第一篇：我国公路货运发展情况调查
我国公路货运发展情况调查
我国公路货运运输现状及发展趋势
改革开放以来，我国的国民经济有了迅速的发展，公路基础设施建设日新月异，伴随着公路网技术水平的提高、汽车工业的不断进步，公路货物运输在综合运输体系中占有越来越重要的地位。公路货物运输无论在运输量绝对水平或在全社会货物运输中所占比重均有较大幅度的提高。伴随着商品经济的日益活跃，区域间经济交往和货物交流的日趋频繁和道路条件的改善，货物运输平均运距也有所提高。一我国公路货运业的特点
（一）机动灵活，适应性强
（二）可实现“门到门”直达运输
（三）中、短途运输中，运送速度较快
（四）原始投资少，资金周转快
（五）掌握车辆驾驶技术容易
（六）单车运量小，运输成本较高
（七）运行持续性较差
（八）安全性较低，污染环境较大 二目前我国公路货运业存在的问题影响我国公路货运业发展的诸多因素依然存在。其主要表现在以下几个方面：
（一）经营观念陈旧，运输效率低下
（二）货运站场基础设施落后、功能单一
（三）车辆外挂，管理混乱
（四）政出多门、难以形成合力
（五）缺乏主导公路运输市场的大型运输企业，难以组织规模化和网络化的运输三发展我国公路货物业的建议和措施面对我国道路货运输业目前存在的诸多问题，大力发展道路货运输业任重道远。在物流的理念已被人们日趋所接受和认识后的今天，道路货运业的出路也将变得更加明朗。
（一）调整运力结构，提高运输效率
（二）加强货运基础设施建设
（三）加快道路货物运输产业结构调整
（四）引导道路货运业经营领域向多功能物流服务转化
（五）加快道路运输信息化建设 四我国公路货运业的发展方向
我国公路货运运输现状及发展趋势
（一）加大力度调整道路货运企业结构
（二）发展快运货物运输
（三）依托于区域物流系统的发展，向第三方物流转变
（四）智能运输系统是未来公路运输的发展方向
一、我国公路货物运输发展现状公路货物运输无论在运输量绝对水平或在全社会货物运输中所占比重均有较大幅度的提高。伴随着商品经济的日益活跃，区域间经济交往和货物交流的日趋频繁和道路条件的改善，货物运输平均运距也有所提高。公路运输市场也发生了巨大的变化，改革开放打破了计划经济时期国有运输企业在运输市场中一统天下的局面，市场主体多元化日趋明显；为了满足国民经济对公路运输新需求，公路货物运输生产方式和经营内容不断扩展，包括传统的整车运输、零担运输以及集装箱、大件笨重货物、危险品货物运输等不断发展和完善，快件运输、社会性储运服务等也暂露头角；运输市场的多元化和运力的快速发展，使得为车货双方提供配载、货运代理和货运信息的货运服务业应运而生；公路运输市场调控和管理体系已初步建立。由于我国经济水平不高，道路运输在发展过程中仍存在着许多不容忽视的问题，一是道路货运车辆技术不合格，二是运输基础设施不足特别是集装箱、公路快运相配套的站点、仓储、堆场、通讯、装卸等基础设备较差，三是运输组织和运输管理比较落后，四是缺乏高素质的人才。这些问题亟待解决。
二、我国公路货物运输的发展趋势
1、服务功能多样化
2、操作运行机械化、电子化
3、场站布局合理化
4、货运集散协作化
5、组织管理现代化
6、投资主体多元化
我国公路货运运输现状及发展趋势
物流运输管理实务作业10.134我国公路货物运输的现状及发展趋势随着经济的快速发展，公路货物运输也得到了很大提升，它的现状表现如下：--车辆结构不合理，技术状况较差--公路货运站场设施简陋、功能单一--区域分割，体制封闭，运输效率低下--企业粗放经营，运输组织化程度低--缺乏主导公路运输市场的大型运输企业，难以组织规模化和网络化的运输根据上述分析，我国的公路货运业在适应国民经济发展需要的同时，面临着许多自身难以解决的矛盾和问题，面对日益发展的商品经济、日益增多的时效性强、附加值高的产品，社会公众越来越强的时间价值观念和日益尖锐的国际贸易商战，对于公路货运业来说可谓机遇和挑战并存。因此，迅速改变传统的公路运输生产方式，以满足商品经济发展需要为出发点，建立全新概念的公路快速货运系统已迫在眉睫，近两年来，在全国一些经济发达和交通运输条件较好的地区，已经开展了不同形式的公路快速货物运输业务，并已初步取得了良好的经营效果。我国的公路快速货物运输系统的建立尤其广阔的市场，运输企业从事公路快速货运的积极性非常高，从组织上为建立全国和区域性的公路快速货运系统的建立奠定了良好的基础。公路货物运输是现代运输主要方式之一，同时，也是构成陆上货物运输 的两个基本运输方式之一。它在整个运输领域中占有重要的地位，并发挥着愈来愈重要的作用。
一、现状:改革开放以来，我国的国民经济有了迅速的发展，公路基础设施建设日新月异，伴随着公路网技术水平的提高、汽车工业的不断进步，公路货物运输在综合运输体系中占有越来越重要的地位。公路货物运输无论在运输量绝对水平或在全社会货物运输中所占比重均有较大幅度的提高。伴随着商品经济的日益活跃，区域间经济交往和货物交流的日趋频繁和道路条件的改善，货物运输平均运距也有所提高。公路货运市场也发生了巨大的变化，改革开放打破了计划经济时期国有运输企业在运输市场中一统天下的局面，市场主体多元化日趋明显；为了满足国民经济对公路运输新需求，公路货物运输生产方式和经营内容不断扩展，包括传统的整车运输、零担运输以及集装箱、大件笨重货物、危险品货物运输等不断发展和完善，快件运输、社会性储运服务等也暂露头角；运输市场的多元化和运力的快速发展，使得为车货双方提供配载、货运代理和货运信息的货运服务业应运而生；公路运输市场调控和管理体系已初步建立。
二、发展趋势:
1、公路运输需求将继续保持快速增长随着我国经济的进一步发展，公路运输需求将继续保持快速增长。在公路货运中大宗货物、初级产品所占的份额呈下降趋势，对运输服务质量和服务水平的要求日益提高。
2、智能运输系统是未来公路运输的发展方向智能运输系统可提高公路交通安全水平，减少交通堵塞，提高公路网的通行能力，降低汽车运输对环境的污染，提高汽车运输生产率和经济效益。随着智能运输系统技术的发展，电子技术、信息技术、通信技术和系统工程等高科技在公路运输领域将得到广泛应用，物流运输信息管理、运输工具控制技术、运输安全技术等均将产生巨大的飞跃，从而大幅度提高公路网络的通行能力
3、公路运输将与现代物流日益融合随着公路运输需求水平的逐步提高，公路货运中小批量、多品种、高价值的货物越来越多，在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。在此背景下，近年来一些大型公路运输企业的物流意识迅速增加，一些嵌进的企业已开始从单纯的客货运公司发展成为能够提供多种物流服务的现代物流公司。
4、公路货运将向快速、长途专重载发展随着区域经济的发展以及公路基础设施和车辆的不断改进，中长距离公路运输需求增加，公路货运向快速、长途、重载方向发展。大吨位、重型专用运输车因高速安全、单位运输成本低而成为我国未来公路运输车辆的主力。专用车产品向重型化、专用功能强、技术含量高的方向发展。厢式运输车、罐式运输车、半挂汽车列车、集装箱专用运输车、大吨位柴油车及危险品、鲜活、冷藏等专用运输车辆将围绕提高运输效率、隆低能耗、确保运输安全大目标发展。
随着我国经济的发展，公路基础设施建设日新月异，公路网技术水平的提高、汽车工业的不断进步，公路货物运输在综合运输体系中占有越来越重要的地位。公路货物运输无论在运输量绝对水平或在全社会货物运输中所占比重均有较大幅度的提高。目前公路承担着全国90％的客运量、80％的货运量的运输任务，已成为国民经济和社会发展提供运输保障的重要力量。随着国民经济发展和运输需求结构改革开放以来，我国现在公路路网的规模不断扩大，质量不断提高，特别是高速公路建设得到长足发展，路网的通达深度及通过能力显著提高。我国的公路货物运输在适应国民经济发展需要的同时，同时也面临着许多自身难以解决的矛盾和问题。虽然公路货物运输有自己独特的优点，机动灵活，适应性强，公路运输车辆可以
“无处不到、无时不有”，还可以实现“门到门”直达运输，原始投资少，资金周转快运量较小，但我国的公路货物运输成本较高、运行持续性较差、安全性较低，车辆结构不合理，技术状况较差，公路货运站场设施简陋、功能单一区域分割，体制封闭，运输效率低下缺乏主导公路运输市场的大型运输企业，难以组织规模化和网络化的运输，所以面对日益发展的商品经济、日益增多的时效性强、附加值高的产品，我们必须改变传统的公路运输生产方式，以满足商品经济发展需要为出发点，建立全新概念的公路快速货运系统。我国公路货物运输的发展趋势应协调发展生产力要素，提高公路货运的系统化程度 加强公路货运内部要素及相互之间的联系，形成运输系统，要探索新的公路货运经营模式，优化货运供应结构深化运输管理体制改革，促进运输规模经营。具体如下：1．运输车辆的专业化趋势。未来我国运输车辆将围绕提高运输效率、降低能耗、确保运输安全三大目标发展2．设施建设的合理化趋势。路网建设将得到进一步加强，形成以高速公路为骨架、主要公路客货运输站为枢纽，形成高效便捷、四通八达的全国公路网，物流配套设施如物流中心、货场等也将得到发展。3．物流组织的智能化趋势。电子技术、信息技术、通信技术和系统工程等高科技在公路物流领域将得到广泛应用，物流运输信息管理、运输工具控制技术、运输安全技术等均将产生巨大的飞跃4．交通技术的环保化趋势。随着能源新技术的突破，对环境污染较大的燃油汽车将被环保型汽车所替代，公路路面将采用新材料和施工工艺，公路交通的噪声将大大减少，公路物流将进入环保时代。
第二篇：我国出租车行业发展调查
在上世纪８０年代到９０年代中期，城市出租车司机还是一个高收入阶层。来自中国道路运输协会的统计数字显示，截至目前，全国共有出租车从业人员约２００万人。然而近几年，一些城市不断发生出租车司机停运事件，出租车行业从昔日的香饽饽变成了今天“烫手的山芋”，成为困扰地方政府和有关职能部门的棘手问题。出租车行业到底出了哪些问题，症结何在？本报记者就此进行了调查。
“经营权”利益之争成焦点
出租车行业刚刚起步时，只要有钱买车，到有关部门办个手续就可以上路营运，经营年限一般没有明确的规定。随着我国经济的发展，出租车营运一度十分赚钱，一些地方的政府部门开始将出租车的经营权看成是“城市资源”，从上世纪９０年代中后期开始，一些地方开始规定出租车的经营年限，并通过拍卖等方式收取经营牌照使用费，到期重新拍卖。这样，围绕“经营权”的利益之争成了一些城市出租车车主停运的主要原因。
福州市的情况具有典型性。福州市公路运输管理处处长徐晓龙告诉记者，１９９２年之前，福州市的出租车一直没有正式纳入行业管理。１９９２年后，福州市将出租车纳入行业管理，规定当时的出租车车主交２万元经营权使用金，并挂靠到９家出租车公司，但车辆和经营权实际上都是个人的。当时并没有规定经营权使用年限。福州市目前３７４５辆出租车中，属于这种情况的有２２０３辆。
２００１年７月，福州市出台《客运出租汽车管理办法》和《客运出租汽车经营使用权出让和转让办法》，对经营权年限做出规定：经营权一直没有转让过户的经营者，自缴纳经营权使用金之日起满１０年无偿收回经营权；１９９８年以前经批准转让过户的经营者，自受让之日起满１０年无偿收回经营权；１９９８年后（含１９９８年）未经批准私自转让的现有经营者，按其申报登记，自经市交通行政主管部门确定属实的受让之日起满６年无偿收回经营权。
记者采访福州市出租车司机时，他们认为，市里出台的相关办法实际上等于从他们口袋里将钱掏走了：一是原来市政府批准他们经营出租车，并没有规定经营年限，这实际上是一种合约，现在突然规定经营权期限，这是一种违约行为；二是有９００多辆出租车在此之前进行过私下转让，都是按经营权没有期限来评估价格的，连车带牌最高交易价达４７万元，最低的也有２８万元，按规定这些车主６年后就要被收回经营权，车主损失惨重。
为此，福州市出租车车主多次停运，要求给他们一个公道的说法。
不少福州出租车司机向记者反映，经营权是出租车的命根子，一旦被取消就等于损失几十万元。
司机收入为何“越来越少”
出租车经营逐渐纳入行业管理后，一个有驾驶执照的人想开出租车，必须到出租车公司承包经营，向公司交承包费、管理费，并自己负担各种税费。记者调查发现，尽管发达地区的经济一直保持持续增长态势，出租车司机的负担却越来越重，赢利空间越来越少。
深圳市的出租车司机告诉记者，现在要承包一部出租车，至少要交纳以下费用：每月向出租车公司上交１３０００至１４０００元不等的“租金”（包括保险、税费等）；上交“承包费”，一包５年，一般承包费１６万元，风险抵押金６万元。
深圳市现有８０００辆营运的出租车，一般一部车一月的营业额是１．８万元左右。扣除租金、汽油、维修等费用，一部车一月可以收入４０００元左右。但这并没有将“承包费”的前期投入折算进去。一名出租车承包者告诉记者，他在老家借了２０万元到深圳包车，由于是民间借贷，一个月的利息就要几千元，到深圳来开出租车等于是“义务打工”。
记者了解到，现
在承包经营出租车的司机中，如果一个月下来“顺顺当当”，没有被罚款或者被扣车，深圳市出租车司机一般可收入３０００元左右，厦门市可收入１５００至２０００元，北京市收入２０００元左右。这些收入在所在城市都属于中下水平，和司机们的劳动强度不成比例。出租车还是一些职能部门眼中的“唐僧肉”。去年９月，厦门市政府出台有关规定，让所有出租车司机都要安装ｇｐｓ卫星全球定位系统，每个月交１００元使用费。此举引发全市出租车司机不满。记者在厦门市采访时，一些出租车司机认为，装不装这种系统是自愿的事情，这种行为是政府有关部门利用自己强势地位的“强买强卖”行为。
杭州市出租车司机向记者罗列了市交通局运管处从他们身上“变相赚钱”的多种手法：
一、出租车司机衣服统一订做，高价售出；
二、统一办理保险，不到运管处办理保险就不给发票（而谁都知道，保险是有回扣的）；
三、各种各样必须参加、指定地点的培训；
四、出租车顶灯加价售给出租车司机；
五、出租车还必须无偿做车体广告。一些司机这样说：“凡是有利可图的服务项目，运管处都牢牢控制在自己手上。”
行业“两大脱节”亟待解决
记者在经济发达地区采访发现，城市出租车行业存在“两大脱节”现象：一是出租车公司和出租车司机的脱节，二是政府收益、公司收入和出租车司机实际经营业绩脱节。专家认为，这“两大脱节”折射出出租车管理体制上存在的深层矛盾，当务之急是要理顺管理体制，促进这一行业持续健康的发展。
近几年，城市出租车从业人员来源发生显著变化，由原来本地户籍人员为主转向外来人口为主。以深圳为例，全市约２万名的出租车司机，绝大部分来自于湖南省、江西省和东北地区。北京市规定出租车司机必须有北京市户口，但许多司机来自于郊县。这些司机和出租车公司的关系，并不是规范的劳动关系，而只是“承包关系”。司机实际上不是出租车公司的员工，而只是承包出租车公司的车进行营运。
厦门市交通局运管处处长马超南说，他们一直致力于让出租车公司和司机签订劳动关系合同，但到目前为止还没有任何进展。之所以会出现这种情况，主要有以下原因：一是公司图“省心”。深圳市的出租车公司除了每个月两次的安全例会外，司机很少到公司去，出什么事公司也基本不负责任；二是公司图“省钱”，许多城市的出租车司机基本上都没有办理养老保险、失业保险、医疗保险，出租车公司为此省掉了一大笔的开支。
另一个“脱节”现象是政府收益、公司收入和出租车司机的实际经营业绩不挂钩，政府部门和出租车公司旱涝保收，全部的经营风险都转嫁到出租车司机身上。
对政府部门而言，通过经营权拍卖，以１０年经营期限为例，一部车的经营权一般可以拍卖２０万元左右。记者调查得知，大部分城市对出租车的收税采取“定税”的办法，不管出租车司机挣多少钱，政府的税收都是一个常数。
对出租车公司而言，他们的收入一般来源于以下几个部分：一是“挂靠管理费”。一些城市的出租车名义上是公司所有，但相当部分都是私人产权，这些私人车辆按照规定必须挂靠一家公司，出租车公司每月收取一定的管理费；二是经营权转让费。出租车公司通过竞拍等形式从政府部门取得经营权后，再加价转让给出租车司机，赚取一定的差价；三是承包租金。如深圳市一部出租车一个月的租金约１．３万元（包含代交的各种税费）。
显而易见，在出租车的各个经营环节中，相当一部分的利润都被出租车公司拿去了。据厦门市有关部门测算，目前该市出租车公司每个月可以在每辆出租车上获取收益５０００至６０００元，而且出租车司机固定上交公司的各种费用还在增多，出租车司机每月的收入也从
以前的二、三千元降到现在的１６００多元。建造三方满意的“利益平台”
有关人士在接受记者采访时认为，城市出租车作为近十几年来发展起来的新产业，目前亟待建立起各方利益都得到充分体现的发展机制，建立健全政策法规，调动各方面积极性，促进这一行业持续健康发展。
亟待加强对司机群体的管理和服务，切实保障这一群体的权益。
彭寿华是深圳市通发出租车公司的司机，他告诉记者，深圳市的出租车公司大部分都没有建立工会，一些建立了工会的公司，工会会员也大部分是公司管理人员。以每年的车辆保险来说，大家明明知道公司可以从中拿一部分回扣，但这种不平等的现状至今无法解决。记者为此采访了深圳市总工会工交工会主席段心清，他告诉记者，深圳市总工会也考虑过在出租车行业建立工会组织，广泛吸纳司机参加，但有人担心这样做会是一把双刃剑，司机有了工会，更容易组织起来跟公司作对。
政府要切实成为培育和引导出租车产业健康发展的“第一责任人”。要合理让利于民，建立和健全政策法规体系，整顿和规范市场经济秩序。
福州市交通运输管理处处长徐晓龙提出三点看法：首先，“经营权”到底值多少钱？这是困扰政府部门的大问题。从理论上说，拍卖是最公正的一种形式，但反过头来看福州市２００１拍卖的２７０辆出租车的经营权，拍卖价格被抬得高了：经营权期限８年，２７０辆出租车经营权最高的２１．４万元，最低的也有２０．３万元。政府部门收走了５４００多万元钱，但由于竟标者没有充分考虑到出租车市场的变化，这部分车现在要想赚钱比较困难。一辆出租车背后常常牵扯到二、三个家庭，如果赚不了钱，他们的生活就会出现困难。
其次，在对经营权价值进行科学评估的基础上，还要合理让利于民，不是经营权卖价越高越好，要通过制度设计让经营者有钱赚，对政府来说，只有实现经济效益和社会效益的统一，才能更好培育和促进出租车行业的健康发展。
此外，现在国家对出租车管理法规滞后，到目前为止还没有出台一个统一的法规，地方部门在制订相关政策、规章时无法可依。这是目前出租车市场比较混乱的又一原因。再就是对出租车的管理政出多门，建设部门、交通部门、公安部门都可以管，又都没有管好，部门之间缺乏协调和统一。
要加强对出租车公司的约束和监管，可以探索通过建立政府、企业、司机代表“三方协商机制”，分流出租车公司的部分“暴利”。
记者在和深圳、厦门市的出租车司机进行座谈时，一些出租车司机说，在整个出租车经营收入流程中，出租车公司赚取了大部分利润，这一环节是一个“暴利环节”。一些公司为了多赚钱，还采取种种手段提高租金和承包费，“截流”更多的利润。
怎么解决这一问题，接受记者采访的一些专家认为，出租车公司和司机之间的利益分配，即是一种市场经济行为，也不应排斥政府部门的调控。这个调控机制到底应该如何搭建呢？深圳市总工会的同志建议，可以参考目前各地正在建立的劳动关系三方协商机制，建立起政府部门、出租车公司、出租车司机之间的“三方协商机制”，对三方的利益“分成”进行协商谈判，确保各方利益都得到合理体现。此外，通过这种协商，还要探索建立一种利益分配的动态机制，要将公司收益和出租车司机的实际经营收入相挂钩，而不是象现在这样出租车公司“固定收钱”，旱涝保收。政府部门可以通过下发文件，加强监管，确保协商结果得到尊重和落实。
制约“的士”发展有“六大瓶颈”
出租汽车客运已成为我国道路旅客运输的重要组成部分，但由于体制
、管理方面等原因，也带来新的矛盾。一些地方在出租汽车管理上的差异和壁垒较为突出，制约了行业的健康发展。中国道路运输协会负责人认为，目前制约出租车行业发展的体制性障碍和结构性矛盾主要存在以下六个方面：
一是职能交叉，行业管理效率不高，市场有待进一步规范。由于历史原因，我国出租车汽车管理体制一直没有理顺，虽然１９９８年政府机构改革以来，很多地方政府将出租汽车划归一家部门（大部分是交通部门）管理，但也有一些地方的出租汽车仍然是“双重管理”。部门之间的矛盾严重影响行业管理的工作效率，出租汽车经营者对多头管理、重复发证、高收费反映强烈。由于管理体制不统一，导致管理分割、运政执法不能到位，市场混乱，行业不稳定因素增加。
二是出租汽车经营权的管理不规范。近年来，一些地方政府为了筹集城市建设发展资金、加强出租车运力调控，纷纷出台了出租汽车经营权有偿使用转让的规定。这些做法从一定程度上起到了运力调控的作用，但也有一些地方存在借机敛财、程序不合法、有偿使用费过高、资金的使用和管理不规范等问题。这些问题也导致罢运、集体上访事件不断发生。
三是出租汽车管理法制建设严重滞后。目前出租汽车的管理还没有全国统一的法规。地方上制定有关政策和规章出现无法可依无章可循的尴尬局面。
四是出租汽车公司与驾驶员的经济关系不规范。目前出租汽车公司大都与驾驶员签订了合同关系，但不少合同很不规范，往往对公司有利，对驾驶员不利。出租汽车企业与驾驶员在承担风险方面也不平衡，主要表现在出租汽车经营风险全部由驾驶员承担。一些城市的出租汽车公司管理员收取的管理费过高，而提供的服务却很少，企业管理基本流于形式。个别出租汽车公司和驾驶员之间的关系十分紧张。
五是出租汽车客运市场经营主体多、小、散、弱。从全国整体情况看，出租客运企业的集约化、组织化、规模化经营程度比较低，具有品牌意识、市场竞争能力和搞风险力强的大型企业很少，明显滞后于道路运输其他企业。
六是运输车辆结构落后。从整体情况看，我国出租汽车行业的科技含量较低，车辆、装备水平和运力结构不合理，有些地方仍然以“面的”、微型车为主，车容车貌和卫生状况较差。安全运营方面也存在薄弱环节，从业人员素质低，欺客、宰客和行车事故时有发生。(赵东辉
吴亮)
来源：《经济参考报》
乘客爱
司机恨
纽约有个出租车法庭
为了乘客投诉而专门开设一个出租车法庭，这在世界上大概是不多见的。然而，在美国纽约，却真有这样一个法庭。
在美国纽约，约有38000名出租车司机。长期以来，这些出租车司机以态度蛮横、服务恶劣而臭名昭著。鲁道夫·朱利安尼就任纽约市长后，发誓要整顿出租车行业，以改善纽约市形象。
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第三篇：我国出租车行业发展调查
在上世纪８０年代到９０年代中期，城市出租车司机还是一个高收入阶层。来自中国道路运输协会的统计数字显示，截至目前，全国共有出租车从业人员约２００万人。然而近几年，一些城市不断发生出租车司机停运事件，出租车行业从昔日的香饽饽变成了今天“烫手的山芋”，成为困扰地方政府和有关职能部门的棘手问题。出租车行业到底出了哪些问题，症结何在？本报记者就此进行了调查。“经营权”利益之争成焦点出租车行业刚刚起步时，只要有钱买车，到有关部门办个手续就可以上路营运，经营年限一般没有明确的规定。随着我国经济的发展，出租车营运一度十分赚钱，一些地方的政府部门开始将出租车的经营权看成是“城市资源”，从上世纪９０年代中后期开始，一些地方开始规定出租车的经营年限，并通过拍卖等方式收取经营牌照使用费，到期重新拍卖。这样，围绕“经营权”的利益之争成了一些城市出租车车主停运的主要原因。福州市的情况具有典型性。福州市公路运输管理处处长徐晓龙告诉记者，１９９２年之前，福州市的出租车一直没有正式纳入行业管理。１９９２年后，福州市将出租车纳入行业管理，规定当时的出租车车主交２万元经营权使用金，并挂靠到９家出租车公司，但车辆和经营权实际上都是个人的。当时并没有规定经营权使用年限。福州市目前３７４５辆出租车中，属于这种情况的有２２０３辆。２００１年７月，福州市出台《客运出租汽车管理办法》和《客运出租汽车经营使用权出让和转让办法》，对经营权年限做出规定：经营权一直没有转让过户的经营者，自缴纳经营权使用金之日起满１０年无偿收回经营权；１９９８年以前经批准转让过户的经营者，自受让之日起满１０年无偿收回经营权；１９９８年后（含１９９８年）未经批准私自转让的现有经营者，按其申报登记，自经市交通行政主管部门确定属实的受让之日起满６年无偿收回经营权。记者采访福州市出租车司机时，他们认为，市里出台的相关办法实际上等于从他们口袋里将钱掏走了：一是原来市政府批准他们经营出租车，并没有规定经营年限，这实际上是一种合约，现在突然规定经营权期限，这是一种违约行为；二是有９００多辆出租车在此之前进行过私下转让，都是按经营权没有期限来评估价格的，连车带牌最高交易价达４７万元，最低的也有２８万元，按规定这些车主６年后就要被收回经营权，车主损失惨重。为此，福州市出租车车主多次停运，要求给他们一个公道的说法。不少福州出租车司机向记者反映，经营权是出租车的命根子，一旦被取消就等于损失几十万元。司机收入为何“越来越少”出租车经营逐渐纳入行业管理后，一个有驾驶执照的人想开出租车，必须到出租车公司承包经营，向公司交承包费、管理费，并自己负担各种税费。记者调查发现，尽管发达地区的经济一直保持持续增长态势，出租车司机的负担却越来越重，赢利空间越来越少。深圳市的出租车司机告诉记者，现在要承包一部出租车，至少要交纳以下费用：每月向出租车公司上交１３０００至１４０００元不等的“租金”（包括保险、税费等）；上交“承包费”，一包５年，一般承包费１６万元，风险抵押金６万元。深圳市现有８０００辆营运的出租车，一般一部车一月的营业额是１．８万元左右。扣除租金、汽油、维修等费用，一部车一月可以收入４０００元左右。但这并没有将“承包费”的前期投入折算进去。一名出租车承包者告诉记者，他在老家借了２０万元到深圳包车，由于是民间借贷，一个月的利息就要几千元，到深圳来开出租车等于是“义务打工”。记者了解到，现在承包经营出租车的司机中，如果一个月下来“顺顺当当”，没有被罚款或者被扣车，深圳市出租车司机一般可收入３０００元左右，厦门市可收入１５００至２０００元，北京市收入２０００元左右。这些收入在所在城市都属于中下水平，和司机们的劳动强度不成比例。出租车还是一些职能部门眼中的“唐僧肉”。去年９月，厦门市政府出台有关规定，让所有出租车司机都要安装ＧＰＳ卫星全球定位系统，每个月交１００元使用费。此举引发全市出租车司机不满。记者在厦门市采访时，一些出租车司机认为，装不装这种系统是自愿的事情，这种行为是政府有关部门利用自己强势地位的“强买强卖”行为。杭州市出租车司机向记者罗列了市交通局运管处从他们身上“变相赚钱”的多种手法：
一、出租车司机衣服统一订做，高价售出；
二、统一办理保险，不到运管处办理保险就不给发票（而谁都知道，保险是有回扣的）；
三、各种各样必须参加、指定地点的培训；
四、出租车顶灯加价售给出租车司机；
五、出租车还必须无偿做车体广告。一些司机这样说：“凡是有利可图的服务项目，运管处都牢牢控制在自己手上。”行业“两大脱节”亟待解决记者在经济发达地区采访发现，城市出租车行业存在“两大脱节”现象：一是出租车公司和出租车司机的脱节，二是政府收益、公司收入和出租车司机实际经营业绩脱节。专家认为，这“两大脱节”折射出出租车管理体制上存在的深层矛盾，当务之急是要理顺管理体制，促进这一行业持续健康的发展。近几年，城市出租车从业人员来源发生显著变化，由原来本地户籍人员为主转向外来人口为主。以深圳为例，全市约２万名的出租车司机，绝大部分来自于湖南省、江西省和东北地区。北京市规定出租车司机必须有北京市户口，但许多司机来自于郊县。这些司机和出租车公司的关系，并不是规范的劳动关系，而只是“承包关系”。司机实际上不是出租车公司的员工，而只是承包出租车公司的车进行营运。厦门市交通局运管处处长马超南说，他们一直致力于让出租车公司和司机签订劳动关系合同，但到目前为止还没有任何进展。之所以会出现这种情况，主要有以下原因：一是公司图“省心”。
深圳市的出租车公司除了每个月两次的安全例会外，司机很少到公司去，出什么事公司也基本不负责任；二是公司图“省钱”，许多城市的出租车司机基本上都没有办理养老保险、失业保险、医疗保险，出租车公司为此省掉了一大笔的开支。另一个“脱节”现象是政府收益、公司收入和出租车司机的实际经营业绩不挂钩，政府部门和出租车公司旱涝保收，全部的经营风险都转嫁到出租车司机身上。对政府部门而言，通过经营权拍卖，以１０年经营期限为例，一部车的经营权一般可以拍卖２０万元左右。记者调查得知，大部分城市对出租车的收税采取“定税”的办法，不管出租车司机挣多少钱，政府的税收都是一个常数。对出租车公司而言，他们的收入一般来源于以下几个部分：一是“挂靠管理费”。一些城市的出租车名义上是公司所有，但相当部分都是私人产权，这些私人车辆按照规定必须挂靠一家公司，出租车公司每月收取一定的管理费；二是经营权转让费。出租车公司通过竞拍等形式从政府部门取得经营权后，再加价转让给出租车司机，赚取一定的差价；三是承包租金。如深圳市一部出租车一个月的租金约１．３万元（包含代交的各种税费）。显而易见，在出租车的各个经营环节中，相当一部分的利润都被出租车公司拿去了。据厦门市有关部门测算，目前该市出租车公司每个月可以在每辆出租车上获取收益５０００至６０００元，而且出租车司机固定上交公司的各种费用还在增多，出租车司机每月的收入也从以前的二、三千元降到现在的１６００多元。建造三方满意的“利益平台”有关人士在接受记者采访时认为，城市出租车作为近十几年来发展起来的新产业，目前亟待建立起各方利益都得到充分体现的发展机制，建立健全政策法规，调动各方面积极性，促进这一行业持续健康发展。亟待加强对司机群体的管理和服务，切实保障这一群体的权益。彭寿华是深圳市通发出租车公司的司机，他告诉记者，深圳市的出租车公司大部分都没有建立工会，一些建立了工会的公司，工会会员也大部分是公司管理人员。以每年的车辆保险来说，大家明明知道公司可以从中拿一部分回扣，但这种不平等的现状至今无法解决。记者为此采访了深圳市总工会工交工会主席段心清，他告诉记者，深圳市总工会也考虑过在出租车行业建立工会组织，广泛吸纳司机参加，但有人担心这样做会是一把双刃剑，司机有了工会，更容易组织起来跟公司作对。政府要切实成为培育和引导出租车产业健康发展的“第一责任人”。要合理让利于民，建立和健全政策法规体系，整顿和规范市场经济秩序。福州市交通运输管理处处长徐晓龙提出三点看法：首先，“经营权”到底值多少钱？这是困扰政府部门的大问题。从理论上说，拍卖是最公正的一种形式，但反过头来看福州市２００１拍卖的２７０辆出租车的经营权，拍卖价格被抬得高了：经营权期限８年，２７０辆出租车经营权最高的２１．４万元，最低的也有２０．３万元。政府部门收走了５４００多万元钱，但由于竟标者没有充分考虑到出租车市场的变化，这部分车现在要想赚钱比较困难。一辆出租车背后常常牵扯到二、三个家庭，如果赚不了钱，他们的生活就会出现困难。其次，在对经营权价值进行科学评估的基础上，还要合理让利于民，不是经营权卖价越高越好，要通过制度设计让经营者有钱赚，对政府来说，只有实现经济效益和社会效益的统一，才能更好培育和促进出租车行业的健康发展。此外，现在国家对出租车管理法规滞后，到目前为止还没有出台一个统一的法规，地方部门在制订相关政策、规章时无法可依。这是目前出租车市场比较混乱的又一原因。再就是对出租车的管理政出多门，建设部门、交通部门、公安部门都可以管，又都没有管好，部门之间缺乏协调和统一。要加强对出租车公司的约束和监管，可以探索通过建立政府、企业、司机代表“三方协商机制”，分流出租车公司的部分“暴利”。记者在和深圳、厦门市的出租车司机进行座谈时，一些出租车司机说，在整个出租车经营收入流程中，出租车公司赚取了大部分利润，这一环节是一个“暴利环节”。一些公司为了多赚钱，还采取种种手段提高租金和承包费，“截流”更多的利润。怎么解决这一问题，接受记者采访的一些专家认为，出租车公司和司机之间的利益分配，即是一种市场经济行为，也不应排斥政府部门的调控。这个调控机制到底应该如何搭建呢？深圳市总工会的同志建议，可以参考目前各地正在建立的劳动关系三方协商机制，建立起政府部门、出租车公司、出租车司机之间的“三方协商机制”，对三方的利益“分成”进行协商谈判，确保各方利益都得到合理体现。此外，通过这种协商，还要探索建立一种利益分配的动态机制，要将公司收益和出租车司机的实际经营收入相挂钩，而不是象现在这样出租车公司“固定收钱”，旱涝保收。政府部门可以通过下发文件，加强监管，确保协商结果得到尊重和落实。制约“的士”发展有“六大瓶颈”出租汽车客运已成为我国道路旅客运输的重要组成部分，但由于体制、管理方面等原因，也带来新的矛盾。一些地方在出租汽车管理上的差异和壁垒较为突出，制约了行业的健康发展。中国道路运输协会负责人认为，目前制约出租车行业发展的体制性障碍和结构性矛盾主要存在以下六个方面：一是职能交叉，行业管理效率不高，市场有待进一步规范。由于历史原因，我国出租车汽车管理体制一直没有理顺，虽然１９９８年政府机构改革以来，很多地方政府将出租汽车划归一家部门（大部分是交通部门）管理，但也有一些地方的出租汽车仍然是“双重管理”。部门之间的矛盾严重影响行业管理的工作效率，出租汽车经营者对多头管理、重复发证、高收费反映强烈。由于管理体制不统一，导致管理分割、运政执法不能到位，市场混乱，行业不稳定因素增加。二是出租汽车经营权的管理不规范。近年来，一些地方政府为了筹集城市建设发展资金、加强出租车运力调控，纷纷出台了出租汽车经营权有偿使用转让的规定。这些做法从一定程度上起到了运力调控的作用，但也有一些地方存在借机敛财、程序不合法、有偿使用费过高、资金的使用和管理不规范等问题。这些问题也导致罢运、集体上访事件不断发生。三是出租汽车管理法制建设严重滞后。目前出租汽车的管理还没有全国统一的法规。地方上制定有关政策和规章出现无法可依无章可循的尴尬局面。四是出租汽车公司与驾驶员的经济关系不规范。目前出租汽车公司大都与驾驶员签订了合同关系，但不少合同很不规范，往往对公司有利，对驾驶员不利。出租汽车企业与驾驶员在承担风险方面也不平衡，主要表现在出租汽车经营风险全部由驾驶员承担。一些城市的出租汽车公司管理员收取的管理费过高，而提供的服务却很少，企业管理基本流于形式。个别出租汽车公司和驾驶员之间的关系十分紧张。五是出租汽车客运市场经营主体多、小、散、弱。从全国整体情况看，出租客运企业的集约化、组织化、规模化经营程度比较低，具有品牌意识、市场竞争能力和搞风险力强的大型企业很少，明显滞后于道路运输其他企业。六是运输车辆结构落后。从整体情况看，我国出租汽车行业的科技含量较低，车辆、装备水平和运力结构不合理，有些地方仍然以“面的”、微型车为主，车容车貌和卫生状况较差。安全运营方面也存在薄弱环节，从业人员素质低，欺客、宰客和行车事故时有发生。(赵东辉 吴亮)来源：《经济参考报》乘客爱 司机恨纽约有个出租车法庭为了乘客投诉而专门开设一个出租车法庭，这在世界上大概是不多见的。然而，在美国纽约，却真有这样一个法庭。在美国纽约，约有38000名出租车司机。长期以来，这些出租车司机以态度蛮横、服务恶劣而臭名昭著。鲁道夫·朱利安尼就任纽约市长后，发誓要整顿出租车行业，以改善纽约市形象。出租车法庭开庭后，乘客投诉率急剧上升。投诉内容五花八门。有拒载的，有服务不好的，有绕道的，有车速过快的，有车技不好的，有故意驶过凹坑的，有突然刹车的……在纽约出租车法庭，司机输官司率高达90%以上。对此，出租车司机极为不满。他们称，司机中许多人往往是被冤枉的。如纽约出租车司机中，叫辛格的司机就有3000多个。过于激动的乘客有时可能记错车号，光记得司机叫辛格。司机还埋怨法庭对他们有歧视。如在法庭，起诉人呆在里间等候室，里面摆着沙发和杂志，而司机只能在法警监督下，挨个挤坐在塑料椅子上。一些司机还指责法官糊涂办案。来自厄立特里亚的泽巴英语说不好，在法庭上还十分紧张，结结巴巴地什么也说不清楚。88岁的法官阿列克斯·谢尔曼在自称没听清楚泽巴说了些什么的情况下，就判他有罪并罚款350美元。尽管知道胜诉的机会很小，纽约出租车司机还是想方设法花费200美元去请律师为其打官司。为何如此？原因就是为判得轻点，罚得少点。在纽约，对出租司机最高处罚可达1000美元，并吊销驾驶执照。如果请了律师，一般也就罚上300美元左右了事。纽约“出租车和小汽车委员会”2000年收到的出租车司机罚款为730万美元。曾长期默默无闻的纽约出租车法庭一下子红火起来，52名法官平均每周要处理至少125个投诉案子。出租车法庭，真是有人喜欢，有人讨厌。
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第四篇：我国出租车行业发展调查
我国出租车行业发展调查
我国出租车行业发展调查 在上世纪年代到年代中期，城市出租车司机还是一个高收入阶层。来自中国道路运输协会的统计数字显示，截至目前，全国共有出租车从业人员约万人。然而近几年，一些城市不断发生出租车司机停运事件，出租车行业从昔日的香饽饽变成了今天“烫手的山芋”，成为困扰地方政府和有关职能部门的棘手问题。出租车行业到底出了哪些问题，症结何在？本报记者就此进行了调查。“经营权”利益之争成焦点出租车行业刚刚起步时，只要有钱买车，到有关部门办个手续就可以上路营运，经营年限一般没有明确的规定。随着我国经济的发展，出租车营运一度十分赚钱，一些地方的
政府部门开始将出租车的经营权看成是“城市资源”，从上世纪年代中后期开始，一些地方开始规定出租车的经营年限，并通过拍卖等方式收取经营牌照使用费，到期重新拍卖。这样，围绕“经营权”的利益之争成了一些城市出租车车主停运的主要原因。福州市的情况具有典型性。福州市公路运输管理处处长徐晓龙告诉记者，年之前，福州市的出租车一直没有正式纳入行业管理。年后，福州市将出租车纳入行业管理，规定当时的出租车车主交万元经营权使用金，并挂靠到家出租车公司，但车辆和经营权实际上都是个人的。当时并没有规定经营权使用年限。福州市目前辆出租车中，属于这种情况的有辆。年月，福州市出台《客运出租汽车管理办法》和《客运出租汽车经营使用权出让和转让办法》，对经营权年限做出规定：经营权一直没有转让过户的经营者，自缴纳经营权使用金之日起满年无偿收回经营权；年以前经批准转让过户的经营者，自受让之
日起满年无偿收回经营权；年后未经批准私自转让的现有经营者，按其申报登记，自经市交通行政主管部门确定属实的受让之日起满年无偿收回经营权。记者采访福州市出租车司机时，他们认为，市里出台的相关办法实际上等于从他们口袋里将钱掏走了：一是原来市政府批准他们经营出租车，并没有规定经营年限，这实际上是一种合约，现在突然规定经营权期限，这是一种违约行为；二是有多辆出租车在此之前进行过私下转让，都是按经营权没有期限来评估价格的，连车带牌最高交易价达万元，最低的也有万元，按规定这些车主年后就要被收回经营权，车主损失惨重。为此，福州市出租车车主多次停运，要求给他们一个公道的说法。不少福州出租车司机向记者反映，经营权是出租车的命根子，一旦被取消就等于损失几十万元。司机收入为何“越来越少”出租车经营逐渐纳入行业管理后，一个有驾驶执照的人想开出租车，必须到出租车公司承包
经营，向公司交承包费、管理费，并自己负担各种税费。记者调查发现，尽管发达地区的经济一直保持持续增长态势，出租车司机的负担却越来越重，赢利空间越来越少。深圳市的出租车司机告诉记者，现在要承包一部出租车，至少要交纳以下费用：每月向出租车公司上交至元不等的“租金”；上交“承包费”，一包年，一般承包费万元，风险抵押金万元。深圳市现有辆营运的出租车，一般一部车一月的营业额是．万元左右。扣除租金、汽油、维修等费用，一部车一月可以收入元左右。但这并没有将“承包费”的前期投入折算进去。一名出租车承包者告诉记者，他在老家借了万元到深圳包车，由于是民间借贷，一个月的利息就要几千元，到深圳来开出租车等于是“义务打工”。记者了解到，现在承包经营出租车的司机中，如果一个月下来“顺顺当当”，没有被罚款或者被扣车，深圳市出租车司机一般可收入元左右，厦门市可收入至元，北京市收入元左右。
这些收入在所在城市都属于中下水平，和司机们的劳动强度不成比例。出租车还是一些职能部门眼中的“唐僧肉”。去年月，厦门市政府出台有关规定，让所有出租车司机都要安装ｇｐｓ卫星全球定位系统，每个月交元使用费。此举引发全市出租车司机不满。记者在厦门市采访时，一些出租车司机认为，装不装这种系统是自愿的事情，这种行为是政府有关部门利用自己强势地位的“强买强卖”行为。杭州市出租车司机向记者罗列了市交通局运管处从他们身上“变相赚钱”的多种手法：
一、出租车司机衣服统一订做，高价售出；
二、统一办理保险，不到运管处办理保险就不给发票；
三、各种各样必须参加、指定地点的培训；
四、出租车顶灯加价售给出租车司机；
五、出租车还必须无偿做车体广告。一些司机这样说：“凡是有利可图的服务项目，运管处都牢牢控制在自己手上。”行业“两大脱节”亟待解决记者在经济发达地区采访发现，城市出租车行业存在
“两大脱节”现象：一是出租车公司和出租车司机的脱节，二是政府收益、公司收入和出租车司机实际经营业绩脱节。专家认为，这“两大脱节”折射出出租车管理体制上存在的深层矛盾，当务之急是要理顺管理体制，促进这一行业持续健康的发展。近几年，城市出租车从业人员来源发生显著变化，由原来本地户籍人员为主转向外来人口为主。以深圳为例，全市约万名的出租车司机，绝大部分来自于湖南省、江西省和东北地区。北京市规定出租车司机必须有北京市户口，但许多司机来自于郊县。这些司机和出租车公司的关系，并不是规范的劳动关系，而只是“承包关系”。司机实际上不是出租车公司的员工，而只是承包出租车公司的车进行营运。厦门市交通局运管处处长马超南说，他们一直致力于让出租车公司和司机签订劳动关系合同，但到目前为止还没有任何进展。之所以会出现这种情况，主要有以下原因：一是公司图“省心”。深圳市的出租车公
司除了每个月两次的安全例会外，司机很少到公司去，出什么事公司也基本不负责任；二是公司图“省钱”，许多城市的出租车司机基本上都没有办理养老保险、失业保险、医疗保险，出租车公司为此省掉了一大笔的开支。另一个“脱节”现象是政府收益、公司收入和出租车司机的实际经营业绩不挂钩，政府部门和出租车公司旱涝保收，全部的经营风险都转嫁到出租车司机身上。对政府部门而言，通过经营权拍卖，以年经营期限为例，一部车的经营权一般可以拍卖万元左右。记者调查得知，大部分城市对出租车的收税采取“定税”的办法，不管出租车司机挣多少钱，政府的税收都是一个常数。对出租车公司而言，他们的收入一般来源于以下几个部分：一是“挂靠管理费”。一些城市的出租车名义上是公司所有，但相当部分都是私人产权，这些私人车辆按照规定必须挂靠一家公司，出租车公司每月收取一定的管理费；二是经营权转让费。出租车公司
通过竞拍等形式从政府部门取得经营权后，再加价转让给出租车司机，赚取一定的差价；三是承包租金。如深圳市一部出租车一个月的租金约．万元。显而易见，在出租车的各个经营环节中，相当一部分的利润都被出租车公司拿去了。据厦门市有关部门测算，目前该市出租车公司每个月可以在每辆出租车上获取收益至元，而且出租车司机固定上交公司的各种费用还在增多，出租车司机每月的收入也从以前的二、三千元降到现在的多元。建造三方满意的“利益平台”有关人士在接受记者采访时认为，城市出租车作为近十几年来发展起来的新产业，目前亟待建立起各方利益都得到充分体现的发展机制，建立健全政策法规，调动各方面积极性，促进这一行业持续健康发展。亟待加强对司机群体的管理和服务，切实保障这一群体的权益。彭寿华是深圳市通发出租车公司的司机，他告诉记者，深圳市的出租车公司大部分都没有建立工会，一些建立了工
会的公司，工会会员也大部分是公司管理人员。以每年的车辆保险来说，大家明明知道公司可以从中拿一部分回扣，但这种不平等的现状至今无法解决。记者为此采访了深圳市总工会工交工会主席段心清，他告诉记者，深圳市总工会也考虑过在出租车行业建立工会组织，广泛吸纳司机参加，但有人担心这样做会是一把双刃剑，司机有了工会，更容易组织起来跟公司作对。政府要切实成为培育和引导出租车产业健康发展的“第一责任人”。要合理让利于民，建立和健全政策法规体系，整顿和规范市场经济秩序。福州市交通运输管理处处长徐晓龙提出三点看法：首先，“经营权”到底值多少钱？这是困扰政府部门的大问题。从理论上说，拍卖是最公正的一种形式，但反过头来看福州市拍卖的辆出租车的经营权，拍卖价格被抬得高了：经营权期限年，辆出租车经营权最高的．万元，最低的也有．万元。政府部门收走了多万元钱，但由于竟标者没有
充分考虑到出租车市场的变化，这部分车现在要想赚钱比较困难。一辆出租车背后常常牵扯到二、三个家庭，如果赚不了钱，他们的生活就会出现困难。其次，在对经营权价值进行科学评估的基础上，还要合理让利于民，不是经营权卖价越高越好，要通过制度设计让经营者有钱赚，对政府来说，只有实现经济效益和社会效益的统一，才能更好培育和促进出租车行业的健康发展。此外，现在国家对出租车管理法规滞后，到目前为止还没有出台一个统一的法规，地方部门在制订相关政策、规章时无法可依。这是目前出租车市场比较混乱的又一原因。再就是对出租车的管理政出多门，建设部门、交通部门、公安部门都可以管，又都没有管好，部门之间缺乏协调和统一。要加强对出租车公司的约束和监管，可以探索通过建立政府、企业、司机代表“三方协商机制”，分流出租车公司的部分“暴利”。记者在和深圳、厦门市的出租车司机进行座谈时，一些
出租车司机说，在整个出租车经营收入流程中，出租车公司赚取了大部分利润，这一环节是一个“暴利环节”。一些公司为了多赚钱，还采取种种手段提高租金和承包费，“截流”更多的利润。怎么解决这一问题，接受记者采访的一些专家认为，出租车公司和司机之间的利益分配，即是一种市场经济行为，也不应排斥政府部门的调控。这个调控机制到底应该如何搭建呢？深圳市总工会的同志建议，可以参考目前各地正在建立的劳动关系三方协商机制，建立起政府部门、出租车公司、出租车司机之间的“三方协商机制”，对三方的利益“分成”进行协商谈判，确保各方利益都得到合理体现。此外，通过这种协商，还要探索建立一种利益分配的动态机制，要将公司收益和出租车司机1 2 下一页
第五篇：我国公路上市公司会计发展的背景
2011年6月14日，国家发改委、交通运输部、财政部、监察部、国务院纠风办联合召开全国收费公路专项清理工作电视电话会议宣布，6月20日起，将在全国范围内开展为期一年的收费公路专项清理工作，切实解决公路违规设站、超期收费、收费标准偏高等人民群众反映的突出问题。2012年4月13日，全国纠风工作电视电话会议召开，交通运输部副部长冯正霖表示，将会同国家发展改革委和财政部研究取消一级公路和经营性二级公路收费的可行性、时机和保障措施。
企业必须在会计法规允许的范围内选择会计政策，同时要考虑诸如商法、税法、公司法、证券法、银行法等经济法规的影响，尤其要考虑因会计政策对企业税负的影响；国家宏观经济政策也会影响企业的会计政策，如国家支持的新兴产业往往会享受一定的优惠政策，这将直接影响到固定资产折旧政策、研究与开发会计政策的选择。
近年来，随着我国关于收费公路的各项政策相继出台，对我国高速公路行业上市公司的收益产生了重大影响，随之对我国路桥上市公司会计政策的选择也产生了重大影响。企业会计政策的选择是在国家宏观政策的总体协调下制定的，随着我国宏观政策的调控，上市公司的会计政策选择必然随之发生变化，国家政策对企业会计政策选择的影响是不可忽视的。
1、我国公路上市公司会计发展的背景
目前，我国高速公路行业上市公司共有19家，公路上市公司并非中国特色。据了解，意大利高速公路股份公司、意大利都灵米兰高速公路股份公司、西班牙高速公路特许经营公司等均属于公路上市公司。自粤高速于1996年8月发行B股上市以来，公路上时公司之所以在我国高速发展，得益于它的良好的背景和发展机遇。总结可归纳为以下几个方面：
1.1我国加大对公路行业建设的投资力度
从1998 年我国对公路行业的投资突破2000 亿元以来, 截至2002 年底, 我国公路建设投资五年累计超过12500 亿元。到2004年底，中国公路里程达185.6公里，比2003年新增
4.6公里，高速公路里程达到3.42万公里，比2003年新增4400公里。农村根噢内公路投资规模比2003年增长51.8%。“十一五”期间，浙江省单独一个省公路建设投资累计达2430亿元，是“十五”的1.5倍，投资总额创历史新高。2012年4月18日，中国交通运输部发出《关于鼓励和引导民间资本投资公路水路交通运输领域的实施意见》。意见指出，继续鼓励和引导民间资本以独资、控股、参股等多种方式进入交通运输基础设施、交通运输服务和交通运输新兴业务领域，发挥民间资本推动交通运输产业结构优化、加快发展方式转变、促进现代交通运输业发展的重要作用。巨大的资金投入, 为我国的公路事业的飞速发展创造了良好的机会。
1.2公路投融资体制的改革
我国公路投融资体制改革的一项重大举措是组建公路股份有限公司发行股票并上市, 这是实现公路建设与资本市场的成功结合, 是我国公路建设利用证券市场直接筹措长期建设资本的一个有效方式。
在这种背景下, 公路上市公司应运而生。从1996 年第一家公路上市公司 粤高速诞生至今, 目前沪深两市共有19家A股高速公路上市公司。
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