第一篇：综合运输体系建设的若干问题研究介绍
《综合运输体系建设的若干问题研究》课程介绍
一、课程的性质和目的本课程是交通运输部管理干部学院自主开发的培训课程之一，在此基础上加工制作成多媒体培训课件。通过本门课程的学习，行业从业人员可以对综合运输体系的内涵、我国综合运输体系发展中存在的主要问题、我国综合运输体系的对策等知识有初步整体的了解。使行业从业人员开拓知识面，提高专业素质，提升业务水平和管理能力。
二、课程内容
一、综合运输体系相关理论综述
二、我国综合运输体系发展现状分析
三、国外综合运输体系发展的特点与趋势
四、建立和完善我国综合运输体系的对策
第二篇：郑州城市综合交通体系建设问题研究
郑州城市综合交通体系建设问题研究
世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个由城市交通基础设施、交通结构体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市综合交通系统，己成为了衡量当前城市现代化水平的重要标志。当前，郑州城市交通面临着十分严峻的局面，交通拥堵日益突出，由交通污染造成的城市环境污染日益恶化，严重影响了城市社会经济活动的正常进行和城市居民的生活质量，建立现代化的城市综合交通体系提上日程。本课题组对城市综合交通体系定义、特征及当前郑州建设城市综合交通体系的必要性进行了探讨，对郑州城市综合交通的现状进行了调查分析，并就我市综合交通体系建设提出了对策性建议。
一、城市综合交通体系的定义及特征
城市综合交通体系是由交通运载工具、交通媒介系统、静态交通系统、交通衔接系统和交通综合管理系统五个子系统组成的多元的、多层次的、互补的、呈阶段性发展的现代综合交通的组织形式。城市综合交通体系是城市经济发展到一定阶段的产物，是科技创新和制度创新作用下的结果，是国民经济与社会发展、国防建设与国土开发的必然要求，也是现代物流系统发展和人们出行的要求，同时也是城市交通体系自身发展的要求。由此可见，城市综合交通体系具有如下几个特性：
一是多元性。在现代大都市日常生活中，人类常常无法仅仅依靠一种交通方式完成起点与终点间的移动，而必须采取多种方式达到目的。以市民一天的行动轨迹为例，最普通的步行一般是大部分人员移动的起始和终结，中间过程往往还有自行车、汽车、地铁和电梯等的换乘行为。广阔区域范围内的交通行为更是如此。可见建设好城市综合交通体系各组成部分、对其进行良好组织，才能满足人类日常生产生活高效人性的需要。
二是多层次性。综合交通体系还有不同层次交通联系的内涵。大都市交通体系不仅包括城市内部交通网络，还包括城市对外交通联系以及内外交通衔接系统。
三是互补性。构建综合交通体系的目标就是实现人与物的快速、高效、人性化移动，因此体系内的多个要素都要为这个目标服务。各个要素间是互为补充、互为延伸的关系。
四是阶段性。综合交通体系是一种将现有交通工具、设施进行合理组织，使其密切配合，发挥整体合力的组织形式，因此，随着社会经济发展和科技进步，综合交通体系的内容必然会不断扩充，不断产生新的内容和形式。
二、当前郑州建设城市综合交通体系的必要性
（一）巩固和提升郑州国家级综合交通枢纽地位的必然要求
中部崛起战略是国家的重大发展战略，中央要求中部建设“三基地一枢纽”，实现全面协调可持续发展。2005年8月，胡锦涛总书记在视察河南时指出：河南要实现跨越式发展、在促进中部地区崛起中发挥更大作用、走在中部地区前列。作为河南省省会，郑州面临着发展的重要战略机遇。郑州作为全国重要的交通枢纽，是由其先天的交通区位优势所决定的。郑州是国家规划的“五纵五横”综合运输大通道上的重要节点城市，具有承东启西、连接南北，畅通全国运输网的重要作用；处于“八纵八横”铁路运输大通道的交汇点，是全国重要的铁路枢纽；同时又处于国家高速公路网和“五纵七横”国道主干线的交汇点，是全国公路主枢纽之一。但近年来，其战略地位遇到严峻的挑战。在铁路方面，根据国家近期有关发展规划，铁道部将北京、上海、广州、武汉定位全国建设四大铁路枢纽，把北京、上海、广州、武汉、西安、成都定位六大客运中心城市，郑州的“铁路枢纽”地位受到严重挑战。在航空方面，2006年，郑州机场旅客吞吐量388万人，货邮吞吐量5万吨，客货运量排名较低，落后于长沙和武汉。在道路交通建设方面，近几年随着国内经济的持续增长，周边城市掀起了新一轮的城市建设高潮，道路交通设施投入大幅度增加。从2004年起，武汉每年的城建投资规模均超过100亿元，2007年用于城市交通建设的资金更是达到227亿元；南京
市为实现“交通畅通有序”的目标，近5年来每年用于道路交通建设的投资均在100亿元以上；宁波近3年来城市交通基础设施建设完成投资300余亿元（含轨道交通）。
（二）缓解中心区日益严重的交通拥堵和停车难等问题，提升城市综合承载力的客观要求
近些年来，郑州市加大了对道路交通基础设施、公共交通设施、停车设施以及交通管理等方面的投入，城市建设取得了比较大的发展。但同时随着我市城市化进程的加快、城市规模的扩大，城市交通的机动化发展迅猛，出行难、停车难等各类交通问题也日益突出。城市综合交通体系建设直接关系到日益严重的交通堵塞和停车难问题，关系到城市综合承载力的提升。
（三）建设城市综合交通体系是优化资源配置的客观要求
交通运输条件的改善在很大程度上可以帮助一个区域合理配置并吸引更多的发展资源，营造富有活力的发展环境。一方面，当前，我市正呈现制造业和服务业共同发展、高新技术产业快速发展的特征。产业布局的优化，对交通运输的集散通道、装卸系统、物流服务、水上运输系统等依赖程度更高，迫切需要建立与产业链相配套的综合交通网络。另一方面，随着我市城市化进程的加快和城市化水平的进一步提高，人们的出行需求和货物流通方式产生了变化，在客运方面面临着人们对出行方式要求更加多样、舒适、便捷、安全等挑战，这些要求我们加快形成多种运输方式有机结合、协调运转的综合交通运输体系。
（四）建设城市综合交通体系是“三化两型”城市建设的必然选择
交通运输是大量消耗能源和资源的行业。根据对欧美发达国家的研究，对照我市实际情况，可能未来一段时间我市交通运输的总体能耗仍将持续攀升，对生态环境的影响一定程度上依然存在。对照德国、日本等发达国家的实践，我们可以看出，构建综合交通运输体系，既可以优化配置资源要素，实现各种运输方式的协调发展和综合利用；又能够以最低的经济成本，提高交通资源的使用效率和实现可持续利用，保证经济、社会、资源、生态环境的协调发展。
（五）建设城市综合交通体系是充分发挥交通运输综合功能的有效途径
近年来，我市的交通在建设和行业管理等各方面都取得了显著成绩，对经济社会的支撑和拉动作用日益增强。但发展中仍然存在着一些薄弱环节，主要表现在三个方面。一是各种运输方式发展不平衡。二是重要通道的运输保障不足和重要交通走廊能力紧张。三是综合交通枢纽、机场和港口集疏运体系建设滞后。可以说，长期以来，各种运输方式自成体系、相对独立的发展模式所带来的弊端正日益显现。要解决这一问题，最佳的途径就是走构建综合交通运输体系之路，实现各种运输方式的均衡、协调、可持续发展。
三、郑州城市综合交通的现状及存在问题
城市综合交通体系是一个复杂的动态系统，目前城市交通在相对低质量或者低服务水平下运转。过去十多年，郑州市人口逐年增加，国民经济迅猛增长。随着人口和经济的增长，交通的需求也出现迅猛增长，交通供给远不能满足交通需求的增长。存在着以下几方面的问题：
（一）交通工具发展比例不均衡，小汽车增速较快
郑州市居民日常出行和货物运输的交通工具是汽车、摩托车和自行车。据统计，郑州市三成市民步行上班，市区公交线路209条，日均客运量达200万人次。截至2009年6月，郑州市区机动车总量52.3万辆，从2000年～2008年间，市区机动车保有量增长15.4%，私家车发展速度年均29%，并呈逐年加速增长的态势。据统计，去年我市机动车保有量为133.2万辆，2009年前10个月，全市新入户车辆达到13.6万辆，市区新入户车辆9.1万辆，年底将突破15万辆。同时，市区还保有60多万辆电动车，360多万辆自行车。我们对5年来车辆增长情况进行了调研分析。
近些年来市区机动车拥有量一直保持高增长趋势，随着经济的发展、收入水平的提高，机动化将势不可挡，未来机动车拥有量将进一步增长，尤其是家用小汽车的普及和增长。
（二）交通媒介系统设置还不够合理
近年来我市拓宽改造了大部分道路，但是这部分道路基本属于先天通行条件优越和交通环境良好的道路，由于道路面积的增加，交通增量暂时有所缓解，于是便引来了更多的客流，产生了“诱增交通量”，使这条路重新趋于饱和，时隔不久又恢复到昔日的拥堵程度，次干道不能吸引交通流，有效分担交通压力，并没有从根本上达到缓解交通拥堵的目的。路网不完善，交通管理滞后。目前的郑州建成区道路长度已达到1386公里，建成区路网密度4.7公里/平方公里，但路网密度偏低、城市快速路系统未完成，都影响了城市交通。据统计，市区（三环路以内，双向两车道道路）共有道路309条，市区双向六车道以上道路34条，双向四车道道路38条，双向两车道道路227条。从上述数字可以看出，市区多为双向两车道的道路，承载流量能力较弱。路网结构不合理主要表现在以下两个方面：受铁路交织的影响，市区贯通道路较少，且断头路较多。二是三环路有的不能快速连通高速路，集中表现在南三环，因不能与京珠高速直接相连，大量的车辆选择航海路通行，造成航海路的交通压力较大。三是二环路不能快速辐射到三环路上，如桐柏路不能南北连接到三环路上，经三路与北环路因中心隔离影响，不能实现左转，大量车辆选择花园路、紫荆山路通行。四是二环路城东路、经三路在金水路交接处不能够连通，影响二环路的功能。
（三）静态交通系统不能适应交通需求
道路交通根据交通流的状态，可分为动态交通和静态交通两部分。动态交通是指由于出行而产生的行驶在道路上的各种车辆组成的交通流总体状况；而静态交通是指车辆为完成不同的出行目的而产生的在不同区域、不同停放场所的停放状态。静态交通和动态交通是一个有机的整体，相互影响，相互制约，而且随着城市交通的发展，静态交通将发挥越来越大的作用。通过调查发现，目前郑州静态交通系统存在着如下几个问题：一是主干道（如经三路、农业路、文化路、南阳路、黄河路、中原路等）都是由于路边停车过多而且秩序较乱，也就是静态交通对动态交通干扰过大，严重影响了道路的畅通和安全；二是支路静态交通问题更为突出，省行政区支路基本成为停车场，不能够发挥支路的分流卸载作用，引发交通集中于主干道，造成主干道的交通拥堵；三是在规划建设方面，主要表现在机动车停车泊位严重不足。目前，郑州市区机动车已达70余万辆，按照国际上通行的算法即每辆车至少需要1.2个停车泊位计算，市区需要84万多个停车泊位，可是目前市区泊位数仅为13万个，缺口达70多万个。停车设施主要包括公共、路边、建设工程配套建设三类停车场，长期以来，我市建设工程配建机动车停车位建设数量不足，执行标准不高，而作为配建停车场的调节补充的公共停车场建设也严重滞后。到目前为止市区基本没有建设公共停车场。
（四）交通衔接系统设置不够合理
我市交通衔接系统设置不够合理，公交规划、机关位置过分集中影响城市交通。在二七广场，有十多条公交线路都在此交会，因此经常出现七八辆公交车同时进站的情况，影响了由西向东方向的其他机动车的通行。在现状公共交通中，公共交通的枢纽站、首末站不足，造成公交和其他方式也相互干扰，路段堵塞。公交车站点设置较密，影响了车辆通行速度。另外因为城市中心区机关密集，建设开发强度偏高，整个交通与空间利用发展并不协调。
（五）交通管理系统相对滞后
目前我市市区（三环路以内）共有658个路口，其中信号控制路口330处，占总路口数的50%。智能信号控制路口130个，占信号控制路口的40%；监控路口路段为62处，占全市总路口的9%，对路口、路段的堵车、坏车、事故车辆不能通过科技手段及时发现及时排堵。这与上海、南京等城市相比，科技投入远远不足，科技手段严重滞后。目前我市共有机动车驾驶员112万，非机动车约为200万辆，电动自行车抽样调查约为50万辆。新的《道路交通安全法》已实施将近两年，虽然我们做了大量的交通安全宣传教育工作，但相当一部分交通参与者法制意识淡薄，机动车驾驶员、非机动车、行人交通违法现象随处可见。机动车严重违法行为主要表现为闯红灯、压黄线、酒后驾车、醉酒驾车、疲劳驾车、随意调头、截头猛拐等行为等。非机动车严重违法行为主要表现为不按信号行驶、不走非机动车道、骑车带人、路口越线停车、路段随意穿行等；行人严重违法行为主要有路口路段随意穿行、翻越护栏、闯红灯、不走斑马线等。
（六）公交系统缺乏统一规划建设
据2007年11月对居民出行调查，中心城区居民人均出行次数2.68次，自行车、电动自行车和步行仍然是主要方式，自行车、电动自行车所占比例达47.5%，步行达30.4%，公交达12%。据统计，2008年郑州市公共交通客运量达到7.24亿人次，日均公交客运量达198.4万人次。至2008年底实有公交汽电车4218辆，万人拥有率14.31标台，在全国同等规模城市中属中等水平。目前，郑州公共交通由于自身在布局、规划等方
面存在问题，出现了公交车线路集中、站点设置距离路口较近等情况，不但没有成为缓解城市交通拥堵的有效措施，反而成为造成城市交通拥堵的一个原因。随着城市经济的发展，城市人口也随之增加，进而出行人口数量也急剧上升。“乘车难”及交通设施的不足，严重影响了经济的发展，造成这些问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。尽管实施了一系列政策措施,但仍存在城市公共交通的分担率低、公交服务水平低、公交服务水平差、公交基础设施缺乏统一规划、公共交通网络规划不合理等一系列问题。这些问题的存在削弱了公交的优势，制约了公交的发展。
四、郑州城市综合交通体系建设的几点建议
针对郑州交通存在问题，按照公共交通优先、以人为本、统一规划、统筹兼顾、保证重点、量入敷出、适度增加、先续建、后待建、再新建为基本原则，加快中心城区的交通媒介系统建设，大力发展公共交通，加强公共交通体系建设，强化静态交通体系建设，完善行人过街和智能化交通管理系统，打造“市内外道路网络衔接良好、交通组织有序、结构合理、高效便捷”的立体化的城市综合交通体系。
（一）加强公交体系建设，大力提升公共交通的容量和服务水平
积极发展城市轨道交通和快速公共汽车系统，优化常规公共汽车和无轨电车线网布局，形成以城市轨道交通为骨干、快速公共汽车系统（BRT）为骨干补充、常规公共汽车为主体，功能层次完善的城市公共交通系统，为城市居民提供快捷、方便、经济、舒适、安全的出行条件。加强常规公交的服务水平，分析轨道交通与公交走廊的关系，通过BRT走廊补充轨道交通未覆盖的城市发展轴，并在轨道交通规划的基础上，向周边组团延伸。进一步完善快速公交系统、优化公交线网布局、建设公交换乘枢纽、扩大公交专用道实施范围、配合地铁及市政工程施工优化线路。地铁建设将对主干道路线路的通行能力产生影响，在保证市民出行的前提下，对施工沿线的线路进行适当调整或整合，客流量较小的线路避开施工路段，减少施工路段交通压力。制订公交线路与地铁衔接方案，启动便民自行车系统建设，形成各种出行方式紧密衔接、结构合理、设施配套、高效快捷的公共交通体系。加快公共客运行业的改革，对现在的公共交通经营体制作重大调整；科学调整公共交通线路和网络；坚持不懈地将轨道交通网络迅速提高到较高水平；提高车内舒适程度，改善换乘环境，提高换乘效率，使公共交通总体服务水平有较大提高；加快建设快速地面公交系统（BRT），大幅提高地面公共交通的运送能力和服务水平；大力发展公交，鼓励和扶持公交，充分体现公交优先政策。通过建设公交车专用优先道，实行快速公交、低费公交、优化公交等措施，让更多的人选择公交车出行。
（二）加强媒介交通体系建设，提高路网运行效率
一是加强城区主干道建设。重点建设西三环北延长线；紫荆山路（新郑路—绕城公路）；沙门路（金杯路—郑邙路）；中州大道（郑平路—航海路）；佛岗路（郑平路—郑新路）；蓝天路（朱屯路—北三环）；郑新公路（南三环—107国道）；迎宾路（中州大道—扬金路）。秦岭路（黎明路—北三环）；郑邙公路（连霍高速—黄河游览区）；东风路（沙口路—西三环）；新龙路（西四环—中州大道）；长江路（客技路—中州大道）；雪松路（中原西路以南）；长江路（西三环—西四环）；花寨路；京广南路；黄河路—嵩山路工程；经三路城东路贯通工程。二是加强快速路建设，重点打造两环六横七纵。在原规划的环放状快速路基础上，加强中心城区快速道路网络的东西和南北方向的延伸性，形成“两环—六横—七纵”格局。两环：三环快速路、四环快速路。三环快速路包括北三环、中州大道、西三环和南三环；四环快速路包括西四环、南四环、四港联动大道和北四环。六横：包括北四环、新龙路、北三环、陇海路、南三环、南四环。七纵：包括西四环、西三环、沙口路—京广路、中州大道、107辅道、四港联动大道、京港澳高速辅道。在三环快速路、四环快速路的基础上，还将建设京广路—沙口路、陇海路快速路，构建主城区“环形加十字”的快速通道，实现30分钟市内交通圈的规划目标。三是重点建设“八横八纵”，解决不通畅。郑州的主干道由于铁路阻隔，东西不畅南北不通，郑州将构建把部分道路升级为一级主干路，形成“八横八纵”格局，解决东西不畅南北不通问题。其中，八横：包括新柳路、东风路、农业路、建设路—金水路、中原路、商鼎路、航海路、向阳路—星火路。八纵：包括白松路、雪松路、桐柏路、文化路、花园路、未来大道、黄河东路、东风东路。此外，郑州近期还将着力打通三环内跨铁路通道，建设东风路下穿编组站、嵩山路下穿陇海铁路涵洞扩孔、黄河路下穿编组站、紫荆山南路下穿京广铁路、长江东路上跨京广铁路5处铁路通道。
（三）加强综合交通衔接系统建设，提高交通衔接能力
一是修建立体过街设施。充分利用地下地上空间，减少行人非机动车对交通的影响，修建立体过街设施。新修道路充分考虑行人立体过街设施；交通拥挤区域、路口和路段完善立体过街设施。
二是适当拉大公交站点距离。郑州公交站点密度较大，应科学规划，适当拉大公交站点的距离。同时公交站设置也不要距离路口较近，以免影响车辆行驶速度。
三是修建主干路下穿隧道。跟轨道交通相结合，修建郑州主干路下穿隧道。
四是搬迁长途客运中心站、货运中心站。长途客运中心站、货运中心站等现状客货运站逐步搬迁至三环以外。在郑州市区东西南北方向的城郊修建东、西、南、北客运站和货运站。
五是改善路口交通运行状况，提高路网运行效率。在老城区、中心区，由于受自然、人文、环境、经济等因素制约，进行道路大幅度加密及现状道路全线拓宽已不大现实，所以必须高度重视交叉口渠化改造，通过增加交叉口的车道数来弥补时间资源的损失，从而提高交叉口的通行能力。这样可以最大限度地发挥既有道路设施的潜能。例如农业路与花园路交叉口、文化路与东风路交叉口、未来路与金水路交叉口等等，必须采取切实可行措施，打通交通城市交通网络重要节点，确保主动脉畅通，盘活网络运行。
六是解决非法占道问题，还路于交通。道路的功能应该是交通，以交通为主，然后才能增加附属设施，故建议有关部门对阻碍交通的线杆、电话亭、报亭、变电站、绿化等设施进行普查。普查后，该入地要入地，该迁移要迁移，该挪位要挪位，减少对交通的影响。尤其是绿化与交通发生矛盾时，绿化必须让位于交通。例如大学路目前交通运行状况非常差，而由于绿化问题，道路改造存在较大的难题。
（四）加强综合交通管理体系建设，加大交通管理投资力度
全面研究和实施交通需求管理措施。借鉴新加坡和伦敦等城市的经验，研究电子化道路拥挤收费系统；推进政府部门公车制度改革，充分发挥出租车的作用；发挥停车设施的调控作用；积极发展驻车换乘，积极发展驻车换乘的交通方式，针对全市所有公共交通车站，根据需要就近设置免费的自行车存车处，在环路附近的出入市口、郊区和主要公共交通枢纽，就近设置充足的小汽车及自行车免费停车场；研究制定相关政策，积极推进时差出勤、弹性工作制、在家办公、电话电视会议、网络会议等制度和形式。借鉴北京城市交通管理措施，实行小汽车限制出行措施；借鉴其他城市交通管理经验，引进交通评价体系。通过建立完整高效的交通管理体系，提高交通管理水平，以交通系统管理与交通需求管理并重，形成科学高效的城市交通管理机制。充分发挥交通系统管理效能，综合治理交通秩序，提高路网总体通行效率；合理引导交通需求的发展，有效控制城市交通总量和分布，保障城市交通的可持续发展；实现交通系统的安全、通畅、环保、效率和便捷，建立以人为本的良好交通环境。
（五）加强静态交通体系建设，提高静态交通管理力度
规划形成郑州城市以配建停车为主、路外公共停车为辅、路内停车为必要补充的停车格局，逐步建立合理的收费体制，健全管理机制，推动停车发展的社会化、产业化，实现城市停车与社会经济的协调发展。
一是出台优惠政策，加大投资力度，加强停车场的建设。现有的停车场（库）远远不能满足社会需求。加强市场化运作，出台相关的优惠政策，鼓励民间投资，加强停车行业的发展。
二是研究实施相关政策，提高停车场的利用率。首先是要研究和强化配置指标的严格落实，保证配建指标的同步建设和同步使用；二是清理整顿现有停车场，杜绝占用挪用；三是对非经营性停车场、单位大院停车场进行调研，制定相关政策，鼓励他们对社会有偿开放。以使全市停车场整体运转起来，提高全市停车设施的利用率。
三是建立健全停车场建设与停车管理的法律法规体系。停车管理法律法规的建设是停车管理的根本保证。我市的有关法律法规比较健全，但是停车管理是一项综合的公共事业管理项目，其管理的社会性、公众性和政策的变迁性都非常强，原有的一些内容已经不适应今天的发展形势和现实需要，应该在调查的基础上加强研究，以确立新的法律法规体系。当前应首先考虑“车库法”和“停车法”的出台。使停车场规划、建设和管理都能够做到有法可依；
四是研究制定差别化停车收费标准体系。借鉴发达国家和发达地区的先进经验，引进市场机制，提高停车成本，规范停车行为，重新研究制定差别化停车收费标准，是目前极待解决的课题。通经济杠杆，提高中心城区的停车费用，减少中心城区的交通流量。
五是推行与实施停车管理科学化、智能化。市区停车要实施现代化管理体系，逐步推行停车管理科学化、智能化，是提升停车管理、推动城市动静态交通发展的重要措施，也是提升城市现代化形象、衡量现代化国际大都市管理水平的标准之一。郑州市为省会和国际化大都市应该及早建成智能化管理系统搭建起管理信息平台，实现全市的停车诱导系统。
六是严格执行大型场所、社区规划配备标准。未按照规划修建的限期修建，修建停车位不够的限期补充，规划修建的挪为它用的限期恢复使用。(作者单位:郑州市社会科学界联合会)
第三篇：外汇信用体系建设问题研究
外汇信用体系建设问题研究
随着经济金融全球化的加速发展，外汇市场主体交易行为日益多元化、复杂化和隐匿化，尤其在当前国际金融危机冲击影响下，外汇资金跨境流动的不确定性增大，外汇领域的违法失信行为呈现扩大化态势，外汇信用体系建设的必要性日益凸显。新的形势下，推动外汇信用体系建设既是推进外汇管理体制改革的基础需求，也是规范外汇市场秩序的根本措施，外汇信用体系建设已成为夯实外汇管理基础工作、增强外汇管理延展性的重要内容。
一、当前外汇信用体系建设基本情况
（一）归属范畴。外汇信用体系是社会信用体系的有机组成部分，归属于交易行为信用范畴，是一种具体作用于涉外经济行为秩序和规范的信用机制，由交易主体信用、银行信用和行业中介信用等基本要素构成。其基本内容是对涉汇主体遵守外汇管理规定情况等信用信息的采集、储存、加工以及分析、评价和利用，是外汇管理成果的延伸，也是增强外汇管理效果的根本保证。
（二）外汇信用体系建设现状。近年来，随着国际收支形势和外汇管理体制改革的演进，外汇管理部门对外汇信用化建设的认知度逐步增强，对外汇信用体系建设的路径进行了规划，设定了信用体系建设的具体工作思路和措施。
1.外汇信用体系建设总体规划初现端倪。围绕外汇信用体系建设，外汇管理部门于2003年制订了《外汇市场信用体系建设的五年方案》，初步确立了外汇市场信用体系建设的总体规划、基本目标、主要内容、推进步骤和时间安排，为信用体系建设打造了基础性规范指引，为外汇市场信用体系建设指明了方向。目前，该工作方案按照时间安排已截止，新的外汇信用体系建设的工作方案有待出台。
2.尝试以信用化为基础实施分类管理。外汇局曾一度尝试引入分类监管机制，试图实行交易主体分类监管。出口收汇曾于1999年实行出口收汇考核制度，按考核等级对出口企业实行差异化管理，目前该政策已被取消。2006年对外贸企业实行“关注企业”式分类管理，该政策在施行出口收结汇联网核查后取消。2007年就服务贸易外汇管理办法征求意见时，曾体现了分类管理的倾向，但该项政策尚未出台，对服务贸易外汇业务真正意义上的信用分类管理未实际施行。目前，仅在进口付汇方面，实行“对外付汇进口单位名录”管理模式，不在名录上的进口单位不得直接到外汇指定银行办理进口付汇，体现了对进口单位实行信用化分类管理的思路。
3.外汇信用领域监测体系稳步推进。近年来，外汇管理部门围绕推进信用体系建设，加大了统计监测体系整合力度，初步构建了外汇市场信用体系响应平台。目前，外汇局的涉及信用信息的监测系统包括国际收支统计监测系统（旧版、新版）、银行结售汇统计系统、个人结售汇系统、外汇账户信息系统、外债统计监测系统、贸易进出口监管核报系统等业务系统。上述系统囊括了外汇市场主体的主要信用信息，初步构建了外汇市场主体信用信息数据库。
4.负面信息披露成效初步显现。近年来，外汇局逐步推进外汇违法信息披露工作，取得了初步成效。从2005年开始，在深圳等地开展外汇违法信息披露试点工作。2006年4月1日，在对试点经验进行全面总结的基础上，将外汇违法信息披露工作在全国推广，在国家外汇管理局网站上公布外汇违法逃逸类企业、外汇违法案件等信息。通过实行负面信息披露，对外汇领域失信违规行为的惩罚力度得以强化，促进了外汇市场主体诚信守法、合规经营，对外汇信用体系建设的深入开展起到了积极的推动作用。
5.诚信兴商宣传活动不断推进。从2005年开始，外汇局每年均在全国范围内开展声势浩大的“诚信兴商宣传月”活动，通过电视媒体、报纸、张贴宣传画、知识竞赛等多种渠道和形式，向社会公众宣传了加强外汇领域诚信建设的重要意义、外汇管理政策法规以及违法失信行为的危害性，促进了外汇市场主体诚信守法意识的提高，有力支持了外汇信用体系建设的深入推进。
（三）外汇信用体系建设中存在的不足
1.外汇市场信用法规保障机制尚不完备。一是新条例中仅规定“外汇市场交易应当遵循公开、公平、公正和诚实信用的原则”，但外汇管理部门应如何监督交易主体信用状况、采集、维护信用信息等具体规定不够明确。二是外汇领域信用数据保密规定较严格。外汇局掌握了外汇市场主体大量信用信息，但由于对其开放和使用缺乏法律上的明确界定，这些数据尚不能予以有效披露和利用，要将其运用到社会征信管理中也缺乏法律支撑。三是外汇失信惩戒规定有效性有所欠缺。比如：进口付汇名录和进口付汇名单无法制约逃逸企业。由于该类企业尽管完成付汇，却在逃逸之前一直处于未到货状态，无法对其进行相应的处罚措施。此外，外汇负面信息名单无法与外方投资者“沾边”，客观上为外资企业外方投资者规避逃废债务惩戒提供了条件。
2.缺乏灵活高效的外汇信用评价平台。信用信息的标准化能有力促进各类信用系统建设过程中的信息共享和交换，但我国涉汇主体的信用信息未纳入人民银行社会征信体系，也缺乏专业机构对外汇交易主体的信用进行管理和协调，外汇信用信息评价的专业化、权威化程度不高。此外，也未建立起完整科学的信用调查和评价体系，外汇市场主体信用评价的标准不够明确。涉汇主体的外汇信用状况不能得到合理的评估，信用调查、评估手段和途径的匮乏使信用信息的对称度不高，导致涉汇主体缺乏加强自身信用管理的动力。
3.外汇市场信用化分类管理模式有待推进。在外汇管理体制改革进程中，曾一度尝试以交易主体信用状况为基础，实施交易主体分类管理，其目的是通过分类管理，激发市场主体信用建设需求，从而推进外汇市场信用体系建设向纵深发展。但目前外汇领域分类管理仅局限于单一的交易项目，比如仅在进口业务方面对交易主体进行分类以实现差异化管理，对外汇市场主体缺乏综合评价机制。这种将交易主体不同交易项目割裂实施监管的模式，不利于外汇市场信用体系建设的深入发展。由于同一主体不同交易项目未实现“捆绑式”评价，交易主体可能不去追求实现自身外汇信用升级，而是选择将不同交易项目间的资金进行转向，比如将贸易项下资金通过服务贸易渠道实现流动，从而衍生外汇领域失信
行为。久而久之，将导致外汇市场失信行为扩大化，对经济金融安全形成严重冲击。
4.外汇信用信息共享机制不够畅通。建立外汇市场信用体系的基础和核心，是建立高效的外汇管理信息监测系统。目前外汇局已建立了相对完整的外汇交易数据信息，基本覆盖了外汇局所有业务领域，但由于每项业务系统的设计思路不同，指标设计口径不一，缺乏有机联系，难以进行各系统数据信息的有机整合，无法充分发挥整体优势，部分信息未能实现关联和互动，外汇交易主体是否依法经营难以及时发现，在外汇监管中存在“盲点”。此外，各政府部门在外汇信用信息利用上缺乏统一标准和规范，无法实现外汇信用信息在不同行业、不同地区的互动，降低了外汇信用信息运用效率。
二、外汇信用体系建设的必要性
（一）推进外汇信用体系建设是涉外经济健康发育的必然要求。近年来，随着我国对外开放度的不断提高，涉外经济快速增长，外汇市场交易主体规模增长迅猛，尤其是在国际金融危机不断蔓延背景下，外汇资金跨境流动的不确定性增大，外汇领域的违法失信行为呈现多发态势，对涉外经济的健康发展形成了一定威胁，外汇信用体系建设的必要性日益凸现。作为社会信用体系建设的重要组成部分，外汇信用体系肩负着维护外汇市场秩序、营造良好外汇生态环境、保障涉外经济平稳健康发展的重要职责。在新形势下，只有深入推进外汇信用体系建设和外汇征信指标设计，才能有效提高外汇监管效率，确保我国涉外经济平稳健康发展。
（二）推进外汇信用体系建设是提高监管效率的重要条件。当前，外汇管理的思路和手段逐渐向交易主体分类管理转化，倾向于鼓励真实性贸易自由化和企业信用高级化。而交易主体分类管理的基础和核心在于完备的外汇信用体系，缺乏信用体系建设的分类管理制度难以得到有效贯彻落实，也缺乏可操作性和生命力。如果外汇信用体系建设滞后，外汇信用评价指标不合理，交易主体的信用状况难以得到准确、全面的评估，将难以准确有效的实行交易主体分类管理。因此，当前形势下，必须深入推进外汇信用体系建设，为交易主体分类管理提供真实的分类基础，促使外汇领域分类管理向纵深发展，提高外汇管理质量和效率。
（三）推进外汇信用体系建设是外汇资金有序流动的生态基础。经济全球化背景下，外汇资金在全球各经济体的流动日趋频繁，国家和区域信用环境可以有效的带动跨境资金流动的方向和频率。一个信用政策环境优越的国家，由于外汇市场信用体系健全，中介机构信用评价职能完备，则该国家在跨境资金高效流动背景下可能占据制高点，对全球外商直接投资的吸引力得以强化，外资流入将加速。良好的具备生态特征的外汇信用体系具有强大的带动效应，能给外向型经济带来生机和活力，有效提高外汇资金流动和配置的效率和秩序，维护区域涉外经济的稳定、和谐发展。
三、外汇信用体系建设存在的问题
（一）外汇市场信用法律保障机制尚不完备。经济行为和外汇收支交易关系离不开法律保障，外汇市场信用体系建设也是如此。目前，外汇信用相关法律法规不够完备。一是新条例中仅规定“外汇市场交易应当遵循公开、公平、公正和诚实信用的原则”，但外汇管理部门应如何监督交易主体信用状况、采集、维护信用信息等具体规定不够明确，法律建设难以充分发挥维护外汇市场信用化程度的作用。导致在实际操作中，外汇管理部门对外汇交易主体的信用状况监测管理的有效性不够。二是外汇领域信用数据使用保密规定较严格。尽管外汇局掌握外汇市场主体大量信用信息，包括直接反映借贷关系的外债信息、市场主体在国际收支、进出口核销等方面的信用记录，但由于对其开放和使用缺乏法律上的明确界定，这些数据尚不能予以有效披露和利用，要将其运用到社会征信管理中也缺乏法律支撑。
（二）外汇市场信用化分类管理模式有待推进。在外汇管理体制改革进程中，曾一度尝试以交易主体信用状况为基础，实施交易主体分类管理，初步引入了分类监管机制。其目的是通过分类监管，激发市场主体信用建设需求，从而推进外汇市场信用体系建设。但外汇领域分类监管仅局限于单一的交易项目，比如仅在进口业务方面对交易主体进行分类以实现差异化管理，对外汇市场主体缺乏综合评价机制。这种将交易主体不同交易项目割裂实施监管的模式，不利于外汇市场信用体系建设的深入发展。由于同一主体不同交易项目未实现“捆绑式”评价，交易主体可能不去追求实现自身外汇信用升级，而是选择将不同交易项目间的资金进行转向，比如将贸易项下资金通过服务贸易渠道实现流动，从而衍生外汇领域失信行为。久而久之，将导致外汇市场失信行为扩大化，对经济金融安全形成严重冲击。
（三）缺乏灵活高效的外汇信用评价平台。信用信息的标准化能有力促进各类信用系统建设过程中的信息共享和交换，但我国缺少专业机构对外汇交易主体的信用进行管理和协调，外汇信用信息评价的专业化、权威化程度不高。外汇市场信用中介服务行业发展滞后，未建立起完整科学的信用调查和评价体系，外汇市场主体信用评价的标准、途径不明确。企业的外汇信用状况得不到科学、合理的评估，难以依赖客观公正的信用调查、评估等方式，提高社会信用信息的对称度，导致企业缺乏加强自身信用管理的动力。
（四）外汇信用信息共享机制不够畅通。建立外汇市场信用体系的基础和核心，是建立高效的外汇管理信息监测系统。目前外汇局已建立了相对完整的外汇交易数据信息，基本覆盖了外汇局所有业务领域，但由于每项业务系统的设计思路不同，指标设计口径不一，缺乏有机联系，难以进行各系统数据信息的有机整合，无法充分发挥整体优势，部分信息未能实现关联和互动，外汇交易主体是否合法合规经营难以及时发现，在外汇监管中存在“真空地带”。此外，各政府部门在外汇信用信息利用上缺乏统一标准和规范，无法实现外汇信用信息在不同行业、不同地区的互动，降低了外汇信用信息运用效率。
四、外汇信用体系建设的思路展望
（一）战略框架
新的形势下，应紧密结合外汇管理体制改革，以培育稳定、和谐的外汇市场信用生态环境为具体目标，大力推进建立在信用化基础上的交易主体分类监管，充分利用信用化结果激励手段，逐步实现外汇管理由事前管理、直接管理转变为事后管理和间接管理，分阶段有步骤地构建外汇信用体系框架和运行机制，打造诚实守信、遵纪守法的外汇信用体系。
1.培育稳定和谐的外汇信用生态环境。外汇市场信用体系建立应基于外汇市场交易主体之间的信用道德规范来维系，在涉外市场经济环境下，应培育信用行为成为市场主体的行为准则。
2.建设交易主体信用激励机制。根据外汇市场交易主体的信用等级，考虑实施分类管理的模式，推进外汇市场信用体系激励机制作用的发挥。同时，提升外汇市场失信的法律边界，提高外汇交易主体失信成本，迫使其行为趋向守信。
3.构建外汇市场信用评价机制。建立外汇局主导的信用评价体系。以现有系统的信息资源为基础，通过对国际收支申报、反洗钱、进出口核销等数据的分析，参考其他涉外管理部门的相关信息，实现对外汇市场交易主体的信用评价。
（二）推进路径
1.完善信用法规体系，为外汇信用体系建设提供有力支撑。外汇管理体制改革与法规的完善是相辅相成、共同促进的，改革的成果需要以法规形式确立，法规又促进了改革的深入推进。因此，必须以法律法规形式对外汇信用体系建设作出明确界定，促进贸易投资便利化。一是将外汇信用基本原则融入相应法规中，尽快制定统一的外汇市场信用标准和规范，为市场主体提供行为指引。二是明确外汇管理部门在信用体系建设中的法律地位和相应的职责、义务，明确外汇管理部门采集外汇信用信息的权限、手段、范围、处理程序等，为信用体系建设提供基础信息来源。三是考虑将外汇交易主体的正面信息和违法（负面）信息纳入人民银行征信系统，使信息披露工作常规化，营造良好的政策氛围和外汇市场信用环境。
2.设计交易主体分类管理模式，建立和完善失信惩罚机制。通过实施交易主体分类监管，让有违法违规行为的企业承受失信带来的压力和后果。引导交易主体自觉依法、守信、合规办理外汇业务，营造守法守信受益和违法失信惩戒的氛围，为创造公平有序、健康发展的外汇市场奠定基础。一是实施银行外汇业务监管评比机制。在政策法规允许弹性范围内，对维护外汇市场秩序、守法经营的银行在结售汇业务市场准入等方面给予适当倾斜。二是建立交易主体信用档案，对交易主体实施分类管理。根据外汇管理部门掌握企业资信状况，结合其他部门的评级结果，对企业进行信用等级评定和分类监管。对信用企业选择业务综合评定的方式，对风险企业重点关注。根据交易主体遵守外汇管理法规等信用状况，将其分成“正常、关注、预警”三类进行管理,对三类企业采取区别对待、择优扶持的原则，既能实现管理和服务的紧密结合, 又可有效降低外汇管理隐形风险。
3.建立外汇市场信用体系信息平台。一是以建立外汇信用数据库为出发点，充分应用外汇局各系统信用信息，整合外汇管理信息系统，加快建设以交易主体为识别标志的外汇信用基础数据库。将国际收支和外汇账户系统定位为基础信息平台，依托外汇账户系统识别交易主体信息，将国际收支、进出口核销、银行结售汇等系统资源进行整合，建立信用交易风险管理体系，设定事先预警监测模型或指标，实现规模控制和风险预警。二是建立涉外管理部门间的信息共享机制。以扩大涉外违法信息的共享与披露范围为切入点，由管理部门将所掌握的外汇市场主体的信用记录，在法律允许的范围内进行信息共享，实现资源整合和信息利用的最大化。通过扩大违法信息的披露范围，形成部门监管合力，增加失信交易主体在经营活动中的约束力以达到失信惩戒目的。
4.强化信用观念，培育市场主体的信用意识。一是加强信用宣传，营造良好的信用氛围和环境。通过多种形式和渠道宣传外汇管理政策法规，树立各种宣传、教育和典型示范，提高社会各界对外汇管理政策的认知度。二是将信用教育贯穿于政策宣传中，通过加强信用教育和培训实现信用化，解答社会公众的外汇政策和业务咨询，营造守法守信的社会氛围。三是培养外汇市场信用类管理人才。外汇市场信用管理综合性、专业性较强，技术含量较高，需要培养一大批专门人才。四是加强与政府各部门的沟通与协调，对信用信息资源进行相互补充、验证和利用，协同打造良好的社会信用环境，推动外汇市场信用体系建设。
第四篇：(原稿)大连市道路交通安全运输体系建设问题的研究（xiexiebang推荐）
大连市道路交通安全运输体系建设问题的研究
一．概念
（一）道路交通安全运输体系的概念
道路交通安全运输体系，是指符合我市或地区的经济地理特征，适应我市国民经济发展和人民生活水平提高的要求的道路交通安全运输方式与其他交通运输方式分工协作、优势互补，采取现代先进技术在物理上和逻辑上实现一体化的道路交通安全运输系统的总称。
（二）道路交通安全运输体系建设的概念
道路交通安全运输体系建设，是指依据道路交通安全和道路交通安全运输法律法规的规定，把道路交通运输体系建设成道路交通安全运输体系的称谓。但是，如何建设安全的体系，主要是基于以下几个方面的考虑:一是交通运输的安全和环保,将愈来愈成为现代交通运输政府主管部门的主要职能；二是在实现多种运输方式无缝衔接的同时,安全监管也必须实现无缝衔接和“零距离”换乘；三是构建综合运输体系下的交通安全保障体系，提高和保障安全生产水平。
二．影响我市道路交通安全运输体系建设的主要问题
目前在道路交通方面影响东北亚产业发展的问题主要有：
1、道路交通拥挤堵塞，出行成本加大，道路交通效率低下，已成一大社会问题。在大连城区道路上，拥挤堵塞已成为常态化，在公路上，有时也会发生交通拥挤堵塞。
由于我市地理环境的限制，我市的路网长期以来已形成了一个以穿行交通为主的城市，在交通发生过程中，形成了东西南北穿行交通流的相互干扰问题，并由香炉礁立交桥和椒金山隧道以及东联路“一个”出入口汇合后盐高速公路口，尽管长期以来始终不间断的进行道路改造建设，而这种问题也很难得以解决，这给我市国际地位下的城市经济发展和人民的生活带来了极大的不便。这是大连市交通拥挤堵塞的主要原因。
拥挤堵塞还有一个重要问题是交通规划落后，缺乏科学的规划，行政干扰过大，造成重复性建设和道路交通秩序混乱，通行能力下降，交通延误增大等问题不断的产生，使得交通的压力不断地增大。另一个问题是缺乏科学的学术交流，不能及时的对交通问题研究成果应用于实践，影响了问题的解决。
2、交通事故增多，交通伤害成为又一个严重的交通问题。据有关方面报道，按机动车参加交强险数统计，2011年大连市发生的道路交通事故188891 起，另有27095 起交通事故未结案；截止2012年3月末，还
有25058 起事故未结案。交通伤害预防和控制成为交通安全管理的另一个问题。所以，因交通事故所带来的急救、医疗、保险与车损、鉴定与赔偿、交通基础设施等方面急需规范化就成为当前一个重要需求。
3、停车问题突出
在道路两侧、商业区内及其附近路网、城市繁华地带和小区内及其道路两侧等处，停车混乱已成又一大社会问题。这不仅给道路交通带来了重要的干扰，也是形成拥堵的重要原因，还常常产生社会治安问题。其问题不仅仅是管理问题，也是一个科技问题，因为停车设施科技含量还很低。
4、城市机动车拥有量发展问题
2011年12月31日，大连市机动车拥有量突破100万辆。截止2012年3月末，我市现有机动车拥有量已达105万辆，其增长速度还以20%以上，导致路网道路设施问题突出，交通拥挤堵塞路段和地区增多，交通量管理水平落后。按着这个增长速度，在未来几年里，我市的机动车拥有量将很快增加到几百万辆。并意味着大连将进入机动化时代……这给交通基础设施落后的城区交通带来了巨大的压力。有关方面应当引起注意。
5、车辆维修保养等服务业质量管理问题
与道路交通运输和安全效率有直接关系的车辆维修保养等服务业质量管理问题，也是我市东北亚国际地位中的不可缺少的一大经济事业，由于机动车技术的飞速发展，汽车电子化将由目前的45%提高为75%以上，智能汽车的产生以及电动汽车的应用，都给这一行业带来开了新的生机。然而，由于缺乏维修技术标准，管理水平低，机动车维修养护等服务业已成为“路边”产业，虽然就业人数众多，但在人员素质、企业生产环境、工商管理、质量控制等方面非常混乱，专业人才教育培训水平低等等，多年来都没有引起政府的高度重视。
三、我市道路交通安全运输体系建设的主要对策
鉴于上述问题，我们认为，为了强化道路交通安全运输体系的建设，建设具有大连特色的道路交通安全运输体系产业群，提出我们的对策意见如下：
1、建立快速环城道路交通系统
东北亚国际型经济模型的建立的同时，还应当建立与之相适应的道路系统，以保证道路运输效率。同时，人和物的运输又是这些国际经济组织的重要组成部分。所以，应建立大连市快速环城道路交通系统，以保证快速疏导交通。
并伴有东、西、北各部交通枢纽循环系统，与大连市原有的交通规
划路网联结起来，将现在的大连市交通以东西南北车流穿行交通为主改为环形交通与混合交通。这样，东西北各部的交通流就以各自所在的环路和枢纽进行流动，这会大大改变目前交通现状，这对改变大连市城区路网的交通状况具有重要意义。
2、建设现代化大容量的停车设施、规范各类交通源等设施停车 停车设施不能满足现状，应从长远的观点规划，建设科学化的停车系统。例如，现代化大容量的停车楼、建筑项目列进停车场设计审批内容，保证建筑设施停车容量足够大和规范停车，发挥小区停车 “储存库”的作用，减轻道路停车压力。特别是主次干道两侧交通源的停车不影响交通流的正常行驶秩序，商业区停车要保证容量，不能造成交通拥挤或堵塞，干道平均车速应保证标准规定，尽量减少道路两侧停车。
同时对老的居民小区和老的商业区停车设施进行改造，增加这类小区和商业区的停车容量。严禁在小区和商业区外停车占道，侵占公共资源，严禁小区和商业区停车容量不足，严禁小区和商业区非停车位计算为停车位等。
3、加强道路交通规划科学研究，逐步规划建成我市符合国家标准的主次干线路网体系。建立主次干道两侧交通发生和建筑物科学规划体制，科学进行交通规划等。
4、道路交通安全运输管理实行信息化
现代化的道路交通运输设施和交通流管理设施齐全。建立道路交通安全运输系统管理信息化体系。包括道路运输载运工具安全性管理和道路交通流量管理以及停车场流量监测记录管理统计系统等，并定期向有关部门和科研机构发布，以供研究交通规律等。
5、城市机动车拥有量发展管理
结合中国汽车产业的迅猛发展和人民生活水平的提高，从规划上说，我们要研究的不是机动车该不该有的问题，而是如何通过交通规划限制和诱导人们怎样使用的问题。确定了规划路网的机动车限制保有量可为我市机动车拥有量的发展战略与交通的取向问题提供了决策依据，通过对我市机动车的发展规模进行合理有序的控制，不仅在交通管理上、而且在道路交通网络设计上有效地引导车流通行，使机动车的发展既能满足社会经济发展需求，又能为路网所容纳。与机动车用有量有关的机动车安全性能检测站和车辆管理场所以及二手车交易市场等处，都应做好科学规划，减少或消除交通拥挤阻塞。
6、建立道路交通专家机构和国际学术交流研讨会制度，开展专题科研活动，研发解决道路交通问题及其现代化安全管理设施，及时的把
专家研究成果应用于我市。科学治理拥挤堵塞地区和路段。
7、建立机动车修配保养等服务行业规范制度
（1）培养机动车维修服务管理人员，培养机动车维修保养高级技师计划落实到实处，并定期开展技术人员和管理人员培训制度；
（2）研究制定机动车维修服务管理地方性标准规范；
（3）加强机动车维修服务企业和工商业户的服务质量监督管理体制，强化服务质量；
（4）利用和发挥我市职业教育和理工科高等教育的优势，建立起东北亚国际地位相适应的机动车维修服务管理人员培训基地。
8、建立大连市东北亚国际机动车配件市场或基地
我国近几年每年销售机动车几千万辆。其中2011年，汽车销1850.51万辆，摩托车销量2692.77万辆。目前，我市的机动车增长已进入快速增长期，各类机动车种车型齐全，并且面对东北三省和东北亚，对配件的需求市场巨大，这是在机动车拥有量迅速增长的前提下应当看到的一个巨大的市场机遇。从普及的车型看，有利于建立起从制造、销售、修理维护和保养服务一体化管理体系。这对我市安排就业、发展机动车科技、上水平、上层次扩大我市的对外贸易、增加地区和我市的经济效益以及推动提升我市东北亚国际经济发展地位等，都具有重要的现实意义和历史意义。
9、对公用建筑和场所的交通拥堵地区进行科学规划管理和建设。公用建筑和场所的交通拥堵地区商业网点、交易场所、商业中心等处。例如，大连市机动车交易市场，每天约有2500辆机动车参入交易，成交约200辆；大连机动车安全检验中心，最多一天检验1400多辆车，等待排队的车辆一公里长。类似这样的公用建筑和场所的交通拥堵地区极大的影响了正常的交通秩序，临近的路拥挤不堪，应当采取有力的措施从根本上解决。
10、建立健全道路交通安全运输管理制度。这一对策是指不仅建立责任制体系，还包括运输单位应严格执行交通阿森纳全法律法规的规定，载运工具应符合标准规定，内部规章制度完善规范，责权利全面；对于管理部门检查处置依法执行，安全运输秩序规范等。多单位齐心协力，建造一个健全道路交通安全运输管理制度。有力的保证道路交通安全运输，使得道路交通运输安全有效，秩序井然，管理得力。
辽宁省警官高等专科学校道路交通管理科学研究所。
2012-4-18
第五篇：如何建立综合运输体系
综合运输体系四大机遇
机遇之一：将促进中短途客货运输的发展。甬台温铁路的开通和今后全国高速铁路网的贯通，虽然促进了客货的流通，但由于铁路的线网单一，站点稀少，特别是作为客运专线，其快速列车停靠站点更少，因而，它在为公路运输带来大量中转、接驳的客货运量的同时，也拱手让出了大部分中短途运输的客货源。
机遇之二：将促
进传统货运向现代物流转型。物流业要发展，重要条件之一是有一个完善的综合运输网络，特别是××市，其物流业之所以大大落后于其他地区，主要原因之一是境内没有铁路。2007年4月，原交通部出台了《国家公路运输枢纽布局规划》，规划在全国设立19个国家级公路运输枢纽，其中宁波、××、温州三市各规划设立一个。沿海一级铁路的开通，既有利于公路运输枢纽功能的发挥，更有利于综合运输网络的完善，有利于传统货运业向现代物流的转变。
机遇之三：将促进道路运输业的整合和创新。甬台温铁路一旦开通，浙东南地区运输业将重新洗牌，特别是××市，原先几乎由道路运输一统天下的局面将成为历史。在激烈的运输市场竞争中，由于铁路运输方式参与竞争的力度加大，将进一步增强道路运输业的危机感和实施整合、创新的紧迫感，迫使道路运输业由原来的行业内部竞争为主，变为以与铁路等其他运输方式竞争为主。
机遇之四：将促进道路旅游客运的发展。甬台温地区旅游资源丰富，沿线有众多国家级风景名胜。2006年，三市共接待国内外游客6420.28万人次，旅游总收入634.6亿元。
超长途班线将被迫退出
甬台温铁路的开通，将使甬台温沿线及该地区至南北方向的道路长途、超长途客货运输量骤降，至西部地区的道路客货运输也将受不同程度的影响。随着铁路的提速和国家“四纵”、“四横”铁路客运专线网的形成，超长途客运班车终将被迫退出市场。这一结论决非危言耸听，有以下事实足以证明。
其一，根据设计方案，甬台温铁路到2018年将开行旅客列车44对/日，并逐年增加到2028年的58对/日，旅客列车几乎覆盖了北到北京、南至广州的沿海各主要城市。届时，大量原来通过公路出行的旅客，特别是长途旅客将改走铁路。
其二，从出行选择意向表明，大部分中长途旅客将选择铁路作为首选出行方式。2007年4-6月，××市道路运输协会在临海客运中心进行旅客出行方式调查，9473个样本中，选择火车出行的占63.96%，选择汽车仅为19.61%，另外选择飞机和私家车分别为13.05%和3.01%。就具体到达地而言，运距越远，选择乘火车和飞机的比重越高。
其三，从金温铁路开通后水路客运萎缩的旧事可以得出结论。1998年6月1日金温铁路通车，给温州公路客运带来了巨大的冲击。数据表明，铁路通车后10天与前10相比，温州市长运总公司温州至金华客运量减少1289人次，降幅达65.51%，至杭州客运量减少441人次，降幅55.0%。金温铁路标准低，线型复杂，行车速度慢，高速公路客运班车的开通，尚可与其决一高低，而甬台温一级铁路则不同，公路客运无论在安全性、快速性，还是经济性、舒适性等方面均很难与之抗衡。使浙东南人们最难忘怀也最能说明问题的是，当年曾一票难求的温州、海门（××）、宁州至上海的海上客运班轮，随着公路客运的快速文秘杂烩网发展，均被迫于上世纪八、九十年代退出历史舞台。
具体影响度分析
首先，受影响最大的当属甬台温三地铁路沿线南北向的长途客运班车，特别是台温两市。甬台温三市始发的跨省客运班车，其到达地和线路走向大部分与铁路相同或相近。以××市为例，2006年，该市开行跨省班线198条、日发班次118.5班（系指××市籍车辆）。其中发往甬台温铁路旅客列车到达地相同的8省市班线就有114条，日发班次80.75班，分别占该市跨省班线总数的57.57%和68.14%。可以预见，甬台温三地发至铁路客运列车沿线及经停城市的长途客运班车将风光不再。
其次是自甬台温三地间的客运班车，特别是市所在地的直达客运班车。甬台温三市，公路客运历来是三地间人员交往唯一的交通方式。随着甬台温高速公路的开通和三地间社会经济交流的日益频繁，直达快客班车已成为沿线客运企业的热门品牌班线。因三市所在地均经停包括特快列车在内的所有客运列车，火车将以高密度的班次和特有的优势，带走大量的公路客源。同样，三地至杭州的直达快客也将因甬台温铁路的开通、铁路的提速和客运列车班次的增加而受到冲击。
其三，其他中长途客运班车。随着全国快速铁路客运网的形成，铁路列车的相继提速、列车运能和发班密度的提高、服务网络的健全，长途、超长途出行旅客无论是甬台温地区还是我省其他地区乃至全国，都将逐渐转向铁路和民航。
假如以特大、较大、一般和较小四种影响度对各类道路客运班线进行预测和排序。
影响度特大是指预测道路客运班线旅客向铁路的转移率将超过40%以上的，较大是指转移率在20-40%之间的，一般是指转移率在10-20%之间的，较小是指转移率在10%以下的。
其四，道路货运业。虽然甬台温铁路是以满足旅客出行需求为主要目的的客运专线，但也兼营货运。根据甬台温铁路的设计规划。到2018年，该线年到发货量为4834万
吨，2028年为5959万吨。很显然，铁路在争抢公路客源的同时，也要在货运上分得杯羹。如大批长期靠公路运输进出的货物会转向铁路；如铁路沿线的零担快件货运必将分流部分货源，特别是那些批量相对较大，时间要求不高的物资，如国际集装箱运输。××、温州两地的国际集装箱主要通过宁波港进出口。据××市统计，2006年进出口集装箱70万标箱左右，95%以上是通过公路运输至宁波、上海港进出，承担该线国际集装箱运输的专用货车就超过2000台。据铁路部门透露，甬台温铁路开通后，将开行双层集装箱专用列车，直接通往宁波港区，届时，××、温州两地从宁波港进出的国际集装箱将大量通过铁路运送。
应采取的对策措施
1.强化整合，优化结构
一是要继续加大企业结构、运力结构和经营结构调整的力度。通过收购、联合、兼并、资产重组、股份制改造等多种形式，形成规模效应，提高行业竞争力和抗风险能力。在现行条件下，建议省级行业管理部门或行业协会，从速组织道路客货运输企业联盟，以便共同商定应对办法和措施。
二是加强资源整合，科学合理配置。对那些与铁路同向平行的长途超长途班线，协调撒并，巩固具有竞争优势和发展潜力的中短途线路；二是减少内耗，合理运用。目前，浙江省多家企业同时经营同一班线的极多，往往是导致同行相煎，实载率低下。甬台温铁路沿线的浙东南道路客运企业也应借鉴经验，在相应的长途线路上联合组建线路公司，实行线路公司化经营，提升市场竞争力；三是选择大容量的高速大巴，如双层客车，降低运行成本，降低票价，以吸引更多旅客选择道路客运。
2.发展短途客运和农村客货运输
浙江省交通自2003年以来实施的乡村康庄工程，极大地改善了农村道路基础设施。发展短途客运和农村客运，要积极推行公交运行，满足城乡居民出行方便，使农村客运车辆开得了、留得住、有效益，以赢得更多的客运市场份额。同时要积极发展农村货运，了解农村货运需求信息，扩大货运市场覆盖面。
3.加强区域合作，发展节点运输
国家公路运输枢纽的设立和建设，无疑为发展节点运输提供了重要基础保证和巨大的发展空间。因此，道路运输业要以国家公路运输枢纽为平台，加强区域合作，积极做好短途客运与铁路、公路中长途客运的转乘与联运，大力发展节点运输。
4.强化品牌建设，提升服务质量
在激烈的运输市场竞争中，浙东南道路运输企业已相继推出了提高服务质量、严格服务标准等一系列措施。面对甬台温铁路的开通运行和铁路的提速，道路运输业要继续坚持高标准、规范化服务，统一服务形象、完善服务设施，注重和加强企业精神、企业文化建设，根据各企业实际，创建服务品牌，大力提倡人性化、个性化特色服务。
5.科技创新，搭建信息平台
开发应用面向社会公众的信息服务网络，为公众出行提供准确，实时的道路客运综合信息服务，大力推进客运联网售票系统建设，开发应用远程售票系统、联网结算系统、gps监控系统等；依靠优势货运企业或货运站场的信息平台，建设区域性的对社会开放的货运交易服务平台，方便货主择优选择运力，为车主配载，为中介服务机构更有效地提供运输服务创造条件；引导建立租赁客运网络，促进异地租赁企业之间的联合，规范异地设点，实现异地还车；建设汽车维修管理系统和覆盖干线公路的车辆维修救援网络；发展浙东南沿海地区乃至长三角区域的旅游与商务客运信息网络，实现区域内旅游资源共享。
6.发展甩挂运输，加快传统货运向现代物流转型
甩挂运输在甬台温地区还未普遍应用，可组织有条件的运输企业，在港口集装箱集疏运一些大型企业中间产品的流转等，开展试点或示范工作，以推动发展甩挂运输。
货运经营者要摒弃传统观念，提高对现代物流的认知度；明确市场定位，找准切入点，要打破区域封锁，构筑信息网络，建立货运与物流信息平台，公开交易信息，要从服从物流需求出发，完善功能设施，尽快实现传统货运向现代物流转型。
7.优势互补，加强公铁合作
铁路大提速，对整个综合运输市场的发展壮大、促进公路铁路的良性竞争起到推动作用。但事物均有双重性，应摒弃长期以来画地为牢的竞争思维，充分利用竞争中巨大的合作空间，在服务上优势互补，以无缝衔接的方式体现便民利民的服务职责，实现安全、高效、便捷、经济的运输效果。
8.加强行业管理，营造道路运输可持续发展的良好环境
要在具体政策措施上坚持鼓励发展有比较优势的道路运输业项目，鼓励和支持服务质量优、安全有保障、质量信誉好的道路运输骨干企业，如减免交通规费、调整公路收费政策等。
在提高农村道路运输发展能力、更好服务社会主义新农村建设中，按照“多予、少取、放活”的原则，建立公共财政与公共政策支持体系，加快发展农村客运，争取农村客运享受城市公交一样的税费优惠政策。
加强道路运输站场规划、建设。在城内外合理布局，在市区人流密集地应适当设置上下客站点，使旅客出行方便。
加强监管内容和监管方式的研究，加强对道路运输业内在发展规律的研究。突出监管重点，着力推进行业诚信体系建设，推进道路运输从业人员的诚信体系建设，在多种运输方式的激烈市场竞争中，积极营造道路运输业可持续发展的良好环境。
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