的普遍性，又保留民族历史文化风貌的独特性，是一个不容回避的问题。城市规划不是目的，只是一种保护遗址、发展城市的手段，但这一手段的积极功能在城市遗址遗迹保护方面确实不可忽视的。城市规划应当坚持基本的规划原则，注重规划的整体与局部、近期与远期、历史与现代、美观与实用、人与环境的相互统一；充分认识遗址文物是城市发展的有机组成部分和重要的生产力因素；注重遗址文物的长久持续发展保护；应注意遗址保护与遗址周边环境风貌和历史风貌的协调。城市规划应当避免一味追求所谓的现代化和物质满足，而忽略了城市原有风貌和文化资源的适当保持、传承乃至创新发展。

2.交通规划思想观念没有体现公众利益优先

交通的目的是实现人和货物的移动，而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享，而不能仅为少数富裕群体使用。因此，交通规划师必须树立公众利益优先的思想，并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。反省我们一直以来的做法，从规划建设到运行管理，“车本位”的思想一直占了上风，“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面：

2.1 规划制定中的“车本位”思想

从交通发展战略来看，非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标，衡量的标准是小汽车出行所需的时间 在规划的观念上，认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首，自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。

2.2 规划内容上的“车本位”思想

交通调查的内容除居民出行调查外，主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等；交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配：交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平；交通规划的主要内容之一，是以满足机动车出行为目的的道路网规划 道路断面设计也主要以机动车交通为中心。

2.3 设施建设中的“车本位”思想

交通设施的建设，强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施，而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后；同时，人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜；一些地方机动车道一再拓宽，而公共交通设施的建设则能省则省。“人本位”的思想观念，就是在城市交通发展战略中，要注重交通运行效率、社会公平和环境保护；加强对居民出行需求选择的研究，根据居民出行意愿和意愿的满足情况，提供多种交通方式的选择，城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划，并将这些内容贯彻到规划的各个层面：城市道路系统规划要增加支路网规划的内容，提出对支路网建设的要求：城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求：在设施建设中要合理分配资金流向，加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入；在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”，保障行人安全等。

3.供与求的矛盾

交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求，它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾，由于经济、社会和环境等方面的观念差异，处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题：

3.1 过分强调供应不足

一种非常流行的观点是．“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲，我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。

3.2 供给方向上的偏差

目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市支路网的建设和常规公共汽(电)车的发展，对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。

3.3 对部分需求的忽视

交通方式没有先进和落后之分，各有其优缺点，各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性，国外的研究表明，摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上，往往采取歧视性的限制政策。另外，对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。

4.正确处理交通供需关系，改善城市交通

交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此，把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面：

4.1 明确供给与需求相对平衡的观念

在扩大交通有效供给的同时，建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性，减少交通需求；尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀：鼓励和保护高效率的交通方式，尤其是公共交通，从而达到供需关系的相对平衡。

4.2 保持供给方向的平衡

保持基础设施与服务供给的平衡：保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡；保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。

4.3 交通需求管理应当体现社会公平

在符合使用者收费的原则下，各种交通方式都应有其存在的空间，使用者应有充分的选择自由；要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求，向他们提供使用交通设施和服务的机会，以及必要的财政补贴，但在方法上必须符合市场规律。

5.结束语

当前，城市薄弱的交通设施现状、密集的城市布局型态、高速的城市化和机动化进程、相对落后的交通管理手段等都给复杂的城市交通带来了不利的影响。探索新形势下的城市交通管理模式，积极解决出现的问题，建设现代化的交通体系，是城市管理者一直思考的问题。积极借鉴、吸收国内外成功的交通规划与管理模式，对于完善我国以人为本的现代化交通规划体系具有积极的影响。

第五篇：中德职业教育教学方法比较研究

中德职业教育教学方法比较研究

陈炉山

(湖南农业大学, 湖南长沙410128)高等农业教育, 2005211 , 11 : 89292

摘要: 德国常用的职业教育教学方法有四阶段教学法、六阶段教学法、行为导向教学法、分 组讨论教学法和张贴板教学法等, 每一种方法都有其特有的功能与内涵。我国职业教育教学 方法是在长期的职业教育实践中形成的, 并有自己的传统与特色, 常用的方法有讲授法、模 拟法、案例法和模块法等。两国在职业教育教学方法上的差异性, 预示着我国在建构和完善 职业教育的教学方法时, 可以从德国的职业教育教学方法中获得借鉴与启示。关键词: 德国;中国;职业教育;教学方法

中图分类号: G719.3

文献标识码: B

文章编号: 100221981(2005)1120089204

一、德国职业教育教学方法

德国的职业教育教学方法主要包括四阶段教学法、六阶段教学法、分组讨论教学法、行为导向教学法和张贴板教学法, 它们构成了德国职业教育的主流教学方法。这些教学方法与德国职业教育教学条件相匹配,也是目前德国双元制职业学校普遍采用的教学方法。

(一)四阶段教学法

所谓事物分析就是教师作为技术员按照教育学规律对某个课题进行实事求是的分析。教师用一个事物分析开始他的课程准备, 在这个过程中教师要做的事情很多, 教师必须明白: 什么属于事物? 这个事物是什么? 怎样起作用? 在这个事务中存在什么定律? 人们怎样做(即以什么样的顺序来做)? 完成这项工作需要什么? 要注意哪些规定和标准? 在哪儿可以找到这种事物的应用? 最重要的是教师必须剥出事物的“核心”。四阶段教学法包括情绪准备、信息掌握、巩固和检查四个阶段(如图1 所示)。

1.情绪准备阶段。该阶段的主要目的是赢得学的注意力, 然后将学生的注意力引导到学习课题。学生应该看到一个问题、提出问题并设置目标。学生必须在情绪准备结束之后说: “我愿意!”。

2.信息掌握阶段。在这个阶段教师将和学生共同完成学习课题。必须找到下列问题的答案: 应该做什么? 怎样做? 为什么要这样做? 最终让学生明白道理, 掌握该课题相关信息。学生必须在信息掌握结束之后说: “我知道!”。

3.应用巩固阶段。在这个阶段教师将提出学习任务, 仔细地观察并且进行必要的补充和矫正。学生应该巩固他们的知识, 自动形成脑力和体力行为进程,并且积累经验(即构成能力和技能)。学生必须在应用巩固中说: “我做!”。

4.检查阶段。以学生自我检查为主。在“检查”中每个学生尽可能独立地获得他个人的学习成果、学会怎样改善他的学习成果, 并且通过成功的结果得到学习加强。学生必须在自我检查结束之后说: “我会!”

(二)六阶段教学法

六阶段教学法包括资讯、计划、实施、检查、评价和报告(应用)六个阶段(如图2 所示)。

1.资讯。本阶段主要是收集信息, 即由教师、实训教员或书本等材料提供的核心问题。学生尽可能地收集到较为广泛的信息, 了解核心问题的本质, 从而为下一步做充分的准备, 便于独立进行每个工作步骤。需要特别说明的是: 提出的核心问题及其质量直接影响到学生收集信息的深度和广度, 并将直接影响到学生的学习质量。

2.计划。通常在教师指导下按小组(3 —6 人)以书面形式拟定工作计划。计划是为行为准备服务的,是具体工作的进程安排。此时, 核心问题在计划过程中发挥着重要作用。通过与学生谈话的方式交换意见,最终做出科学、正确的决策。

3.实施。这是六阶段教学法的实质性阶段, 其中包括工作与检验互相交替, 不断反馈, 调整进度和修订方案。这个阶段通常也是以小组的形式工作, 要求学生有较好的团队合作精神。

4.检查。检查分为两大类, 一是在整个实施过程中不断检验产品或部件的质量、准确性等;二是在实施终结时, 将产品同委托要求进行比较, 检验质量与规格相符程度, 通常由小组成员或指导教师协助完成。

5.评价。通常以教师和学生的谈话方式进行评价。评价内容包括对前几个步骤的评价、产品本身的评价和学生行为的评价, 工作态度、责任心等评价。通过评价, 学生学到必要的技术规范, 学会对自己行为做出公正的评价, 同时激发他们的学习热情。

6.报告(应用)。由小组代表对整个工作过程、工作结果、工作态度、团队精神和责任心进行陈述,最终投入实际应用。

(三)分组讨论法

在德国, 大部分课堂采用小班制对话式教学, 课堂教学形式生动活泼, 学生成U 字形状环绕教师而坐,这样便于师生之间交流。这种方式通常用于分组讨论,教师将学生分成提问组、专家组和评估组, 三个组同时看一节课的教学内容(约20 分钟), 然后由提问组向专家组提问, 之后交给评估组进行评估。教师只进行观察并在最后进行评分。

(四)行为导向教学法

行为导向教学法比较常用的有问题导向法、实验导向法等等。问题导向教学法针对某一具体的问题展开教学, 这些问题都是来自于生产、生活的实际问题,而实验导向教学法则以某一实验项目展开教学, 这样的实验项目同样也和生产、生活实际紧密联系在一起。行为导向法具有很强的问题针对性, 因此, 它也带来了很好的训练价值与教学效果。

(五)张贴板教学法

张贴板法是一种在塑料薄板上写有讨论或教学内容的卡片, 通过添加、移动、拿掉、更换由学生填写的卡片进行研讨的教学法, 是一种以学生为中心的教学方法, 它可以极大地调动学生的学习积极性。主要用于制定计划、收集解决实际问题的建议和做出决定等教学场合。

另外, 头脑地图也是一种很好的教学组织方法,当然它不仅仅是一种教学组织的方法, 适应范围相当广泛, 例如报告大纲、讲授提纲、个人备忘录等等。

总之, 在德国, 无论采用哪种教学方法, 职业教育始终把实验、实习摆在首位, 理论与实践的比例大约为1∶3。由此可见, 德国相当重视学生动手能力的培养。

二、我国职业教育教学方法

我国职业教育教学方法很多, 有讲授法、模拟法、案例法、模块法、讨论法、谈话法、岗位练习法、参观法、发现法等等。

(一)讲授法

讲授法是教师讲、学生听的教学方法, 是目前我国各个教学领域中普遍采用的教学方法, 同样也有四个阶段(如图3 所示), 但与德国的四阶段教学法有明显的区别。讲授法(以45 分钟为例)的四个阶段是:引入、讲授、小结、布置作业(任务)。

图3：

(二)模拟法

模拟法是教师指导学生在模拟的工作环境中, 扮演职业“角色”, 进行操作技能训练的教学方法。[3]这种教学方法主要用于实践教学, 用于实践教学的方法还有: 演示教学法、类比教学法、“头脑风暴”教学法和四阶段教学法(包括准备、教师示范、学生模仿、总结练习四个阶段)等等。[ 4]

(三)案例法

案例法是指当学生具备一定的理论知识后, 选用实际工作中出现或可能出现的典型事例, 组织学生进行分析讨论, 提出解决问题意见的教学方法。[5]采用这种教学方法可以加深学生对教材中的观点、原理和方法的理解, 提高学生解决、分析实际问题和判断、推理能力, 并能充分调动学生的学习积极性。

(四)模块法

模块法是基于对每个工种、任务和技能的深刻分析, 严格按照工作规范, 把学生掌握的知识或技能划分成若干独立单元, 进行教学的教学方法, 又称单元法、模块式技能培训(MES)。[ 6]目前我国职业学校相继采用了这种教学方法。采用这种教学方法最大的好处是便于增加教学单元, 以满足新工作岗位的需要,进而适应社会职业的频繁变更, 缓解学生的就业压力。我国职业教育教学方法是在长期的职业教育实践探索过程中形成的, 它有自己的传统与特点, 在一定程度上, 也是符合我国实际情况的。当然, 随着职业教育的理念与实践的发展, 以及职业世界的巨大变化,对我国职业教育的教学方法做必要的改革, 使之更加科学、更加合理, 就成了一个重要课题。可以从中德职业教育教学方法的差异性中寻求某种借鉴。

三、中德两国职业教育教学方法的差异性分析

中德两国国情的差异很大, 这不仅体现在文化传统、思维方式、国家的现代化水平等方面, 也同样体现在职业教育教学方法等细微之处。中德两国职业教育教学方法的差异是各自在长期的职业教育教学实践中凝聚而成的。同时也可以看出, 职业教育教学方法本身是多样化的, 很难对它们进行是非优劣的判断。但是在全球化的时代, 对某个国家与地区的经验进行借鉴, 并把它做本土化的处理是有可能的, 而这种借鉴与改造有赖于对这种境外的经验有一个深刻而全面的把握。也正因为如此, 很有必要对中德两国的职业教育的教学方法的差异做一个分析。

(一)差异主要体现在方法的内涵与叙述方式上

上述的每一种德国职业教育教学方法作为一种操作形态, 都有非常明确的可操作性, 因而在表述方法时, 常常使用了精确的语言, 甚至形象化的语言。强调教师对教学方法正确地规范地使用。在德国的教学与学习目标中没有“掌握(熟练掌握)、熟悉、了解(理解)”等模糊性的动词, 而采用了“制作、制定、计算出、说出、画出、实施、描述、评价、检查”等等与实践与操作密切相关的动词。[7]这种操作的规范性与科学性的强烈追求, 可能与西方科学主义的传统有一定的关联。中国职业教育教学方法在表述上则具有更大的随意性与模糊性, 因而在操作上缺乏强有力的规范作用。这一方面给教学第一线教师的操作造成困惑, 另一方面则为教师结合具体情境对方法进行创造性地运用提供了一定的空间。

(二)相似主要体现在方法科技含量与激励措施上

人类已经进入到一个高科技的时代, 科技使人类生活发生巨变, 但在德国这样的技术发达国家, 其教学方法的技术化程度并不高。在一些发达国家, 教师上课已普遍使用计算机和投影仪, 并广泛使用多媒体技术与网络技术。而在德国却是另一种情形, 目前仍然广泛使用粉笔、黑板和胶片投影, 而且他们的教材都配有用于教学的整套投影胶片。从中可以看出, 它 一方面仍然保留着传统的手工业式教学, 另一方面也坚守着电化教学的技术手段, 却少有现代教育信息技术迹象。这种现象似乎有点反常, 对德国来说, 这似乎与它的经济与技术实力不相匹配。最可能的解释是德国传统的节俭思想根深蒂固。我国的职业教育教学方法同样也是技术含量较低的, 主要原因则是由于受经济与科技发展水平的影响, 较少的资金与资源的投入致使庞大的职业教育规模也暂时徘徊在教育信息技术的边缘。另外我国教师在运用科技含量高的教学方法与手段时, 仍然存在一定的操作困难。

还有一点值得注意的是, 在德国, 上述的职业教育教学方法经过长期的使用, 已经相当规范和成熟,已经普遍被广大教师所接受, 并能自觉的运用, 因此德国并没有采取相应的激励措施来推进教学方法的创新。德国认为教学方法的创新应当是一项非常谨慎的事业, 方法的规范性与科学性才是最重要的。我国同样也存在着教学方法改革的激励问题, 其一是对教学方法的创新不重视, 也较少激励, 同时对现有方法的规范性与科学性不太关注。其二是一味的鼓励创新,并对创新成果有较为强大的激励, 对现有教学方法往往采取否定与抛弃的态度, 这背后的原因是比较复杂的, 其结果都不利于教学的发展与完善。

四、中国职业教育教学方法的建构措施(一)加强职业教育教学方法培训与研究

目前教育部已在全国建立了很多师资培训和高职高专培训基地, 各基地应该充分发挥各自的优势, 在做好技术类培训的同时, 还应加强职业教育教学方法的培训。当然, 各学校肯定有一些教学方法得当且深受学生欢迎的教师, 学校应该充分利用这一资源, 组织教师相互交流, 以提高学校整体教学水平。此外,各学校(尤其是教育部的培训基地)应该加强职业教育教学方法的研究。只有加强培训、交流与研究, 职业教育教学方法才能得到很好的发展。

(二)努力改善职业教育教学条件

教学条件(尤其是实践教学条件)是提高职业教育教学质量的关键, 职业学校应该积极筹集资金, 为学生提供优越的实验、实习条件。但是职业学校不能只等待政府投入, 应该多渠道筹集资金。在这方面,国内的职业学校应该借鉴德国的经验。首先, 职业学校应该积极争取企业支持或与企业联合办学, 尤其是校企联合办学, 目前国内已有很多校企联合办学的成 功典范, 如上海、南京、天津等地的双元制试点学校,新疆出版技校, 安徽马钢高级技校等;其次, 职业学校可以争取社会团体与个人投资。

(三)深化职业教育教学方法改革

改革教学方法与考试方法, 引入现代教育技术,是提高教学质量的重要手段。要因材施教, 积极实行启发式、讨论式教学, 鼓励学生独立思考, 激发学生的主动性, 培养学生的科学精神和创新意识。[ 8]在教学过程中应用现代科学技术, 加大教学的科技含量, 以提高教学质量和教学效率, 这是我国职业教育教学方法改革极为重要的一部分。

(四)加强教学方法的推广并吸取国外教学方法的精髓

教学方法的推广可采用学术传导、教学方法试验、专家推荐与指导等方式进行。另外, 职业学校应该积极借鉴上述教学方法, 如德国的四阶段教学法、六阶段教学法、行为导向教学法、分组讨论教学法、张贴板教学法等等, 这些方法的运用并不太受教学条件的限制。

参考文献: [1 ] K.P.Sann [德] , 朱爱武, 译.四阶段教学法和积极性[ Z].培训复印资料, 2004.[2 ] U.Graune [德] , 朱爱武, 译.六阶段教学法[ Z].培训复印资料, 2004.[3 ] [5 ] [6 ] 卢双盈, 李向东.职业教育学[M].兵器工业出版社, 2000.[4 ] [8 ] 王义智, 江文雄.海峡两岸职业技术教育[M].现代知识出版社, 2004.[7 ] H.Czernohorsky [德];朱爱武, 译.教学目标和目标说明[ Z].培训复印资料, 2004.The Comparative Research on Teaching Methods of Vocational Education Between Germany and China CHEN Lu-shan(Hunan Agricultural University , Changsha 410128 , China)Abstract : The teaching methods of vocational education of Germany include four phases teaching , six phases teaching ,behavior guide teaching , grouping discuss teaching , and placard board teaching.Every method possesses special functions and connotation.In China , the methods of vocational education include lecture teaching , stimulant teaching , case teaching and module teaching , and these methods are formed in the course of practice of vocational education and possess of tradition and characteristic.The difference between two countries indicates China can obtain reference and enlighten when construct and consummate the methods of vocational education

Key words : Germany;China;vocational education;the methods of teaching;comparasion