“十五”期间我国交通运输业发展与改革的基本思路（精选五篇）

第一篇：“十五”期间我国交通运输业发展与改革的基本思路

“十五”期间我国交通运输业发展与改革的基本思路

国家计委宏观经济研究院课题组

一、“十五”期间我国交通运输业发展的方针和目标

（一）基本方针和指导思想

“十五”期间，随着以买方市场的形成为标志，我国的产业发展和消费结构进入了一个新阶段，我国交通运输业以瓶颈制约的缓解为特征，也将进入一个新的发展时期。总结近年来我国交通运输行业发展改革的成就和经验，展望未来我国交通运输业面临的历史任务和国内外的社会经济环境，下世纪初我国交通运输业的发展应坚持和注意以下几点：

1、继续保持一定的发展速度。，在我国经济转型，结构升级、需求不足的情况下，保持一定的增长速度，继续强化以交通为重点的基础设施，不仅是必要的，也是可能的。

2、把提高运输能力与优化运输结构紧密地结合起来。在当前供需大体平衡，瓶颈制约大大缓解的情况下，应坚持综合发展。综合利用的原则，调整发展思路，从我国国情和贯彻可持续发展战略出发，加大结构调整的力度，把进一步提高运输能力与调整和优化运输结构，改善运输布局紧密结合起来。

3、努力提高交通运输业的技术装备水平，管理水平和服务水平。通过技术进步提高运输能力，通过提高管理水平提高运输业的效率和效益，通过提高服务水平来扩大和巩固运输市场。

4、坚持以改革促发展的方针，加大交通运输业以及各种运输方式的改革力度。“十五”期间随着社会主义市场经济体制改革的深化，各项重大改革措施将陆续出台，一些重要领域必然会取得实质性重大进展。交通运输业必须适应这一需要，破除“特殊论”，加快改革步伐，在付业统一管理和政企分开方面取得重大进展。

（二）运输需求和运输能力的增长

1、客货运量：由于经济增氏方式的转变和产业结构，产品结构的调整和升级，与GNP的弹性值将会进一步降低，增速趋缓。但在全国经济健康、稳定发展的情况下，客货运量仍将继续增长。

2、运输能力：由于“八五”、“九五”的快速发展，特别是“九五”后期（1998一2000年）新一轮的投资高潮，很大一部分运输能力的形成反映在“十五”期间。如果“十五”期间继续保持一定的建设规模，2005年全国交通运输

设施的总体现状和技术装备水平会跃上一个新的台阶，再加上需求增长趋缓，将为社会经济的发展与改革提供更加宽松的运输条件。

（三）各种运输方式的发展目标与重点

我国的交通运输体系中铁路、公路、水运（包括内河、沿海和远洋三部分）、民用航空、输油气管道五种现代运输方式组成，各有其技术经济特点和适用范围。通过竞争可以促进管理和服务水平的提高，但是基础设施的空间布局和总体结构上，一定要发挥产业政策的指导作用。

1、铁路运输。从我国国情和可持续发展战略看，作为全国交通运输主力和骨干的铁路运输有其广阔的发展前景，近年来，由于传统体制的禁锢和投融资渠道狭窄，相对公路、民航和沿海港口来说大大落后了。为此，必须加快改革进程和力度，“十五”期间务必在政企分开和企业转制方面取得突破。要扩大开放，排除行业进入障碍，拓宽融资渠道，引人竞争机制，激发行业活力。在发展上要克服重货轻客的传统观念，坚持客货兼顾，优先发展客运的方针；在原有干线提速的同时，尽快起步建设高速客运专线。在继续强化中东部运输大通道的同时，适度向中西部倾斜，进一步优化和完善路网布局。正确处理新线建设和原有线路改造的关系，加大复线和电气化铁路的投资比例，充分发挥集约化经营的优势，不断提高总体装备水平、管理水平和服务质量。

2、公路运输。改革开放以来，特别是“八五”和“九五”期间，由于其体制的优势和特点，得到快速发展，在各种运输方式的总运量中已经占有绝对优势，“十五”期间其发展的方针和重点是：搞好国道主干线建设的同时，适当调整投资结构，注重公路网总体等级水平的提高；贯彻普及与提高相结合的原则，既要适应社会经济发展和技术进步，大力发展高等级公路，也要注意一般公路的改造和提高。在高等级公路的建设上，要从当前我国交通量和车辆结构的实际情况出发，合理确定技术标准，多修建一些汽车专用路和一般一二级公路，防止脱离实际追求过高标准。在改革上，一是规范公路运输中场，强化行业管理，不断提高管理水平和服务质量；二是规范融资渠道和收费行为，根据税费改革的总体命署搞好燃油税的出台和相应的配套改革。

3、水上运输。我国水上运输包括内河、沿海和远洋三部分，从基础设施讲重点是沿海沿江的主要港口，除承担部分国内运输任务以外，重点是承担我国近90％的外贸进出口物资的吞吐任务。改革开放以来，经过三次建港高潮，目前已基本扭转了压港，压舶的严重局面。今后一段时期内除适度规模扩张以外，重点是深化改革和结构调整。改革上尽快结束目前中央和地方双重领导的局面，实行属地化管理，改变港务局政企不分的状况，加强统一规划和行业管理，克服某些地区产业部门货主码头布局混乱、屯复建设的不合理状况、，公用码头建设中要加快内部结构的调整，适应木材，原油，铁矿石大量迸出口的需要，搞好其专用泊位的建设，不断提高接卸能力；加快以集装箱为重点的上海航运中心的建设，尽快克服多头对外的不合理局面，发挥规模化经营的优势。内河航运建设要适当缩短战线，把重点放在三江两河的干流上。

4、航空运输。航空运输的最大优势是速度快，近年来对我国的经济社会发展，特别是对外开放发挥了重要作用，由于国内外经济环境的变化和内部管理体制上的问题，进入“九五”以来其发展势头有所减缓，也需要进行适当的调整。一是深化改革，尽快改变政企不分的局面，确保航空公司真正的中场主体地位，割断上级主管部门对其经营的过多干涉；二是改变目前航空公司多而小的状况，需要进行必要的集中和兼并，提高规模效益和竞争能力；三是加强宏观调控，改变一些地区机场布局不合理和标准过高的不良倾向；四是在当前运量增长趋缓，机力相对过剩的情况下，优化机群结构和机力配置，在搞好骨干机场建设的同时，适当控制口岸机场的扩张，大力培育和发展支线运输，优化航线结构。

5，管道运输。目前，全国长距离油气输运管道共约两万多公里。“十五”期间全国管道运输发展和建设任务：一是加强东北、华北等东部原有管道网的技术改造，不断提高运输经营的效率和效益，适应新油气田的开发，适时修建新的管线。二是搞好西部和中亚进口原油东运的方案研究，为我国油气供应的战略西移以及油源的多元化做好准备，三是加快沿海地区大型油气接卸设施及与其衔接的管道建设，以适应原油，天然气和石化产品进口数量的不断增加。

二、“十五”期间我国交通运输业发展中应着力解决的几个重点问题

（一）运输大通道

所谓运输大通道是指联系地区之间，国际之间具有全局意义的干线运输通路。它是综合运输体系的总骨架，主动脉，一般情况下以铁路为重点，也包括干线公路，干线内河航道，枢纽港（空港、海港）站。总长度虽然仅为全国运输线路的10％左右，但承担着全国50％以上的中长途客货运输任务。根据我国资源、生产和人口布局情况，目前我国综合运输体系中业已形成的大通道主要有：①南北运输大通道；②进出关通道；③东西运输大通道；④进出西南地区（云、贵，川）通道；⑤进出西北地区的运输通道；⑤“三西”能源基地煤炭外运通道；①国际间运输通道。

“十五”期间的方针和任务是完善、强化、充实、提高。在现有基础上依靠技术进步进一步强化薄弱环节，完善布局、调繁和优化结构，提高装备水平和管理水平，使其在能力、效率、服务、管理方面迈上一个新的台阶。

（二）快速运输系统

所谓快速运输体系是指由民用航空、高速铁路、高速公路、城市快速轨道交通组成的以旅客运输为重点，相互衔接、阶调配套的完整体系。近年来，随着民用航空和高速公路的发展，我国高速运输系统的建设已经起步，而且取得一定成就，当前的主要问题，一是缺乏统一规划和明确产业政策的指导，各自为战。二是铁路的高速化相对滞后，广深准高速铁路是实验性的，服务范围很少，正式意义的高速铁路还迟迟未能开工。从我国国情、可持续发展战略和铁路的特点作用看，没有铁路的高速化，就不可能建立起完整有效的高速运输系统。规划建设的高速铁路有京沪、京广、京哈、陇海（徐州一西安），总长度约为全国铁路的1／10，但运输量占全路客运量的50％左右。“十五”期间应抓紧建设京沪高速铁路。

随着我国产业结构、产品结沟的调整和升级，货物运输也有快速化的问题，其中最主要的是全国集装箱运输系统的建设。

（三）城市公共交通

改革开放以来，我国城市特别是东部沿海地区大城市内部交通日趋严重，已成为我国交通运俞中突出的薄弱环节以及社会和经济生活中的热点和难点。加快城市交通基础设施已刻不容缓，上成为“十五”全国交通建设的重点。

根据我国实际情况，城市交通的发展必须坚持以公共交通为主的原则，采取有效措施尽快扭转公共交通不断萎缩，个体交通无节制膨胀的恶性循环状态。在公共交通的发展中，还必须进一步明确以快速轨道交通为骨干的发展方针，借鉴国内外的历史经验，这是解决大城市交通的根本途径。

城市轨道交通的发展要地上、地下并重，城内、城外衔接，轨道交通与其他运输方式相结合。

加快城市公共交通特别是侈速轨道交通发展必须从根本上解决的两个重大问题：一是加强领导，改革现行体制，克服交通主管部门（铁道、交通）不管城市交通，城市交通不纳入全国运输体系的怪现象；二是克服资金来源和资金运用不对称的不合理局面，为城中交通大发展寻求和提供大的政策支持；三是加快轨道交通关键设备国产化的进程，努力降低投资和造价水平。

（四）农村交通

就全国综合交通运输体系的整体而言，包括城市间运输（线），城市内部运输（点）和农树运输（面）三个层次，多年来，我们把主要精力放在城际间干线运输设施的发展上，这无疑是正确的、必要的，但对农村交通建设来说兼顾不够。特别是像我们这种以农业为基础，绝大多数人口分布在农村的发展中大国来说，是一个不容忽视的重要课题。如果说多年来，由于干线交通能力严重不足，制约着社会经济的全面发展而无力顾及的话，那么在城际交通基本缓解的情况下，从“十五”计划开始，应将其致于应有的位置，没有农村交通的现代化，也谈不上中国交通运输的现代化。

据有关部门调查分析，目前我国公路通车里程共约340多万公里，其中，国道11.2万公里（占3.3％），省道18.3万公里（占5.4％），县乡道道路（即农村道路）310多万公里（占90％以上）列入统计的仅是国省道和部分农村道路（90多万公里），大部分（70％）农村道路（220万公里）没列入国家统计。虽然等级很低，路况质量很差，但必竟是我国整个运输体系的一个重要组成部分，多年来承担着大量的农业运输任务。农村交通的发展主要靠政策，一是调整公路发展方针，象重视农村电网建设一样，重视农村道路建设，二是充分调动农民的积极性，在当前一般工业产品过剩的情况下，可否多采取以工代赈的方法改善农村交通状况，既可开拓农村中场又可分流农村多余劳动力，减轻城市就业压力。

三、“十五”期间我国交通运输业的改革

（一）建立统一的行政主管部门，加强全行业的宏观调控

目前我国五种运输方式分别由铁道部（铁路），交通部（水运和城间公路）、民航局（民用航空）、建设部（城市内部交通），石油大然气总公司（管道运输）管理。从世界各国交通行业管理体制的现状和历史经验看都是少见的。如果说在计划经济、政企不分的传统体制下有其存在客观原因，在社会主义市场经济体制不断深化，急需简化和转变政府职能的情况下，其弊端越来越突出。虽然各种运输方式有其各自的技术经济特点和相对独立的适用范围，但总是一个有机的整体。由于政企不分的不同部门管理，强化了行业利益，消弱了各种运输方式的内在联系，破坏了交通运输的整体性。近年来我国交通运输发展中出现的各种问题（结构纽曲，重复建设，无序竞争）无不与此有关。1998年国务院机构改革中，由于种种原因没能解决这一问题，“十五”期间应积极制造条件，尽快结束交通运输行业条块分割，政出多门的混乱局面。成立“运输部”或“交通委员会”作为国务院的交通行政主管部门，统一管理全国交通运输发展规划和重大技术经济政策的制定与实施。

（二）规范和改革交通基础设施建设的现行融资方式，拓宽融资渠道改革开放以来，特别是“八五”和“九五”期间国家为了加快交通基础设施建设，尽快缓解其对全国社会经济发展的瓶颈制约，相继建立了各种运输方式的建设基金，其基本模式是以原有收费项目为载体，加收一定份额，做为这种运输方式的专用建设资金，对稳定和扩大建设资金来源，加快交通基础设施发展起了关键作用。但是随着形势的发展也暴露出一些问题：一是上述各项基金是在不同时期，不同背景下出台的，缺乏统一考虑。二是占用了价格调整的空间，为理顺各种运输方式的比价关系增加了难度。三是某些基金的来源和运用不对称，最典型的是公路养路费和新车购置附加费。目前很大一部分车辆（50％以上）在城内运行，所收费用几乎全部用于城市间公路的建设和改造，形成城外高速公路迅速发展，城市内部交通严重滞后，四是做为预算外资金，在收支上缺乏严格的约柬和管理，致使不少部门随意扩大征收范围，提高收费标准，加重了企业和社会负担。“十五”期间应在总结经验的基础上，进行必要的调整和改革：一是在纳入预算管理的前提下，坚持以税代费的改革方向，在试点的基础上，逐步推广；二是坚持收益者负担的原则，来源和运用一致的原则，适时调整各种税费标准和使用范围；三是坚持专款专用，加强收支管理。

在此基础上适应社会主义中场经济改革的进程，逐步探索和扩大非传统的融资方式，进一步扩大交通运输建设的资金来源，保持交通运输发展的良好势头。

（三）加快大中型国肩“运输企业改革，增强交通运输业发展和技术进步的活力

近年来，适应全国国有企业改革的不断深化，交通运输部门也做了大量工作，取得了一定进展。但就总体而言，特别是各主管部门原直属的国营骨干运输企业尚未真正成为自主经营、自负盈亏的市场主体，做为交通行业主力和骨干的铁路运输企业进展缓慢。“十五”期间要进一步加大改革力度，下决心转变政府职能，加快政府机构改革步伐，为企业改革创造条件。尽快扭转宏观调控无力、市场竞争无序，以及一方面是政府在基础设施上的大量投入，另一方面是效益、效率低下，活力不足的不合理局面。对此，一是尽快将中央交通主管部门所属或与地方双重领导的干线机场，港口下放地方，进行属地化改革，彻底切断与政府特别是原中央主管部门在经营上的联系；二是努力改变交通运输行业的封问垄断局面，为有序竞争和行业进入创造条件。

目前，交通运输行业政府和企业改革的过程中，最滞后、最薄弱的环节是铁路运输部门，铁道部与其说是国家主管铁路运输行业的政府部门，不如说是一个特大型企业的总部，是我国传统体制下封闭垄断，大而全的典型代表，近年来随着我国经济体制改革的深化，其所属的铁路工业，铁路建筑业在市场化改革方面有了一定进展，但做为其主体的客货运输部门基本上没有实质性改观。这是近年来市场份额减少、经营效益不断降低的重要原因之一。如何将庞大的客货运输体系剥离分割，有关部门曾先后提出块块为主、条条为主和上下分离等多种改革方案，要允分利用当前供需矛盾大大缓解、客观环境比较宽松的肩有力条件，加快改革试点的力度和进程，力争“十五”期间在企业改革上取得新的进展，为增加铁路运输业的活力，加快铁路发展提供体制条件。

第二篇：我国中小学德育改革与创新的基本思路-德育

我国中小学德育改革与创新的基本思路

为了更好地反映世界德育改革的大趋势，体现德育新理念，我国中小学德育改革与发展的基本思路是：

一、实现由约束性德育向发展性德育的转变

以往的德育较多关注学生的认知或知识层面，而较少关注学生的情感发展和精神成长，忽视了学生的道德主体性的发展，忽视了学生的独立情感体验，用既定的道德规范约束学生的行为。发展性德育强调要以发展人为目的，以发展人为主体，以发展人为过程，通过发展人的德性，以使人的整体得到发展，并进而关心人的未来发展，帮助人对其一生发展进行筹划，使之成为和谐、自由发展的人。

二、实现由单向式德育向双向互动式德育的转变

单向灌输式德育存在的一个前提性假设是，教育者是道德的权威、真理的化身和持有者，学生是道德的低能儿或违反道德的存在者。这种假设存在的合理性在以往的德育理论界和德育实践者那里已经很少受到怀疑了。但是社会发展至今，“反哺文化”的出现，已客观地打破了教育者原有的权威，教育者越来越遭受到来自青少年儿童的种种质问和反叛。“向孩子学习，两代人共同成长”，在今天应是一个值得大力倡导的德育以至整个教育的新观念。这揭示了德育的过程实质是互动的过程，在双向互动中，也只有在互动中，才可能促进情感意识与尊重意识的成长，促进相互的理解与价值观的认同和包容。

三、实现由单一德育模式向多样化和个性德育模式的转变

德育模式的建构，是现代德育理论研究和德育实践探索所共同关心的核心问题之一。学校德育模式建构得如何，不仅从根本上反映德育理论和德育实践的成熟度，而且也直接决定着学校德育的实际效果。以往，在我国存在着把德育模式理解为一成不变的固定格式的观念，不仅学校德育的理论模式和实践模式比较单一，而且在实践操作上把德育模式的应用程式化。改革开放以来，我国中小学德育实践中创造出了丰富的经验，它们既符合世界德育改革与创新的基本精神，又充分结合本地、本校和学生的实际发展状况，取得了良好实效。理论工作者将此概括为情感教育模式、德育体验模式、活动德育模式、主体参与模式等四种基本德育模式。

四、实现由封闭式德育向开放式德育的转变

以（往）住的德育范（模式）式是由封闭的观点支配的，把学校德育视为一个封闭的、孤立的系统。这就使学校德育与外部世界丧失了复杂性联系，从而使之（失去）推动了活力和魅力。从封闭式德育向开放式德育转变主要体现为：一是由学校和教科书向社会大系统开放。重视家庭教育，形成家校联系、社区联系网络；二是向新生活、向未来开放。使德育不断地挑战新问题，应对新问题，解决新问题，从而充满活力；三是由既定标准向个体生命开放。传统的德育（模式）范式从既定的标准出发，认为价值观“只有一种最好”或“只有一种正确”，排斥其他一切存在样式。而开放式德育（模式）范式则主张价值观是多元的，生命的存在样式是多样的，承认每一个人的生命价值。

第三篇：“十二五”财政发展改革基本思路

中国纺织工业——韩版牛仔裤（http:///）提供

一

“十二五”财政发展改革基本思路

2010年12月27日 财政部新闻办公室

财政部部长谢旭人27日在全国财政工作会议上指出，“十二五”

时期，推进财政发展改革既有许多有利条件和发展机遇，也面临不

少不利因素和风险挑战。各级财政部门要将思想和行动统一到中央

对当前及今后一个时期的形势分析判断和决策部署上来，紧紧围绕

科学发展主题和加快转变经济发展方式主线，主动适应环境变化和

挑战，切实转变观念，增强机遇意识、忧患意识和责任意识，科学

把握财政发展改革规律，强化政策支持，加强体制机制创新，更加

奋发有为地工作，为顺利实现“十二五”规划目标任务提供坚实的物质

基础和强有力的体制保障。

谢旭人说，根据面临的新形势新任务，“十二五”时期财政发展改

革的指导思想是：高举中国特色社会主义伟大旗帜，以邓小平理论

和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，认真落实

党中央、国务院对财政工作的各项要求，以科学发展为主题，以加

快转变经济发展方式为主线，加强和改善财政宏观调控，推动经济

结构优化，保持经济平稳较快发展；优化财政支出结构，加强社会

建设，切实保障和改善民生；深化财税改革，积极构建有利于转变

经济发展方式的财税体制机制，健全公共财政体系；推进财政科学

化精细化管理，进一步提升财政管理水平，提高财政资金使用效益；

强化队伍建设，不断增强干部综合素质。积极发挥财政职能作用，促进科学发展和社会和谐，为实现全面建设小康社会宏伟目标做出

新的更大贡献。按照上述指导思想，“十二五”时期财政工作要着重把

握以下几个方面：

一是坚持科学发展，促进经济结构优化和平稳较快增长。要加

强和改善财政宏观调控，根据国内外经济形势发展变化，充分发挥

财政政策在稳定经济增长，特别是优化结构、协调发展等方面的积

极作用，加快转变经济发展方式，促进经济社会又好又快发展。调

整国民收入分配格局，逐步提高居民收入在国民收入分配中的比重、劳动报酬在初次分配中的比重，增强消费对经济增长的拉动作用。

优化政府公共投资结构，积极引导民间投资，把投资与增加就业、改善民生有机结合起来。加大财政科技投入，推动科技进步和创新。

改造提升制造业，培育发展战略性新兴产业，大力促进服务业和中

小企业发展。推进节能减排和新能源发展，进一步健全生态环境补

偿机制，促进循环经济发展，加强生态保护。加强城乡统筹力度，促进区域协调发展。

二是坚持改善民生，推进和谐社会建设。要立足我国基本国情，根据社会事业发展规律和公共服务的不同特点，按照公共财政要求，积极探索有效的财政保障方式，不断优化财政支出结构，逐步完善

符合国情、比较完整、覆盖城乡、可持续的基本公共服务体系，维

护社会公平正义。加快社会主义新农村建设，促进城镇化健康发展，积极推进城乡经济社会发展一体化。深化农村综合改革，完善相关

政策措施，加强农业农村基础设施建设，推动现代农业和农村社会

事业发展，保障国家粮食安全，促进农民增收。支持实施更加积极的就业政策，努力扩大就业。加大教育投入，完善投入机制，实现

到2012年财政性教育经费支出占GDP4%的目标。按照保基本、强

基层、建机制的要求，支持深化医药卫生体制改革。多渠道筹集社

会保障资金，加快推进覆盖城乡居民的社会保障体系建设。完善并

实施城镇职工和居民养老保险制度，健全企业退休人员基本养老金

正常调整机制，推进城镇企业职工基础养老金全国统筹，努力实现

新型农村社会养老保险制度全覆盖，推动机关事业单位养老保险制

度改革。完善城乡居民最低生活保障标准动态调整机制，健全社会

救助体系，实现城乡社会救助全覆盖。支持增加中低收入居民住房

供给，加强公共租赁住房、廉租住房、棚户区和农村危房改造等保

障性住房建设。促进构建覆盖城乡、惠及全民的公共文化服务体系，不断深化文化体制改革，提升国家文化软实力。

三是坚持改革创新，完善财税体制。要围绕推进基本公共服务

均等化和主体功能区建设，完善公共财政体系。在健全财政体制方

面，在合理界定事权基础上，按照财力与事权相匹配的要求，进一

步理顺各级政府间财政分配关系；健全统一规范透明的财政转移支

付制度，提高转移支付资金使用效益；加快建立和完善县级基本财

力保障机制，逐步提高保障水平，加强县级政府提供基本公共服务

财力保障能力。在推进预算制度改革方面，健全公共财政预算，提

高财政收入质量，增加公共服务领域投入；强化政府性基金预算管

理，提高基金预算的规范性和透明度；健全国有资本经营预算收支

政策，扩大国有资本经营预算范围；规范社会保险基金预算编制方

法，扩大社会保险基金预算编报范围。努力健全科学完整、结构优

化、有机衔接、公开透明的政府预算体系。在健全预算编制和执行

管理制度方面，继续深化部门预算、国库集中收付、政府采购等预

算管理制度改革；改革完善税收制度，扩大增值税征收范围，相应

调减营业税等税收，合理调整消费税范围和税率结构，完善有利于

产业结构升级和服务业发展的税收政策；逐步建立健全综合和分类

相结合的个人所得税制度；开征环境保护税；研究推进房地产税改

革，完善财产税制度；按照强化税收、规范非税收入的原则，继续

推进税费改革；逐步健全地方税体系，赋予省级政府适当税政管理

权限等。

四是坚持科学管理，进一步提高财政管理绩效。要坚持完善制

度、夯实基础与提高执行力并重，不断加强财政科学管理。加快推

进依法行政依法理财，进一步健全财政法律法规体系，强化规范性

文件管理，规范财政执法行为。建立完善预算与中长期财政规

划相结合的机制，加强预算编制管理，努力提高预算编制的科学性、准确性和完整性。完善预算绩效管理制度，逐步建立健全绩效目标

设定、绩效跟踪、绩效评价及结果运用有机结合的预算管理机制，实现全过程预算绩效管理。建立健全地方政府债务规模管理和风险

预警机制，将地方政府债务收支纳入预算管理，逐步形成地方政府

规范举债、合理融资、风险可控、运行高效的长效机制。此外，要

进一步加强管理基础工作，全面强化乡镇财政建设方面；完善覆盖

所有政府性资金和财政运行全过程的监督机制，促进监督与管理的有机融合；紧紧围绕预算编制、预算执行和财政监督等关键环节，提升信息化对财政科学化精细化管理的保障能力；加快预算公开的法制化、规范化进程，逐步扩大公开范围和细化公开内容，强化预

算公开责任制度；自觉依法接受人大、审计监督。

五是坚持队伍建设，不断提高财政干部素质。要加强和改进思

想政治工作与职业道德建设，积极引导广大财政干部职工树立正确的世界观、权力观和事业观。不断深化财政干部人事制度改革，健

全选贤任能的干部选拔任用机制。强化干部教育培训工作，全面提

高干部政治素质、业务能力和职业道德水平。扎实推进反腐倡廉建

设。

第四篇：我国交通运输业的发展现状及趋势

我国交通运输业的发展现状及趋势

摘要

交通运输业指国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门，包括铁路、公路、水运、航空等运输部门。它是国民经济的重要组成部分，是保证人们在政治、经济、文化、军事等方面联系交往的手段，也是衔接生产和消费的一个重要环节。因此，交通运输业在现代社会的各个方面起着十分重要的作用。必须综合协调发展，充分发挥各种运输方式的优势，扬长避短，使得交通运输业迅速发展，为我国国民经济和社会发展提供重要保障。

关键词：交通运输业； 交通运输业发展现状； 交通运输业存在的问题； 交通运输业发展趋势

1交通运输业发展现状

1.1铁路运输

铁路既是社会经济发展的重要载体之一，同时又为社会经济发展创造了前提条件。虽然我国铁路运营里程在总量上尚处于短缺状态，路网结构对国土的覆盖性尚有较大的差距，但在各种运输方式组成的交通运输体系中，铁路运输始终处于骨干地位，对国民经济发展起到了强有力的支持作用。2009年底，我国铁路营业里程达8.6万公里，2009年全国铁路共完成新线铺轨5461公里、复线铺轨4063公里；投产新线5557公里，其中客运专线2319公里；投产复线4129公里、电气化铁路8448公里。

1.1.1铁路路网

干线铁路是铁路网络的关键部分，是铁路发挥骨干作用的坚实基础。目前，我国铁路主要干线共有22条，根据其发挥作用和地理位置分布的不同，可大致分为能源运输干线、南北铁路干线、华东地区干线、西北地区干线、西南地区干线和东北地区干线。

1.1.2铁路客货运输

2009年全国铁路旅客发送量完成15.25亿人，同比增加6321万人，增长4.3%。货物发送量完成33.2亿吨，均创历史新高。同比增加6113万吨，增长1.9%；总换算周转量33118.06亿吨公里，同比增加233.17亿吨公里，增长0.7%。

1.2公路运输

现代交通运输方式的公路运输，比起水运和铁路起步晚，直到19世纪末才有了第一批汽车。这种新型交通工具问世后，在实践中显示出其突出的优越性，即机动、灵活、方便、快速、直达，因此，它的发展速度远快于水运和铁路。截止2006年底，全国公路总里程达345.70万公里。公路建设的快速发展，为公路运输发挥在综合运输体系中的基础作用奠定了良好的基础。

1.2.1公路网络

我国公路网络由国道、省道和县乡道路构成。国道为我国公路的主骨架，起着

连接各省、自治区、直辖市的重要城市、港口、车站、工农业生产基地等作用。省道和县乡道路是国道的支线，起着省区范围内城乡之间联系和通过国道与省外联系的作用。全国公路总里程中，国道13.34万公里，省道23.96万公里，县道50.65万公里，乡道98.76万公里，专用公路5.80万公里，村道153.20万公里，分别占公路总里程的3.9%、6.9%、14.7%、28.6%、1.7%和44.3%。高速公路的出现，有效地改善了干线公路的交通状况，使干线公路在全国公路网络中的地位和作用更加突出。

1.2.2公路客货运输

近些年来，公路客货运输发展较快，特别是公路客运，现已在客运体系中占有重要地位。2007年，我国公路运输需求保持了快速的增长，其中公路货运周转量同比增长17.3%，客运周转量同比增长13%，增速基本为近5年之最。

1.3水路运输

我国水路运输发展很快，特别是近30多年来，水路客、货运量均增加16倍以上，目前中国的商船已航行于世界100多个国家和地区的400多个港口。中国当前已基本形成一个具有相当规模的水运体系。在相当长的历史时期内，中国水路运输对经济、文化发展和对外贸易交流起着十分重要的作用。

1.3.1基础设施建设

截至2005年底，全国内河航道通航里程12.33万公里。其中，等级航道6.10万公里，占总里程的49.5%；三级及三级以上航道8631公里，占总里程的7.0%；五级及五级以上航道23659公里，占总里程的19.2%。全国港口拥有生产用码头泊位35242个，其中万吨级及以上泊位1034个，比上年净增90个。

1.3.2客、货运输

2008年，全国公路、水路运输分别完成客运量16.2亿人次和1875万人次，同比分别增长11.5%和16.2%；全国公路运输完成货运量和水路运输货运量分别为12.9亿吨和

2.1亿吨，分别比去年同期增长10.4%和增长11.5%。

1.4航空运输

航空运输可以适应人们在长距离旅行时对时间、舒适性的要求以及快速货物运输需求，是我国正在快速发展的一种运输方式。全国开通民航航线的城市达150个，省会城市、沿海开放城市、重点旅游城市、重要经济城市及边远地区不易通行其他运输方式城市均开通了民航班线。2007年中国民航运输业继续保持高速增长，全行业全年运送旅客约1.84亿人次，同比增长约15.0%，全国机场旅客吞吐量约3.84亿人次，同比增长约15.6%。展望2007－2010年，相信中国民航业将继续保持高速增长态势，民用机场业将得到同步发展。

1.5管道运输

管道运输是一种较为特殊的运输方式，目前我国采用管道运输的主要是石油和天然气。2006年末，全国输油(气)管道里程为48226公里，比2002年增长62%，年均增长12.8%。其中输油管 24136公里，输气管24090公里，分别比2002年末增长61.3%和62.7%。2006年底，管道输油(气)能力为66948万吨/年，比2002年增长 68.4%，年均增长13.9%。其中输油能力57530万吨/年，输气能力9418 千万立方米/年，分别比

2002年增长59.3%和158.9%。管道输送所涉及货物品类较少且较单一，因此，其在综合运输系统中的影响力小一些。但由于其安全性、稳定性较高，输送成本较低，而且占用土地较少，对环境基本不造成污染，因此，是今后许多输送量较大的气体、液体物的较佳输送方式，煤等亦可转换成液体——煤浆进行输送。2交通运输业存在的主要问题

交通基础设施总体规模不能满足经济发展的需要。虽然我国的交通运输业有了较快的发展，但我国现有的交通基础设施总体规模仍然很小，不能满足经济社会发展对交通运输不断增长的需求。交通运输业的发展尚不能满足人民生活水平提高的需要。交通运输设施的区域布局不利于地区之间的协调发展。交通运输业的能耗高、污染严重，不符合可持续发展的要求。较低的交通运输技术和装备水平影响着运输效率的提高。各种运输方式分工不尽合理，市场竞争不规范，不利于优势的发挥。交通运输业承担着过多的社会责任，不利于其自身的发展壮大。政企不分，阻碍了交通运输业的健康发展。

3交通运输业的发展趋势

我国从计划经济向市场经济转变后,对交通运输的要求越来越高，为适应国民经济和社会发展的需求，应优先发展交通运输业，加快交通现代化步伐，从被动适应逐步转向对国民经济的先导促进作用。发展综合交通运输系统是当代运输业发展的新趋势、新方向，它是增强有效运输生产力，缓解交通运输紧张状况的途径之一，也是经济地发展运输业，提高经济效益的重要方法。

4结论

在现代社会中，运输发展的水平已经成为一个国家发达水平和人类文明的重要标志，交通运输是社会经济重要的基础结构之一，是国民经济的命脉，是经济发展的基本需要和先决条件。同时，交通运输推动着现代工业的发展，担负着社会产品的流通任务以及在国防建设与防务方面有着不可低估的作用。它的发展影响着社会生产、流通、分配和消费的各个环节，对人民生活、政治和国防建设以及国际的经济发展和合作都有着重要作用。

发展综合交通运输系统是一个必然趋势，因此应该配合国家总体发展战略，统筹考虑经济布局、人口和资源分布、国土开发、对外开放，以及国防建设、经济安全和社会稳定对交通运输的要求。充分体现各种运输方式的技术经济特征和比较优势，合理配置、集约利用运输线路资源，衔接优化各种运输设施空间布局。建设综合运输大通道与扩大交通网覆盖面相结合，提高网络承载能力与增强运输机动性相衔接，各种运输方式之间及与城市交通系统相协调。以人为本，强化枢纽衔接和一体化运输设施配置，促进现代综合交通体系的建立，满足便捷、舒畅、高效和安全的运输服务需求。注重节约和集约利用土地，节能减排，整合既有资源，保护生态环境，加强交通安全。以发展为主题，全面提升运输供给能力和服务水平；以体制改革为保障，促进运输市场体系的完善；以构建现代综合运输体系为主线，加强综合运输大通道和枢纽建设；以协调发展为基本立足点，进一步改善区域交通和农村交通条件；以科技应用创新为动力，推进交通运输信息化和智能化建设。

第五篇：我国分税制财政体制进一步改革的基本思路

我国分税制财政体制进一步改革的基本思路

我国分税制财政体制进一步改革的基本思路

摘要：本文从分税制改革10多年来，在运行过程中出现的问题谈起，涉及到了政府支出责任划分、政府间收入划分、转移支付以及省以下财政管理体制方面的问题，最后提出了一些列的解决思路。

关键词：分税制事权财权转移支付财政管理体制税收立法权三级政府三级财政管理体制

正文：

1994年的分税制改革是我国财政制度变迁史中具有里程碑意义的重大变革，它对于明确中央与地方之间的财政分配关系，振兴中央财政，遏制地方“诸侯经济”，以及对于建立与社会主义市场经济体制相适应的新型财税体制，都具有重大意义。但是，我们也应该看到，我们现行的分税制财政体制还不是一种十分成熟的分税制财政体制，还存在许多内在的体制缺陷，诸如政府间的财政关系缺少法律的规范、政府间事权责任界定不清、省以下地方政府间的分税制改革尚未真正启动、财政转移支付制度还不健全等等。因而，它离真正意义上的成熟的分级分税财政体制还有较大的距离。

一、分税制改革后出现的问题，主要表现在以下几方面：

1、政府间支出责任划分还不够清晰、不够合理。我国现行法律对政府间支出责任只作了原则性划分，还不够清晰，也不够合理。一是一些应当完全由中央承担的支出责任，地方也承担了一部分，如气象及地震等管理职能；二是完全属于地方的支出责任，中央也承担了一部分，如地方行政事业单位人员工资和基础教育等；三是部分支出责任中央与地方职责划分不够合理，执行中经常发生交叉、错位。如我国养老保险由地方政府管理，而实际执行中中央政府又承担了大部分支出责任；四是各省、市、县、乡政府间支出责任划分更为模糊，地区之间差别较大。政府间支出责任不清、风险不明，为财政可持续发展留下了隐患。

2、政府间收入划分不尽合理，基层政府分享的收入与支出责任不对称。政府间收入划分不合理的首要问题是收入划分与支出责任划分不相匹配，基层政府收入来源有限，不利于基层财政收入的稳定增长，难以满足其正常的公共支出需要。其次是政府间收入划分覆盖面窄，相当数量的政府财政性收入游离于体制之外，既不利于政府间支出责任与收入的匹配，也不利于合理调节地区间财力差距。此外，我国税制结构中流转税占主体，流转税具有税基流动性强、地区之间分布不均等特点，也为我国政府间收入划分增加了难度。

3、转移支付项目设立不够合理，监管力度有待加强。分税制改革以来，我国转移支付制度不断完善，初步形成了目前财力转移支付和专项转移支付体系。但是，由于大部分转移支付项目都是出于配合中央宏观调控政策而设立的，随着各项新政策的出台，转移支付项目逐年增多，由此带来财力转移支付专项化、专项转移支付财力化的倾向。同时，转移支付资金的监管力度不够，转移支付资金的效益评估有限。

4、省以下财政管理体制尚不完善。目前，各地普遍存在省以下横向财力不平衡问题，省以下纵向财力分布也不尽合理。省级政府没有在调节省以下政府财力不平衡方面发挥应有的作用。

二、进一步改革分税制财政体制的基本思路

1、完善中央与地方的事权划分

事权划分是分税制财政体制的基础。事权划分合理与否，直接决定一级政府承担的职责是否与其政府职能相适应，也影响着财权分配以及转移支付制度的合理与否。解决当前基层财政的财力困境问题，也必须着手于调整各级政府间的支出事权。总的原则是，属于全国性共同事务，应由中央政府决策、承担和管理；属于地方性共同事务的事权，应由地方政府在中央统一政令许可范围内自行决策和承担，划归地方政府管理。凡是低一级政府能够有效处理的事务，一般不上交上一级政府，凡是地方政府能够有效处理的事务，一般也不上交中央政府来处理。

从立法的角度来看，目前，我国没有统一的宪法或法律作为划分事权财权依据，连权威性政策依据都没有，仅有一个行政文件《国务院关于实行分税制财政体制决定》国发[1993]85号文件。宪法、组织法虽然分别规定了中央、省、省以下的各级政府职权，但是仅仅是出具了事权、财权的纵向划分的雏形，太含糊，太统筹。

第一，将中央与地方的事权划分的决定权、调整权从中央政府转到立法机构。

第二，有关中央与地方事务划分原则性问题，有必要在宪法中或宪法性文件中规定：(1)明确界定中央及地方各级政府事权范围；(2)划分中央与地方事权的标准内容；(3)明确规定各级立法机构税收立法权限，立法原则，立法程序。

第三，尽快制定关于分税制的法规，立法时要细化如下内容：(1)中央政府及地方政府各自职能范围：中央管什么，地方管什么，哪些是中央承担的支出责任，哪些是地方承担的支出责任，要有明确的法律或规章进行详尽具体的支出和规制；(2)中央政府及地方政府各自事权范围；(3)中央政府及地方政府各自支出范围，并且重新核定支出基数。

2、建立规范化的政府间财政转移支付制度

从资金的流向看，转移支付主要包括资金在中央政府与地方政府之间的纵向转移以及同级政府之间的横向转移。我国目前主要以单一纵向转移支付为主，缺乏地区间的横向转移支付，难以实现各地区公共产品和服务水平的均衡。因此，建立地区间的横向转移支付尤为必要和现实。应根据公平与效率兼顾的原则，从制度层面上设计一种计算各地应有的财政收入和合理的支出水平的办法，并使其公式化，规定资金由发达地区向贫困地区转移的额度，通过横向转移来实现地区公共服务水平的均衡，以弥补单一纵向转移支付的不足。另外，要改变目前的税收返还办法，加大向落后地区的资金转移支付力度，使落后地区具备快速发展的能力，推进各地区的协调发展。

为此，应在中央集中国内大部分财力的前提下，建立规范化的中央对地方的各种补助制度，具体包括：（1）一般性补助即税收返还。必须按照科学规范的因素法，建立由各种因素（如人口、人均GDP、地区教育水平、地区医疗水平、区域面积等）加权组成的转移支付公式，测定地方财政公共开支的数额。如果支大于收，由地方政府统筹使用。（2）专项拨款补助。这主要是为了有效贯彻中央政府的有关政策，解决经济和社会发展中的特殊问题设置的，是中央实施宏观调控的有力手段。总结我国过去专项补助的经验教训，参照市场经济国家的有关做法，专项拨款补助不能随意进行，不能“撒胡椒面”。具体而言，一要体现国家产业政策的要求，明确重点和专门用途，当前主要是用于重点基础设施建设和建立高新技术产业；二应要求地方有配套资金，以发挥中央财政的资金导向功能，从而增大对有关项目建设的资金投入量；三要加强资金管理，加大项目监督稽查力度。（3）特殊因素补助。这包括对老、少、边、穷地区在一般性税收返还基础上，再增加一些补助，以体现国家的民族政策，调节分配结构和地区差距，特别是扶持经济不发达地区的发展。此外，还有一些临时性的，主要

针对遭受特大自然灾害和意外重大事故地区的补助。

3、完善地方税收体系，给与地方一定的自主权

（1）地方税收立法权

实际中，立法权几乎完全集中在中央，限制了地方制定税收法规的权力，也削弱了地方筹集财政收入和进行局部灵活调整的能力，不利于发挥地方的积极性。

要赋予地方一定的税收立法权。这样做有其可行性：第一，市场经济的一般原则——分级分权管理原则。“责、权、利”相统一，来调剂地方组织的积极性。第二，提高社会资源更有效配置。税收立法权实质上是一种特殊资源配置决策权。地方经济发展很大程度上依赖于资源配置的合理性和有效性。

（2）建立地方税收体系

A、营业税

把营业税划为地方固定收入，作为地方的主体税种。目前，分税制下，营业税虽然是地方税收中的一个主要来源，但实际上成立了中央于地方的共享税。营业税不适宜作为共享税，是因为营业税具有明显的地方税特征，主要来源于第三产业，征收面广，水源分散，特别是涉及零售业、饮食业、服务业，个体户所占的比重很大，适合地方征管。营业税划分给地方的话，能使得第三产业的发展与地方利益紧密的结合起来，推动地方把更多的精力放在第三产业上，有利于第三产业的发展和产业结构的调整。

B、建立以财产税作为地方税的主体税种

从发达国家的经验来看，地方税收体系大都以财产税类作为主体税种。因为，首先，财产税不会发生地区间的转移，也无法偷逃税，十分稳固。第二，作为房产税和土地税课税对象的房产和土地散布在各个辖区内，只有地方政府才能详细掌握税源，核实房价纳税人不易偷漏税款，课征率高。第三，税基比较稳定，不会发生税基大量的地区性转移。第四，财产税有十分重要的经济和社会调节功能，通过调节财产所有者由于财产的规模、数量等因素而获得的某些级差受益，缩小贫富差距，从而有利于社会的稳定和发展。所以，只要地方政府专心优化本地投资环境，搞好基础设施与公共服务，吸引越来越多的企业到自己的地区内投资，就可以不断推动本地的不动产升值，扩大自己的税基，形成长久不衰的财源。

C、改革城市维护建设税作为地方税的主体税种

城市维护建设税占全国财政收入的比例这些年来是逐年上升。改革城市维护建设税，使得其成为主体税种，扩大其征收范围，改变其计税依据，使得该税不限于在城市、县城、建制镇、工矿区开征，纳税人不分国内国外；单位企业和个人，凡有经营收入，都应该以销售收入、营业收入和其他经营收入为计税依据进行征税。

通过以上的调整，形成以房产税、车船税、遗产税和耕地占用税为主的财产税体系，与一系列销售税配合，逐步建立以财产税、营业税、城市维护建设税为主体税种，其他税种配合的地方税制体系。

4、构建中央、省、市（县）三级政府和三级财政体制

目前，我国是一个五级政府架构的大国，财政体制安排不仅涉及中央与地方之间的财政关系，还涉及到省以下四级政府之间的财政体制安排。分税制改革后，我国中央与省级政府间的财政关系较从前明显理顺，而省以下各级地方政府间的财政关系远未理清，地方财政体制建设严重滞后，地方尤其是基层县乡财政十分困难，严重影响了部分地方的社会稳定和政府权威，任其发展势必会导致地方财政危机进而威胁到中央财政，因而加强地方财政体制建设和进一步理顺地方政府间财政关系是我国财政体制改革总体框架中十分重要且极为紧迫的任务。

从世界范围看，成功地实施分税制财政体制的国家通常只有三级政府财政级次。如美国除邦政府以外，有50个州政府，8000个地方政府，还有一些学区以及数百个土著美国人政

府；纵向序列共分联邦、州和地方三级。欧盟主要成员国也是中央、大区和地方政府三级架构。日本是有一亿多人口的大国，也只有都道府县和市町村二级行政区划。我国目前实行五级政府和五级财政体制，是世界上主要国家中政府层级和财政层级最多的国家。我国现行税种有28个，5级政府与28种税的对比状态，使得中国不可能像国外那样比较完整地按税种划分收入，而只能走加大共享收入的道路。把目前的税种分成3个层次相对容易，而要分成5个层次则难上加难。也就是说，我国目前的五级政府和五级财政体制使得“分税种形成不同层级政府收入”的分税制基本规定性缺少最低限度的可操作性。鉴于我国政府层级过多，应着力构建“中央政府一省级政府一市（县）政府”三级政府体制，相应形成“中央财政——省级财政——市（县）财政”三级财政体制。

这种三级政府与三级财政体制，应逐步取消市管县体制，总体上按城乡分治原则实行市县分治，即使短期内难以做到市县行政同级，但至少可以做到财政同级，切实减少过多的财政级次，随后分步推行省管县体制。省管县可与重新调整省级行政区域相结合。目前全国的县级政区有2200个左右，如果省区数目增加到50个左右，平均每省将管辖40～50个县。对于中央或省区而言，40～50个下属政区的管理幅度是适宜的。第二，撤乡并镇，恢复其县级政府的派出机构的性质。目前乡级财政日益陷入困境，沦为负债财政和危机财政，根本无力为农村社会提供基本的公共产品和服务，庞大的乡镇机构与脆弱的农业经济基础已不相适应，成为加重农民负担的根源。因而，有必要撤乡并镇，将其变为县级政府的派出机构。

5、加快支出管理制度改革与创新，大力推进公共财政体制建设

1994年的财政体制改革已搭起了社会主义市场经济条件下财政体制的基本框架。但这一框架主要着眼于收入划分及其管理，而财政支出管理改革相对滞后，已成为完整规范的财政体制的最大瓶颈。目前亟需从以下几方面推进支出管理制度的改革：（1）实行国库集中收付制度。由政府财政（国库）部门对所有政府性收入，包括预算内收入和纳入财政专户管理的预算外收入进行集中收纳管理，同时，对各部门和各单位的支付过程实行集中统一的处理。

（2）进一步完善部门预算制度。应加快部门预算的法律制度建设，改革现行的预算拨款体制，将预算分配权集中于财政部门。延长预算编制时间，改革预算编制方法，对现行预算支出科目进行调整。（3）引入市场机制，全面推行政府采购制度。进一步发展和完善我国的政府采购制度，应尽快制定相关法律法规，完善适合我国国情的政府采购法律体系。改变现行分散的国库拨款制度，逐步实现政府采购的预算管理和国库集中支付。同时，建立并完善政府采购的监督管理机制。

参考文献：

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[9]《人民日报》 2004年01月16日 第十四版