道路桥梁设计中的结构化设计的运用探究

第一篇：道路桥梁设计中的结构化设计的运用探究

结构化设计在道路桥梁设计中的应用

【摘要】随着改革开放三十年，我国经济发展速度越来越快，在经济高速发展的年代，交通的重要性日益明显。故民间有这样一种说法“要想富先修路”，怎样才能把道路修的可以使得功在当下，利在千秋，无疑是需要现代的道路桥梁工作者所需苦思冥想考虑到的。本篇针对道路桥梁设计中结构化设计的应用进行了探讨。

【关键词】结构化设计，道路桥梁，混凝土，防水引言：

我国随着经济发展对道路桥梁的要求越来越高，尤其是在北京上海郑州西安等人口众多的城市，堵已经成为人民群众心中的心病，提堵色变。这就对道路桥梁设计者是巨大的挑战，如何发挥好设计者的智慧与才干，让道路既耐用又解决中国的特殊国情拥堵问题是近些年的热门话题。在桥梁结构设计中，需要秉承的基本原则是安全、适用和经济。目前流行的结构化设计有着广泛的前景，它能有效解决传统设计方法中的问题，并在实践中得以证实，本文将着重的对结构化设计在道路桥梁设计中的应用方面的问题进行探讨，下面本文将进行详细地阐述和分析针对结构化设计在道路桥梁设计中的相关应用问题的研究和分析结果。结构化设计的必要性

桥梁设计的传统流程首先是依据传统经验先制定最初的设计方案，包括结构尺寸和制造的工艺，材料的选择和总体的布置等方面；接着是对结构进行分析；最后进行力学分析，检验设计结构是否可行，并根据不同情况进行修改。传统的设计方法无法做到最优设计面对日益复杂的道路结构需求。因此，结构化设计更凸显其作用。结构化设计主要的思想就是把设计分为具有单一功能且相互独立的模块结构，包括概要设计和详细设计。通过结构图来描述设计阶段事宜。结构化设计在现代社会来说不仅是道路桥梁设计方法的最佳选择，也是道路桥梁发展的需要。这种方法有利于道路桥梁工程的设计方案优化，保障工程的质量水平，保障施工顺利进行有利于实现道路桥梁工程的使用价值和经济效益并行。关于结构化设计中可靠度的研究

设计标准的最主要性能指标是道路桥梁的可靠度,通常,总是将影响结构可靠性的因素归纳为结构构建的荷载效应的R和抗力S,由于荷载效应受众多因素影响，而材料性能等多方面因素又制约着抗力，因此，为了实现设计的可靠度，对两个因素进行独立的分析是结构设计的重点。依照现在国际惯例,结构可靠度是指在规定的时间内,在规定的条件下,工程结构完成预定功能的概率。结构化设计是为了让工程结构在达到一定的质量标准下,在有限的时间内，在道路桥梁实际应用的情况下，运营中的各种情况出现时都能应对，并能长期保持安全稳定的状态。首先要明确知道道路桥梁的截面承载的安全指标，这对于道路的安全运行来说是格外重要的。在进行道路桥梁的结构设计时，务必要确保可靠度合格。其次，为了使道路桥梁的可靠度达标，要满足结构设计的要求，即结构的综合荷载效应小于结构的总抗力，一定要确定结构的相关失效标准在设计的过程中，明确地构想设计出失效模型，才能更好的把道路桥梁的设计工作做好，做到防患于未然。在道路桥梁混凝土施工中结构化设计的应用

(一）结构化设计一定要满足混凝土耐久性要求

道路桥梁的施工质量及道路桥梁的使用寿命都与混凝土的耐久性设计有着密切的关系。近几年,我国社会主义市场经济由于监管不利，一些商家为了追求经济效益，在混凝土施工的过程中偷工减料，计算错误，设计不考虑工程整体结构等都为工程埋下了事故隐患。所以，在混凝土的结构化设计中一定达到耐久性要求。提高混凝土自身的耐久性是实现混凝土结构的耐久性的必要前提和步骤，必须把混凝土的材料配比设计好，如强度等级、水泥用量、水灰比等，都很大程度上的影响这混凝土的耐久性。在不同使用环境下对结构混凝土的基本要求《桥规JTGD62》都有明确规定，对影响混凝土耐久性的最小水泥用量、最大水灰比、最大氯离子含量、碱含量和最低强度等级做出了限制规定，设计者在设计时应按照要求做。

（二）注重钢筋的混凝土保护层厚度的增加在结构化设计中

在道路桥梁的设计中经常用到一种建筑施工材料，就是钢筋混凝土，它是一种复合型建筑材料由钢筋和混凝土构成，因为钢筋很容易被腐蚀，所以为了保护它，需要在钢筋混凝土上边铺了一层保护层来提升结构的耐久性和安全性。对此，国家提出明确规定要提高保护层的厚度来延长其使用寿命。

（三）要考虑加强构造配筋

混凝土出现裂缝是最常见的问题，接着便会出现其他方面的问题，裂缝的出现为雨水的渗入提供了契机，所以裂缝会进一步加大，内部的结构便会遭到侵蚀。正因为这个原因，要在混凝土的构造中增加构造配筋，这样便可以提高混凝土的防裂缝能力。

（四）注重提高后张法预应力钢筋管道压浆质量

后张法预应力钢筋管道压浆质量影响着预应力混凝土粱耐久性。在结构设计中要充分正视重视这个问题，因为预应力钢筋的锈蚀会导致结构的突然破坏，造成十分严重的后果。

（五）在结构局部使用防腐材料

在道路桥梁设计中，在一般钢筋混凝土负弯矩区的钢筋中采用新型的防腐材料，能够提高混凝土结构的耐久性，并进而提升它的防腐蚀性。结构化设计在道路桥梁防水设计中的一些应用

正如我们所了解的一样，好的建筑需要有好的保养措施正如人的皮肤一样。道路桥梁的使用寿命深刻受到路面排水功能的影响。防水层对道路桥梁有着防水保护功能，如上文所说，这层防水层必须应加入钢筋网防止混凝土开裂，掺入水泥基渗透结晶材料，或者是采用复合纤维混凝土，运用密实性较好的混凝土材料，都能起到较好的防水效果。合格的良好的防水层的结构计应满足以下几点要求：首先，良好的粘结性是道路所必需的，做到不起皮，不脱落，这就要运用良好的沥青。其次，混凝土要和路面的铺装一体化；另一方面要注意泄水管道的设计与安装，注意泄水管的细节安装，防止水份从管中渗出，对混凝土结构造成影响。再者，一定的抗拉强度和延展性是整体结构所需要的。结构化设计在道路桥梁设计中的具体应用及实例

结构化设计在我国现在已被广泛运用。比如，为了实现了相对优越的桥头搭板结构，桥头搭板的结构设计在应用的过程中不但注意了对打扮宽度、厚度和长度的调整，还对其所埋的深度进行了科学的调整和计算。充分运用电脑计算机来进行道路桥梁的设计工作，与时俱进是任何领域都必需的，旧的传统的设计方法已经跟不上时代的步伐。通过运用现代科技，更加简便的运算结构化设计中的有关数据。所以，首先要应用计算机构造出简单的结构化的优化模型是道路桥梁设计的第一步，使设计的结果与现实中的实物更加接近，充分的考虑到不同的结构对相关构件的特殊要求，结合计算机得出的相关参数限制实物桥梁，一定要保证桥梁道路的高度综合的结构性质在构建这个优化模型的过程中，并且一定要在设计的图纸上标注出相关参数的关系特征，不能出错。另外，在设计的过程中还要注意选择最简便的结构化的计算方法和设计方案，把计算的难度降低，这样在一定程度上不仅可以简短工期，还能利用更加简便的方法来求解复杂多变的参数变量。为了更加方便快捷的使用结构化设计，一套简便的结构化的计算方法是非常有用的。结语：

要想富先修路。在我国，要想解决交通问题，就要道路桥梁的建设和设计工作做到百分之百的用心，使所建的每一条路每一个桥梁都能经得起时间历史和人民的考验。由实践经验可知，结构化

设计在道路桥梁设计中的应用为道路桥梁工程的质量，工程的安全性和经济性都提供了确切保障。由此可见，在此过程中，设计工作的重要作用。必须把道路桥梁的设计工作放在首要位置在一切施工开始之前，从设计选材到施工制造后期检查，一步都不能少。

【参考文献】

[1]禹智涛，韩大建.基于可靠度的桥梁结构优化设计[J].广东工业大学学报，2007-09

[2]赵婷婷,孙强.探讨道路桥梁设计的现状与改善措施[J].城市建筑,2013,14:239.[3]杨伟军，梁兴文，张建仁.桥梁结构生命全过程的可靠性优化设计[J].桥梁建设，2008-05 LZYXY-道路桥梁设计中的结构化设计的运用探究-9.76%-20140315-Wangpeilei

第二篇：道路桥梁设计通用设计规范

与梁肋整体连接的板，在计算支点截面和跨中截面弯矩时，其计算跨径取梁肋之间的距离。

由于板厚与肋高之比小于1/4,支点弯矩取-0.7M，跨中弯矩取0.5M（当大于1/4，支点弯矩取-0.7M，跨中弯矩取0.7M）M为简支梁求得的跨中弯矩。公路桥涵设计通用规范

一、总则

1、安全等级；

2、特大、大、中、小桥及涵洞分类；

标准跨径：梁式桥、板式桥以两桥墩中线之间桥中线长度或桥墩中线与桥台台背前缘线之间桥中线长度为准；拱式桥和涵洞以净跨为准。重要是指高速公路和一级公路上、国防公路上及城市附近交通繁忙公路上的桥梁。

二、术语

1、作用短期效应组合：正常使用极限状态设计时，永久作用标准值效应与可变作用频遇值效应的组合；

2、作用长期效应组合：正常使用极限状态设计时，永久作用标准值效应与可变作用准永久值效应的组合；

三、设计要求

1、桥涵布置：公路桥涵的设计洪水频率；

2、桥涵孔径

3、桥涵净空：净空高度，高速公路和一级，二级公路上的

桥梁应为5米，三、四级公路上的桥梁应为4.5米。

4、立体交叉跨线桥桥下净空应符合下列规定；

5、车行或人行天桥的宽度；

6、桥上线形及桥头引道；

7、桥面铺装、排水和防水层；

8、养护及其他附属设施。

四、作用

1.1可变作用应根据不同的极限状态分别采用标准值，频遇值或准永久值作为其代表值；

可变荷载不同时组合表：汽车制动力，流水压力，冰压力，支座摩阻力；

多个偶然作用不同时参与组合。

4.1.6永久作用效应的分项系数表；汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）的分项系数，取1.4；当某个可变作用在效应组合中其值超过汽车荷载的分项系数应采用汽车荷载的分项系数，对专为承受某作用而设置的结构或装置，设计时该作用的分项系数取与汽车荷载同值；计算人行道板和人行道栏杆的局部荷载，其分项系数取与汽车荷载同值。在作用组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）、风荷载外的其他的可变作用效应的分项系数，取1.4，但风荷载的分项系数取1.1；在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）外的其他可变作用效应的组合系数，当

永久作用与汽车荷载和人群荷载（或其他一种可变作用）组合时，人群荷载（或其他一种可变作用）的组合系数取0.80；当除汽车荷载（含汽车冲击力、离心力）外尚有两种其他可变作用参与组合时，其组合系数取0.70；当除汽车荷载（含汽车冲击力、离心力）外尚有三种其他可变作用参与组合时，其组合系数取0.60；尚有四种及多于四种的可变作用参与组合时，取0.50。

设计弯桥时，当离心力与制动力同时参与组合时，制动力标准值或设计值按70%取用。

偶然组合：永久作用标准值效应应与可变作用某种代表值效应、一种偶然作用标准值效应相结合。偶然作用的效应分项系数取1.0；与偶然作用同时出现的可变作用，可根据观测资料和工程经验取用适当的代表值。地震作用标准值及其代表式按现行《公路工程抗震设计规范》规定采用。公路桥涵结构按正常使用极限状态设计时，短期、长期效应组合。

结构构件当需进行弹性阶段截面应力计算时，除特别指明外，各作用效应的分项系数及组合系数应取为1.0；各项应力限值应按设计规范规定采用。

构件在吊装、运输时构件重力乘以动力系数； 4.2永久作用常用材料的重力密度表；

预加力在结构进行正常使用极限状态设计和使用阶段构件

应力计算时，应作为永久作用计算其主效应和次效应，并应计入相应阶段的预应力损失，但不计入预加力偏心距增大引起的附加效应。在结构进行承载力极限状态设计时，预加力不作为作用，而将预应力钢筋作为结构抗力的一部分，但在连续梁等超静定结构中，仍需考虑预加力引起的次效应。土的重力及土侧压力可按下式计算：破坏棱体破裂面与竖直线间夹角的蒸汽值可按下式计算。

承受在土侧压力的柱式墩台，作用在柱上的土压力计算宽度，可按下列规定采用：

压实填土重力的竖向和水平压力强度标准值； 水的浮力可按下列规定采用：

混凝土收缩及徐变作用可按下述规定取用：计算圬工拱圈的收缩作用效应时，如考虑徐变影响，作用效应可乘以0.45折减系数； 4.3可变作用

4.3.1公路桥涵设计时，汽车荷载的计算图式、荷载等级及其标准值、加载方法和纵横向折减等应符合下列规定：

1、汽车荷载分为公路1级和公路2级；

2、汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。车道荷载由均布荷载和集中荷载组成。桥梁结构的整体计算采用车道荷载；桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台和挡土墙土压力等的计算采用车辆荷载。车辆荷载与车道荷载的作用不得叠加。

各级公路桥涵设计的汽车荷载等级应符合表的规定。二级公路为干线公路且重型车辆多时，其桥涵的设计可采用公路1级汽车荷载。四级公路上重型车辆少时，其桥涵设计所采用的公路2级车道荷载的效应可乘以0.8的折减系数，车辆荷载的效应可乘以0.7的折减系数。

车道荷载的计算：公路1级车道荷载的均布荷载标准值为10.5千牛米，集中荷载标准值按一下规定选取：桥梁计算跨径小于或等于5米时取180千牛；桥梁计算跨径等于或大于50米时，为360千牛，桥梁计算跨径在5-50米之间是，集中荷载采用直线内插求得。计算剪力效应时，上述集中荷载标准值应乘以1.2的系数。

公路1级和公路2级汽车荷载采用相同的车辆荷载标准值； 车道荷载横向分布系数应按设计车道数布置车辆荷载进行计算；桥涵设计车道数应符合表的规定。多车道桥梁删过得汽车荷载应考虑多车道折减。当桥涵设计车道数等于或大于2时，有汽车荷载产生的效应应按表规定的多车道折减系数进行折减，但折减后的效应不得小于两设计车道的荷载效应。大跨径桥梁上的汽车荷载应考虑纵向折减。当桥梁计算跨径大于150米时，应按表规定的纵向折减系数进行折减。当为多跨连续结构时，整个结构应按最大的计算跨径考虑汽车荷载效应的纵向折减。

汽车荷载冲击力的计算：钢桥、钢筋混凝土及预应力混凝土

桥、圬工拱桥等上部构造和钢支座、板式橡胶支座、盆式橡胶支座及钢筋混凝土柱式墩台，应计算汽车的冲击作用。填料厚度（包括路面厚度）等于或大于0.5米的拱桥、涵洞以及重力式墩台不计冲击力；冲击系数可按下式计算：注意结构基频（条文说明中记载）的计算；

汽车荷载的局部加载(理解为车辆荷载)及在T梁，箱梁悬臂板上的冲击系数采用0.3；

4.3.3汽车荷载离心力可按下列规定计算：弯道半径小于或等于250米时考虑离心力，多车道桥梁的汽车荷载横向折减系数；设计弯道时，当离心力与制动力同时参与组合时，制动力标准值或设计值按70%取用。

4.3.4汽车荷载引起的土压力采用车辆荷载加载，并可按下列规定计算；车辆外侧车轮中线矩路面边缘0.5米。挡土墙分段长度可按下列公式计算，但不应超过挡土墙分段长度：当挡土墙分段长度小于13米时，B取分段长度，并在该长度内按不利情况布置轮重。

4.3.5人群荷载标准值应按下列规定采用：

1、当桥梁计算跨径小于或等于50米时，人群荷载标准值为3.0KN/㎡；当桥梁计算跨径等于或大于150米时，人群荷载标准值为2.5KN/㎡；城镇郊区行人密集地区的公路桥梁，人群荷载标准值取上述规定值的1.15倍。专用人行桥梁，人群荷载标准值为

3.5KN/㎡。人群荷载在横向应布置在人行道的净宽度内，在纵向施加于使接哦股产生最不利荷载效应的区段内。人行道板（局部构件）可以一块板为单元，按标准值4.0KN/㎡的均布荷载计算。计算人行道栏杆时，作用在栏杆立柱顶上的水平推力标准值0.75KN/㎡；作用在扶手上的竖向力标准值取1.0KN/m。

4.3.6汽车荷载制动力可按下列规定计算和分配：不计冲击力，制动力为纵向力，按纵向力的加载长度进行折减。一个设计车道上由汽车荷载产生的制动力标准值按本规范规定的车道荷载标准值在加载长度上计算的总重力的10%计算，但公路1级汽车荷载的制动力标准值不得小于165KN；公路2级汽车荷载的制动力标准值不得小于90KN。同向行驶2车道为一个设计车道的2倍；同向行驶三车道为一个设计车道的2.34倍；同向行驶三车道为一个设计车道的2.68倍；但不应计入因此而产生的竖向力和力矩。

设有板式橡胶支座的简支梁、连续桥面简支梁或连续梁排架式柔性墩台，应根据支座与墩台的抗推刚度的刚度集成情况分配和传递制动力。设有板式橡胶支座的简支梁刚性墩台，按单跨两端的板式橡胶支座的抗推刚度分配制动力。设有固定支座、活动支座（滚动或摆动支座、聚四氟乙烯板支座）的刚性墩台传递的制动力，按表采用。每个活动支座传递的制动力，其值不应大于其摩阻力，当大于摩阻力时，按摩阻力计算。

4.3.7风荷载标准值可按下列规定计算：

1、横桥向风荷载假定适配地垂直作用于桥梁各部分迎风面积的形心上，其标准值可按下式计算：横桥向风荷载标准值；K1：风荷阻力系数（普通实腹桥梁上部结构的风载阻力系数；桁架桥上不结构的风载阻力系数包含遮挡系数）；K2考虑地面粗糙度类别和梯度风的风速高度变化修正系数：位移山间盆地、谷地或峡谷、山口等特殊场合的桥梁上、下部结构的风速高度变化修正系数按B类地表类别取值；K3地形、地理条件系数；横向迎风面积，按桥跨结构各部分的实际尺寸计算；

桥梁顺桥向可不计桥面系及上承式梁所受的风荷载，下承式桁架顺桥向风荷载标准值按其横桥向风压的40%乘以桁架迎风面积计算；桥墩上的顺桥向风荷载标准值可按横桥向风压的70%乘以桥墩迎风面积计算。悬索桥，斜拉桥桥塔上的顺桥向风荷载标准值可按横桥向风压乘以迎风面积计算；桥台可不计算纵、横向风荷载；上部构造传至墩台的顺桥向风荷载，其在支座的着力点及墩台上的分配，可根据上部构造的支座条件，按本规范汽车制动力的规定处理。

作用在桥墩上的流水压力标准值：桥墩的阻水面积，计算至一般冲刷线处；对具有竖向前棱的桥墩，冰压力可按下述规定取用：当冰块流向桥轴线的角度《=80度时，桥墩竖向边缘的冰荷载应乘以正弦角度予以折减。并

压力的合力作用在计算结冰水位以下0.3倍冰厚处。冰压力的分解；对流冰期的设计高水位以上0.5m到设计低水位以下1.0m的部位宜采取抗冻型混凝土或花岗岩镶面或包钢板等防护措施。同时，对建筑物附近的冰体采取适宜的冰体减小对结构物作用力的措施。

4.3.10计算温度作用时的材料线膨胀系数及作用标准值可按下列规定取用：各种构件的线膨胀系数，考虑最高温度和最低有效温度（条文说明）的效应。计算桥梁结构由于梯度温度引起的效应时，可采用图所示的竖向温度梯度曲线，其桥面板表面的最高温度T1规定见表，对混凝土结构，当梁高H小于400㎜时，A=H-100㎜；梁高H等于或大于400㎜时，A=300㎜。对带混凝土桥面板的钢结构，A=300㎜。混凝土上部接哦股和带混凝土桥面板的钢结构的竖向日照反温差为正温差乘以-0.5。计算圬工拱圈考虑徐变影响引起的温差作用效应时，计算的温差效应应乘以0.7的折减系数。支座摩阻力标准值：

偶然作用：地震动峰值加速度确定桥涵的地震计算。撞击作用：漂流物，汽车等撞击作用。

第三篇：事道路桥梁建设设计

事道路桥梁建设设计，施工监管，质量验收

很高兴你选择了路桥专业，师弟。一出来你有4个选择：

1、施工现场：负责施工现场管理工作，实习生价位（500-1500）推荐

2、监理单位：附件施工现场监理工作，实习生价位（500-1000）

3、设计单位：学徒（500-1000）

4、企事业单位：按单位工资表，有见习期。省直属单位推荐（差点的还是别去了都在改制）

关键附录：从事施工1年后可以1500-2500，2年后2500起，3~5年后能够做技术负责了3000起~能够做项目经理了不出差5000起，外地6000~10000起（私人）要看个人水平及发展机遇。

从事监理单位：（均不含灰色收入）1年后1500起4年后2000起，7年后监理小组长3000起，10年后高速总监10000起

从事设计工作1年后：1年后1500起，3年后能够独立承担部分内容3000起，5年后能够承担项目按提成及出图费6000起

从事企事业单位：省直单位及公路主管部门：1年后年薪3W起，3年后5W起~~~看单位状况

市直属单位：1年后年薪2W起，3年后2W5起，5年后2W8起

县直属单位：1年后年薪1W8起，3年后2W起，5年后2W2起………………（以上数据均代表个人经验和观点！不含RMB升值等其他因素）

专业原创解答，广交四海朋友———**爽歪歪**

专业虽然在野外辛苦了 一些，但是就业前景还是不错的，我们现在属于发展中的国家，我们不断的发展就必须有足够的交通枢纽，那就必须得修桥修路，发展对外的交通，说句最不好听的话，路桥简直就是一边修一边坏啊 哈哈道路桥梁工程专业主要培养公路与桥梁工程施工、养护、管理等方面的技术人才。重点学习和掌握道路工程制图、工程测量、工程力学、道路建筑材料、结构设计原理、土质学与土力学、道路勘测设计、桥梁工程、工程技术经济学、路桥养护技术、计算机基础、公路CAD等方面知识和技能。

就业去向：学生毕业后主要面向公路工程施工单位，能从事公路和桥梁勘测设计、监理、施工及基层管理工作。学校负责推荐工作。

一级建造师：专科毕业工作满六年，本科毕业满4年，工程类或工程经济类专业毕业；

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二级建造师分为六个专业任选其一，每个专业三科，两门公共课，一门实务课 一级建造师分为十个专业任选其一，每个专业四科，三门公共课，一门实务课 158 回答时间：20111、工程技术方向

代表职位：施工员、建筑工程师、结构工程师、技术经理、项目经理等。代表行业：建筑施工企业、房地产开发企业、路桥施工企业等。

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典型职业通路：施工员/技术员-工程师/工长、标段负责人-技术经理-项目经理/总工程师。

年薪参考：施工员/技术员：1.5万～2.5万元；工长：2.5万～4万元；技术质量管理经理：4.5万～7万元；项目经理：1.5万～2.5万元

专家建议：随着我国执业资格认证制度的不断完善，土建行业工程技术人员不但需要精通专业知识和技术，还需要取得必要的执业资格证书。工程技术人员的相关执业资格认证主要有全国一、二级注册建筑师、全国注册土木工程师、全国一、二级注册结构工程师等。需要注意的是，这些执业资格认证均需要一定年限的相关工作经验才能报考，因此土木工程专业的毕业生即使走上工作岗位后也要注意知识结构的更新，尽早报考以取得相关的执业资格。想要从事工程技术工作的大

学生，在实习中可选择建筑工地上的测量、建材、土工及路桥标段的路基、路面、小桥涵的施工、测量工作。

第四篇：桥梁设计论文

桥梁设计不仅要求结构合理，更重要的是符合美学的要求特点。众多的桥梁设计的灵感都是来源于生活当中，比如自然现象，仿生学，等等。下面举三座著名桥梁为例

1.西清桥

西清桥坐落在西清湖上的西清桥，是两江四湖上最为引人注目的桥梁之一，它的奇特与轻巧，就象一个精湛的工艺品，让人把玩不够和赞赏不已。

原西清桥建于一九八三年，桥长42.5米,宽4.3米,现浇混凝土作拱,方料石嵌面,栏杆也是混凝土的。人们注意到：那时的桥体，西半部仅是一段河堤而已，桥东端才是有着三个桥拱的桥，那三个拱也只能容得小竹排通过，平时起着通水作用。

新西清桥桥型设计灵感来源于英国伦敦剑河上的数学桥。伦敦数学桥是一座木质桁架桥，造型别致，有二百五十多年的历史。当地盛传，数学桥是大数学家牛顿在剑桥教书时，亲自设计并建造的，整座桥体原本未用一根钉子和螺丝固定。后来还传说，这是英国桥梁设计大师威廉姆.埃斯里奇的杰作，而且是他在游历东方以后，受中国桥梁的启发而设计的。实际上，这座桥是由詹姆斯.埃塞克斯根据埃斯里奇的设计而建造的。它展示出现代钢梁桥的雏形，其桥身相邻桁架之间均构成11.25度的夹角。在十八世纪，这种设计被称为几何结构，所以得名“数学桥”。新的西清桥取世界名桥之形，融桂林山水之魂，英国的数学桥是单拱桥，西清桥为两个拱的人行桥，双拱，不仅可以扩大通航水面，桥下十分通畅，而且在景观上显得轻巧剔透。桥长48.8米,宽4.5米,桥身装修全部采用名贵的红松木，它色彩醒目，体量轻巧，结构奇特，线条流畅，在蓝天、碧水、青山、绿树中形成了亮点。

2.微型立交桥

大学生设计微型立交桥设计图，欲解北京拥堵 专家称会更堵。面对日益严峻的交通拥堵，交通专业大学生李旭用两年时间设计“微型立交桥”，在他的设计中，十字路口不停车，还能节省空间。该设计引发网友热议。一些网友认为，该方案有利于解决北京交通拥堵。李旭也表示其方案适合北京。但有专家指出，如果采用，只会加剧拥堵。“微型立交桥”也引发人们对北京现有立交桥的关注，部分市民列举一些立交桥存在设计问题导致堵车。

近日，“微型立交桥”设计图现身网上，引来众多网友发问。“北京的立交桥能不能用这种设计？”“这个方案没有红绿灯，所有车辆都可以直行、转向、掉头。”

现有的立交桥，比如北太平庄桥，主线直行无红绿灯，转向车辆需要等灯。“微型立交桥”的设计能解决这个问题。

该设计图一出，引发网友对北京现有立交桥的挑刺。网友Ttyin说，北辰立交桥缺少由北向东衔接北四环东向的引桥。北三环与北四环的万泉河桥，缺少万泉河桥由南向西连接北四环西行的引桥，造成西行北四环的车辆不得不到颐和园路立交桥下掉头绕行。还有网友指出，许多干道与五环衔接处的立交桥，或无法驶出五环，或无法进五环。网友们表示，上述问题导致立交桥周边拥堵。

双井桥设计存在问题，公交站、地铁站、购物中心集中，环线出口车辆与自行车、行人交织，非常混乱，并希望“微型立交桥”方案能帮双井桥治堵

对于该方案是否适用于北京，设计者李旭表示乐观。他说，该方案特别适合北京，因为北京的交叉路口多，且道路比较宽，四平八稳。

李旭说，在长安街上，左转弯是个大难题，长安街拥堵也越来越严峻。但李旭的方案也受到一些市民的质疑。市民李先生在看了该方案以后认为其设计无非是把向外扩张的左转环线合并到主路内部。这种设计使得两条主路忽然缩减车道。这在需要减速的路口会造成大拥堵。

3.金门大桥

金门大桥金门大桥是世界著名的桥梁之一，是近代桥梁工程的一项奇迹。大桥雄峙于美国加利福尼亚州宽1900多米的金门海峡之上，历时4年和10万多吨钢材，耗资达3550万

美元建成，由史特劳斯设计。

1579年英国探险家FrancisDrake发现了连结太平洋和旧金山的一个海峡，这就是后来的金门。尽管这个名字在1849年的淘金潮以前早就使用，但淘金潮使得金门（进入北加利福尼亚的入口）成了加利福尼亚神秘魅力不可缺少的一部分。早在1872年就讨论过要在金门海峡修建一座大桥的想法，但是直到1937年才在海峡上修了一座悬索桥。金门大桥横跨南北，将旧金山市与Marin县连结起来。花费四年多时间修建的这座桥是世界上最漂亮的结构之一。它已不是世界上最长的悬索桥，但它却是最著名的。金门大桥的巨大桥塔高227米，每根钢索重6412公吨，由27000根钢丝绞成。1933年1月始建，1937年5月首次建成通车。

建筑简况

美国金门大桥金门大桥的北端连接北加利福尼亚，南端连接旧金山半岛。当船只驶进旧金山，从甲板上举目远望，首先映入眼帘的就是大桥的巨形钢塔。钢塔耸立在大桥南北两侧，高342米，其中高出水面部分为227米，相当于一座70层高的建筑物。塔的顶端用两根直径各为92.7厘米、重2.45万吨的钢缆相连，钢缆中点下垂，几乎接近桥身，钢缆和桥身之间用一根根细钢绳连接起来。钢缆两端伸延到岸上锚定于岩石中。大桥桥体凭借桥两侧两根钢缆所产生的巨大拉力高悬在半空之中。钢塔之间的大桥跨度达1280米，为世界所建大桥中罕见的单孔长跨距大吊桥之一。从海面到桥中心部的高度约60米，又宽又高，所以即使涨潮时，大型船只也能畅通无阻。金门大桥包括从钢塔两端延伸出去的部分，全长达2000米，为此，又分别在两侧修建了两座辅助钢塔，使桥形更加壮观。大桥的桥面宽27.4米，有6条车行道和两条宽敞的人行道。大桥的设计者是工程师约瑟夫·斯特劳斯，人们为纪念他对美国作出的贡献，把他的全身铜像安放在桥畔。铜像形象生动，神情自若。落成时间

金门大桥于1933年动工，1937年5月竣工，用了4年时间和10万多吨钢材，耗资达3550万美元。整个大桥造型宏伟壮观、朴素无华。桥身呈朱红色，横卧于碧海白浪之上，华灯初放，如巨龙凌空，使旧金山市的夜空景色更加壮丽。可是，由于一下雨，钢塔就会生锈，粉刷匠只能日复一日地刷上油漆。

金门大桥落成七十周年

美国金门大桥美国旧金山的地标金门大桥在2007年5月27日度过了七十岁“生日”。金门大桥行政区日前发布一份正式的报告，给建桥之前一位名为艾里斯的主要工程师应有的荣誉。一直到上个星期，金门大桥的功绩簿里都没有他的名字。斯特劳斯作为该的首席工程师长期以来被封为金门大桥之父，享有二十世纪最伟大工程师之一的荣誉。金门大桥尾端有一座雕像，是一九三八年他逝世后为纪念他而设立的。但是金门大桥的设计和上千笔建桥所需要的重要数学计算，在24日发表的新书“金门大桥：总工程师报告2”，其实是由名为艾里斯的工程师完成的。艾里斯却在金门大桥开工前被解雇，斯特劳斯抢了所有的功劳。艾里斯回到大学教书，于1949年逝世。七十年后，建桥的功臣得到了迟来的肯定。神秘的传奇并不影响每天十万通勤族，跨桥往来旧金山与北边半岛。金门大桥的形象成为旧金山最佳的代言，根据统计，每个月约有一百万游客来到此地。现有两百个人“伺候”金门大桥，包括收过桥费、维修和油漆钢索等工作。金门大桥的颜色并不是正红，而是红、黄和黑混合的“国际橘”，油漆工必须在移动的鹰架上油漆，先用压力清洗，然后上三层油漆，另一位同事绑在依附于钢索的蜘蛛网，做油漆检查的工作。金门大桥有美感也有问题。金门大桥以浓雾闻名，但雾和冬雨都是结构钢铁的最大敌人，严重的生锈，所有五百条悬吊钢索分时分段都更新过。七十年来有三次因为风太大，“风”锁大桥。

建筑美学

金门大桥桥身的颜色为国际橘，因建筑师艾尔文·莫罗认为此色既和周边环境协调，又

可使大桥在金门海峡常见的大雾中显得更醒目。由于这座大桥新颖的结构和超凡脱俗的外观，它被国际桥梁工程界广泛认为是美的典范，更被美国建筑工程师协会评为现代的世界奇迹之一。它也是世界上最上镜的大桥之一。金门大桥维护工作中，给桥身不断涂刷油漆是其中一项内容。金门大桥的维护工作还包括不断的加固工作，在1989年底发生Loma Prieta大地震后，当局聘请专家对金门大桥的脆弱性进行了详细评估，并制定了加固计划，分三期工程实施，第二期加固工程已于2006年中完成。

金门大桥装防自杀网

金门大桥虽然不是世界上最长的悬索桥，但金门大桥因其雄伟壮阔的造型而被世人所熟知。然而，导致这座大桥闻名遐迩的另一个原因则是它“自杀圣地”的称号。据统计，自大桥建成以来，共有1200多人从桥上一跃而下，诀别于世。由于桥面到海面的距离长达60米，再辅以人坠落时巨大的冲击力，自杀者基本上没有生还的可能性。仅去年一年就有39人在这里跳桥身亡，今年的自杀人数则暂为19人。居高不下的自杀人数使旧金山相关部门头痛不已。其实早在20世纪70年代，就有人提议在大桥上装上特定设施以阻止人们跳桥。当地桥梁管理部门于2008年10月10日投票决定在大桥上安装不锈钢网，这样整座大桥都会被网“兜”起来，自杀者就不会直接坠落到海面了。这项工程的造价约为400万到500万美元。当地的环保部门还要对工程进行进一步审查，确保其不会对环境造成破坏，也不会影响到金门大桥的美观。虽然给大桥围网的初衷是好的，但此计划还是招致了一些异议。批评人士指出，与其在大桥上一掷千金，还不如用这笔钱来帮助自寻短见者战胜心理疾病，提高他们的心理健康水平，这样才能从根本上解决问题。

第五篇：桥梁设计规则

一、活动目的：

为了推动校园文化建设，促进校园文化发展，展示当代大学生的精神风貌，锻炼同学们的动手能力，丰富校园文化生活，提高同学对科学技术探索的兴趣，培养创新精神和实践能力，此活动具有兴趣性、挑战性、科学性和教育性，同时也锻炼了我们不怕失败，坚韧不拨的毅力和团结协作互相配合的能力。

二、活动对象：全院学生

三、活动时间：4月中旬-6月中旬

四、作品要求:

1、作品应力求有创造性，贴近实际、结构合理、制作精巧。

2、每个参赛队必须能且仅能提交一份作品，如有发现个别参赛队取多了组委会提供的材料的，将追回材料费10元/队。

3、作品由参赛队命名，桥名必须健康向上、突出特点。

五、制作材料：

1、作品制作材料要求使用A0绘图纸，棉线，白乳胶和旧报纸。除组委会要求的材料之外不得使用别的材料,如发现将取消参赛资格。

2、组委会提供每支参赛队A0绘图纸2张（面积为1090mm*790mm），棉线一卷，乳胶一杯。若材料不够允许参赛队伍另行加用。

3、允许对所提供材料进行加工、组合，但所作的加工组合不得改变材料的力学性能，允许用颜料对模型作美术装饰。

4、乳胶只能作为黏合材料，不得用来改变绘图纸和棉线的力学性能（如将绘图纸进入乳胶、将乳胶灌入模型空隙中等）；棉线只允许使用在纸棒与纸棒的接触点处，不许用胶纸捆绑纸桥；不得往纸棒里安插铁丝等有助于提高桥梁承受能力的物品。一经发现将取消参赛队比赛资格。

六、桥梁设计要求：

1、桥总长度为1000 mm，宽度150 mm-200 mm，桥最低高度不小于150 mm，并应尽量水平，每根桥梁的最大直径不得超过15 mm，两桥墩（相邻墩与墩内侧之间的距离）的跨度不小于600 mm。桥上面要有1000 mm×桥宽度×250 mm大小的净空间。以上各数据误差均不得超过5 mm。

2、参赛者可以采用多种桥型进行设计。

七、比赛过程与规则：本次比赛分初赛、预赛、和决赛三个阶段。

初赛：

每个系的团总支早本系里面根据同学设计好的图纸及解说进行筛选，机电系挑出

八队，其它系挑出六队进入预赛。（初赛由各系的团总支自己挑选队伍进入预赛）预赛：进入预赛的队伍到机电系团总支实践部负责人拿制作材料进行制作，将制作好的作品按规定的时间交到机电系团总支实践部。预赛时在规定的平台上放置桥梁模型，参赛选手在工作人员的协助下，将加载仪器放在桥最大静跨度正中。要求最低载重量10㎏，并在5秒钟内不失效。通过预赛后挑选出桥身重量最轻的15队进入决赛。进入决赛的参赛队不能对作品进行改动，如决赛和初赛是的桥身重量差距超过5克的，将取消参赛资格。

决赛：

1、载重量同样按照预赛的方法，在桥正中加载，初次加载为15㎏，则按照2.5㎏/次加载，依次类推，一直加到纸桥失效（出现断裂、不能再承受载荷）或者找过封顶值为止为止，计算所加载的重量。封顶载重量为50㎏。每次加载时裁判在所有人离开桥梁模型后开始计时，五秒钟内模型不失效即加载成功，随后进行下次加载。

2、当出现失效时，取前一次加载重量为其最大承载重量；如不能通过决赛初始载荷的，取初赛时的初始值10㎏为其最大载重量。

3、模型的重量按照决赛参赛作品模型平均重量为基准值，超重的桥梁将按照不同等级在所承载重量中扣去一定的重量。

5、在比赛现场测试桥承载重量时，各队员不得接触桥身。

6、比赛结束后，组委会将随机抽查各队伍的作品，如发现作弊现象，将取消所获荣誉。