第一篇：第38期轮机长考试题-轮机长业务
中华人民共和国海事局
2005年第3期海船船员适任证书全国统考试题(总第38期)科目：轮机长业务 试卷代号：811
适用对象：3000KW及以上船舶轮机长
(本试卷卷面总分100分，及格分为70分，考试时间100分钟)
答题说明： 本试卷试题均为单项选择题，请选择一个最合适的答案，并将该答案按答题卡要求，在其相应位置上用2B铅笔涂黑,每题1分，共100分。
1.在轮机管理工作中，“船舶机电设备维修保养月度报告”主要记录机电设备的______，由______填写。
A.使用维修情况，未完成的维修项目，现存问题及合理建议／轮机长
B.使用维修情况，未完成的维修项目／大管轮
C.按计划完成的修理项目，突发事件及处理过程／轮机长及各主管轮机员 D.使用维修情况，未完成的维修项目，现存在的问题及合理建议／大管轮 2.下列属于轮机长职责范畴的工作是：①负责编制轮机部船员培训计划并组织实施②负责保管轮机部CMS项目清单③编制修船计划和航次修理计划 ④审核检修记录并亲自分析测量结果 A.①+④
B.①+②+④ C.①+③+④ D.①+②+③+④
3.机舱发生进水时，详细情况记入轮机日志以便为海事处理提供______法律依据：
Ⅰ、准确的 Ⅱ、必要的 Ⅲ、可能的
A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ
4.遇到特殊情况轮机员不能参加值班工作，必须得到______的同意：
A.船长 B.轮机长 C.大管轮 D.代班轮机员
5.STCW95规则第A-Ⅲ/2节规定：轮机长实际知识水平达到对电气电子控制设备的：
Ⅰ、操作 Ⅱ、测试和保养 Ⅲ、故障诊断 Ⅳ、故障排除
A.Ⅰ+Ⅱ+ Ⅲ B.Ⅰ+Ⅲ+ Ⅳ C.Ⅱ+Ⅲ+ Ⅳ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+ Ⅳ 6.现代“安全行为科学”，是分析、认识、研究影响人的安全行为的因素及模式，掌握人的行为规律，其目的是：
A.实现激励安全行为、防止行为失误和抑制不安全行为 B.实现对人的行为控制，防止事故 C.实现对人心理状态的控制，防止事故 D.实现对周围环境的控制，防止事故
7.航海的特殊性导致对海员心理素质的特殊要求，加强海员心理素质训练的目的在于：
A.提高业务水平，防止事故发生：
B.熟悉航海中的不良因素和困难，培养克服心理负担的经验 C.增强集体观念，融合人际关系 D.掌握生物节律 8.STCW 78/95公约关于保持轮机值班的指导中规定，_____轮机长需根据情况提供操作性指导。
I、特殊类型的推进装置或辅助设备 II、载运有害、危险、有毒货物 III、船舶过运河时 A.I + II B.II + III C.I + III D.I +II+III 9.轮机长应保证值班时拟进行的有关工作通知负责值班的高级船员：
Ⅰ、拟进行的预防性保养工作 Ⅱ、控制损坏工作 Ⅲ、修理工作 Ⅳ、常规命令和特别指示 Ⅴ、有关卫生系统处理的特殊要求 A.Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ B.Ⅰ+Ⅲ+Ⅴ C.Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ
10.在确定“约定最大持续功率”时应在柴油机的布置区内，根据_______确定。
A.螺旋桨设计点和功率储备二个方面 B.螺旋桨转速和螺旋桨吸收功率二个方面 C.船舶载重量、螺旋桨转速、船体储备三方面 D.海况贮备、发动机贮备二个方面 11.组成推进装置的主要设备有：Ⅰ、主机、轴系 Ⅱ、传动设备、螺旋桨 Ⅲ、发电机
A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ
12.启航时间的长短主要和为主机服务的______温度上升速度有关。
Ⅰ、油系统 Ⅱ、水系统 Ⅲ、主机机体
A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 13.螺旋桨与尾轴键连接处，扭矩的传递是依靠：
Ⅰ、键与键槽的过盈配合 Ⅱ、压紧结合面产生的摩擦力 Ⅲ、螺帽压紧力 A.Ⅰ对
B.Ⅱ对
C.Ⅰ+Ⅱ D.Ⅱ+Ⅲ
14.在进行电站容量计算时，必须掌握电机额定功率到机械实际用电之间的效率，对下列参数
理解正确的是：
A.电动机利用系数k1是机械实际使用功率与电动机额定功率之比 B.机械负荷系数k2是机械实际使用轴功率与最大轴功率之比 C.电动机负荷系数k3是机械实际使用功率与电动机额定功率之比 D.电动机利用系数k1是机械最大功率与电动机额定功率之比
15.当主机转速在标定转速的______范围内变化时，轴带发电机可以正常工作。
A.60～100% B.70～100% C.75～105% D.80～110% 16.在研究动力装置可靠性时，经常要考虑船舶的特殊性，下列哪项不作为特殊性的考虑要求？
A.船用机械特别是主机制造台数少，而且母机型的试验难以在陆上充分进行 B.机器部件和元件的功能比较单一，所需知识面相对集中 C.大部分故障排除和修理由船员承担，难以得到陆上支援 D.设备发生故障时，往往是在复杂的航行区域和严酷的气象条件下，会出现一些紧急情况，可能还会导致严重后果
17.在可靠性的定义中所叙述的“规定的时间”，理解错误的是：
A.时间的累计 B.转数的累计 C.距离的累计 D.次数的累计
18.装用流动比备用件，它可以用一个备用部件代替基本系统中的任何一个部件，因此有：
Ⅰ、优点是可靠性最高 Ⅱ、优点是经济性最好 Ⅲ、缺点是部件的型式必须相同 A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ
19.影响动力装置可靠性的设计因素是______，影响动力装置可靠性的制造因素是______。
A.部件的连接/维修制度 B.配套和布局/试验方法 C.推断营运特点和工作条件/维修工艺 D.人机工程/使用环境 20.柴油机实际工作状态好坏的衡量标准：
Ⅰ、主机的推进特性曲线 Ⅱ、主机的速度特性曲线 Ⅲ、发电柴油机的负荷特性曲线 A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 21.船舶较长时间的安全航行记录可以：
A.载入船名录 B.减少保险费 C.树立典型 D.减少海损事故 22.新型低速柴油机缸内膨胀比______压缩比，可使扫气效率提高，使______。
A.大于/循环效率也提高
B.小于/气缸冷却损失降低了 C.小于/循环效率提高 D.大于/喷射压力降低
23.优秀的船舶管理者和轮机人员对降低运输成本有很大影响，良好的管理：
中国海事服务中心 试卷236534486.doc 第1页，共4页 Ⅰ、可以节约燃料 Ⅱ、降低燃油费用 Ⅲ、可以在各方面降低营运成本 A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ
24.经济效果的主要指标，对于利用银行贷款进行的项目，是贷款偿还年限：Ⅰ、偿还期越短，经济效果越好 Ⅱ、偿还期越长，经济效果越好 Ⅲ、偿还期与经济效果无关 A.Ⅰ对 B.Ⅱ对 C.Ⅲ对 D.Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ都不对 25.对于一定吨位、航速和吃水的船舶来说，最佳的螺旋桨转速一般以：
Ⅰ、投资最低为选择依据 Ⅱ、燃油费用最低为选择依据 Ⅲ、营运利润为选择依据 A.Ⅰ+Ⅲ B.Ⅰ+Ⅱ C.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ D.Ⅱ+Ⅲ
26.评价节能投资的经济效益，除了要考虑节能投资的偿还期，还应考虑_______和_____。
A.节能投资的贷款期/对节能设备的投资额 B.节能收益的净现值/节能设备的每年运行时间 C.节能投资的净现值/对节能设备的投资额 D.节能投资的利率/节能设备的每年运行时间 27.导致废气锅炉烟垢着火的主要原因是：
A.废气锅炉的进口和出口温度是烟垢着火的主要原因
B.废气锅炉烟垢着火与主机机型、燃料品种和制造工艺有关 C.废气锅炉使用的水管形式是导致烟垢着火的主要原因
D.废气锅炉高效与超扩管的设计及主机劣质燃油应用是导致烟垢着火的原因
28.推进装置的推进效率为ηt=3600Pp/Bt.Hu式中Bt：Ⅰ、推进装置本身所消耗的燃油量，kg/h Ⅱ、为推进装置服务的辅助机械所消耗的燃油量，kg/h Ⅲ、动力装置所消耗的燃油量kg/h A.Ⅰ B.Ⅱ+Ⅲ
C.Ⅰ+Ⅱ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ
29.经修订的《1974年SOLAS公约》附则修订案《ISPS》规则于 生效。
A.2004年7月1日以后第一个坞修之日 B.2004年6月30日 C.2004年7月1日 D.2003年7月1日
30.在进行船舶动力装置设计的时候，为了找出合理利用余热的途径，必须考虑：
Ⅰ、整个船舶的能量平衡 Ⅱ、各个耗能设备的热平衡 Ⅲ、主要耗能设备的热平衡 A.Ⅰ对 B.Ⅱ对 C.Ⅰ+Ⅱ D.Ⅰ+Ⅲ
31.《中华人民共和国船员违法记分管理办法》规定，海事机构对船员违法记分：
A.应记录在《适任证书》的等级与职务“适用限制”一栏中 B.应记录在《船员服务簿》“主管机关签注
（一）”一栏中 C.当地海事机构签发违法记分抄报单，附在《船员服务簿》中 D.当地海事机构签发违法记分抄报单，附在《适任证书》中 32.双桨船舶转弯时下述说法正确的是：
A.内桨负荷先大后小 B.外桨负荷先大后小
C.外桨负荷先小后大 D.内外桨负荷变化规律相同
33.在柴油机备车中的暖机是指对下述______系统预热并投入循环。
Ⅰ、缸套冷却水 Ⅱ、滑油 Ⅲ、燃油 Ⅳ、喷油器冷却水 Ⅴ、活塞冷却水 Ⅵ、气缸油 A.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅴ
B.Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ+Ⅴ C.Ⅱ+Ⅲ+Ⅴ+Ⅵ D.Ⅰ+Ⅲ+Ⅴ+Ⅵ 34.船舶倒车工况特性曲线，下列说法错误的是：
A.船速越低，曲线越靠近坐标原点 B.系泊工况时，曲线通过坐标原点 C.n 正 =n 倒
D.系泊工况时，曲线不对称坐标原点
35.当船舶污底时如桨速不变而船速下降，则引起进程比J和扭矩系数K 2 的变化是：
A.J↓、K 2 ↓ B.J↑、K 2 ↓ C.J↓、K 2 ↑ D.J↑、K 2 ↑ 36.螺旋桨叶的______直径可叫做螺旋桨的直径。
A.叶根圆 B.叶梢圆 C.分度圆 D.节圆
37.船、机、桨相互作用的综合方程考虑了柴油机、减速器、轴系、螺旋桨及船体的效率的影响，表达式不正确的是：
A.PT=PR/ηH KW B.PT=Pp ×ηR×ηC KW
3C.Pe=Pp /ηC KW D.R·v×10=Pi ×ηm×ηc×ηR×ηH KW
38.用于间接传动的齿轮传动方案很多,一般可分为单路减速齿轮传动、多路减速齿轮传动、变速齿轮减速传动和辅助功率齿轮传动等，在下列基本概念中理解错误的是： A.主机功率传给螺旋桨只有一个途径的减速传动称单路减速齿轮传动
B.主机功率传给螺旋桨有二个或二个以上途径的减速传动称多路减速齿轮传动 C.能够改变速度的齿轮传动称变速齿轮减速传动
D.由电动机带动齿轮传动向螺旋桨输入功率的称辅助功率齿轮传动 39.螺旋桨与尾轴间的动力传递，最主要受力部位是：
A.尾轴尾端接合面的键 B.尾轴螺柱上的螺母 C.尾轴尾端锥面的紧密贴合处 D.桨毂上的键槽 40.“船舶保安计划”的演习与演练，其目的是确保船上人员熟练履行在 所承担的保安职
责，发现需加以解决的任何与保安有关的缺陷。
A.各保安等级 B.保安评估 C.保安检查 D.保安审核
41.为保证油水分离装置在停止运行时不会因虹吸作用而使分离器内水位下降或全部排空，如装
置安装在空载水线附近，排水管的舷侧出口也在空载水线附近，则排水口最高点应，而且要在排水管最高点处应安装_____。
A.低于油水分离器顶部1m以上/安全阀 B.高于油水分离器顶部1m以上/透气管和透气阀 C.低于空载水线1m以上/透气管 D.高于空载水线1m以上/透气阀 42.安装U型管压力计要求垂直，读数时水银液位应从：
Ⅰ、凸面算起 Ⅱ、平面算起 Ⅲ、凸面的平均高度算起
A.Ⅰ B.Ⅱ C.Ⅲ D.Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ
43.轮机日志的计量单位一律采用______计量单位。数据的记录精度应按该仪表的______记载。
A．国际标准/精度等级 B．国际标准/精度等级后一位 C．国家法定/精度等级 D．国家法定/精度等级后一位 44.下列关于螺旋桨静力不平衡说法错误的是：
A． 螺旋桨静力不平衡，在运转时将会产生离心力
B． 螺旋桨静力不平衡，运转实时尾部振动，严重时将导致尾轴弯曲 C． 螺旋桨静力不平衡，是由于桨的重心在桨的轴线上造成的
D． 螺旋桨静力不平衡，是由于每片桨叶的重量不相等或桨叶间的夹角不相等造成的 45.程序数据探测计算机（PAC）系统的功能：
Ⅰ、柴油机运转工况监控 Ⅱ、程序控制 Ⅲ、数据控制 A.Ⅰ+Ⅲ B.Ⅱ+Ⅲ
C.Ⅰ+Ⅱ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 46.故障报警装置设置的是______传感器。
A.模拟量 B.开关量 C.数字量 D.模糊量
47.利用传感元件测量运行中机器的相应参数值，进行数据处理，并与基准参数值比较，分析
参数值的变化趋势，判断故障部位及其后果称为：
A.振动监测 B.性能参数监测 C.磨损监测 D.无损监测 48.发动机起动时，连杆小端轴承的摩擦属于：
中国海事服务中心 试卷236534486.doc 第2页，共4页 A.干磨擦
B.边界摩擦 C.全润滑摩擦 D.正常摩擦 49.轻微的拉缸在柴油机运转中有时难以发现，一般表示为：
Ⅰ、柴油机转速下降 Ⅱ、增压器转速下降 Ⅲ、柴油机气缸和活塞冷却液排出温度高 A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ
50.机动航行中全船失电时，应采取的措施是：Ⅰ、迅速起动备用发电机供电 Ⅱ、立即停
车并通知驾驶台 Ⅲ、情况危急船长必须用车，酌情处理 A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 51.在应急操纵时，主机遥控系统将取消下列哪些限制功能？
Ⅰ、额定转速30%～70%的快加速速率限制 Ⅱ、额定转速70% ～100%的慢加速速率限制 Ⅲ、增压空气限制 Ⅳ、临界转速回避
A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅲ+Ⅳ C.Ⅱ+Ⅳ
D.Ⅱ+Ⅲ
52.船舶航行必须持有的法定记录簿有多种,需轮机部填写的有：Ⅰ、轮机日志、车钟记录簿
Ⅱ、油类记录簿 Ⅲ、船舶垃圾记录簿 Ⅳ、船舶航行签证簿 A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ C.Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ 53.将两种不同种类的油品混装后，会导致燃油系统：
Ⅰ、燃油滤器堵塞 Ⅱ、大量渣滓沉淀 Ⅲ、水分增多 A.Ⅰ+Ⅲ B.Ⅱ+Ⅲ C.Ⅰ+Ⅱ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 54.英国和欧洲国家习惯用_____来评价燃油的发火质量。
A.总比能量 B.碳芳香烃指数 C.冷凝点和净比能量 D.残碳值和碳芳香烃指数 55.下列有关滑油粘温性能的错误叙述是：
A.粘度指数愈大，油品愈好 B.粘度比愈大，油品愈差
C.可以用测量温度下的粘度判断油品的好坏 D.粘度指数是评定滑油粘温性能的唯一指标 56.柴油机滑油，采用纯矿物油（没有添加剂）机油，发现有强酸值出现，应急措施是：
A.换油 B.水洗分油 C.兑部分好油 D.掺入部分可混兑的碱性气缸油 57.对波形膨胀接头的缺点理解错误的是：
A.承压能力小 B.补偿能力小 C.需经常检修
D.使用寿命短 58.使用后的专用工具应妥善保管：
Ⅰ、应放在固定的位置 Ⅱ、应放在专用的工具架或工具箱内 Ⅲ、应锁进库房内 A.Ⅰ B.Ⅱ C.Ⅰ+Ⅱ D.Ⅲ
59.船上应做好备件到船的验收工作，当发现备件有下述缺陷时应及时退货：
Ⅰ、型号不对 Ⅱ、质量不合格 Ⅲ、部分损坏
A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 60.船舶证书和文件，当出现下列问题时，将不准离港：
Ⅰ、油类记录簿记录伪造属实 Ⅱ、船舶证书不齐、过期 Ⅲ、船舶文件短缺、失效 A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ
C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 61.在制冷系统中，通常在______装设滤网。
A.压缩机进出口管路上 B.膨胀阀前制冷剂液管上 C.储液瓶进口处 D.膨胀阀后的管系上
62.柴油机缸套、缸盖及活塞做水压试验，其实验压力一般取：
A.0.4MPa B.0.5MPa C.0.6MPa D.0.7Mpa 63.螺旋桨和尾轴间的配合检验，主要是检验：
A.配合间隙 B.接触面积 C.轴线偏差 D.紧固螺帽
64.货船设备安全证书期间检验应在记载的签发日第______或第______周年日前后______月内进行，该检验______替代一次年度检验。
A.1个/3个/3个/不可以 B.2个/3个/3个/可以 C.1个/3个/6个/不可以 D.2个/3个/6个/可以
65.被授予船型附加标志船有______，并在船级符号后面应加注加强检验附加标志______。
A.油船、散装货船、矿沙船/ESP B.油船、散装货船、矿沙船/EPS
C.液化气船、油船、散装货船、矿沙船/EPS D.液化气船、油船、散装货船、矿沙船/ESP 66.下列法定检验项目与轮机部无关的是：
A.无线电报、电话安全定期检验 B.货船设备安全的年度检验 C.货船构造安全定期检验 D.起货设备检验 67.______检验，不属于公证检验范围。
A.船舶买卖 B.船舶起退租 C.船舶封存后重新启用 D.索赔检验 68.船舶申请公证检验，验船师对申请检验的项目：
Ⅰ、进行检验并作出鉴定 Ⅱ、提供处理有关业务的依据 Ⅲ、进行船级检验 A.Ⅰ+Ⅲ B.Ⅱ+Ⅲ
C.Ⅰ+Ⅱ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 69.国际起重设备检验和试验证书有效期为：
A.3年
B.4年 C.5年 D.6年 70.MARPOL73/78公约附则Ⅳ“防止船舶生活污水污染规则”已于2003年9月27日起正式生效，根据规定，对适用范围船舶的生活污水处理设备应进行的检验有： A.初次检验、年度检验、换证检验、附加检验 B.初次检验、换证检验、附加检验
C.初次检验、年度检验、期间检验、换证检验、附加检验 D.初次检验、期间检验、换证检验 71.螺旋桨修理后允许螺距与设计偏差为：
A.总平均螺距H≯±3.5% B.桨叶平均螺距H ≯±3.5% C.总平均螺距H≯±2.5% D.桨叶平均螺距H≯±2.5% 72.制定航次预防检修计划的程序是：
A.大管轮起草--轮机长审查--船长批准 B.轮机长根据本航次情况制定--船长批准
C.轮机员提出--大管轮汇总--轮机长审核--船长批准
D.各主管轮机员提出--轮机长召集会议审核--船长批准 73.船舶坞修时，尾轴抽出前应测量尾轴：
A.径向跳动量 B.轴向窜动量 C.下沉量 D.轴承磨损量 74.每次坞修时应：
Ⅰ、检查尾轴轴颈的磨损 Ⅱ、检查铁梨木板条有无松动和碎裂 Ⅲ、检查轴系有无窜动 A.Ⅰ+Ⅲ B.Ⅱ+Ⅰ C.Ⅲ+Ⅱ D.Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ都错
75.船舶系泊试验中，当加速时不改变：
A.螺旋桨进程比 B.轴推力 C.轴扭矩 D.柴油机功率 76.需要测量尾轴各连接法兰的偏移量时，最佳的测量工具是：
A.内、外卡尺 B.卷尺 C.游标卡尺 D.直钢尺
77.STCW95公约的实施：Ⅰ、促进各缔约国海员素质的提高 Ⅱ、有效地控制人为因素对海
难事故的影响 Ⅲ、促进各缔约国海员业务水平的提高
A.Ⅰ+Ⅲ B.Ⅱ+Ⅲ C.Ⅰ+Ⅱ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ
78.在船舶推进装置的传动轴系中，摩擦离合器一般是按哪三种方法分类的。Ⅰ、按结合脱开特
中国海事服务中心 试卷236534486.doc 第3页，共4页 性分类 Ⅱ、按液压和机械结构分类 Ⅲ、按摩擦副工作条件分类 Ⅳ、按操纵方式分类 91.根据我国《海商法》规定，在只有船和船上货物获救的情况下，救助报酬的金额应当由 A.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ B.Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ C.Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ D.Ⅰ+Ⅲ+Ⅳ A．船方和货方按获救财产价值占全部获救价值的比例承担 79.ILO第146号公约即海员带薪年假公约第3条规定“适用本公约的每个海员应有权享受规定B．船方和货方按获救财产在救助作业中救助人所花费的时间、所冒的风险等比例承担 的最短时间的带薪年假，每工作一年在任何情况下年假都不少于______”。C．船方和货方按获救财产价值占救助前的价值比例承担 A.15天 B.30天 C.45天 D.60天 D．以上说法均不正确 80.ILO第56号公约即海员疾病保障公约第4条规定“当被保护人在国外由于患病原因丧失享92.根据中国《海商法》规定，有关航次租船合同的请求权，诉讼时效期间为：
受工资的权利时，如果不是在国外他本该享受的现金津贴,不论以前全部或部分付给,应在他A.90天 B.1年
C.2年
D.3年 回到该会员国领土之前”：Ⅰ、全部付给其家庭 Ⅱ、部分付给其家庭 Ⅲ、全部付给其个人 93.一般情况下，保险合同双方当事人都约定若船舶开航时不适航，则由不适航造成的损失，A.Ⅰ对 B.Ⅱ对 C.Ⅲ对
D.Ⅰ或Ⅱ 保险人不负赔偿责任，若双方在合同中约定保险人对此负责，根据中国海商法，则： 81.MARPOL73/78附则Ⅴ第9条规定：Ⅰ、每次垃圾排放都应记录 Ⅱ、每次垃圾焚烧作业都应A．该约定是无效的 B．该约定是有效的
记录Ⅲ、每次垃圾排放入海都应记录 C．该保险合同是无效的 D．以上说法均不正确 A.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ B.Ⅰ+Ⅱ C.Ⅰ+Ⅲ D.Ⅱ+Ⅲ 94.船舶在海上运输中，如发生海事争议可通过诉讼、仲裁、调解等途径解决，属于合同关系 82.船上安全管理的要求是实现“本质化管理”，传统的安全管理其不足之处在于：①偏重于经的海事诉讼有：
验式的行政管理和事后控制 ②一旦发生事故，就从船员角度找原因和责任 A.共同海损、救助报酬的诉讼 B.油污民事责任的诉讼 ③船员面对大量的安全号召和经验教训，无所适从，或勉为其难，或束之高阁 C.船舶碰撞的诉讼 D.侵权行为的诉讼 A.① B.② C.②+③ D.①+②+③ 95.下列哪种情形用人单位可以提前30日以书面形式通知劳动者解除劳动合同?Ⅰ、严重违反劳83.ISM规则的驱动机制是：①利益驱动机制 ②外力监督和相互制约机制 ③事故处理机制 动纪律或用人单位规章制度的
A.①+③ B.②+③
C.①+② D.①+②+③ Ⅱ、劳动者不能胜任工作，经培训或调整岗位后仍不能胜任的 84.在安全管理体系（SMS）的结构要素中正确的是：①领导者的责任是关键 ②组织结构是核心 Ⅲ、客观情况发生重大变化使原合同无法履行，又不能达成变更合同协议的
③工作程序是依据 ④安全和防污染操作是支柱 ⑤人员和资源是保证 Ⅳ、被依法追究刑事责任的 A.①～⑤均正确 B.①③⑤正确 C.①④⑤正确 D.①和⑤正确 Ⅴ、患职业病因公负伤并被确认丧失或部分丧失劳动能力的 85.当机舱发生火灾需用大型CO2施救时，轮机长应做的工作是： Ⅵ、用人单位未按照劳动合同约定支付劳动报酬
A.检查火源，并检查CO2系统是否状态良好，施放CO2灭火 A.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ+Ⅵ B.Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ C.Ⅱ+Ⅲ+Ⅴ D.Ⅱ+Ⅲ B.指挥关停各运转设备，封闭机舱门窗，通风口，放掉存压设备的压力 96.在船舶保险中除合同另有规定外，在何种情况下保险人不负责赔偿责任？ C.通知并确信全部人员已经离开机舱后，通知船长施放CO2灭火 A.修理人员的疏忽或过失 D.B和C均是 B.发生部分损失后未经修复又发生全部损失 86.在下列基本概念中正确的是：①“STCW78/95公约”是IMO致力于寻找有效地控制公司安全C.船舶连续发生数次保险事故已超过保险金额
管理的途径 ②“ISM规则”是IMO提出有效地控制船员人为因素的国际标准 D.船舶发生的自然磨损或锈蚀
③“ISM规则”是IMO提供船舶安全管理、安全营运和防止污染的国际标准 97.下列关于保险赔偿支付说法正确的是： A.①、③ B.①、② C.②、③ D.①、②、③ A.保险标的发生全损，保险人支付部分保险额，取得对保险标的的全部权力 87.采取更详细检查的明显理由是，由PSCO的一般印象或观察所获得证据表明______方面存在B.保险标的发生全损，保险人支付全部保险额，取得对保险标的的部分权力
严重缺陷。Ⅰ、船舶安全 Ⅱ、船舶防污染 Ⅲ、航行设备 C.保险标的发生全损，保险人支付全部保险额，取得对保险标的的全部权力 A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ D.保险标的发生全损，保险人支付部分保险额，取得对保险标的的部分权力 88.船方认为作出禁止船舶离港处理不当：Ⅰ、可向上级海事管理机构申请行政复议 Ⅱ、可向98.在船舶期租期间遇有下列哪些情况时，承租人通常可以停付租金？
法院提出诉讼 Ⅲ、可向有管辖权的法院提出诉讼 Ⅰ、海损事故引起的货物卸船时的延误 Ⅱ、船舶为了油漆船底需要进坞 A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ Ⅲ、所规定的船速减少 Ⅳ、搁浅 Ⅴ、船员不足 89.航运市场活动是以供给配合需求而展开的，在一定条件下______决定船舶吨海里的供给量,A.Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ+Ⅴ B.Ⅰ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ C.Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ
同理_____决定货运吨海里的需求量.99.按“期租合同”规定，船舶所有人应负责： A.水运的贸易量/船舶的贸易量 B.船舶的吨位/船舶的贸易量 Ⅰ、配备船员、船员薪金、给养 Ⅱ、港口使费 Ⅲ、船舶保险 C.船舶的贸易量/水运的贸易量 D.船舶吨位/水运的贸易量 A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 90.由于货运的需求产生了对船舶的需要，形成了船舶市场，它包括_______等供需内容。100.在已取得ⅠSM认证的出租船上任职的轮机长每季度需向船东简要报告：
①船舶建造 ②船舶买卖 ③船舶拆解 ④船舶保险 A.各轮机员的表现和业绩 B.轮机部所做的每一修理工作 A.①+② B.②+③
C.①+②+③ D.①+②+③+④ C.轮机设备现状 D.轮机长的工作成绩
中国海事服务中心 试卷236534486.doc 第4页，共4页
第二篇：轮机长辞职报告
尊敬的船长：
我是轮机长xiexiebang，原本以为我可以一直在大海上面漂泊，然而事与愿违，由于家庭原因我现在不得不辞职。作为轮机长我感觉责任重大，面对日新月异的自动、信息化，学历不高的感觉有点吃力，再加上长年在海上漂泊，照顾不到家庭，再三权衡我决定辞职。首先感谢船长这么多年对我的照顾与支持，再经过十来年的跑船生涯，我逐渐感觉到了两地相隔的无奈。对于我的辞职，希望船长、公司能够体谅我的苦衷，再此感谢大家。
辞职人：xiexiebang
第三篇：轮机长岗位职责
轮机长岗位职责
1．机长是轮机部的负责人，在船长的领导下负责全船机电设备的管理以及轮机部的行政管理和技术管理工作，贯彻和落实公司安全和防污染方针，贯彻执行各项规章制度，保持机电设备的良好技术状态和正常运行。
2．定期召开部门会议，贯彻执行上级指示和本船船务会议决定，制定并组织实施轮机部的工作计划，处理工作中存在问题，经常总结经验，不断提高工作效率和质量。搞好部门和部门间的团结与协作。
3．贯彻养修并重，预防为主的方针，汇编、月度预防检查和航修养护计划，督促检查执行情况，确保机、电设备处于正常技术状态。
4．审查签署轮机日志等，以及预防检查、测量和维修记录；保管轮机技术资料和精密仪器。
5．负责贯彻轮机部的值班制度，按照船长的指示，准时完成各项开船准备，保持各种机电动力设备和应急设备处于正常良好状态，指导值班人员熟悉各种应变措施和各自岗位的工作。
6．船舶进出港口，靠泊移泊，通过狭窄水道或在其它困难条件下航行时，应在机舱领导和监督值班人员操作，按照驾驶台的指令迅速、正确地操纵主机。
7．如发现执行船长某项命令将导致机电动力设备损坏时，应将可能引起的后果告之船长，然后按船长的决定执行并详细记入轮机日志
8．经常亲自检查各种机电设备的工作情况，及时纠正不正确的工况参数和操作方法。当轮机员等有疑难问题唤请时，应及时前往现场具体指导处理。
9．当机电动力设备发生事故时，就立即组织抢修，防止损坏扩大，并采取防止重复发生类似事故的有效措施及时查明事故原因，如实地将经过和结果记入轮机日志并写出书面报告，凡涉及索赔或保修的，就按规定另外提出报告并附具必要的证明材料，一并经船长签署后报送公司。
10． 当本船遭遇海难或其他危急情况时，按驾驶员发出的信号指挥机舱人员按应变部署表的分工，坚守岗位，积极抢救，在接到船长的弃船命令时，应尽一切可能对有关设备采取相应的安全措施，亲自携带轮机日志，车钟记录簿最后离开机舱。
11． 经常审阅各种机电和设备的检修记录，审查记录的准确性和完整性，指导轮机员提高检修技术。
12． 负责核算润料，及时向船长提出添装量，添装燃油时亲自参加并督促二管轮，核对燃油品种和质量，商定添装秩序，速度和联系办法，防止错装或溢油。
13． 组织和指导本部门人员的技术业务学习与训练，负责对本部门人员的技术业务水平和工作表现进行考核。
14． 教育并督促轮机部船员严格遵守国际防污染规定，审阅并签署油类记录簿。
15． 督促本部门船员做好备件、物料、工具等请领、保管、使用。
16． 负责保管图纸、说明书、技术图书和技术文件，每半年至少清点一次。
17． 修船工作。进厂前，汇编修理单和自修计划，送船长审核后报公司机务科，进厂后，搞好厂、船之间配合，制定安全措施，防止事故，掌握自修工程进度和质量，严格控制新增项目工程，在修船中拆吊重大部件时亲临现场，监督安全措施的落实，重点工程亲自参加验收，认真审核修理单，汇总修理技术资料；坞修时，检查、确定尾轴、尾轴承、推进器及海底阀等水下工程，并负责完工后验收，协助大副检查舵系装置，出坞前复查水下工程，确认处于正常技术状态。
18． 按规定向公司机务科汇报本部门工作，报送规定的各项报表及资料。
19． 不配三管轮的船舶参加航行停泊值班。
第四篇：轮机长见习报告
4.2船舶检验
船舶检验通常分为船级检验法定检验公证检验和临时检验四种。
一 船级检验是根据船级社验船规范和技术标准进行检验并签发船级证书。包括入级检验和保持船级检验。
保持船级检验，应进行6种检验： 检验 应于完工投入使用或特别检验日期的每周年前后3个月内进行。2 中间检验 在第2或第3个检验时进行，可替代1次检验。坞内检验 5年内检验2次，最长间隔不大于3年，其中1次要在特别检验时进行。4 特别检验 5年1次，经批准可展期3个月。5 螺旋桨轴和尾轴管检验 一般为5年1次。6 锅炉和热油加热器检验 一般为2.5年检验1次。
机械的特别检验可用循环检验来替代，每5年为1个周期，循环检验机械各1次。二 法定检验是根据国际公约国家法令及法律的规定对船舶进行检验并签发船舶法定证书。如货船构造安全证书国际防止油污证书防止生活污水污染证书货船无线电安全证书等等 船舶适航必备的证书是：1 船舶登记证书包括船舶所有权登记证书和船舶国籍证书 2船舶入级证书。包括船体和设备入级证书 轮机和电气入级证书3 船舶法定证书。包括国际吨位证书国际船舶载重线证书货船结构安全证书货船设备安全证书国际防止油污证书货船无线电安全证书等等 4 船员证书。包括职务适任证书船员服务簿海员证护照专业训练合格证书健康证明和国际预防接种证书
4.1船舶修造管理
在轮机长和船长的指导下我熟悉了公司的CWBT(船舶维修保养体系)和PMS(船舶机械有计划保养体系)并组织实施了船舶预防检修工作。
在船厂修理时，制定修理计划开列修理单，应结合船级检验确定修理级别和公司的修船方针进行。分甲板轮机电气和坞修四部分。检修提前4个月，小修提前2个月把修理单送交公司。1 修船前做好修船备件物料和工具的准备。修船期间应提前与厂方协商，并配合厂方做好安全工作，尤其是防火工作。3 组织安排适当的自修项目
4做好监修和验收工作，保修期固定件为6个月，运动件为3个月。
新造船舶的监造，一般组成一个临时的监造组，其组员由船体轮机电气及通导人员和部分干部船员组成。监造组应尽快熟悉了解厂方，制定船体轮机电气及通导等主管的工作内容。熟悉图纸及建造规格，结合实际严格审议把关。熟悉遵守有关合同条款，按时参加设备座台试验施工质量检验系泊试验和试航工作。协助船舶交接，做好监造报告及各种信息反馈工作。
营运船舶的监修是监督船厂是否按修理单指定的范围和要求施工，工艺材料及安装质量是否符合要求，有无船厂责任引起的损坏，施工时是否有不安全隐患存在。接收时要做好验收工作，并严格审核帐单。
3.2 电气电子和控制设备故障诊断
我接班时本轮冰机经常起停频繁，而且库温经常打不下来。上任作了很多努力，结果情况依然。经查实：系统冷剂量足够，库温的热负荷也不高，冷却水量亦适中，高低压继电器的设定值也没问题，系统内也不存在脏堵和冰塞的情况。那么问题究竟出在哪里呢？教课书里没有答案，上任也束手无策。
经过系统的全面检查，我确认制冷系统没问题，那么问题就只能出现在电路问题了，但经检查各继电器和接触器的线圈都完好，保险丝也没有烧坏，各开关接触正常，线路也没有断的迹象，电磁阀也能完好关闭。好像电路也不存在问题，我也迷惑了。
经仔细的观察，我发现有时冰机又运转正常，直到库温降到设定值，电磁阀关闭，低压继电器动作后，冰机才停止运转。但有时冰机刚启动，很快就又停下来了，很长时间后才又再次启动。而此时低压仍很高，供液电磁阀也没有关闭。我想这肯定是电机异常停车，经测定原来是一个热保护继电器断开了，但这个继电器为什么会不正常的断开呢？换了一个热保护继电器情况依然没有好转。
由于冰机是运转时好时坏，我断定肯定是某处接触不良，但哪里接触不良却不好查定，因为你查的时候它有可能是接触良好的，功夫不负有心人，终于查出原来是接触器的一个触点接触不良。现在让我们回头想想这个问题，其实很简单，船舶摇晃，触点断开，电机缺项运转，电流增大，热继电器断开，这真是一个简单的复杂问题。3.1 电气电子和控制设备保养
由于船舶的特殊环境，电气电子设备会有震荡和冲击，容易造成固定或连接部件松脱，所以应经常检查和紧固；船上湿度大，空气中又含有盐雾油雾等污染和腐蚀性气体，所以应经常清洁电气设备，必要时除湿，以防短路；船舶航行区域广，环境温度变化大，也应考虑对电气电子设备的影响。船舶电气设备金属外壳均应接地牢固，以防触电事故发生，经常检查防止接地松动，电气设备在使用时都有一定使用范围和额定值，如连续工作，短时工作重复短时工作，频繁操作和非频繁操作等，应在允许的情况下使用。另外电气电子设备对使用的电压电流功率频率温升等额定数据也都有一定的要求，应在额定的范围内使用。在更换保险丝时，一定要更换原规格的，不能超出额定值。经常检测设备的绝缘和接地电阻，及时更换老化破损的电缆，根据电缆可能的载流量来选择电缆横截面积。学习防火防爆防触电和急救的一些措施，安全用电。2.9 动力设备故障诊断
今日轮机长出题让我全面分析主机排烟温度高的原因。现分析如下： 一 所有缸排温都增加 负荷大：外界的原因（如风浪大或装货多），或机械的原因（如中间轴承坏）等造成主机负荷增大。燃油方面：燃油质量差，影响雾化和燃烧。空气方面：因某种原因造成增压空气量减少，如增压器故障使扫气压力降低，空冷器冷却效果差使增压空气温度升高，空冷器脏堵使空气流量减少等。4 机械定时方面：如链条太松造成喷油定时滞后。二某单缸排烟温度高 1 该缸供油量太多 该缸油头雾化不良，或多次喷射。该缸排气阀泄露，或开度不足造成换气不够。4 该缸喷油定时滞后，或喷油器漏油。5 该缸扫气量不足 该缸活塞环或缸套磨损使压缩压力降低，使燃油燃烧不完全。2.8动力设备工况检测
今日我利用机械示功器测取了主机各缸手拉P—φ展开示功图，由于各缸手拉速度基本一至，可以经验判断出发火始点的大致曲柄转角位置，除4缸外其他各缸示功图几乎完全一样，压缩压力和最大爆发压力经测量基本相同，发火始点经验判断都大致一样，都正常。最大爆发压力一致这表明各缸机械负荷和热负荷基本相同（排温表显示各缸排烟温度除4缸偏高外其他各缸也几乎一至）；发火始点一致表明喷油定时正确；压缩线和膨胀线基本一样表明各缸燃油雾化良好，喷油器和高压油泵没有问题，空气供应量平均；压缩压力一致表明各缸缸套和活塞环磨损正常，排气阀也没有泄漏。其中NO4缸示功图如下：
经测量它的最高爆发压力偏低，但膨胀曲线偏高，且燃烧时的膨胀线呈锯齿形，齿尖向上。但压缩压力正常，也没有过早的脱离压缩线，发火始点也正常，但总的示功图面积减小了。经判断可能是喷油器漏油引起的，因喷油器阀座漏油时，燃油雾化不良，油气混合不佳，所以爆压偏低，还会造成燃烧延后，致使排温升高和膨胀线偏高。由于漏油所以供油速率波动，使爆发压力重复上升多次，膨胀线呈锯齿型，且齿尖向上，但该缸总的做功量减少了。后拔掉喷油器泵压试验，确实是喷油器阀座漏油。2.7 备件管理
为了保证机电动力设备的正常运转，满足营运生产的需要，船舶应储备必要数量的备件，但为了盘活有限资金，尽量减少备件长期库存积压，应有计划订购备件。本公司制定了机电设备备件存储定额表，根据定额表中的必要备件数量，结合下季度工作计划，提前一个季度申请订购备件。各轮机员务必及时做好备件清册，和备件季度报表。新增和消耗备件的种类数量规格与剩余量按时认真填写和汇报，计划外的少量急需备件在国外必须购买时，原则上应电话请示公司批准，来不及请示时，由轮机长和船长研究后购买，但应及时向公司汇报。
备件上船时，主管轮机员应认真核查其规格型号数量和质量并及时汇报公司，不合格的及时退还供应商。各备件应由主管轮机员分类固定存放，及时造册入档，定期维护保养。必须更换备件时，由轮机长严格检查测量后作出决定，换下的零部件，不得擅自作为废料处理，应妥善保存，开展修旧利废，必要时送厂修理；非正常损坏的零件，应尽量原样保存好，以便日后分析损坏的原因，避免重复损坏，或者提请索赔。2.4燃油管理
根据燃油的特性，可分为如下三类指标分别来给以管理： 影响燃油燃烧性能的指标有：十六烷值柴油指数馏程发热值和粘度 2 影响燃油燃烧产物成分的指标有：硫份灰分沥青值残碳值钒和钠的含量。影响燃油管理工作的指标有：闪点密度粘度凝点倾点浊点铝和水分及机械杂质的含量。综合以上指标，国际燃油市场通常把燃油分为四类：1 船用轻柴油（Marine Gas Oil）相当国产-35号轻柴油。2 船用柴油（Marine Diesel Oil）相当国产20号重柴油。3 中间燃料油（Intermedite Fuel Oil）由柴油和燃料油混兑而成。4 船用燃料油（Marin Fuel Oil）为蒸馏所剩的渣油，粘度多在3500S以上。
我们通常根据船舶主机和副机的型号选用不同型号的燃油，一般在船舶出厂时都给与了推荐燃油型号；根据船舶航行的不同区域选用不同含硫量的燃油，比如在加勒比海里只能燃用低含硫值的燃油。
在加装燃油时，务必首先核实所要加装的燃油型号数量规格，确保含硫量残碳值灰分沥青份钒和钠的含量及水分含量等值都在自己船舶所容许的范围内，一般都提前做好加装燃油计划，和大副商定所要加装燃油的舱别，及各舱加装的顺序数量。美国有些州还要求在加装燃油前必须先做溢油应急演练。
一般都是先加装轻油，然后再加装重油。根据加装燃油计划，给与人员合理分工，如三管轮负责油舱量油，二管轮负责正确开闭有关阀门，大管理是现场指挥，轮机长是总指挥，另外还要安排人员巡视和信号联系等。
加油前要确定供受双方船舶安全系泊，船舶间通道安全可靠，输油管无破损，输油管道接妥并在结合处放置集油容器，油舱阀门正确打开，确定油舱量油管和空气管通畅，主甲板泄水孔堵塞，双方已商定操作程序和约定了联络方法及应急停泵信号等，已安排专人值班，附近已禁止明火作业和禁止吸烟，也准备好了应付意外事故所需的吸油材料，甲板部还要悬挂加油旗。2.3 各类轮机报表填写
在轮机长的指导下，我学会了本公司的各类轮机设备检修记录簿和各种轮机报表的填写。填写的原则是务必准确翔实，有条不紊。填写的报表要及时传给公司两份存档，另外各主管轮机员存档一份，轮机长存档一份。存档时各种报表要归类整理，按日期先后整理入册。A具体的轮机设备检修记录簿有：1轮机设备检修记录簿，轮机长填写。2 机舱报警记录簿 3 船舶电气绝缘记录簿，一般3个月测量记录一次。4 电气设备检测维修记录簿，4 船舶应急设备试验检查修理记录簿，共13种应急设备：应急消防泵及消防泵应急发电机应急空压机油类速闭阀机舱应急吸入阀主机机旁应急操作装置应急舵机舱应急风机机舱天窗烟囱百叶窗速闭装置机舱水密门机舱安全通道二氧化碳灭火装置等等都要安一定的时间维修保养试验。
B具体的轮机报表有：1船舶维修计划表 2 船舶柴油机工况报表 3 船舶机电设备维修保养月度报告 4 柴油机开档测量记录 5 炉水化验处理月报表 6 冷却水化验处理月报表7 柴油机主要部件工作时间统计表8季度备件物料库存申请报表 9航次油类报表等等。2，2文件和资料管理
轮机部的文件资料可分为档案和技术资料两大类。1 档案包括：设备证书规章制度函件电报各类修船计划修理单各种报表各种单据和物料备件申领计划等等。轮机长是轮机部档案的汇集建档和保管者。各档案应建立清册，分类立卷，并附目录在卷首。新的文件及时建档，失效的文件及时撤销。档案一般不外借，必要时要写借条并务必收回。档案文件一般存船5年，如无需要，送公司保存。2 技术资料包括：船舶技术簿技术图纸设备说明书验船师检验报告试验报告化验报告检修及测量记录等等。技术资料的报管由轮机长总负责，具体可按分工明细表给各轮机员和电机员分别保管。验船报告和各种技术图纸轮机长亲自保管，各类说明书应建立清册和目录，借阅登记。各部件的测量记录和检修记录轮机长应亲自核对，交接班时应根据清单逐件点交清楚。为了船舶应变修理和维护的需要轮机部的技术资料应分类存放，建立资料目录设备变更修改记录作废记录。有些资料需要长期完好保存，如各机械说明书等，有些资料要根据公司的ISM文件要求保存一定的年限，及时修改，或上交公司保存。2.1航次计划 本航次时间较短，从日本东京开往新加坡然后返回日本，轮机长为了培养我让我写一份油水计划交于他，尽管淡水是由大副所管的。如下是我的计划；
东京到新加坡的实际距离为3200海里，按平均11海里每小时计算，到新加坡估计需要12天，重油每天11吨需132吨，轻油每天0.8吨需9.6吨，淡水每天4顿需48吨，在港口用船吊卸货然后装货计划4天，需轻油1.1T X 4天=4.4吨，考虑需用5T淡水冲洗大仓，实耗淡水4T X4 天+5T=21吨。
总之返回东京需重油 132X2=264吨，轻油 9.6X2+4.4=23.6吨，淡水48X2+21=117吨。现在我轮共存重油273吨，轻油21吨，淡水89吨。
显然在新加坡需补充轻油和淡水，轻油按85%仓容计算我轮共可加装85吨，因85-（21-9.6-4.4）=82所以建议在新加坡加装轻油80吨。本轮共可加装淡水350T，因350-（89-48-21）=281T，建议在新加坡补充300吨。重油两个舱估计有8吨油可能驳不出来，273-8=265﹥264，理论上刚好够返回日本的，但考虑可能存在量油误差，实际上如果途中遇到风浪和其他未知因素，可能还要耽误2天时间，另外在新加坡加油相对日本便宜一些，故建议也在新加坡加重油，因为本轮按85%仓容计算共可加装重油 500顿，500-（273-132）=359，所以建议在新加坡加重油350吨。
当我把计划经轮机长之手交给船长后，船长考虑根据我的计划加装油水，不会给装货造成影响，所以给公司发了一份电报：建议新加坡靠港后加装：重油 350吨，轻油80吨，淡水300吨。1.11 保证易移物体固定，防止损坏，确保船舶适航
7月是太平洋台风多发季节，此次从日本开往新加坡，沿途虽然不会有台风出现，但因为台风刚刚过去，其沿途的涌和浪肯定很大，我船吨位较小又是空载途中肯定摇晃的厉害，论据长和我形成了共识，命令我马上带领人员检查固定机舱部所有可能会移动的物件，确保船舶安全航行。我首先带人帮扎固定了放在甲板上的几桶滑油，和放在中桅房里的几桶液压油，然后到舵机房存放化学药品的地方，严格检查了化学药桶的密闭状况，对有锈迹和可能不安全的药桶及时给与更换好药桶，并严格帮扎固定了各药桶。安排人员把洗油池里的油倒入污油柜，垃圾桶固定并焚烧垃圾，换下的排气阀放入台架并增加螺丝紧固。再次检查了机舱几个已经固定了的大件，防止松动，几把悬挂的扳手收回工具箱。备件库里，台架上的备件箱防止跌落，加装挡杆，各备用阀件用铁丝串起并固定，就连集控室里的椅子也作了固定。同时号召机舱部同仁再仔细检查还有那些还需固定的物件，特别是悬挂件和容易跌落的物件。各自房间的物件也要给与固定。…… 1.10确保水密的常规控制措施
船舶水密的常规控制方法是：在船壳外板干舷甲板水密舱壁各液舱的水密焊缝和各开口关闭装置，根据不同位置和用途，要求有不同程度的密封性。如在干舷甲板以下的船体外壳水密舱壁各种液舱双层底隔离空舱海底阀箱货舱舷们等构建的接缝和开口的关闭装置，都要求水密，即在规定的水压下，不渗漏水的性能。轮机人员要经常检查机舱内的水密性，如轴隧的漏水情况，排水管系的技术状况是否正常，污水井盖要完整，经常清除污水井滤器。经常测量各油水舱液位，发现异常及时汇报和查找原因。其他各水密舱如隔舱首尾尖舱等应适时安排人员检查，木匠经常量水舱和污水井的水位，并记录日志中。水密舱壁上的水密门，凡在航行中使用的，应每天进行操作，其他的水密门及为使舱室水密必须关闭的一切阀等，在航行中都要定期检查，每周至少一次。甲板间舱内的水密舱壁上的水密门，在开航前要关闭，航行中不得开启，港内开启和开航关闭的时间应记录于航海日志内。防撞舱壁上不设门和人孔或出入口，如首尖舱只有一根管子通过，该管子上装有截至阀，应经常给与活络，以便首尖舱破损时及时将它关闭。1.9船舶进水探测方法及对船舶吃水稳性和强度影响的评估
船舶进水的探测方法一般有：1污水井测量，水位异常上涨。2 船舶干舷变小，吃水增大。3 船舶出现异常纵和横倾。4 经常查看，倾听舱里是否有异常进水声。通常船舶进水会使干舷减小，吃水增大，主机负荷增加，同时伴有异常纵横倾现象。如果大量进水，会对进水舱室的局部强度产生影响，甚至变形，还会在进水舱室形成自由液面，对船舶的稳性产生极大的影响，甚至会使稳性消失，造成船舶倾覆。另外，随着进水的不断增加，船舶的富余干舷逐渐减小，也会造成船舶沉没的危险。
关于船舶进水，我们首先应了解该船对抗沉性的要求，若能满足一舱二舱或三舱浸水不沉。若破舱浸水时的载重水线低于分舱载重线，渗透率也小于规定的渗透率值时，船舱浸水最终平衡后还会有一定的储备浮力。若渗透率大于分舱时规定的渗透率，而载重水线达到分舱载重线处，则船舱浸水后若不及时堵漏排水，船有可能沉没。对于设计上达不到抗沉性要求的船，也要从船舱浸水时船舶载重线的高低渗透率的大小进水量的大小排水设备的能力等方面分析船舶的抗沉能力，正确评估船舶现状，及时采取应急措施。在抓紧排水的同时，密切调整船舶的纵横倾，尽量使船舶保持正浮状态，并对进水舱室进行隔离，然后探测破损位置，采取相应的堵漏措施。船长要随时保持和外界的联系，根据天气风向，正确操纵主机，或及时驶向安全地带。机舱部抓紧备车，认真值班。1.1 通过海院的理论学习，加之在该轮实际接触和领悟我对确保船舶人员生命财产的安全，和防止海洋污染事故的发生，有了更加深刻的理解和感触。
国际海事组织IMO为了确保海上人命安全，制定了2个最重要的公约，它们是：《STCW78/95公约》和《SOLAS公约》。IMO为了保护海洋环境制定了《MARPOL公约》。后来为了确保海上船舶安全和保护海洋环境又制定了《ISM Code》即《国际安全管理规则》。我国在确保海上人命安全和保护海洋环境方面也制定了一系列法律法规，并依靠安全检查来确保执行，它们是：《海上交通安全法》《海洋环境保护法》《水污染防治法》和《内河交通安全管理条例》。在该轮船长和轮机长的安排和监督下我大量的阅读了有关材料，并付诸在了防污染实际行动中，严格遵守了公司ISM规则，对船舶和人员生命财产的安全也作了很多工作。
船舶污染环境的途径大致有如下7点：1 石油及其制品的污染，尤其是船舶排油和事故性溢油。2 有毒液体物质污染 3 包装有害物质污染 4 生活污水污染 5 垃圾污染 6 船舶动力装置的有害排气，柴油机排烟及某些制冷剂和灭火剂等。7 其他有害污染。针对以上污染《MARPOL公约》分别制定了6个附则严格给与了限制。分别是：附则І—防止油类污染规则 附则П—防止散装有毒液体物质污染规则 附则Ш—防止海运包装的有害物质污染规则 附则4—防止船舶生活污水污染规则 附则5—防止船舶垃圾污染规则附则6—防止船舶大气污染规则。6个附则里分别制定了防污染的标准和防污染的方法措施，如改良设备，增加防污染装备，加强监督和港口接收等。我在该船对油水分离器，焚烧炉，生活污水处理装置及其他防污器材都尤其重视。溢入海的油用围油栏围住，以打捞为主。消油剂在没有通过有关部门批准的情况下严禁入海，离最近陆地25海里以内不准将漂浮物 垫舱物料和包装材料入海，12海里以内不得将食品废弃物纸制品破布玻璃金属瓶子陶器和一切废弃物抛投入海。一切塑料制品均不得入海等等。1.5应急和损害控制计划，保持消防救生急救等安全系统处于良好的工作状态。
船舶航行在茫茫大海之上，一旦出现险情，接受岸基支援是很难及时和有效的，所以应该针对可能的险情给与防范，提前制定各种可能的应急计划。如制定消防救生急救等应变部署表，定期进行有效的演习，平时确保各应急设备状态良好，随时保持可用状态，一旦进入紧急状况，能够有条不紊的进行损害控制，使损害程度减少到最小值，最大可能的保证人员和船舶生命财产的安全。在新希望轮，我们经常进行消防救生急救等应急演习，对各种安全系统都有专人负责检查保养，各设备都随时处于良好可用状态。另外轮机长还安排和指导我制定了机舱部的几项可能的安全应急计划，1 船舶搁浅后的应急安全措施 2 船舶碰撞后应急安全措施 3 机舱进水应急操作程序 4 机械设备故障的应急处理办法。如辅机跳电舵机失灵主机遥控失败等。料 1.3 在船长和轮机长的指导下，我对STCW78/95公约第8章关于值班和值班标准的规定，以及我国交通部1997年第11号令《中华人民共和国海船船员值班规则》的规定，有了近一步的理解和认识，包括值班的原则，值班的安排，交接班应注意的事项，驾机联系制度，值班时必须履行的职责，各种不同条件下的值班要求（海况天气水域机械带病锚地），和在港值班的特别要求等等。并根据轮机长的要求写了一篇对值班人员素质评估的报告：
人员素质包括业务素质和思想素质。业务素质从日常的工作中体现，思想素质从日常的工作态度中也能体现一些。所以要在日常工作中不断的观察了解，彻底摸清个人优缺点和特长，正确评估某个人是为了识人善用，保持安全值班。
评估某个人的业务素质，我往往看他能否会选用合适的工具，是否会熟练测量拆装保养修理和故障探测。能否熟练操作主机和副机以及附属的控制系统。能否保持安全有效的值班，操作泵浦系统和附属控制系统。能否熟练的使用工具书和英语交流。能否维护操作和排除电气电子设备的故障。是否熟悉各种公约和法规，有效防污染和保障人员船舶生命财产安全等等方面综合评估。
评估某个人的思想素质，我往往从他的工作态度，服从意识，以及与人合作的能力方面综合评述。决不会对某人报有成见或带有色眼镜看人。总之一切为了安全，一切为了工作。
zjx634(2009-5-21 10:46:24)
1.1国际或国内公约和法规以及防污染设备管理
《国际海上人命安全公约》（简称SOLAS公约）是国际海事组织关于海上人命安全最重要的代表性公约，它包括了为改进航运安全的各种各样的强制性措施，该公约于1980年5月25日生效，我国政府于1980年1月7日核准了该公约。
SOLAS74公约由
1、正文；
2、1988年SOLAS议定书；
3、附则及其单项规则构成，这三个层次的规定是不可分割的，其中正文有13条，而附则是公约的主体。
《中华人民共和国海上交通安全法》是我国海上交通安全管理的基本法，于1984年1月1日起施行，该法共13章53条，分为：总则；船舶校验和登记；船舶、设施和人员；航行、停泊和作业；保障；危险货物运输；海难救助；打捞清除；交通事故的调查处理；法律责任；特别规定及附则。制定本法在于加强海上交通管理，保障船舶、设施和人命财产安全，维护国家利益。船上组织、人事管理和人员培训
我国和国际上对船舶及机舱的组织管理已经历史地形成了一套行政管理方式，在组织机构上具有严密的岗位责任制，按分工负责的原则把全体人员组织起来。轮机长是轮机部的行政负责人，也是全船机械、动力、电气设备的技术总负责人，具有行政权力和技术权威，大管轮是轮机长的代表，负责机舱日常内务工作。
作为大管轮应积极主动地协助、配合轮机长搞好机舱行政管理工作。行政管理和技术管理是相辅相成融为一体的。技术管理通过行政方法付诸实现，行政管理依靠技术管理得以落实。轮机人员的技术水平是搞好轮机管理、降低运输成本、确保船舶安全生产的重要条件。大管轮应协助轮机长做好轮机人员的业务学习和技术培训工作，根据船上的工作特点采取集中学习讨论、互相请教、布置自学、现场训练、定期考试等一切行之有效、灵活多样的方式，不断提高轮机人员的专业技术、管理能力和综合素质，以适应船舶技术不断发展的需要。
大管轮还应积极协助轮机长搞好轮机部的人事管理工作。负责安排航行及停泊是的检修工作；组织领导检查、清洁、油漆等工作；航行时轮流值航行班，停泊时与二、三管轮轮流值护船班，并按轮机长的指示具体安排航行及停泊值班人员；负责安排轮机部人员的公休计划提交轮机长审核；监督轮机部一般船员的交接工作。在分配船员工作时，首先要告知工作特性、行为准则。轮机员要按职务职责分配工作，机工应考虑其技术水平和熟练程度个性特点分配到各轮机员班上。具体安排检修、保养工作时应按职务职责的要求各负其责，比如大管轮负责主机、舵机等；二管轮负责付机、防污设备等；三管轮负责甲板机械等。总之，要合理安排工作，注意劳逸结合，做到分工不分家、齐心协力、通力合作、互帮互助，共同把轮机部的工作做好、做扎实。
维修保养计划的编制是保持船舶设备安全运转的重要前提，在编制维修保养计划时应参照说明书的要求；设备的维护保养周期；关键设备和系统定期检测的规定；船检和船级社的要求并结合本船设备的技术状况等，由分管轮机员起草，大管轮汇总，轮机长审核，经船长批准后由大管轮组织轮机人员实施。在实施过程中，应按维修保养计划和〈船舶设备维护周期表〉及〈船舶设备保养分工明细表〉具体分工，按部门分工对所分管设备建立〈船舶工作记录簿〉和〈检修测量记录簿〉及〈损坏、更换记录簿〉并做好详细记录，这些记录均作为船舶设备技术资料存档列入分工负责人交接内容之一。
应急和损害控制计划
船舶航行在海上形成了一个独立的工作场所，因此一旦船舶发生意外、损害等事故时，主要依靠船员进行自救，船员如能在发生意外事故时采取及时有效的应急救助措施，对减少和防止事故灾害的损失起着决定性的作用。为此国际、国内海事组织制定了一系列船舶消防、救生、急救等安全应急控制计划，船舶应编制出完善的应急部署表和应急应变任务卡。当船舶出现各种危急情况时，每个船员就能够根据平常的各种应急演练、掌握的应急知识和方法实施有效的救助。应急和损害控制计划的编制原则是：确保快速充分和有效地响应船上出现的有关危及船员和船舶安全、环境污染等突发性事故，尽可能地避免事故的扩大，将保证船员、环境、船舶、货物的安全为首要任务。考虑的因素包括：事故的类型、相应的应变部署、通迅联系络、船岸协助等。针对不同情况公司建立了不同的应急反应程序，根据事故的种类不同，应考虑的因素也各不相同，如船舶在大风浪中航行，船舶应根据完善的安全措施做好防范，包括及时收听气象报告；做好防风避台准备；调整好船舶配载、压载；机舱关好有关门窗；捆绑重大机件、油舱柜集中存放、勤排日用油柜残渣、残水；勤洗机油、燃油、海水等相关滤器；主机适当减速航行防止飞车等。船舶应急设备很多，主要有：应急电源、应急操舵装置、水密门窗、逃生孔、油路紧急切断装置、风油遥切装置、中央灭火系统、消防器材、消防装置、应急消防泵、各种堵漏和防污器材等。对于这些应急设备和器材，平常都要有计划地、系统地进行检查、保养、试验，并做好记录，发现问题及时消除，使所有应急设备始终处于随时可用状态。
zjx634(2009-5-21 10:48:06)1.7.国际安全管理规则和安全管理体系
二十世纪八十年代以来，世界上船舶工业海难事故不断呈上升趋势，据统计百分之八十的事故是人为因素造成的，为保证海上安全、防止人员伤亡和财产损失、避免海洋环境造成危害，促进船公司和船舶安全管理体系的建立和实施，控制人为因素造成事故，国际海事组织通过了〈国际船舶安全营运和防止污染管理规则〉，简称ISM规则，该规则为强制性规则，并规定所有国际营运船舶应于不迟于2002年7月1日满足ISM CODE的要求。ISM CODE规则共计十三条，其目标是保证海上安全，防止人员伤亡，避免对环境特别是海洋环境及财产造成的危害。
安全管理体系（简称SMS）是船公司根据ISM CODE的规定和要求结合本公司的情况所制定的，能使公司员工有效地实施公司有关安全、环境保护方针所建立的结构化和文件化的体系。SMS应保证符合强制性规范和规则，考虑国际海事组织、主管机关、船级社和海运企业组织建议的适用规则、导则和标准的基本要求。通过外审船舶管理公司应取得〈符合证明〉即DOC,船舶应取得〈安全管理证书〉即SMC，SMC和DOC有效期为五年，期间还要接受审核和中间审核。我实习船上的安全体系文件有：〈安全管理手册〉；〈程序与须知〉；〈船舶管理手册〉；〈船舶操作手册〉；〈船舶维护手册〉；〈应急手册〉。船上定期组织安全管理体系文件的学习，完善、落实SMS体系文件的要求，制定了主要设备的操作规程，如主机、舵机、付机、油水分离器、消防泵等，重要设备都挂了警示牌，如主机旁有集中精力、谨慎操作；油水分离器旁有严守规程、防止污染等，还有严禁合闸、正在作业、禁止启动等警示牌。各管理人员按SMS的要求对相关安全设施、设备进行了全面系统的检查、保养、试验，并做好记录，对出现和存在的问题及时认真的进行整改，做到了计划监控、过程监控、结果监控。使每个船员能正确理解和有效执行安全管理体系，不流于形式，真正把SMS落实到实际工作中。1.9.船舶进水评估及安全限度内的措施
船舶在营运过程中可能会发生海损事故，造成船体破损、海水进入船体内，这时船舶工业的浮性和稳性明显变差，严重的会导致船舶沉没和倾覆。因此一旦船舶进水能进行正确的评估对采取有效的施救措施就显得尤为重要：首先要确定是什么原因造成的进水；探明进水的部位（可采用预判、听、看、测等方法）；确定进水的性质（如属第一类舱进水对船舶的浮态和稳性影响较小，如属第二类舱进水对船舶稳性影响较大，如属第三类舱进水对船的危害最大）；根据所载货物确定渗透率；还要根据限界线、分舱载重线、可浸长度、可浸长度曲线、影响可浸长度的因素等进行综合评估。通过评估和计算来证明船舶进水对船舶吃水、稳性和强度的影响，是否在安全之内。船舶一旦发生进水，全体船员应按应急部署表采取相应的有效措施，积极组织抢救防止事态扩大。具体采取的措施有：切断事故现场的电源、气源，关闭相关阀门；如进水压力较小且进水面积不大可采用封堵顶压法、水泥堵漏法堵漏，并抽排积水，严密观察，向公司和有关部门报告；如进水量和孔洞较大且处于水线以下，可采用堵漏毯堵漏后再作内堵处理，如水泥箱堵漏，动用一切排水设备及时排水，并与船长商议采取转向、降速、停车、调驳压载水和燃油，必要时甚至采取抛弃货物等措施来保证船舶的安全；若进水的部位系单独舱室，如轴隧、舵机房等，又确认无法进行堵漏时，可采取单独封闭舱室法堵漏；如破损面积较大且堵不胜堵，又危及主、副机安全运转，甚至人身安全时，应及时报告船长，要求停机、停电和撤离现场或机舱，必要时可先停机停电后报告船长。但有可能应开启应急发电机。由船长向公司及有关部门报告险情，发求救信号请求支援救助。在整个施救过程中要确保动力设备和发电机的正常运转，以满足机动用车和施救的需要，并做好详细记录。1.10.确保水密的常规控制措施
船体结构在船体外板、干舷甲板、水密舱壁、各舱室的钢板焊缝和开口部位，根据位置和用途要求，保持不同程度的密封以保证船舶安全航行，满足抗沉性要求。因此，我们对船体开口部位、隔舱、尖舱、污水井、燃油舱室等的水密在任何时候必须有高度的警觉，经常检查货舱舱口盖、船用门、船用窗、人孔盖等道门是否变形，密封垫片、紧固螺杆、螺帽必须保持完好有效、操作灵活自如；所有水密门在航行中均应保持关门，因工作需要而在航行中必须开启时应做到随时可以关门；对水密舱室应经常测量潮位；发现隐患及时修理、更换并做好检查、修理记录。船舶航行中、靠泊、离泊如发生搁浅、触礁、碰撞等事故时，应连续对有关舱室进行认真检查、测量，又确定舱室状况。如有报警装置的舱柜应经常检查和试验液位报警装置，使之处于正常状态。
船舶无论航行、停泊、装卸货要注意检查船舶吃水状态、浮性、浮态，一旦发生有横倾、纵倾、吃水增大等一定认真查明原因；恶劣天气航行特别要加强船舶开口部位、各甲板舱室孔盖是否严密关门，各有关舱室测量孔、人孔、阀门应检查关妥；有关门窗关门完好。
第五篇：轮机长管理船舶经验谈
老外是这样管理船舶的——“COSCO SEATTLE”轮随船报告
去年11月5日，我受公司的指派，同轮机长李煦一起登上中远集运美西航线“COSCO SEATTLE”轮，进行为期一个航次的学习考察，前后历时34天。这是一艘由韩国蔚山现代重工船厂建造的7488TEU第六代大型集装箱船，2004年10月29日出厂。目前该轮由德国E.R.SCHIFFAHRT公司负责管理。有机会亲身体验当今第六代超大型集装箱船的运行管理，接触和学习国外公司先进的船舶管理理念和管理技术，进一步熟悉ISM规则在船舶中的实际运行，以及了解大功率柴油机的新型设计和许多新设备新仪器在船上的应用，特别是超大型船舶操纵，在学习和与国外同行共事交流互动过程中搜集相关资料，获取有用信息，的确受益匪浅。
一、基本概况
中远西雅图轮是德国E.R公司出租给中远集运的第三艘投入SEA线运营的船舶。该轮船舶总长度300.07米，船宽42.8米，型深24.6米，最大高度65.19米，夏季满载水尺13米；货舱前7后1总共8个大舱，装箱量7488TEU，其中甲板3988TEU，舱内3500TEU，冷箱数量500只；设计航速25.1节；主机满载102RPM日耗燃油268吨，副机日耗燃油8吨，每天自造谈水40吨，安装谈水净化装置，直接可以饮用，不需要补给谈水，也没有饮水柜。该轮悬挂利比利亚国旗，船舶最大定编是31人（包括一名引水员），本航次在船人员25人——正式船员20人、3名实习生，2名随船人员。船员来自多个欧洲国家和菲律宾：船长、大副、四轨是克罗地亚（南斯拉夫）人，轮机长、大管轮是英国人，二副和三轨是德国人，电机员是波兰人，其余人员是菲律宾籍。船上的工作语言是英语。
船舶舱与舱之间的过道设计很好，让人感觉很结实，对装箱作业和绑扎提供了很大的方便。尤其是冷箱插座的设计形式和安装位置比较合理。前后的带缆甲板，设备的选型和布置比较合理，看上去十分简洁。驾驶台助航仪器集中在半圆型操纵台上，GMDSS设备，仪器设备先进并都是双配套，已经安装VDR设备。机舱设备布局合理，机舱和集控室空间大。船体钢板厚度60MM，加强梁钢板厚度80MM，总体船舶很强壮。生活区宽敞，房间的布置合理，装修到位，局部细节简化；运动器材，桑拿浴室，室内游泳池，设备齐全；生活区色调设计比较人性化。
二、体系运行
驾驶台、机舱集控室、甲板部办公室都有常用的体系文件和报表夹，一目了然；但是大文件和表格存放在船长、轮机长、机舱集控室和甲板部办公室内的工作电脑里，查阅和存档十分方便。他们的体系比较简单，但具有较强的可操作性，而且对船上的管理要求很高。这样做的好处就是：对公司任何船舶的标准是一样的，保证体系的唯一性，从制度上杜绝了人为因素的影响。据我观测，船上也是严格按照体系要求来做的。对每项操作都有相应的要求和报表，所以他们有很多“CHECK LIST”。例如：“ARRIVAL CHECK LIST”，“DEPARTURE CHECK LIST”；装卸作业记录在“PORT OPERATIONS LOG”上，记录港口工人在船上各BAY作业情况，绑扎检查情况，舱盖板开关时间（此记录本平时存放在甲板部办公室）。又如：驾驶台有“BELL LOG”，主要记录引水上下，开航水尺，货物，存油水，稳性，演习等，还有“GPS LOG”和“RADIO LOG”等记录本。值得一提的是，船员都很认真地根据要求逐项落实，不会仅仅应付了事。船上的日常工作有章可循，不明确的地方可以在体系中查找依据，有些特殊情况和特殊操作也有相应的要求和操作指南。比如：抵美国港口前的相关要求和记录，在美国加油的特别要求，在澳大利亚压载的管理要求等。在这一点上，他们公司的有关人员每天都在收集相关的信息，相当于我们的机、海务、保安信息，将新的国际公约要求、港口情况和公司新的要求及时发到船上，包括公司所属51艘船舶的动态也每周下发各船舶，人员调动安排每月发一次，很有透明度，个别特殊要求可以提出。同时经常更新体系的相关内容。
他们公司的管理要求和管理水平确实很高，平时船上的做法喜欢留下书面的东西。集控室有一本轮机长的“STANDING ORDER”，驾驶台有“MASTER ORDER”，按照STCW78/95公约的要求，把船长，轮机长常规的指令和要求写在上面，相关的人员确认后在上面签名；学习公司的有关文件，也有把文件放在驾驶台和集控室，在本子上记录学习的人员和要求，相关人员学习后签名。船上不单独组织消防、救生授课和学习，训练手册放在公共场所，由船员自学，只有船长组织几个主要干部船员每月举行一次安全质量学习。船长和老轨每天对轮机日志的查看很详细，对经常发生记录错误的人，轮机长会专门提出一份语气比较强烈的警告放在操纵台，希望以后不再发生。体系对每个人的职责都有明确的规定，包括相应的记录要求，保存的要求，所以每个人都明确自己该做什么，如何去做，而这一点对船上的管理工作相当重要。每个人只需仔细阅读就可以明确自己的职责，对于要做的工作以及需准备的相应报表，体系中都做了明确的规定。所以任何不明确的工作，你都能在体系文件中找到明确的答案，这说明体系文件的可操作性很强。他们的报表很多而且做得很全，大都采用电子表格方式，许多的关联内容都在表中已做好，船上使用起来很方便。如轮机的主机拐挡测量记录表，只需填入测量的相关数据，曲轴的状态曲线和各道轴承的情况就会自动显示。
他们人员的流动性很大，上船前公司对重要人员都进行体系的培训，其余人员上船以后在船上接受培训。我们两人上船以后24小时之内，由三副专门根据体系要求对照相应的表格对我们进行逐条讲解（内容类似我们的新上岗人员熟悉表）。这些讲解有助于我们对本船消防设备的布置，消防救生时自己位置和职责及时了解。他们船员房间“床头卡”张贴在各自的门口，生活区每层都挂有应变部署表，方便船员熟悉。由于是新船，特别是干部船员，对于业务学习比较抓紧。平时工作之余，会议室经常有人在查看资料，学习公司的体系文件，熟悉有关的操作程序、记录表格等等。大家相当自觉，各项工作的依据全靠体系要求，船长，轮机长不会经常去指导，只是看结果。相比之下，我们的一些船员和个别干部船员对体系文件还是很不熟悉，还是依靠领导提醒、布置去落实。
该轮全年应变演习时间计划表张贴在驾驶台，也是每月实地演习一次，演习内容也是详细记录存档。压载水管理、垃圾管理、污油水排放测量记录齐全，船长、轮机长要亲自核对，尤其到美国港口。通过油水分离器向舷外排放的工作由四轨根据老轨的指令进行操作，同时根据体系文件的要求来进行具体的操作和作相应的记录。在美国港口的加油准备和加油程序与我们公司的要求基本相同，都是根据美国法规的要求进行并作相应的记录，在他们公司的体系文件中也能找到。世界上不同国家和港口的特别要求，体系文件都作了相应的规定，同时在不断的更新。
对于第一次抵美国港口的船舶，USCG都要进行有关的检查。为此，船上也进行了相应的准备和演习。我本人也参加了几次。总体感觉：演习的速度和动作的正确性与我们相比还有一定差距。演习不算太成功，每项演习的时间较长，给人的感觉很乱，放艇时出了点差错。但检查人员对他们的要求还是比较宽松。当地的代理在聊天时也说，美国人对西方人和东方人的要求不一样，如果前面的差错放在中国船员身上，将会是很大的麻烦。可能这和他们沟通起来比较容易有关，也再次说明语言交流和沟通的重要性。国外船员对公约、法规和所在港口规定的掌握、理解和运用能力确实比我们强。虽然我们的演习、操练规范程度不比他们差，但是一旦发生问题，我们在现场处理能力可能要逊色得多。
三、船员日常工作和敬业精神
船舶的各项工作开展完全是以安全质量体系文件为准绳，体系文件具体、细致、全面，全体船员都能够自觉遵守。由于新船刚出厂投入运营后工作量大，新设备的运行还没有稳定，船员对设备操作还不一定很熟练，因此，他们加强了驾驶台、集控室的值班，无人机仓变有人机舱；进出港口提前派人了头，落实各项安全操作措施；复杂航区和进出港口时船长几乎都在驾驶台，轮机长都在机舱和集控室，一旦听到机舱警报轮机员会立即冲到现场，把故障及时排除。
公司明确船长的绝对权力，公司的指令船长是绝对服从。船舶出现问题公司直接处罚船长，所以船员的所有工作都对船长负责。船长在船舶的地位确立以后，大家根据体系要求应该报告的内容必须通过船长的批准。船长在船舶有经济权和人事权。船长的业务技术精湛，英语水平高，熟悉国际法规，平时对待船员十分严肃，威严得到充分的体现。只有在进行PARTY时与船员一起可以随便聊天，所以船员都是敬而远之。
平时船长与轮机长和大副谈事情比较多。船长的工作很认真，抵港备车以前就在驾驶台，并且亲自操纵船舶，所有车钟全部由船长自己操作。每天的中午油耗报告，船位报告都认真核查，并报告船公司和租家。船长对船舶费用支出、船期很关心。如离开香港时是星期日，代理已经安排了开船协助拖轮，但是拖轮公司忘了安排，等待了30分钟，他立即向代理提出按照船的固定费用2500USD/每小时，要求向拖轮公司提出警告和索赔。在盐田装货时发现有多个30吨重箱装在第5层可能会影响稳性，更会影响绑扎强度，那样要走低纬度，增加航程，延长航行时间造成经济损失，船长立即与盐田中货副总进行交涉，提出意见，要求改进工作，防止类似情况发生。11月14日东行船过日界线后应该重复一天，考虑当天是星期日，重复一天要多休息或者多付一天加班费，船长确定改为星期一重复一天，千方百计节约。
甲板部由克罗地亚籍大副负责制作保养计划。大副早上航行值班时，在驾驶台开出保养计划，水手长每天早上0630时到驾驶台领取计划，按照大副要求具体实施。水手每天十足工作八小时，还要2.5小时固定加班。大副8点钟下班用餐，整个上午都在甲板部办公室工作，负责配载，坚持每天测量核对各油水舱存量，在甲板部办公室操作系统显示器上核对压载水系统、污水系统和各油舱的存量，再计算核对船舶稳性，必要时要求水头和三轨到现场去测量核实。
二副是德国人，比较年轻，对本职业务较熟悉。具体负责航海图书资料的改正，拟定航线后制定航行计划交给船长审批；负责GMDSS业务；兼职管理医疗设备，制作医疗报告,建立医疗台帐。他一直在这家公司做，上次在5762TEU集装箱船上，出租给中海，对中国港口情况比较熟悉。
三副是菲律宾人，英语方言重。负责制作MUSTER LIST，抵港前制作所需港口单证，船员和旅客清单。主要负责对消防、救生设备的养护。
甲板部的维修保养工作计划很有条理性，新设备活动部位加油活络，制作安全标志。除绣油漆都是按照实际受损面积进行，使用小刷子，补油漆呈椭圆形，而绝不会使用滚筒随意扩大面积。驾驶台，甲板，生活区内部始终保持整齐、清洁，公共场所保持干净卫生。抵达每一港口前，用淡水清洗甲板、生活区（室内每层地板清洁是由甲板部负责），底层内走廊地板铺垫大卷桶纸，防止搞脏生活区地板。船员无论是停泊还是航行值班大家都是认真负责，服从意识很强，对于本职工作极端负责，工作从来不偷懒，也不会迟到或者早退，保养工作保证质量。
驾驶员停泊期间在甲板控制室主要联系装卸业务，监控货物装卸作业、配载仪、压载水，及污水控制系统。甲板部办公室设有机舱设备监控屏，卫通电话，甲板部部门台帐，船舶图书资料。隔壁是一间接待室，也有电脑、打印机、扫描仪，供干部船员查阅体系文件，制作台帐，报表。查阅资料只能在现场，不能带走，大家都能自觉遵守。港方人员、代理办理抵港手续时，船长也在甲板接待室，不另外设其他接待室。
梯口值班人员极端认真，对外来人员登记发牌，共有四种不同颜色的牌子，区别不同来客（来客分进入生活区，甲板通道，工人作业，联系工作几种）。本船船员上下船都能自觉登记，以便能随时查到船员是否在船。有一次上海港代理急于上船办理进口手续，未经登记想进入生活区，当班船员立即将他拖出来，坚持要登记方可进入。梯口是由三名二水轮流值班，兼ISPS船舶保安，携带对讲机。有人员上船先通知大副，先由大副接待，大副再通知有关人员下来。船上对上下船人员的控制始终十分严密。而我们的梯口值班登记，总是不尽仁义，外来人员上船登记与实际上船人员不符，有时来客登记本也会遗失，对自己船员监控更加模糊，相比之下差别较大。
装卸作业期间三副与二副6小时轮值，大副负责装卸和日常事务的处理，大副白天90%的时间甲板部办公室。三名一水停泊时负责看舱，对冷箱、危险品、特殊货物进行现场监装监卸，工班开始、结束和每个BAY开工结束时间作详细记录，开关舱盖板的时间均记录在“PORT OPERATION LOG”上。
离港检查和ISPS检查时，全船组成五个检查组，开船前一小时分别由大副、二副、三副、老轨、二轨负责，带领小组人员进行检查，检查人和责任人在检查结束后填写体系专用表格“SEARCH TEAM”，并签名存档。
靠离码头时，驾驶台有船长、大副和一水，收放舷梯和引水梯是由水头和二水负责，三副到船艏负责指挥系解缆，二副到船尾负责指挥。有个缺点是，船长开航前要与代理办理离港手续，大副开船时要与工头、理货签收装卸单证，备航的驾驶员离开驾驶台去前后指挥系解缆，有时引水员上驾驶台了，船长和大副还没有上来，驾驶台的交接不连贯。
开航准备严格执行船舶体系文件规定进行，按照“PASSAGE PLAN”（类似我们的航行计划及值班指导书）中的航行计划，以CHECK LIST形式逐项对照落实，项目不会遗漏。
四、几点体会
对一家成熟的船舶管理公司而言，一套成熟的管理体系十分重要。好的管理体系，可以从制度上减少人为因素的影响。这家公司的体系文件的形式和内容，易于学习，比较贴近船舶实际，而且做得很细。总的来说，体系文件的内容简单可操作。对于好的体系来讲，这点是应当具备的，能够极大方便船上的各项工作。规范的文件再加上严格和科学的管理，就能杜绝许多事故的发生，使管理水平上一个台阶。
本次随船，老外的敬业精神和职业操守让我印象深刻。总体来说，他们对自己公司的忠诚程度，和为租家的服务意识都很强。这很大程度上是他们多年教育的积累，同时也是他们管理制度制约所致。相比之下我们有很大的差距。问题的关键是公司如何通过船长、老轨施加有效的控制手段达到对船舶的有效控制。与轮机长交流这个问题，他说一旦发现有人不能胜任他的本职工作，建议公司立即换人。确实，他们公司和船舶对人员的管理较严，船上也有绝对的人员调动建议权，公司基本上是根据船上的建议来安排的。在香港换了四轨（仅仅在船不到20天），在美国又换了一个水手和一个机工。通过这样频繁的人员调动来保证人人都能胜任自己的本职工作，尽管增加了一定的费用（作为个人的损失更大，根据合同个人要负担一定比例的路费），但是，在这样的压力下人人都能加倍做好自己的本职工作，船舶的各项工作自然就能得以很好的落实，对船舶的安全是十分有利的。
外籍船员的等级观念和服从意识很强，船舶领导的指令没有不能落实的。这也有它的弊端，很多时候船员没有主观能动性，下面的普通船员从不发表意见，事实上也没有机会让他们发表意见。但总的结果是利大于弊。菲律宾船员的特点是；服从意识让你吃惊。所以说，要想进入国际化航行市场，与欧洲人共事，我们的船员在有许多地方需要改变，要不断提高船员的英语和电脑水平，提高业务技能和管理水平，提高基本技能和服从意识。下面是我问船上英国老轨如何对轮机部人员管理时他的回答，从某种程度上可以看出他们领导者对下面人的看法：“怎么管理我的手下？要把他们看成我手中的工具。你要把工作做好，就必须小心照管你自己的工具，而手中无利器是做不好事情的。”
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