隧道洞渣管理实施办法课案（小编整理）

第一篇：隧道洞渣管理实施办法课案

高速公路项目

关于隧道洞渣综合利用的管理实施办法

第一章 总 则

第一条 为加强市高速公路项目（以下简称本项目）的隧道洞渣综合利用管理，更好地体现“绿色交通”、“建设资源节约型、环境友好型社会”的建设理念，结合本项目的工程建设实际情况，制定本办法。

第二条 在本项目从事隧道工程相关的单位和个人，必须严格遵守本办法。

第三条 总体目标：综合利用、少占土地、强化环保、做好水土保持、加工碎石项目自给。

第四条 适用范围：高速公路项目太行特长隧道。第五条 本项目实行“业主组织、社会监督、监理管理、企业实施”四级质量保证体系。业主负责对洞渣利用进行组织协调；施工单位负责对洞渣的现场堆弃、整理和加工等；监理单位对工程负责现场管理及碎石的质量把控；社会有关人员对环保进行监督。

第六条 弃渣场的选择与利用

一、弃渣场的选择依据

1、节约用地、少占耕地、保持水土，保护自然景观。

2、弃渣场容量与弃渣量基本相适应。

3、便于水土保持、植被恢复和美化环境。

二、弃渣场的选择

尽量选择运距近，位置偏僻隐蔽，占用耕地少，地质条件较好，山体基本稳定，常流水较小，动植物品种较多，利于通过工程措施治理弃渣，保护自然环境，遏制水土流失。

三、弃渣场征用

开工初期，通过对弃渣场现场核对和设计图纸核实范围，确定征用亩数。

四、弃渣场的利用

在利用过程中，做到满足环保要求，减少环境污染，同时要做好排水工作。

第七条 弃渣场的恢复

施工前期为了减少对环境的破坏，防止弃土乱卸乱倒，在施工方案比选时就充分考虑施工后期的场地恢复，为此，对废弃土石方进行全面统筹，有计划的将能利用的废弃土方后留，以便弃渣场顶部恢复耕地。

弃渣场植被恢复：弃渣场后期恢复耕地需要培植适宜植物生长的土层厚度。需在弃渣场顶面覆盖一层30cm的黄土层和一层30cm的腐殖土层。

第八条 碎石加工场

利用隧道洞渣进行碎石加工，为工程提供优质、廉价和便利运输的建筑材料。

一、基本要求：

1、加工场距离隧道口、弃渣场、拌合站要近，尽量缩短运距。

2、合理确定加工碎石设备型号。

3、爆破出渣块径适中，尽量避免在碎石加工场二次破碎。

二、技术准备

1、检测岩石抗压强度。

2、骨料的碱、活性要满足相应规定要求。

三、选址

要满足弃渣存放区、加工区及成品区的占地要求。

四、人员及设备情况

要配备专职管理人员，装载机司机、自卸汽车司机、机械操作手、杂工及相关设备。

五、制定碎石加工工艺流程。

六、要做好加工场区成品保护。

七、碎石加工中粉尘、噪音等需满足环保要求。第九条 片石加工

片石需质地坚硬，不易风化，无裂缝，片石表面不得有水锈，单个片石石料厚度不小于15cm，强度不小于mu30, 片石表面的污渍必须予以清除。

第十条 碎石价格的确定：

碎石单价 ＝ 成本价 + 税金 + 合理利润

说明：成本价中应扣除碎石加工所用毛石的费用

第二章 建设单位质量管理职责

市高速公路筹建处（以下简称筹建处）受市交通运输局委托履行河北省市高速公路的项目法人职责，在本项目的建设中，认真履行基本建设程序，严格合同管理。

第十一条 筹建处依照法律、法规、公路工程技术标准、规范以及合同，组织施工和监理单位开展工作。施工中对洞渣综合利用进行全过程跟踪检查和组织协调。

一、负责对合同执行情况进行检查，监督隧道洞渣综合利用的主要人员、设备及时到位。

二、实行项目工程师管理制度，经常深入施工现场进行工程质量的日常巡视检查，发现问题及时处理；根据洞渣运输、检验、储存、使用、碎石加工和项目内部供应等过程中出现的情况，进行专项通报。

第十二条 实行综合检查评比制度，结合洞渣综合利用、安全生产、文明施工情况，定期进行工程管理考核。

第三章 监理单位管理

第十三条 监理单位对工程质量负现场管理责任。须派驻监理人员对洞渣运输、检验、储存、使用及碎石加工等工作进行现场监理。

第十四条 严格履行监理合同以及《公路工程施工监理规范》，本着“严格监理、优质服务、公正科学、廉政自律”的原则，坚持旁站、检查到位、不留空白，以监理工作质量促进和保证工程质量。

第十五条 监理单位应认真审查施工组织设计和施工技术措施；审查试验、施工工艺；纠正不符合工程设计要求、技术标准和承包合同的工程和施工行为；参加工程质量事故处理和工程验收。同时应做好以下几方面工作。

一、加强对施工单位自检体系工作质量的监督和管理，督促施工单位认真履行合同。

二、总监办、驻地办按照监理合同规定的抽检频率对洞渣原材料加工成品碎石进行独立抽检，并按规定进行平行试验，对不符合合同要求的材料、设备拒绝使用。

三、监理单位及时准确地按照有关要求填写监理工作日志，并按照管理处的要求上报有关文件和数据。

四、监理工程师应积极主动协助业主做好地方工作，同时重视做好安全、环保监理方面的工作。

五、驻地监理工程师不得擅离职守，如有特殊情况需离岗必须履行相关请销假手续。

第十六条 碎石自加工质量控制办法

考虑毛石本身质量变异性大，为确保实体质量，有效控制自加工碎石质量，质量管理具体如下：

一、总体要求

1、加工、储运过程应符合国家环境保护、安全等规定。

2、不同来源的毛石不得混杂；雨天不得进行集料加工；料场应设臵隔离墙，严禁串料、混堆。

3、在集料加工过程中，应采用洒水设备进行洒水作业，保护环境，减少扬尘和集料二次污染。

4、在每次开机前，对破碎机、振动筛、除尘器、皮带输送机等进行检查，对筛面的完整性、成品集料的粉尘含量进行控制。

5、加工的碎石各项指标应满足本项目招标文件、试验检测管理办法、规范及施工指导意见要求。

二、料石质量控制

1、料石现场应有试验室人员指导选用洞渣，对过筛后软弱岩石或风化石等强度较低的料石及料石中的树根等有机杂物予以挑除;用于自加工的料石必须过筛且经过监理签字确认，否则不得用于自加工；

2、在洞渣场地配备10cm*10cm的方孔振动筛，剔除泥土、软弱颗粒、石粉等杂质，从而有效控制0.075mm以下颗粒含量；振动筛采用较粗螺纹钢制作,过筛后方可装车。

3、试验室将加大巡查力度和抽检频率，对于未按要求实施的，监理单位及时把问题上报筹建处，并暂停生产。

三、场地与生产线

1、碎石加工场地全部进行硬化包括石料分拣堆放场地；场内运输道路应采用砼路面，场地未进行硬化前不得生产；全面规划排水系统，确保畅通；加工场地不得污染相邻省道及干线。

2、合理安排运输车辆，根据用料计划科学安排片石、碎石拉运车辆数量，保证有序供应。

四、加工工艺

1、大块石料经料仓由振动喂料机均匀地送进破碎机进行破碎，经粗碎、细碎后再进行下一工序。

2、细碎后的石料由胶带输送机送进振动筛筛分出几种不同规格的集料，满足粒径要求的集料由成品胶带输送机送往成品料堆。

3、不满足粒径要求的集料由胶带输送机返料送到破碎机进行再次破碎，形成闭路多次循环。

五、粒径与级配

1、集料加工所用筛网的筛孔必须比对应标准筛筛孔大，振动筛网筛孔尺寸可选用比标准方孔筛筛孔大一级的尺寸；振动筛的网寸定期检查，不符合要求及时更换。

2、在水泥稳定碎石基层目标配合比已定的情况下，通过调整转子的转速、板锤数量，使公称最大料径对应筛孔的通过率接近目标配合比要求比值为止。

3、为便于碎石规模加工和级配组成，各档规格集料尺寸跨度不宜超过8.5mm，否则容易离析。加工的集料通过混合料配合比设计。

六、洁净度、针片状颗粒及粉尘含量

1、料石装车前不仅要过筛，还要对受污染的料石进行剔除集中堆放，保证集料含泥量超标。

2、现场应配备废料皮带机，石料进入粗破碎前将粉料和泥土排出；振动筛处应安装除尘设备。

3、下雨天严禁石料加工，雨后也应待石块表面干燥后再生产，粘湿物料时，生产能力降低，甚至产生堵塞，降低集料加工质量和生产能力。

4、供料必须稳定、连续，破碎机应挤满给料，破碎腔内料与料之间相互挤压使得扁平及长条状颗粒沿其薄弱断面断裂。

七、重要指标检测频率

1、粗集料的单级配、针片状含量指标。承包人每档料500吨/次或每天两次；监理组试验室每档料2000吨/次或每天一次；中心试验室每档料5000吨/次或每周一次。

2、压碎值、密度指标。承包人每档料2000吨/次或两天一次；监理试验室每档料5000吨/次或每周一次；中心试验室每档料10000吨/次或每半月一次。

3、细集料的小于0.075mm含量、砂当量指标。承包人200吨/次或每天两次；监理试验室600吨/次或每天一次；中心试验室1000吨/次或每周两次；

4、液限、塑性指数指标。承包人1000吨/次或每两天一次；监理试验室3000吨/次或每周一次；中心试验室5000吨/次或每半月一次。

八、检测管理

1、加工的各档料级配要稳定，波动不能大，合成级配的关键筛孔通过率必须与工程要求配合比设计级配基本一致，误差范围为±3％。如有变化，及时调整配比和加工工艺。

2、监理组、试验室日常抽检中发现一次指标不合格应暂停加工，将不合格材料清理出场，分析原因，并待检测指标全部合格后才能继续加工。施工单位、监理组、试验室每周将检测台账报给总监办、筹建处。

第四章 施工单位

第十七条 施工单位必须依据有关公路工程建设的法律、法规、技术标准和规范的规定，按照合同文件要求组织隧道洞渣的综合利用工作。

第十八条 施工单位必须按照质量目标建立健全质量保证体系，推行精细化管理,建立健全质量责任制、制定岗位质量责任考核办法。建立工地试验室，加强对隧道洞渣的检验、加工碎石的质量管理。

第十九条 施工单位在编制施工组织设计时，同时编制安全生产施工方案报监理工程师批准后实施。

第二十条 加强对隧道洞渣及碎石的质量控制。洞渣的选择及加工碎石的质量须符合国家有关公路工程现行技术标准和设计文件的规定。

第二十一条 安全管理

一、所有参入碎石加工、运输的人员进行登记；对碎石机操作手进行用电、机械、碎石加工基础知识、劳动法律法规、工作流程及安全注意事项等交底；对车辆运输人员进行专项交底。

二、碎石加工过程中，禁止在各皮带机严禁跨越、破碎机台下停留。

三、全面规划布设临时用电，对所有作业人员进行安全用电培训；每日作业前应安排电工全面检查用电包括电压是否正常、电气设备是否完好。

四、每日施工前应重点检查各运动部件是否润滑、紧固件是否紧固可靠、皮带是否紧张有度及破损、清扫器是否与地面贴紧及安全防护装备是否齐全。

第二十二条 施工单位要安装视频监控，对碎石加工和堆料进行监督。

一、施工单位自己建设及安装碎石加工设备，并承担一切费用。

二、负责加工设备的运输、安装、调试等一切工作并承担相应的费用。

三、碎石加工机的生产能力和生产规格应满足甲方的要求。

四、负责成品碎石按甲方要求合理有序堆放及成品碎石料出场装车工作。负责做好防洪、防资措施。

五、负责做好环境保护工作，不产生污水、粉尘等污染。

六、负责做好安全防护措施，保证安全生产，并做好地方协调工作。

七、施工单位不得对外出卖碎石。

八、负责生产期间安全事故并承担相应费用。

第二十三条 根据筹建处的要求，及时上报各种资料。加强施工过程中的原始资料的整理，原始资料的整理要符合有关公路工程标准及设计文件要求。按有关规定向筹建处提交完整的技术档案、试验成果及有关资料，保证资料的准确和完整。

第五章 违约处理

第二十四条 设计、监理、施工、检测等有关人员在履行职责过程中，有弄虚作假行为的，根据问题性质按有关规定进行违 约处理。

第六章 附则

第二十五条 本项目隧道洞渣综合利用管理实行质量举报和事故报告制度。筹建处设举报电话，要求各监理单位和施工单位将举报电话公布于全体职工，接收监督。

第二十六条 本办法由市高速公路筹建处负责解释。

第二篇：隧道洞口标准化管理实施办法

中铁十局兰渝铁路LYS-14标段项目经理部 隧道洞口、洞内布置及进出洞管理办法

为加强隧道施工标准化管理，保证隧道安全、文明施工，特制定隧道洞口、洞内场地布置及进出洞管理办法，具体如下：

一、总则

1、加强隧道施工作业标准化管理，规范隧道洞口场地布置，促进安全文明施工，做好标准化工地建设。

2、有效掌握洞内作业人员数量、工作状况，保证隧道作业人员施工安全。

二、隧道洞口布置

1、洞口场地布置参照附图1.隧道洞口场地布置示意图，具体可根据现场实际地形适当调整。

2、洞口临时实施建设不得设置在挡土墙下、边坡上方、低洼地带、雨季易发生滑坡、泥石流、洪水地段。

3、洞口场地布置同时，在进洞前应先做好洞口的防排水设施、边仰坡防护，再进行洞口开挖，尽早修建洞门及洞口衬砌，以确保洞口稳定和施工安全。

4、洞口30米范围场地必须采用C20混凝土硬化，厚度不得小于15cm，且行车道处要加强硬化。

5、洞口场地设置围墙或围栏, 实行封闭化管理。

6、洞口必须设置污水沉淀池，上面设盖板，经常清淤保持洞内排水通畅，沉淀池位于隧道口一侧。

7、洞口必须设置施工状态牌，长100cm、宽80 cm，状态牌为红字白底，采用黑体字，具体见附图1。

8、隧道施工独头掘进长度超过150时，应采用机械通风，洞口通风机的安装位置宜在洞口前方20米以外，通风机前后5米范围内不得堆放杂物，通风机进口应设置铁箅。

9、隧道口应备有抢救物资设备，如工字钢、钢管、圆木、抽水设备等，经常保持其良好状态，抢救物资设备不得挪作他用。

10、洞口必须设置消防池，配备砂、铁锹、灭火器等。隧道口生活宿舍区每排房子至少配置干粉灭火器2只，铁锹2把等。

11、洞口必须设置“五牌一图”，包括：工程概况牌、管理人员名 单及监督电话牌、消防保卫牌、安全生产牌、文明施工牌、施工场地平面布置图等。牌子长150cm，高100cm，离地90cm。

12、洞顶设置“【十局图标】中铁十局承建××隧道”，每个牌设一个字，每个牌子宽90cm、高90cm，标识牌为白字红底，采用黑体字。

13、洞口钢筋棚小型机具排放整齐，符合钢筋加工流水作业要求，材料堆码整齐，上盖下垫，大型机械分类停放，整齐有序。

三、隧道洞内布置

1、洞内三管两线布置

洞内布置管线主要有：动力线、照明线、高压水管、通风管、高压风管，洞内风、水、电管线和管路悬吊于边墙侧壁上，挂设应做到顺、直，无扭曲和褶皱，吊点间距不大于5米，吊点必须牢固。洞内管线布置详见下图1.洞内三管两线管线布置示意图。

洞内掌子面处电线路、管路不得任意拖放，摆放凌乱，必须分开摆放整齐。压入式通风出风口距开挖工作面的距离不大于（4～5）√A（A为隧道断面积，m），洞内通风要保持空气清洁。

2、隧道洞内供电线路采用220/380V三相五线系统，动力设备应采用380V，照明电压作业地段宜为36V，成洞和未作业地段可采用220V。瓦斯地段必须采用防爆型灯具。

图1 洞内三管两线布置示意图

3、洞内必须设置应急照明灯，按每50米一处布置，普通照明按每20米一处布置。隧道施工作业地段必须有足够亮度的照明。

4、洞内两侧设置临时水沟，水沟宽度50cm，深度30cm。

5、洞内道路应保持平整、坚实、干燥状态，不得出现大片积水、泥泞现象，洞内道路应设专人清扫，排除积水。

6、洞内遇有重大危险源时，必须设置重大危险源告知牌。

7、仰拱整幅浇筑时，上面铺设Ⅰ20工字钢和壁厚10mm的钢板，钢板上焊接φ6钢筋作防滑条，保证隧道通行。

8、洞内必须每隔20米设置一里程标识牌，长50cm、宽30 cm，标识牌为红字白底，采用黑体字，具体见附图1。

9、洞内外监控量测设置统一标识牌，长30cm、宽20 cm，标识牌为红字白底，采用黑体字，具体见附图1。

10、洞内衬砌台车、开挖台架及洞内车辆前后方必须张贴醒目的 反光标志，保障行车安全。

11、洞内必须配备紧急电话和警铃，与洞外值班室连接，洞内外联络方式保持畅通。

12、隧道进洞后必须按要求在掌子面附近布设救生管，并在掌子面附近备常用的救生药品及食物、水等。

13、隧道施工台阶长度应符合下列要求：

⑴.采用CD法施工时：上下断面距离一般宜保持3～5m，左右侧距离一般宜保持10～20m。

⑵.采用CRD法施工时：上下断面距离一般宜保持3～4m，左右侧距离一般不宜大于15m。

⑶.采用台阶法、大拱脚台阶法施工时：当围岩自稳能力较好时，台阶长度宜控制在10～50m，围岩稳定性较差时，台阶长度宜控制在3～10m。

⑷.采用环行开挖预留核心土法施工时：预留核心土长度3～5m，开挖环行进尺根据初期支护钢架间距确定,最大不超过1.5m，下台阶左右侧开挖进尺根据初期支护钢架间距确定，最大不超过1.5m，左右侧台阶错开2～3m。

以上数据可根据施工机械、围岩情况作适当调整。

14、仰拱、二衬离掌子面距离应符合下列要求：

⑴.仰拱距掌子面距离：Ⅲ级围岩超不得过90m，Ⅳ级围岩不得超过50m，Ⅴ级及以上不得超过40m或符合设计要求。

⑵.二次距掌子面距离：Ⅰ、Ⅱ级围岩不得超过200m，Ⅲ级围岩不得超过120m，Ⅳ级及以上围岩不得超过90m或符合设计要求。

15、洞内不得堆放工程材料、半成品及易燃易爆品。保持洞内整 洁，各种工具、设备摆放有序。

四、隧道进出洞管理

1、隧道洞口必须设置值班室和车栏，并有专人管理登记，24小时值班。

2、所有进出隧道施工、管理、外来检查人员及进出车辆必须严格实行登记制度，并保证人员、车辆进出签字的闭合性。

3、值班室必须悬挂施工人员进洞人员登记牌。登记牌定人编号，并配有施工人员2寸彩照。进洞翻红牌，出洞翻蓝牌，随时掌握进洞人员情况。

4、隧道洞口值班室必须放五本：施工作业过程控制记录本、非作业人员进洞登记本、安全员工作记录本、隧道量测记录本、隧道瓦斯监测记录本。

5、进出隧道所有人员必须佩带相应安全防护用品，如安全帽、防尘口罩等及必要的手电筒照明设施。

6、隧道内行车速度：作业地段不大于10km/h，非作业地段和成洞地段不大于20km/h。并在洞口和洞内设置限速牌。

7、进洞人员必须严格执行洞内施工及机械操作安全规程。

8、加强火源管理，严禁将火机、火柴等易燃物品带入洞内或在洞内吸烟。

9、进行爆破器材加工和爆破或在瓦斯区域的作业的人员严禁穿化纤衣物进洞。瓦斯隧道严禁将手机带入洞内，或进洞前将其关闭。

10、爆破后必须经过通风排烟，才准检查人员进入工作面，且其相距时间不得少于15min，并经过以下各项检查和妥善处理后，其他工作人员才准进入工作面。⑴.无瞎炮及可疑现象。⑵.无残余炸药或雷管。⑶.顶板两帮无松动石头。⑷.临时支护无损坏变形。

11、安全地点至爆破工作面的距离，在独头坑道内不应小于200m，当采用全断面开挖时，应根据爆破方法与装药量计算确定安全距离。

12、非施工作人员、身份不明人员严禁进入洞内。

第三篇：隧道横洞快捷测量

隧道横洞测量的快捷方式

横洞计算原理：

实际上横洞与主洞的计算原理的一致，都是根据实测坐标反算得到里程、计算设计高程和高差，根据偏距、高差和断面数据计算超欠挖值。

横洞与主洞的不同之处：主洞的平曲线和竖曲线是直接从设计文件获得，横洞没有直接给出平曲线和竖曲线

计算步骤：

1、熟悉图纸：找到横洞的里程、测设线、洞轴线、偏距、高程、纵坡、断面类型等。

2、根据图纸数据和数据关系计算横洞的起点坐标、横洞的方位角，也就是得到了横洞的平面方程

3、（1）根据横洞的平面方程和实测坐标反算里程、偏距；（2）根据纵坡计算测点与设计高程的高差

4、根据里程、偏距、高差和断面数据计算超欠挖值。

我们通常在操作中，需要构造平曲线、竖曲线，编辑横洞断面参数，利用隧道放样功能进行放样；这种方式虽然可行，但是构造平曲线和竖曲线往往相对麻烦，因为每个横洞需要创建项目，操作复杂也繁琐，如果横洞很多，有的项目一百多个，软件中项目会太多了，不便于操作。

工地通路测软件的具体操作：

基本步骤：

1、熟悉图纸，找到相关数据。

2、在隧道管理的横洞断面中创建横洞断面并编辑参数（通常导入dxf图形完成，与隧道断面参数的编辑方式一致）。

3、在隧道管理的隧道列表条目中添加对应的横洞参数。

4、利用主界面的隧道横洞功能进行放样。

具体操作：

1、熟悉图纸，找到相关数据。

平面布置图、平面图、立面图，找到横洞的里程、测设线、洞轴线、偏距、高程、纵坡、断面类型等，对照软件参数录入方式

复杂斜交模式

简易正交模式

2、在隧道管理的横洞断面中创建横洞断面并编辑参数（通常导入dxf图形完成，与隧道断面参数的编辑方式一致）。

2、选择项目

3、点击隧道管理

1、主界面：项目管理

5、编辑隧道横洞断面（推荐采用导入dxf文件）

4、隧道管理-隧道横洞中创建断面

3、在隧道管理的隧道列表条目中添加对应的横洞参数。

1、隧道管理中点击隧道条目，点击横洞参数

2、点击添加横洞

简易正交录入模式

3、根据设计文件和软件要求录入数据

先偏移后旋转和先旋转后偏移录入模式

4、利用主界面的隧道横洞功能进行放样

主界面点击《隧道横洞》，直接联机测量即可完成横洞放样。

当勾选右上角的自动，和第二行右侧自动，软件会根据实测坐标判断点位所在的横洞和所选择的断面类型，直接完成断面放样。当您采用收到选择隧道、横洞和断面时可以取消自动的选择，联机测量完成横洞的超欠挖计算。

软件根据坐标计算主线的里程、偏距，根据里程和偏距，反算当前点位于哪个横洞，根据横洞参数计算当前点在横洞的哪个里程上和与横洞轴线的偏差，最后计算实测点位与横洞的位置关系，超欠挖值、水平偏差、竖向偏差，完成测量放样计算。

2、主界面点击隧道横洞

1、主界面点击隧道横洞

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帮助文档下载：http://pan.baidu.com/s/1kTONQbd

第四篇：隧道开挖与出渣运输方案教案

隧道开挖与出渣运输方案

施工方法

钻爆法是隧道工程中通过钻眼、爆破、出砟而形成结构空间的一种开挖方法，是目前修建山岭隧道的最通行的方法。按开挖分部情况分为全断面法、台阶法、环行开挖预留核心土法、双侧壁导坑法、中洞法、中隔壁法、交叉中隔壁开挖法。

钻爆法开挖的施工要点：在有可能的条件下，应尽量采用全断面或大断面分部的开挖方法。应尽量采用先修筑仰拱（或临时仰拱）或铺底的施工方法。为保证二次衬砌的施工质量和整体性，在任何情况下，都应该采用先墙后拱的施工顺序。钻爆法优点

1.适用于各种地质条件和地下水条件。

2.具有适合各种断面形式（单线、双线及多线、车站等）和变化断面（过渡段、多断面等）的高度灵活性。

3.通过分部开挖和辅助工法，可以有效地控制地表下沉和坍塌。4.与盾构法比较，在较短的开挖地段使用，也很经济。5.与掘进机法比较，对围岩匀质性质无要求。

6.与明挖法比较，可以极大地减少对地面交通和商业活动的影响，避免大量的拆迁。

7.从综合效益观点看，是较经济的一种方法。施工原则

1.务必保护围岩原有特性，减少破坏和扰动。

2.为了充分发挥围岩的承载作用，应容许围岩有控制的变形。3.合理决定支护结构的类型、支护结构参与工作的时间、底部封闭时间、一次掘进长度等。

4.进行实地测量监控，及时提出可靠数量的量测信息，以指导施工和设计。

5.建立设计→施工检验→地质预测→量测反馈→修正设计的一体化施工管理系统，以不断提高和完善施工技术。

6.在选择支护手段时，应选择能大面积牢固与围岩紧密接触的、能及时施设和应变能力强的支护手段。一．开挖、凿孔及爆破 1.1 开挖及凿孔

一、隧道开挖

常用的隧道掘进方式有钻眼爆破掘进、单臂掘进机掘进、人工掘进三种掘进方式。一般在山岭隧道工程中最常用的是钻眼爆破掘进单臂掘进机掘进法。

1、单臂掘进机 在软质岩石及土质隧道中，为减少对围岩的扰动，避免爆破震动对围岩的破坏，可以采用单臂掘进机掘进。常用的单臂掘进机是铣盘式采矿机。挖斗式挖掘机及铲斗式装渣机亦可以用于隧道掘进。

2、人工掘进

在不能采用爆破掘进的软弱破碎围岩和土质隧道中，若隧道工程量不大，工期要求不太紧，又无机械或不宜采用机械掘进时，则可以采用人工掘进。

1.1.1开挖人员到达工作地点时，应首先检查工作面是否处于安全状态,并检查支护是否牢固，顶板和两帮是否稳定,如有松动的石、土块或裂缝应先予以清除或支护。

1.1.2人工开挖土质隧道时，操作人员必须互相配合，并保持必要的安全操作距离。

1.1.3机械凿岩时,宜采用湿式凿岩机或带有捕尘器的凿岩机。1.1.4站在碴堆上作业时，应注意碴堆的稳定，防止滑坍伤人。1.1.5风钻钻眼时，应先检查机身、螺栓、卡套、弹簧和支架是否正常完好；管子接头是否牢固，有无漏风；钻杆有无不直、带伤以及钻孔堵塞现象；湿式凿岩机的供水是否正常；干式凿岩机的捕尘设施是否良好。不合要求者应予修理或更换。1.1.6带支架的风钻钻眼时，必须将支架安置稳妥。风钻卡钻时应用板钳松动拔出，不可敲打，未关风前不得拆除钻杆。1.1.7在工作面内不得拆卸、修理风、电钻。1.1.8严禁在残眼中继续钻眼。1.2爆破 钻眼爆破掘进

钻眼爆破掘进即是用凿岩机钻孔，钻孔内装填炸药使坑道设计范围内的岩体爆破破碎的过程。当用钻爆开挖坑道时，应采用光面爆破，预裂爆破技术，能使开挖轮廓符合技术要求、减少超欠挖量，并能减少对围岩的扰动破坏等。一般适用于坚石、次坚石质隧道。(1)爆破方法

隧道施工常用的爆破方法是炮眼爆破法。爆破方法要研究的问题主要是掏槽爆破技术、炮眼布置、炮眼参数以及装药起爆等。1）预留变形量

因为坑道开挖后围岩由于失去约束而产生向坑道方向的收缩变形，所以施工开挖轮廓线应在设计开挖轮廓线的基础上适当加大，称为预留变形量。2）炮眼布置

炮眼布置应先确定施工开挖线，然后进行炮眼布置隧道爆破通常将开挖断面上的炮眼分区布置和分区顺序起爆，逐步扩大完成一次爆破开挖。分区的情况是：掏槽眼、辅助眼、周边眼。a 掏槽眼布置

根据坑道断面、岩石性质和地质构造等条件，掏槽眼排列形式有很多种，总的可分成斜眼掏槽(如图)和直眼掏槽(如图)两大类。

b 辅助眼布置

辅助眼的作用是进一步扩大掏槽体积和增大爆破量，并为周边眼创造有利的爆破条件。c 周边眼布置

周边眼的作用是爆破后使坑道断面达到设计的形状和规格。

3)光面爆破和预裂爆破技术 a 光面爆破

光面爆破是通过调整周边眼的各爆破参数，使爆炸先沿各孔的中心连线形成贯通的破裂缝，然后内围岩体裂解，并向临空面方向抛掷。这种爆破在围岩中产生的裂缝较少，使爆破后的岩石表面能按设计轮廓线成型，表面较平顺，超欠挖少。b 预裂爆破法

在光面爆破法的基础上发展起来的预裂爆破法。预裂爆破法的分区起爆顺序为：周边眼、掏槽眼、辅助眼、底板眼。它是以预先爆破周边炮的办法，沿设计轮廓线炸出一个贯通预裂缝，即预留光面层，从而把开挖部分的主体岩石与其外部围岩分隔开，使紧随其后爆炸的掏槽炮和辅助炮爆炸时，其主体爆破产生的冲击波的破坏作用被预裂面所隔断而受到大量衰减，因而更有效的减少了对围岩的扰动，所以预裂爆破更适合用于稳定性较差的软岩或破碎岩层中。（2）影响爆破效果的因素

1)岩石介质的爆破特性对爆破效果的影响 2)爆破参数与工艺对爆破效果的影响 3)自由面的大小与数量 4)最小抵抗线和炮孔密集系数的大小对爆破效果至关重要 5)装药结构 6)炮孔堵塞质量 7)起爆顺序

8)提高炸药能量利用率 9)地质条件对爆破作用的影响 钻眼爆破方法施工注意事项： 1 施工前应进行钻爆设计，并根据实际爆破效果及时对爆破设计参数进行调整。2 3 4 爆破器材必须具备相关的检验合格证、技术指标及说明书。钻爆作业应按照钻爆设计进行。

炮眼的深度、角度、间距应按爆破设计要求确定，并符合下列精度规定：

（1）掏槽眼眼口间距误差和眼底间距误差不得大于50mm。（2）辅助眼眼口排距、行距误差不得大于50mm。

（3）周边眼沿隧道设计断面轮廓线上的间距误差不得大于50mm，周边眼外斜率不得大于50mm，眼底不超出开挖断面轮廓线100mm，最大不得超过150mm。

（4）内圈炮眼至周边眼的排距误差不得大于50mm，炮眼深度超过2.5m时内圈炮眼与周边眼宜采用相同斜率。

1.2.1装药与钻孔不宜平行作业。

1.2.2爆破器材加工房应设在洞口50m以外的安全地点。严禁在加工房以外的地点改制和加工爆破器材。长隧道施工必须在洞内加工爆破器材时，其加工硐室的设置应符合国家现行的《爆破安全规程》（GB6722-86）的有关规定。

1.2.3爆破作业和爆破器材加工人员严禁穿着化纤衣物。1.2.4进行爆破时，所有人员应撤离现场，其安全距离为： ⑴独头巷道不少于200m； ⑵相邻的上下坑道内不少于100m；

⑶相邻的平行坑道，横通道及横洞间不少于50m；

⑷全断面开挖进行深孔爆破（孔深3—5m）时，不少于500m。

1.2.5洞内每天放炮次数应有明确的规定，装药离放炮时间不得过久。

1.2.6装药前应检查爆破工作面附近的支护是否牢固；炮眼内的泥浆，石粉应吹洗干净；刚打好的炮眼热度过高，不得立即装药。如果遇有照明不足，发现流砂、泥流未经妥善处理，或可能有大量溶洞涌水时，严禁装药爆破。

1.2.7洞内爆破不得使用黑色火药。

1.2.8火花起爆时严禁明火点炮，其导火索的长度应保证点完导火索后，人员能撤至安全地点，但不得短于1.2m。

一个爆破工一次点燃的根数不宜超过5根。如一个点炮超过5根或多人点炮时，应先点燃计时导火索，计时导火索的长度不得超过该次被点导火索中最短导火索长度的1/3。当计时导火索燃烧完毕，无论导火索点完与否，所有爆破工必须撤离工作面。

1.2.9为防止点炮时发生照明中断，爆破工应随身携带手电筒，严禁用明火照明。

1.2.10采用电雷管爆破时，必须按国家现行的《爆破安全规程》（GB6722-86）的有关规定进行，并应加强洞内电源的管理，防止漏电引爆。装药时可用投光灯、矿灯照明。起爆主导线宜悬空架设，距各种导电体的间距必须大于1m。

1.2.11爆破后必须经过15min通风排烟后，检查人员方可进入工作面，检查有无“盲炮”及可疑现象；有无残余炸药或雷管；顶板两帮有无松动石块；支护有无损坏与变形。在妥善处理并确认无误后，其他工作人员才可进入工作面。

1.2.12当发现“盲炮”时，必须由原爆破人员按规定处理。

1.2.13装炮时应使用木质炮棍装药，严禁火种。无关人员与机具等均应撤至安全地点。

1.2.14两工作面接近贯通时，两端应加强联系与统一指挥。岩石隧道两工作面距离接近15m（软岩为20m），一端装药放炮时，另一端人员应协调放炮时间。放炮前要加强联系和警戒，严防对方人员误入危险区。

土质或岩石破碎隧道接的贯通时，应根据岩性适当加大预留贯通的安全距离，此时只准一端掘进，另一端人员和机具应撤离至安全地点。贯通后的导坑应设专人看管，严禁非施工作业人员通行。

隧道开挖工艺流程图

二.装渣运输

2.1 运输方式分有轨式和无轨式，应根据隧道长度、开挖方法、机具设备、运量大小等选用。2.2 长隧道施工时，应根据施工安排编制运输计划，统一调确保车辆运输安全，提高运输效率。

2.3 采用有轨式运输时，洞外应根据需要设置调车、编组、出渣、进料、设备整修等作业线路。洞内应铺设双道；在单道地段，错车线的有效长度应符合最长列车运行的要求。

2.4 有轨式运输的线路铺设标准和要求如下：

(1)钢轨人力推运时，单位长度钢轨质量不应小于8kg/m；机动车牵行时不宜小于24kg/m。钢轨配件、夹板、螺栓必须按标准配齐。

(2)道贫型号，应与钢轨类型相配合。机动车牵引宜选用较的型号，并安装转辙器。

(3)轨枕 间距不宜大于70cm，长度为轨距加60cm。轨枕的上下面应平整。在道岔处应铺设长轨枕。

(4)平曲线半径 洞内不应小于机动车或车辆柚距的7倍，洞外不应小于10倍。

(5)道床 可利用洞内不易风化的石碴作为道碴，厚度不宜于15cm.(6)线间距 双道的线间距应保持两列车间净距大于20cm，错车线外应大于40cm。

(7)车辆距坑道壁或支撑边缘的净距 应不小于20cm，单道一侧的人行道宽度不宜小于70cm。(8)纵坡 洞内人力推车时不宜大于1.5%；机动车牵引时不宜大于2.5%；皮带运输机输送时不宜大于25%。洞卸潭线未端应设10.5%～1.0%的土坡段。

(9)线路铺设 轨距允许误差为：+6mm、-4mm，曲线地段应按规定加宽和设超高，必要时加设轨距拉杆；直线地段应两轨平整。钢轨接头处应并排铺设两根枕木，保持平顺，连接配件应齐全牢固。

(10)当采用新型轨式机械设备时，线路铺设标准应符合机械规格、性能的要求，保证运输安全。

2.5 有轨运输作业应遵守下列规定：(1)机动车牵引不得超载。

(2)车辆装载的高度不超过斗车顶面40cm，宽度不超过车宽。(3)列车连接必须良好，利用机车进行车辆的调车、编组和停留或人力推动车辆时，必须有可靠的制动装置，严禁溜放。

(4)车辆在同方向行驶时，两组列车间的距离不得小于60m；人力推斗车时，间距不得小于20m。

(5)在洞内施工地段、视线不良的弯道上或通过道岔和洞口平交道等处，机动车牵引的列车运行速度不宜超过5km/h；其他地段在采取有效的安全措施后，最大速度不应超过15km/h。

(6)轨道旁的料堆，距钢轨外缘不应小于50m，高度不大于100m。(7)长隧道施工应有载人列车供施工人员上下班使用，并应制定保证安全的措施。

2.6 洞内采用无轨式自卸卡车运输时，运输道路宜铺设简易路面。道路的宽度及行车速度应符合下列要求：

(1)单车道净宽不得小于车宽加2m，并应隔适当距离设置错车道；双车净宽不得小于2倍车宽加2.5m；会车视距宜为40m。

(2)行车速度，在施工作业地段和错车时不应大于10km/h；成洞地段不宜大于20km/h。

2.7 运输线路或道路应设专人按标准要求时行维修和养护，使其经常处于平整、畅通。线路或道路两侧的废渣和余料应随时清除。

2.8 运输车辆的性能必须良好，操作时应符合有关的安全管理规定。

2.9 先拱后墙法施工中，如采用卡口梁作运输栈道时，在卡口梁下应加设立柱支顶，以保证栈道上运输安全。

第五篇：高速公路隧道管理

随着我国公路建设的发展，长隧道及特长隧道不断增多，隧道自身的结构特点和隧道安全管理已成为新的研究课题。以下为大家提供了高速公路隧道安全管理的信息，欢迎浏览。

随着改革开放的进一步深入，我国高速公路建设事业步入了一个历史上空前发展的时期，已建高速公路里程的不断增加，我国公路建设的发展，长隧道及特长隧道不断增多，如何安全管理好高速公路隧道，充分发挥高速公路的经济效益与社会效益，这一问题已摆在了高速公路营运管理者面前。

根据国家高速公路网规划，按照科学发展观的要求，结合湖南实际，到2010年底，全省将实现总规模3500公里左右的高速公路，特别是一些长、特长隧道的建成和运行，高速公路隧道的交通安全问题越来越严峻，高速公路管理部门的营运风险也越来越大，然而隧道交通安全问题中最重要的就是隧道火灾，因此我们应该重视隧道火灾的防范，（防火安全管理办法）探索隧道火灾的救援。

一、隧道事故的特点、问题及实例说明

（一）隧道现状

1.高速公路隧道，其墙面，地面和顶部装修，都采用防火涂料。在隧道内严禁放置可燃性的广告牌或宣传牌。隧道里可燃物质越多，火灾危险就越大。而且发生火灾之后，产生的热量越高，烟雾毒气越浓，持续延烧的时间越长。

2.长度超过一公里的隧道出入口均设置火灾报警装置——CO/VI测试仪。该装置为隧道内一氧化碳和能见度的检测仪器。在隧道内每隔150m设置一个摄像头，在隧道出入口处，放置电视监控装置，昼夜监视隧道内车辆运动状况。万一隧道内发生火灾，洞外情报板显示出事故现场情况。

3.对于穿行隧道的车辆，严禁装运易燃易爆危险品。如确属必须穿行，则应向相关部门事先提出申请，作出特殊调度安排。

4.长度超过一公里的隧道，在出入口附近，均备有消防蓄水池，用来提供隧道内消防供水。隧道内安装消防栓和轻水泡沫灭火系统，其他短隧道内均配置消火栓。

5.长度超过一公里的隧道，均安装通风设备和排烟设备。当区间隧道发生火灾时，应能背着乘客疏散方向排烟；迎着乘客疏散方向送新风。必要时，可采用纵向通风控制隧道中的烟雾。

6.长度超过一公里的隧道，隧道内设有人行、车行横洞。如果发生不可预见的情况时，可使隧道内乘客安全疏散。

（二）高速公路隧道常见火灾危险性根据我所处置过的隧道内外火灾的实际，从隧道管理与营运的角度来分析，隧道火灾具有以下几个主要特点：

（1）烟雾积量大、扩散快

由于受到隧道结构的约制，隧道内空气中氧含量与洞外比相对较低，隧道内发生火灾后，会产生大量的不完全燃烧产物（如：一氧化碳），形成的浓烟迅速扩散，烟的扩散使能见度降低，并且在蔓延的浓烟中夹杂的一氧化碳是无色、无味、有强烈毒性的可燃气体，危害性极大。

（2）隧道火灾发生具有随机性

隧道为不动的结构物，而作为通行隧道的车辆而言，具有多样化和随机变化的特点，因此受外因的影响隧道火灾有不可预见性，致使其具有随机发生的特点。

（3）道路堵塞重，不利救援

隧道长、路面窄，车辆流动大，发生火灾时，高速公路管理部门难以及时采取有效措施实行交通管制，堵塞车辆难以及时疏散，极易造成堵塞，可燃物多，火势顺车蔓延，易形成连体火灾燃烧的惨痛局面。

（4）火势发展快，不易控制

隧道本身是一个狭长的通道，隧道内发生的火灾多数情况下都会受到纵向风的影响，当然火势的发展速度也受车辆着火部位、燃烧物质等众多因素的共同作用，从我们曾处置的隧道火灾来分析，隧道火灾火势发展快，如果在初起阶段未能采取很好的措施扑救，火灾会迅速发展至猛烈阶段，酿成大火使扑救困难。

（三）实例说明

下面就以怀新高速龙马田隧道群事故为例，对隧道群的突发情况进行一些简要的分析：

自2008年6月13日，怀新高速新晃隧道管理所成立以来，截止2009年10月20日，龙马田隧道群共发生事故32起，其中追尾事故6起，翻车事故12起，由爆胎、雨天车轮打滑引起冲撞水泥盖板事故14起。

（1）。事故的主要特点：

1.从发生事故的地点分析：往怀化方向的7起，占总数的22﹪，往新晃方向25起占总数的78﹪；

2.从发生事故的时间分析，夜晚发生15起，占46﹪，白天17起，占54﹪；

3.从发生事故时的天气分析：雨天发生事故14起，占总数的43﹪，晴天发生18起，占总数的57﹪；

4.从交通工具分析，发生事故车辆共有44辆，大客车发生事故10起，占总数的23％；货车发生事故27辆，占总数的61％；小车发生事故7辆，占总数16％；

5.从事故影响道路通行能力分析：翻车事故100﹪造成隧道堵车，导致车辆长时间滞留，多车连环追尾会造成隧道堵车，单方冲撞隧道墙壁或者水泥盖板一般不影响道路通行。

（2）事故发生的主要原因

1.高速公路在实行计重收费前货车超限超载严重，主要体现在货车事故上。部分驾驶人员交通法规和交通安全意识淡薄，在行车中盲目自信或心存侥幸，超速行驶，特别体现在小车追尾事故。

2.雨天隧道湿滑是造成小型汽车事故多发的重要原因。

3.据统计在隧道里以及辖区其他路段事故车辆超速行驶，导致翻车。

4.在路面发生交通事故后，未及时撤离现场且未设置危险警告标志，后方来车车速过快，注意力不集中，从而引发二次交通事故。

二、隧道救援及安全对策的探讨

（一）充分发挥隧道长管理站及相关联动单位的作用

高速隧道管理部门的人员配置包括消防、监控，长隧道往往在其附近形成隧道群，例如龙马田隧道群，其分布着长短6座隧道，分别为分金石隧道、庙山隧道、炉坪隧道、界牌坳隧道、长弯冲隧道、龙马田隧道，其中龙马田与庙山为长隧道，隧道管理部门应扩展其功能，发挥专业优势，承担隧道群的管理任务。

1、日常管理：隧道日常巡逻、监控设备维护、电力设施的维护、故障车辆的前期安全布控、清理路面障碍物以及防盗功能。采取实时监控手段，在管理所内部设立监控室。日常监督由监控室承担。

2、突发事件处理：当遇到突发性事件时，监控即使通知交警、消防、路政等有关部门进行封闭道路、指挥车辆、反馈情况、调整灯光、情报板变化、信号灯变化等措施。

A、交通事故

（1）当接到报警时，监控应即使通知相关部门，隧道所消防员应及时赶到事发地点进行现场查看，并对发生事故的隧道进行布控，对事故的性质，地点、人员伤亡在第一时间反馈。

（2）在接到支援请求时，隧道消防应当携带相关装备器材迅速出动，监控立即通知交警，监控中心。

（3）消防班到达现场后，如果已发生车辆堵塞，应立即封闭隧道，禁止一切车辆进入，防止二次事故，造成事态扩大。并通知相关单位如收费站、监控中心进行分流作业。

（4）在现场情况已查明，应提供一条供施救车辆进入的通道，在交通已管制的情况下，出现紧急情况，可以将允许施救车辆逆向或者倒车行驶，以便争取时间，提高施救效率。

B、火灾事故

事故车辆如遇追尾、运输危险化学品车辆侧翻，极易引发火灾，隧道管理部门处理此类事件的要点应当有：

（1）隧道消防员应积配合路政、交警等部门积极疏散人员，救人第一。封闭隧道，查看火情，积极控制火势，抢救被困人员。并立即反馈信息。

（2）当火势比较小，隧道消防员应充分利用隧道内的消防设施，积极灭火。

（3）当火势较大，无法控制，应查看隧道被困车辆能否驶离现场，积极指挥滞留车辆迅速离开现场，封闭隧道，等待专业消防人员进行联合施救。

（4）在发生火灾后，根据情况通知监控将隧道内所有通风设施打开，尽可能将隧道火灾的危害性降到最低。

（5）隧道管理部门应要定期组织相关单位进行隧道区域突发事件的应急演练，设想隧道区域可能发生的突发事件，并制订预防措施，分析一般事故现场的容易忽视的细节，熟练掌握处理事故的要领，加强处理事故的能力，提高施救的速度，建立起高速公路隧道联动应急预案。

（二）探讨隧道火灾的安全对策

隧道火灾主要是由交通事故和车辆自燃引发。交通事故诱发的火灾是指因车辆在隧道内追尾、翻覆、碰撞等，造成车辆或货物燃烧；车辆自燃是指由于车辆本身电气短路或因刹车制动造成的车辆起火。那么我们就如何来预防和应对隧道火灾的发生展开探讨。

加强宣传隧道消防常识，让公众了解和掌握隧道火灾的应急自救和紧急逃生常识。对因隧道交通事故诱发的隧道火灾，从遏制隧道交通事故的发生着手预防隧道火灾的发生。倡导“初起火灾、自救为主”，“严重火灾、逃生为主”的方针和指导思想。隧道火灾事故初期，很可能隧道救援人员或专业消防队不能在第一时间到达现场，隧道使用者应以“初起火灾、早期自救”为主，及时利用隧道内的消防设施灭火自救，如无法自救，应观察烟雾的扩散方向选择正确的避难通道尽快逃离，使受灾人员在火灾蔓延前逃生到安全地方。

高速公路隧道火灾作为一类特殊场所的火灾，一旦发生火灾，如果不能快速有效地扑灭，必将造成严重的灾害，造成交通中断。建立快速高效的高速公路隧道火灾救援机制尤为重要。高速公路管理部门作为隧道管理的主体有责任做好隧道火灾的预防和救援工作，对火灾时的力量调集、道路警戒、物质运输、人员疏散等制定预案。然而，成立专门的隧道救援队伍需投入大量的人力、物力，形成“养兵千日用兵一时”的现象，这必将增加高速公路的管理成本，但是随着高速公路长（特长）隧道的增加，隧道的交通安全问题越来越突出，隧道救援工作

也显得更加重要。高速公路管理部门建立救援队，人员可由隧道消防、路政及养护等相关人员组成，集合配置的消防车、拖车、高空车等特种车辆资源，有组织的对救援队队员进行培训和演练，形成平时在各自的工作岗位上工作，当隧道发生火灾等特殊情况时，根据相关的组织办法达到“召之即来、来之能战、战之能胜、挥之即去”的救援模式，以担负消防部门赶到前初起火灾的扑救和组织疏散被困人员的任务。同时还要建立起兄弟单位、兄弟路段的联动机制。隧道内发生火灾或者事故，往往需要封闭隧道，进行交通管制，尤其是分流时，对道路通行能力会有大幅的影响，建立一套兄弟路段的联动机制尤为重要。

高速公路隧道不同于一般的其他地面建筑，隧道空间狭小，结构封闭，交通拥挤，一旦发生火灾或交通事故会给人民生命财产造成严重危害。高速公路隧道管理部门现有的隧道安全管理和事故预防，车辆施救开展的工作还不是很系统，人力物力投入不中是很充裕，部门之间的合作机制尚需加强和完善。因此，在国家、行业隧道工程、建设、管理尚没有完备的技术标准的情况下，制定一套隧道运营安全管理的制度，对于我省高速公路隧道安全管理，保护人身和财产安全，是十分必要的，也是势在必行的。

总之，随着高速公路建设的快速发展，隧道火灾防范的任务越来越被人们重视，但这项防范和救援工作还处在一个探索和完善的阶段，隧道火灾的防范和救援还需要多方面、多部门的共同努力。