公路基础设施民营化问题研究

第一篇：公路基础设施民营化问题研究

近年来，我国公路基础设施建设飞速发展，到××年底，全国公路通车里程达到万公路，其中高速公路已达到近万公里，“五纵七横”条国道主干线总长度达到，万公里，在公路基础设施飞速发展的过程中，国家财政给予了很大支持，民营资本同样也起到了巨大作用，在公路建设投资中占到了一半以上的比重。未来一段时期，我国公路基础设施建设力度还会继续保持现在的速度，但资金缺口却很大，因此加快实施公路基础设施民营化是我国公路交通跨越式发展的必然选择。

公路基础设施民营化的理论依据

公路基础设施的商品特性

按照经济学中私人产品和公共产品的区分标准来划分投资项目，可将项目划分为私人项目和公共项目。私人项目由私人部门投资生产，纯公共项目由政府投资，准公共项目则可由私人和政府共同投资。公共物品一词最早出现在萨谬尔森的论著中，定义为纯公共物品是这样的物品，即每个人消费这种物品不会导致别人对该物品的消费减少，它具有两个特征：一是消费的非排他性：二是消费的非竞争性。公路基础设施具有这些特征，但是同时，公路基础设施具有可以量化的使用价值和明确的直接收益者，具有特定的服务性和一定的商品属性，公路基础设施的提供与使用在一定条件下存在竞争性和排它性，能够产生不同的服务水平与质量，不是纯粹的公共物品，具有鲜明的生产性。因此，公路基础设施介于竞争性和公益性投资项目之间，既具有公共物品的性质，又具有私人物品的性质，属于准公共物品，应该由政府和市场公共投资与管理。

诺贝尔经济学奖获得者布坎南曾经界定了“政府提供”和“政府生产”两个概念。“政府提供”是指政府通过预算安排或政策安排等某种适当的方式将公共物品委托给民营企业进行生产和经营，又称为“政府间接生产”。典型的“政府生产”是指政府直接通过财政支出拨款，给自己拥有的公营企业从事生产、经营公共物品，又称为“政府直接生产”。私人物品可能由公营企业生产，公共物品也可能由民营企业生产，二者并不存在截然分开的界限。公路作为准公共物品，也可以分为政府直接生产和政府间接生产两种方式，这两种方式都是正常、合理的，关键是要通过市场竞争的方式择优选择。

公路基础设施民营化的必要性

政府建设，经营公路基础设施的效率较低

我国公路基础设施建设和经营很大程度还属于一种政府行为，基本上还是由行政事业单位负责，这些机构垄断了公路基础设施的建设、经营，缺乏竞争压力和追求成本最小化的动力，导致了不适当的扩大机构、增加人员、提高薪金、人浮于事、工作效率低下等问题。何翔舟在《公共事物的高成本运作及其民营化改革》一文中给出的政府经营公共事物内部人偷懒的博弈与民营化内部人偷懒博弈的比较，政府经营与私人经营人员在编制方面的博弈的比较，更为深刻的说明了政府在经营公路基础设施中效率低下。

政府建设，经营公路基础设施存在失灵或失败

政府的软约束机制使政府在建设、经营基础设施过程中存在失灵和失败，如决策失误、政府扩张、寻租等。

——决策失误。公路建设决策是以集体作为决策主体，并通过有一定政治秩序的政治市场即用投票来购买公共物品来实现。它是一个十分复杂的过程，存在种种困难、障碍或制约因素，使得政府难以制定并实施好的或合理的公路建设管理政策，难免决策失误，带来了巨大的浪费。

——政府扩张。公共选择理论家们特别指出，政府部门追求内部效应客观存在即谋求内部私利而非公共利益，这是政府失灵或失败的重要原因之一。现实中越权审批设立公路建设基金、违规收取各类行政性收费、挪用公路建设资金用于行政经费开支、设立小金库等都证实了这一点。

——寻租。政府及其官员在寻租过程中未必都是被动的角色，充当主动角色的情况也大量存在，即“政治创租”。它扭曲了经济资源的有效配置，导致政府失败，近年来，公路建设、经营领域的腐败大案就是明证。

公路基础设施资金缺口较大

经过年以来的加快发展，公路基础设施建设的良性发展进程已经启动，但是我国干线公路仍然处于大规模建设阶段，而且全国特别是西部地区农村交通基础设施建设的落后面貌还远远没有改变，“十五”到年正是公路交通发展突破“瓶颈”制约的关键时期，公路基础设施建设的力度不仅不能减缓，而且还需要继续加强。但各地公路交通基础设施建设目前仍然存在较严重的资金短缺问题，主要表现在两个方面：一是干线公路建设资本金来源不足，这在西部开发省际公路通道建设上表现尤为突出，由于中央专项资金有限，目前西部通道有一半以上的建设项目还没有落实资本金，这些项目前期工作已经明显滞后二是县乡农村公路建设需要稳定的资金来源渠道。张春贤部长在全国交通厅局长会议上提出了实现交通新的跨越式发展的目标和要求：年，公路总里程要达到万至万公里，全面建成“五纵七横”国道主干线；高速公路总里程达到万公里。年，全国公路总里程要达到万至万公里；高速公路总里程达到万公里以卜。“十五”期间全国公路基础设施建设投资还有约亿的需求，资金缺口将达到亿元，约的资金缺口仍需要通过市场融资来解决。

同时，根据××年公路水路交通行业发展统计公报，全年公路建设累计到位资金亿元，其中国家预算内资金占，车购税占，国内贷款占，自筹及其它资金占。这说明，在以往的公路基础设施建设中国家预算的公路建设资金十分有限，自筹和其他资金占到将近一半，从我国财政对基本建设的投入趋势来看，这种情况在很长的一段时间内还会存在。我国财政对基本建设的投入趋势如图所示。

公路基础设施民营化的途径及措施

公路基础设施民营化的途径及模式

根据以上分析，结合我国公路基础设施建设的现实，公路基础设施民营化的途径主要有四种：一是建设承包，即将公路基础设施的建设转包给私营企业，二是管理承包，即所有权归国家，管理和经营责任委托给私营企业，三是特许经营，即在一定时期内，将资产的经营、管理和控制交给私营企业，四是全权转让，即将所有权彻底转让给私人部门，这种情况极少。具体模式见表所示。

公路基础设施民营化的措施

加强公路基础设施民营化的法律、法规建设

目前，没有一套完备的规章和标准来指导公路基础设施民营化进程，年颁布的《公路法》年修订也没有详细、必要的规定。虽然交通部和国家计委也都颁布了一系列的规定和通知，但这些规定和通知之间互相有冲突，因此需要对它们进行修改，并由国务院发布，制订一套统一和综合的程序。

——建立公路基础设施准入方面的法律法规，明确民营企业进入公路基础设施的领域、条件、空间和深度，为民营企业进入公路基础设施建设、运营领域指明方向。

——建立公路基础设施民营化监管、评估方面的法律法规，规范民营企业建设、经营公路基础设施的行为，保证公路基础设施民营化健康发展和公共利益的充分实现。

——建立公路基础实施民营化权益保障方面的法律法规，对民营企业发出明确的号召，排除民营企业的顾虑，积极引导民营企业进入公路基础设施建设、运营领域。

——建立公路基础设施成本—效益衡量方面的法律法规，为公路基础设施实施民营化提供科学、合理的定量依据，充分实现国有资产的增值保值

培育和发展公路基础设施民营化的资本市场

积极培育和发展资本市场，通过资本市场为公路基础设施筹集建设资金，是公路基础设施民营化的重要途径，目前，我国基础设施建设资本化、证券化程度很低，全国上市公司不到家，主业在基础设施领域的只有的多家，公路基础设施领域的上市公司更少，但是这些为数不多的上市企业筹集的资金数量远远大于政府在很多项目上的财政补贴、专项建设资金。因此，可以在公路基础设施领域，运用上市、债券等融资手段，培育和发展公路基础设施民营化的资本市场，加快公路基础设施民营化的进程。同时，还可以通过员工集资持股、管理层收购、个人委托贷款等方式，培育和发展公路基础设施民营化的资本市场。

有选择的实施公路基础设施民营化

在正确看待公路基础设施民营化，鼓励私营企业进入公路建设、运营领域的同时，还应该有选择地实施公路基础设施民营化，这是由公路基础设施的公益性所决定的。公路基础设施项目一般可分为盈利性、微利性和纯公益性。最后一类投资一般由政府财政承担；微利性项目以私人投资为主体辅以政府补贴；盈利性项目，只要给予的运营价格合理，在经营规范的条件下，可收回投资并获社会平均利润，这类项目本身就具有一定吸引力，除项目投资前期给予适当的政策优惠外，政府可不作其它担保。

严格政府的信用约束机制

对公路基础设施民营化面临的问题进行分析表明，信用缺乏已成为我国公路基础设施民营化实际经营过程中的突出问题，是影响我国公路基础设施民营化快速发展的主要障碍之一。民间资本投向公路基础设施，投资阶段一般很顺利，经营收费阶段就会出现很多问题。政府缺乏信用，起因于政府的行为约束较弱，如果要加快公路基础设施民营化的步伐，首先要严格政府的信用约束机制，要求各级政府必须有诚信，这是投资软环境最重要的一条。

第二篇：公路基础设施民营化问题研究[推荐]

近年来，我国公路基础设施建设飞速发展，到××年底，全国公路通车里程达到万公路，其中高速公路已达到近万公里，“五纵七横”条国道主干线总长度达到，万公里，在公路基础设施飞速发展的过程中，国家财政给予了很大支持，民营资本同样也起到了巨大作用，在公路建设投资中占到了一半以上的比重。未来一段时期，我国公路基础设施建设力度还会继续保持现在的速度，但资金缺口却很大，因此加快实施公路基础设施民营化是我国公路交通跨越式发展的必然选择。

公路基础设施民营化的理论依据

公路基础设施的商品特性

按照经济学中私人产品和公共产品的区分标准来划分投资项目，可将项目划分为私人项目和公共项目。私人项目由私人部门投资生产，纯公共项目由政府投资，准公共项目则可由私人和政府共同投资。公共物品一词最早出现在萨谬尔森的论著中，定义为纯公共物品是这样的物品，即每个人消费这种物品不会导致别人对该物品的消费减少，它具有两个特征：一是消费的非排他性：二是消费的非竞争性。公路基础设施具有这些特征，但是同时，公路基础设施具有可以量化的使用价值和明确的直接收益者，具有特定的服务性和一定的商品属性，公路基础设施的提供与使用在一定条件下存在竞争性和排它性，能够产生不同的服务水平与质量，不是纯粹的公共物品，具有鲜明的生产性。因此，公路基础设施介于竞争性和公益性投资项目之间，既具有公共物品的性质，又具有私人物品的性质，属于准公共物品，应该由政府和市场公共投资与管理。

诺贝尔经济学奖获得者布坎南曾经界定了“政府提供”和“政府生产”两个概念。“政府提供”是指政府通过预算安排或政策安排等某种适当的方式将公共物品委托给民营企业进行生产和经营，又称为“政府间接生产”。典型的“政府生产”是指政府直接通过财政支出拨款，给自己拥有的公营企业从事生产、经营公共物品，又称为“政府直接生产”。私人物品可能由公营企业生产，公共物品也可能由民营企业生产，二者并不存在截然分开的界限。公路作为准公共物品，也可以分为政府直接生产和政府间接生产两种方式，这两种方式都是正常、合理的，关键是要通过市场竞争的方式择优选择。

公路基础设施民营化的必要性

政府建设，经营公路基础设施的效率较低

我国公路基础设施建设和经营很大程度还属于一种政府行为，基本上还是由行政事业单位负责，这些机构垄断了公路基础设施的建设、经营，缺乏竞争压力和追求成本最小化的动力，导致了不适当的扩大机构、增加人员、提高薪金、人浮于事、工作效率低下等问题。何翔舟在《公共事物的高成本运作及其民营化改革》一文中给出的政府经营公共事物内部人偷懒的博弈与民营化内部人偷懒博弈的比较，政府经营与私人经营人员在编制方面的博弈的比较，更为深刻的说明了政府在经营公路基础设施中效率低下。

政府建设，经营公路基础设施存在失灵或失败

政府的软约束机制使政府在建设、经营基础设施过程中存在失灵和失败，如决策失误、政府扩张、寻租等。

——决策失误。公路建设决策是以集体作为决策主体，并通过有一定政治秩序的政治市场即用投票来购买公共物品来实现。它是一个十分复杂的过程，存在种种困难、障碍或制约因素，使得政府难以制定并实施好的或合理的公路建设管理政策，难免决策失误，带来了巨大的浪费。

——政府扩张。公共选择理论家们特别指出，政府部门追求内部效应客观存在即谋求内部私利而非公共利益，这是政府失灵或失败的重要原因之一。现实中越权审批设立公路建设基金、违规收取各类行政性收费、挪用公路建设资金用于行政经费开支、设立小金库等都证实了这一点。

——寻租。政府及其官员在寻租过程中未必都是被动的角色，充当主动角色的情况也大量存在，即“政治创租”。它扭曲了经济资源的有效配置，导致政府失败，近年来，公路建设、经营领域的腐败大案就是明证。

公路基础设施资金缺口较大

经过年以来的加快发展，公路基础设施建设的良性发展进程已经启动，但是我国干线公路仍然处于大规模建设阶段，而且全国特别是西部地区农村交通基础设施建设的落后面貌还远远没有改变，“十五”到年正是公路交通发展突破“瓶颈”制约的关键时期，公路基础设施建设的力度不仅不能减缓，而且还需要继续加强。但各地公路交通基础设施建设目前仍然存在较严重的资金短缺问题，主要表现在两个方面：一是干线公路建设资本金来源不足，这在西部开发省际公路通道建设上表现尤为突出，由于中央专项资金有限，目前西部通道有一半以上的建设项目还没有落实资本金，这些项目前期工作已经明显滞后二是县乡农村公路建设需要稳定的资金来源渠道。张春贤部长在全国交通厅局

第三篇：工业园区基础设施建设融资问题研究(投稿版)

工业园区基础设施建设融资问题初步研究

刘家有1陈智永

2(1．盘锦市国有土地储备中心，辽宁 盘锦 124000

2．盘锦市国有土地储备中心，辽宁 盘锦 124000）

摘要：在工业园区筹建和发展的过程中，融资保障不力常常成为影响基础设施建设活动顺利开展的制约因素。文章首先分析了新的宏观经济形势下工业园区融资工作中存在的突出问题，接着建议除了要继续加大传统渠道融资的力度外，还要积极进行融资方式方法的创新和尝试，以提升融资的规模和效益，最后认为，工业园区基础设施建设融资要秉承资本运作理念，既要讲成本收入比，又不唯短期内的利润量，并提出了若干原则和具体措施。

关键词：工业园区 基础设施建设 融资问题 初步研究

工业园区是地方政府推进新型工业化的重要平台、推动产业集群的主要载体，是当前提高区域竞争力、发展开放型经济、打造先进制造业基地的有效抓手。发展工业园区，基础设施建设必须先行，而建设资金问题却经常成为制约发展的瓶颈。因此，发展工业园区必须正视融资工作面临的形势和问题，不断加强和改进资本运作，从而保障基础设施建设水平持续提升，助推园区招商引资和经济社会各项事业快速发展。

一、当前工业园区融资工作中存在的突出问题

近年来受中央调结构、控通胀调控政策的影响，国家宏观货币政策一直处于适度从紧状态，虽然近期为了保证稳增长，降低存款准备金率和降息成为可能或现实，但央行货币政策的态度总体仍将长期持续谨慎，在此背景下，很多工业园区的融资遭遇了不少困难和压力，但其自身的融资工作本身也存在着一些突出的不足和问题。

（一）建设投入不足

由于工业园区规划建设任务比较重，许多园区建设资金短缺，基础设1 刘家有（1956年11月—），男，辽宁大洼人，现为辽宁省盘锦市国有土地储备中心主任，会计师，主要研究方向为财政学及投融资管理和社会保障资金管理。陈智永（1976年7月—）,男，河南正阳人，现为辽宁省盘锦市国有土地储备中心副主任，曾任会计和律师，管理学士和法律硕士，主要研究方向为经济法及应用经济学。

施建设速度缓慢，配套服务功能不完善，形象进度严重滞后，导致一些签约项目无法顺利入场，园区产业集聚效应难以有效形成。

（二）融资方式不够灵活

部分园区金融意识不强，有的甚至没有设立专门的金融工作部门，融资的办法也不多，在直接融资和间接融资上都没有大的突破，资金的筹措渠道比较单一，主要依靠财政投入和一定的负债投入，其他融资方式获取的资金规模非常有限，很难满足建设的需要。

（三）开发市场化程度不够高

有的园区尚未成立开发建设公司实施资本运作，有的虽然采用“政企合一”的开发模式，但由于合作的公司实力不强，缺乏经验，导致主体融资风险较大，资金沉淀占用严重，园区发展缺乏后劲。此外，开发建设公司的经营决策经常受到园区管委会的行政制约，这也可能影响开发的效率。

二、多策并举，加大园区基础设施建设融资力度

融资方式一般可分为直接融资和间接融资。传统的工业园区基础设施建设直接融资方式主要包括各种形式的政府出资、工程承建公司垫资、潜在入住企业预交土地出让金以及来自于资本市场上的直接融资。间接融资主要为银行信贷，包括目前普遍采用的基础设施项目中长期贷款、流动资金贷款以及内部干部职工集资形成的委托贷款等。进一步提升融资规模和效益，除了要加大传统融资力度外，还要积极进行融资方式方法的创新和尝试。

（一）进一步加大直接融资的力度

与间接融资相比，直接融资具有低成本，甚至无成本的优势，可以考虑进一步采用的方式，一是发行股票，一些规模较大、基础较好的工业园

2区可以依托开发建设公司直接向社会发行股票获取长期稳定的建设资金；二是与产业投资基金合作，一方面通过出售股权获取后续建设资金，一方面还可以借助于基金的行业运作优势，增强园区软实力；三是申发企业或公司债券，满足条件的园区开发建设公司可以依照法定程序向国家发改委或证监会申请发行在一定期限内还本付息的债券；四是申请短期融资券或中期票据，按照规定的条件和程序，在银行间债券市场发行（并约定一定期限内还本付息，短期融资券为一年以内，中期票据为三年或五年，入市后可交易流动），以补充流动资金，这样在大幅降低资金成本的同时也可以提高发行人的知名度和影响力。

（二）借鉴使用大型基础设施项目融资模式

以BOT（Build-Operate-Transfer英文缩写, 即建设－运营－移交）和TOT（Transfer-Operate-Transfer英文缩写，即移交－运营－移交）为代表的项目融资模式能够聚合多方力量进行合作投资，因此在国内外大型基础设施建设经营中曾得到广泛的应用。工业园区基础设施建设也可以考虑借鉴使用这类模式。ＢＯＴ（有时也称为“公共工程特许权”）融资建设可设计为，就园区拟建的有收费收入的基建项目向私人企业（包括外国公司）进行招标，中标企业投资建设，按约定经营一定时期（一般为二十年以上），期满后再转让给园区，这样既可以利用外部资金建设园区基础设施，又可以由专业公司进行市场化开发经营，提高项目的技术水平和经营效率。TOT也是国际上较为流行的项目融资方式，有条件的园区可以将已建成的有资金回流的基建项目一定期限的产权或经营权，有偿转让给投资方，由其进行经营管理，投资方在约定的期限内通过经营收回全部投资并得到合理回报，双方合约期满后投资方再将项目交还园区，因不涉及新建基础设施，3投资方资金投入规模相对较少，投资回报率也较稳定，除了大公司大企业外，金融机构、基金组织甚至于私人资本都有机会参与投资。对于分期开发的工业园区采用TOT融资模式有利于后期的滚动发展。

（三）尝试运用金融融资新型工具和手段

随着投融资需求偏好的多样化和金融技术快速发展，金融活动中出现了诸如融资租赁、集合信托、ABS(Asset-Backed Securitization英文缩写，即资产证券化)等种类丰富的扩大供给、优化结构、增进效率的融资新型工具和方式，值得我们在工业园区基础设施建设融资工作中进行尝试。融资租赁，就是指出租人根据承租人对出卖人和租赁物的选择，向出卖人购买租赁物提供给承租人使用，承租人支付租金的兼有融物特点的融资方式。工业园区部分基础设施及配套设施建设可以采取这种融资方式进行运作，此外，还可以考虑采用与TOT具有异曲同工之妙的售后回租方式对已有的厂房等设施加以开发，这样既不会影响园区的正常运转，也可以进一步获取资金进行滚动开发。集合信托主要是通过发行“一年或N年型集合资金信托产品”，在社会上募集闲置资金参与项目建设。依托园区大型基础设施建设项目，发行信托产品，募集社会资金进行投资建设，并由园区或有政府背景的企业提供担保来控制风险，这种方式虽然成本偏高，但对于边远或层级较低的工业园区还是可以考虑尝试的。ABS是以企业所拥有的应收账款、设备租赁应收款等具有稳定现金流的资产为基础，通过采取真实销售、破产隔离以及信用升级等措施建立资产池，以池中资产未来可预期的收益为保证，在资本市场发行证券来募集资金的融资方式。一些处于经营成长期、拥有足够数额合适资产的园区开发建设公司可以探索运用这种方式。

三、工业园区基础设施建设融资理念和思路的再思考

基础设施建设融资规模大、周期长，如何确保大量资金融得进、用得好、还得起，形成一个良性循环，从而有效支撑和保障工业园区的持续发展是一个系统性很强的课题。因此在开发建设融资工作中，我们既要讲成本收入比，又不唯短期内的利润量，秉承资本运作的理念，坚持公司化运营、市场化操作和可持续发展原则。

（一）组建开发建设公司及物业经营公司

工业园区或设立工业园区的地方政府要成立独资或控股的园区开发建设公司，利用园区内未出让的土地使用权和基础设施建设形成的资产进行投融资操作。开发建设公司应坚持滚动开发思路，这样既能获得稳定的利润增长点，又能相机抉择扩大业务规模，有利于资金使用进入良性有序的循环。还可以考虑在开发建设公司的基础上成立物业经营公司，经营园区所拥有的民用房产租赁、配套通用厂房包租、生活设施服务，以增加可持续性盈利收入。

（二）抓好重点业务，提升运作效益

园区的发展是围绕土地开发而展开的，创新土地增值思路是始终值得重视的问题，具体来说，园区开发建设公司利用土地出让金或土地抵押贷款进行基础设施建设和新一轮土地整理开发；根据土地用途的类别和投资项目的类型选择协议出让或招拍挂等不同出让方式；实行弹性地价制，在同一基准地价的基础上根据企业产业属性、投资规模，一地一价，对用地价格进行适当上浮或下调。对于园区内其他合适的资源项目也要考虑进行投资，除了配套服务设施的经营、出租，水、电、煤气等投资回收期长的项目以经营权招标、拍卖等方式予以转让外，还可考虑利用信息不对称的优势，视情况储备部分优质资产，如具有升值潜力的未开发的土地和房产，5制定后续营销运作计划，选择合适的时机分批予以处置。

（三）调控资金周转，提高资本利用效率

采用滚动式发展的思路，逐步拓展经营空间，扩大业务规模，既使每一期的投资规模有控制，减轻资金需求压力，又以前期的投资带动后续开发项目等资产的升值。在对已建成项目进行经营权转让的同时，还可协调园区内土地与园区外接壤土地的联动开发，使园区发展形成的外部效应内部化，将周边土地增值的一部分转化为园区运营资本。在保证资金链条正常运转的前提下，准确测算各类项目的开发成本，并对资金运用进行统一的调度和安排，以充分节约资金占用成本。此外，还可以考虑运用责任会计的管理方法，降低开发建设公司及物业经营公司的运营费用。

（四）打造园区营销品牌

工业园区建设可视为一个整体开发项目，也需要市场化运作，市场营销应该成为其经营的重要组成部分。应将园区作为产品进行科学包装，推介到金融市场或招商市场。园区管委会和开发建设公司可对园区整体运作进行CIS（Corporate Identity System英文缩写,即企业形象识别系统）设计①，尤其要注重打造投资品牌，丰富其文化内涵和精神品质。要努力提高园区的文化品味和科技含量，争取引进部分科研院所进驻，在增强园区产学研合作潜力的同时提升园区人文环境的吸引力。不仅要借助招商洽谈会开展招商引资活动，还要善于调动亲缘、地缘、学缘等关系为园区基础设施建设融资牵线搭桥，增加机会。① 即企业有意识，有计划地将自己企业的各种特征向社会公众主动地展示与传播，使公众在市场环境中对某一个特定的企业有一个标准化、差别化的印象和认识，以便更好地识别并留下良好的印象。6

第四篇：公路收费问题

第二大题 公路收费问题：根据输入的车型（1：小客车 2：卡车 3：公汽）统计收费金额

要求：

输出各类车型的车辆数和收费小计，合计总的收费金额。

设计：

设计一个Free类，包括car，carfee，truck，truckfee，bus，busfee等6个私有数据成员，分别存储各类车型的车辆数和收费小计，另外，该类包括以下成员函数：

void cars()统计小客车的车辆数和收费小计；

void trucks()统计卡车的车辆数和收费小计；

void buss()统计公汽的车辆数和收费小计；

void process()收费处理

void display()输出收费统计信息。

#include “conio.h”

#include “iostream.h”

#include “iomanip.h”

#define CARDJ 5 //每辆小客车收费价格

#define TRUCKDJ 10 //每辆卡车收费价格

#define BUSDJ 15 //每辆公共汽车收费价格

class free

{

private:

int car;

int carfee;

int truck;

int truckfee;

int bus;

int busfee;

public:

free():car(0),carfee(0),truck(0),truckfee(0),bus(0),busfee(0){}

void cars();

void trucks();

void buss();

void process();

void display();

};

void free::cars()

{

car++;

carfee+=CARDJ;

}

void free::trucks()

{

truck++;

truckfee+=TRUCKDJ;

}

void free::buss()

{

bus++;

busfee+=BUSDJ;

}

void free::process()

{

int n,flag=1;

while(flag)

{

clrscr();

cout<

cout<

1、收小客车费用nn”;

cout<

2、收卡车费用nn”;

cout<

3、收公共汽车费用nn”;

cout<

4、显示各种车辆收费情况nn”;

cout<

5、退出操作nn”;

cout<

cin>>n;

switch(n)

{

case 1 : cars();break;

case 2 : trucks();break;

case 3 : buss();break;

case 4 : display();break;

case 5 : flag=0;break;

default: cout<

cin.get();

}

}

return;

}

void free::display()

{

cout<<“各种车辆收费情况如下：n”;

cout<

cout<

cout<

return;

}

void main()

{

free aaa;

aaa.process();

}

第五篇：公路超限超载运输问题及对策研究-20171106

公路超限超载运输问题及对策研究---以安徽省为例

作者：王 健

摘 要

伴随运输经济的快速发展，超限超载成为严重危险我国公路运输的重大安全隐患，得到社会的广泛关注。机动车超载不仅会对道路基础设施造成严重磨损，加剧相关基础设施使用寿命的损耗，更容易导致车辆失控引发交通安全事故，从而造成大量人员伤亡和财物损失。基于此，本文在结合大量相关研究的基础上，对公路运输超限超载的危害进行全面的总结，特别是以安徽省公路超限超载运输治理问题为研究对象，研究公路运输超限超载产生的原因，并深入解剖安徽公路运输超限超载在治理过程中存在的问题与不足，最后，针对安徽省的具体情况，对公路运输超限超载的治理提出了相关对策，以期为相关管理部门提供一定的提借鉴与帮助。

关键词：公路运输；超限超载治理；存在问题；对策研究

II

Abstract

With the rapid development of China's road transport industry, road overload problem has become increasingly prominent, by the whole society Pan concern.Overload transport not only undermines the road network, accelerates ground damage, triggers traffic accidents and disrupts the transport market order, resulting in a large number of casualties and property damage.In view of this, it is necessary to analyze the overrun overload transport phenomenon on the basis of relevant research, analyze the causes of overloading and overloading, and put forward the target orientation and governance of overrun transportation.This paper first analyzes the background and significance of overloading and overloading of expressways in expressway, and then discusses the current situation of overloading and overloading of highway, and expounds the highway This paper analyzes the problems existing in the process of overloading and overloading transportation in Anhui Province.At the same time, according to the work inspiration of overrun transportation management at home and abroad, the author puts forward the countermeasures of overloading and transportation of highway in Anhui province Some countermeasures.Key words： road transport;overrun overload;problem;countermeasure II

目 录

前 言..............................................................................................................................1

一、公路超限超载运输的现状..................................................................................2

（一）安徽省公路运输超限超载治理的科技手段............................................2

（二）安徽省公路运输超限超载治理的舆论宣传............................................2

（三）安徽省公路运输超限超载治理的联合执法............................................3

（四）安徽省公路运输超限超载治理的计重收费工作....................................3

二、公路超限超载运输的存在的问题......................................................................4

（一）源头治理不到位........................................................................................4

（二）法律规定存在漏洞....................................................................................4

（三）执法人员素质不高和法律意识不强........................................................5

（四）没有形成政府主导和部门协作联动的治理格局....................................5

（五）科技应用和信息化建设滞后....................................................................6

（六）短途超限超载问题依然严重....................................................................6

三、治理公路超限超载运输的对策..........................................................................6

（一）加强源头的监管力度................................................................................7

（二）完善相关法律法规....................................................................................7

（三）坚持政府主导和加强协作联动................................................................8

（四）加强执法队伍建设....................................................................................8

（五）加强科技应用和信息化建设....................................................................9

（六）加强舆论及规范引导..............................................................................10 结论..............................................................................................................................10 致 谢............................................................................................................................11 参考文献........................................................................................................................1

前 言

道路的建设自始至终伴随着人类的生产生活，是人们日常生活不可或缺的重要组成。随着经济社会的发展，道路建设以公路运输业的新姿态呈现出来。当前，我国经济发展进入新常态，中西部大发开稳步推进，道路网愈加密集，道路建设技术越加成熟，公路运输的便捷性更加刺激了公路运输业的繁荣。然而，由于我国运输市场监管机制没有健全，管制力度还不够，公路运输业的诸多问题仍旧未能得到根本性解决，特别是公路运输超限超载问题成为制约我国道路运输业的发展的重点，它对交通基础设施的损耗和交通安全的都造成了非常严重的威胁[1]。为了使这个难题得到解决，我国各个交通部门共同联手不断加强超限超载治理力度，不断改善交通运输体系与制度。自2004年6月以来，在国务院统一领导下，交通部、公安部等有关部门共同合力对我国普遍存在的车辆超限超载问题统一进行管理整治，并特别制定了严格的行动指导方针，要求做到依法治理、宣传到位、源头把关和责任追究四点。为响应国家号召，安徽省一直以来不断对公司、工厂的货物运输进行严格管制，尤其是从2008年开始，安徽省政府为解决车辆超限超载问题再次加强整治力度，提出了合理的治理建议，并由安徽省交通厅等部门负责具体工作落实[2]。

目前，关于公路运输超限超载问题的研究比较多，取得了一定的理论成果，但是相关专家与学者的研究多集中在表面层次或是关于某一技术应用系统的开发，基于政策和具体实施层面对超限超载进行研究的相关文献还很少。本文在结合相关研究成果的基础上，以安徽省超限超载问题为研究实例，对其公路运输超限超载的现状以及存在问题进行剖析与总结，最后有针对公路运输超限超载的巨大安全隐患，从经济、管理和技术方面提出具有实施性的公路运输超限超载的治理措施，并根据策略调整制定出具体的实施方案，最终创造出一个安全有效良性发展的运输市场环境。通过本文的研究，不仅可以补充完善公路运输超限超载的理论成果，而且从实践层面为安徽省乃至全国顺利治理超限超载问题提供了一定的借鉴与帮助。

一、公路超限超载运输的现状

（一）安徽省公路运输超限超载治理的科技手段

现如今，科学技术发展很迅速也很先进，网络资源较为丰富。建立一套健全的综合的车辆超载监控信息管理平台，可以实现对各种机动车营运状况进行统一实时监督管理，还可以实现车-车主，车-车之间的智能互联，实现信息共享。作为具有现代技术的监控平台，可以显示涉及到的所有机动车载重与实时速度的过载数据信息，也可以对数据和图像进行同步管理，及时警告车主车辆超速或超载，对于收到警告而不及时采取应对措施的车辆有相关部门负责惩处。除此之外，该平台还能记录包括机动车登记注册、养护维修、运输线路、载货数量与来源等一系列丰富的数据信息，真正的实现信息监控全面化智能化，做好“源头治理”。由此可见，建立并使用此平台对公路运输超限超载治理工作是大有裨益[3]。

公路运输管理很大程度上受到社会经济的制约，与沿海城市相比，安徽省的公路运输管控还存在不少的差距。当前，安徽省的公路运输管控方面的问题主要表现在如下几个方面公路超限检测站点布设数量有限、分布密度太小，车辆超载智能监控手段落后，路面流动的稽查队人员有限，执法过程中人工稽查力度不够，导致没有布设限速的路段超速现象时常出现，短途运输车辆超限超载的现象比较严重等问题。为此，安徽省治超工作领导组拟定利用新技术，建立并完善“互联网+”的机动车监控的全省治超联网系统。在全省各市进出口和车流量大的重点路段布置机动车超速超载自动检测系统，强化监控指挥功能。利用超速超载自动检测系统实时抓怕车辆的超限超载行为以及其他动态数据，并向交通管理中心及时反馈所捕获的实测数据信息，由控制系统加以处理。

（二）安徽省公路运输超限超载治理的舆论宣传

为了加强道路安全保护工作，全面推进“四个交通”建设，让道路交通安全管理真正做到“宣传到位”，自2015年下半年开始，安徽省交通运输局和综合行政执法局共同联手，开展“路政宣传月”的主题活动，利用多种宣传途径和渠道，在很大程度上促进了道路安全保护知识的普及，为树立全民交通意识，营造良好的社会氛围，引起市民的热烈反响[4]。在这活动过程中，市治超办、城管、公路局等部门也积极参与，在莞深高速收费站、高速服务区等人流密集、车流频繁的路段或聚集地开展相关的执法宣传活动。为让宣传效果更加深入民心，各部

门出动大量人员，在此期间共有44名执法人员参加，19辆次车辆出勤，共计发出1200多张宣传单页。在宣传形式上更是丰富多彩，如在公路附属设施上张挂横幅、在人流或车流汇集地发放宣传单页，还有进行现场座谈会与现场答疑等各种方式，多花样的宣传活动目的就是为了将这些保护公路及其他道路基础设施的相关知识传达到过往车主和市民群众之间。另外，2015年5月15日至31日，交通运输局和综合行政执法局还将治超执法宣传标语利用公路附属的可变情报板进行24小时全天候轮播，宣传力度非常大。

（三）安徽省公路运输超限超载治理的联合执法

道路交通运输管理涉及到多个部门的权责，同时车辆超限超载运输本身复杂性较大，故而若要有效治理车辆运输超限超载问题，就需要各部门联合执法，确保各种针对性政策与措施的可行性高效性，从而实现全面高效的治理。为了更好地实现联合执法，安徽省建立了联合执法机制，采用“固定+流动”的方式对超速超载的违法行为加大检查力度。加大超限超载的检测站点覆盖面，促进超限超载检测的机动化与自动化水平，同时为了有效避免超限超载车辆避站绕行、短途驳载等恶劣情况出现，增加流动稽查[5]。自从2011年实施巡检新方式以来，路面的管理范围进一步扩大，避战绕行现象得到有效抑制，治理效果颇为显著。“凡事预则立不预则废”，治理工作得以顺利开展要归功于实现充足的准备。为了保证工作达到预期成效，政府在成立流动巡查小组前，制定详细的实施计划和工作开展方案，积极组织个基层单位以及镇街部门采用多渠道多路径开展宣传工作，大力度大范围的的将车辆超限超载的危害宣传到位，想广大群众普及治理车辆超限超载的目的和意义。与此同时，邀请并组织相关法制专业人士和纠风处理部门进行实地指导、监督，种种充分的事先准备工作为流动治理车辆超限超载运输执法创造良好环境。此外，安徽省在新方式的实施过程中始终坚持统一领导、密切配合的治理原则，并把“五不准”和“十条禁令”作为流动巡查小组的行为准则，时刻准备着应急预案，防止公路“三乱”案件的发生。

（四）安徽省公路运输超限超载治理的计重收费工作

机动车超速超载的根本问题还是经济问题。从经济入手治理公路运输超限超载是安徽省的又一重要治理手段。依据交通部《关于收费公路试行计重收费的指导意见》（交公路发〔2005)492号）的要求，为实现治理效果高效化的目的，安徽省着重研究制订收费公路计重收费方案，从根本上消除车辆超限超载获取的非

法利润[6]。“计重收费”方案自从试行以来，很大程度地减弱车主利用超限超载获取非法利润的驱动型。因而使得中度、重度、严重超载的车辆明显减少。特别是后经安徽省政府决议，高速公路联网收费货车计重收费从2011年10月20日零时起正式实行。

二、公路超限超载运输的存在的问题

（一）源头治理不到位

超限超载运输治理工作的重中之重，是如何从根本处入手，从根源上遏制超限超载运输泛滥的行为，这也是超限超载运输治理工作的一个特别的难点[7]。尽管目前我们己经制定一些超限超载运输源头治理政策和措施，但是从实际情况来看，并没有得到预期的效果。首先汽车生产厂家根据客户的要求，在车辆说明书上任意标定载质量，同时安徽省不少从事运输的企业任意改变车辆外廓尺寸，如增加钢板，增大车辆装载量。目前，安徽省高速公路管理机构和高速公路的公安机关交通管理部门法律法规没有规定此方面的监管职责，导致非法改装、小车大标的现象非常严重。其次，砂、矿产等货物生产单位分散在山区、河道旁，区域分布广，点非常多，执法部门人员、车辆等力量不足，很难实现全面的监管。正因为对超限超载运输车辆源头上没有监管到位，超限超载运输治理的压力向路面转移，造成路面治理压力巨大。

（二）法律规定存在漏洞

尽管全国治超方案在罚款标准上予以细化，但这只是从国家层面出发做出的一般性规定，只能作为一种标量或参考标准，而不能作为用作执法判据，同时国家下发的治超方案处罚方式比较单一，在车主人群中的接受率较低，也不具备直接用作执法依据的条件；另一方面，治载治超涉及部门多，利益关系大，各部门的法律依据不尽相同，联合执法没有基本的法律保障，短期或许可以运行，但往长期看，只会沦为名存实亡的机制。同时，现行相关法律还不够健全，存在一些法律盲区和漏洞。无法很好解决暴力抗法、不法“车托”等问题。而在立法之初，依据定量原则将违法行为划分为行政违法和刑事犯罪两大类的同时，却又没有很好地将两类违法行为紧密无缝的衔接，致使某些违法行为没有办法明确划分归属

与刑责追究，只能够从轻处罚施以行政违法犯罪。这在一定程度上减弱对违法行为的约束力度，也在某种程度上少数执法人员为“以公谋私”的滥用自由裁量权行为创造了“可乘之机”。同时，“换罚制度”和短期刑制度存在削弱处罚的力度的因素，也会破坏执法权威性。最后，行政机关作出的某些处理决定在相应的执行措施和手段上现实条件不成熟或不允许，也会造成不少的违法行为难以杜绝。所以，只有加快完善各项法律规定，各交通运输法律法规的尊严也才能得以最大程度体现，各部门的执行力度和效率才能够保证。

（三）执法人员素质不高和法律意识不强

目前，安徽省高速公路超限超载运输执法队伍总体文化素质偏低，多以专科甚至专科以下学历的人员，而且有不少人员是历史、数学等专业毕业生，正规高等大专以上院校法律专业毕业的执法人员少之又少[8]。此外，在2010年，安徽省高速公路执法权实行改革，实行执法与企业分开，从此，高速公路经营单位不再处理高速公路超限超载运输治理问题，相关治理执法权改由高速公路管理机构掌管，这导致当初在高速公路经营公司任职的大部分文化素质较低的工作人员进入了到执法队伍中来，降低了执法队伍的整体素质。三是部分人员在执法过程中，法律意识不强，不能正确地使用执法自由裁量权，导致管理相对人不能正确对待，例如同样的车辆、运载同样的货物，在不同的地点，罚款金额竟然不相同，管理相对人必然会追究，导致双方发生冲突，影响了高速公路超限超载运输治理的执法形象。

（四）没有形成政府主导和部门协作联动的治理格局

超限超载运输治理工作涉及政府的众多部门，要想实现超限超载运输治理工作的高效性还需要省市县镇各级政府机关的合力。根据《安徽省治理货物运输车辆超限超载条例》的有关规定，超限超载运输治理格局为以政府为主导，联合多部门共同协作，其中涉及经济和信息化、工商行政管理、质量技术监督、安全生产、农业、水利、国土资源、财政、价格、监察等各个部门 [9]。然而，目前高速公路治超管理中并没有形成《条例》所规定的治理格局。高速公路的超限超载运输治理工作仍由高速公路管理机构、公安机关交通管理部门负责承担，而这两大部门由于缺乏与其他部门之间的有效合作，很难对高速公路超限超载运输行为的进行有效治理，从而出现导致超限超载运输行为屡禁不止，反复出现的情况。

（五）科技应用和信息化建设滞后

不可否认，新的科技手段将更大程度促进并提升交通管制。当下，安徽省也在某些关键的路段布置了超限超载动态检测设备，但在高速公路收费站入口却少有装置，执法人员在高速公路开展超限超载运输治理时，还在使用随车携带的动态磅，人工称重。该检测一是费时费力，容易造成高速入口堵塞和发生交通安全事故。二是该检测设备的误差率大，司机为了减少称重量，经常采用走S形，影响检测效果。如果将超限超载动态检测设备安装在高速入口，那么就很容易实现车辆不停车就能检测出是否超限超载运输，如果查出涉嫌超限超载运输，系统不会打开收费站入口拦杆，这样超限超载运输车辆就不能进入高速公路。

（六）短途超限超载问题依然严重

自从2004年，执行“严把源头关”以来，绝大多数的煤炭、钢材等大型企业几乎没有发出超限超载车辆，在布有监控装置的国省道以及其他高等级公路上也基本不存在超限超载车辆，但是监控并不是全方位覆盖，仍旧禁止不了短途超载车辆上路行驶，而短途超载车辆具有难发现、难检测的特点，成为治超工作的重难点。特别是在工地从事运输作业的工程车，专门用来短程拖拉土石沙矿等货物。且经常在夜间出动，个别熟悉路段的“老司机”，早已对逃避监管熟门熟路，甚至和路面稽查人员玩起“捉迷藏”，打时间差或是避开检测站点。种种原因都给治超工作带来一些困难，因此，要实现超限超载工作的有效治理短途治超仍然需要继续强化。

三、治理公路超限超载运输的对策

超限超载运输治理工作不是突击作业，而是一项长期的道路交通安全保持工作。保持超限超载运输治理工作始终不放松，是高速公路设施的完好和交通安全的前提与保障。为此，必须综合利用法律、经济、行政和技术等多种手段，标本兼治，多管齐下，让超限超载运输无处可逃，彻底消除货运公司与驾驶员的依靠超限超载运输多赚钱的想法，使超限超载运输有路难行、有车难开[10]。按照“力度不减弱、机构不松散、责任不改变、措施不放松”的原则，从系统工程的角度，开展高速公路超限超载运输治理工作，建立一个健康的、标准的、公平的、有序的

安徽省货运市场，保持合格的汽车生产、使用规范，保障安徽省高速公路的交通秩序，其主要措施有：

（一）加强源头的监管力度

本质上说，超限超载运输是一种过渡的使用公共产品的行为。超限超载运输实行源头治理，其成本和所花费代价要远低于超限超载运输的路面治理，加强超限超载运输源头治理是一种有效的方法，也是超限超载运输治理的根本办法。高速公路超限超载运输治理部门要想尽办法，联合地方其他部门把超限超载运输堵在源头。首先要加强监管车辆来源，保证汽车从厂家生产出来就是合格的，严禁对私自改造车辆，严禁自改车辆上路，加强对汽车的检验。质监、工商等相关部门务必依法保质要做好自己的本职工作，加强对车辆制造、改装、销售等方面的监督检查，坚决杜绝不合格的车辆出厂。对于非法改装和组装的企业，按照国家、省等部门制定的标准进行处罚，各地、各部门严格执行有关法律法规，打击违法改装、组装汽车的企业。公安机关必须严格按照有关法律法规，发放行驶证等证件。农业机械部门要严格按照有关规定对农用机械进行登记，发放证书。交通主管部门要严格发放道路运输经营许可证、驾驶人员从业资格证、车辆营运证，对于改装、组装等非法增大核定载质量的车辆不得发放有关证件。其次，要加强货物的来源管理。对于货运的主要来源单位要进行全面梳理和筛选，加强监管，确保监管率达到98%以上。经县级以上人民政府批准，可以在货物来源集中地或大型货物中转集散地布设超限超载运输监测点，强化巡查。严厉打击违法为超限超载运输装载货物的行为，各级超限超载运输管理部门要与所辖地货运单位、企业和运输公司签订责任书，明确双方的责任，实行连带责任，这是最重要的、也是最管用的办法。

（二）完善相关法律法规

以安徽省超限超载运输治理实际需求为依托，在国家相关法律框架下，科学编制“十三五”期间公路超限、超载治理问题的地方性法律法规和规章，合理安排立法计划。对不适应现在超限超载运输治理的法律法规和规章要予以修整、调整或撤销。组织开展《安徽省治理货物运输车辆超限超载条例》等法规的立法后评估，为下一步修订完善奠定基础。法律法规和规章要加强部门合力共同应对解决对超限超载运输治理问题，同时也要职责分明，严防个别部门推卸责任。

例如，高速公路公安交通管理部门主要职责是交通安全，高速公路管理机构主要职责是路政管理。所以高速公路管理机构与高速公路公安交通管理部门要依据法定职责，加强合作。各执法部门在执法过程中，凡是超限超载运输车辆的，一律不得进入高速公路，从被动执法逐步转变为主动出击。

（三）坚持政府主导和加强协作联动

政府要加强安徽省高速公路超限超载运输治理的管理制度建设，加大超限超载运输治理的资金投入，增加超限超载运输治理执法人员，为安徽省高速公路超限超载运输治理奠定坚实的基础，提高安徽省高速公路超限超载运输治理工作专业化、精细化、科学化水平。安徽省各条高速公路要建立超限超载治理工作领导小组，并且各小组要建立健全定期沟通联系机制，协调解决超限超载运输治理工作中的重大问题。高速公路管理机构和公安交通管理部门要加强之间的联系，定期开展联合执法。同时定期与经信部门、工商部门、质监部门等进行超限超载运输治理行动，形成强有力的一股执法力量，使超限超载运输违法行为无处可逃。高速公路入口实行计重的收费站点，虽然实行的是计重收费，但不能追求短期利益而忽视长期利益，也要积极地开展超限超载运输治理工作，将超限超载运输拒绝在高速公路之外，坚决禁止不准通行。

加强上下联动。省级高速公路超限超载管理部门要与各地市、各条高速公路超限超载管理部门联系起来，加强指导和检查。要经常组织特定时间、特定地点的超限超载运输治理联合行动，以定期和不定期打击高速公路超限超载运输行为。

加强区域联动。超限超载运输跨行政区域比较严重的高速公路，高速公路超限超载管理部门要与地方政府建立合作机制，定期开展联合执法行动，协同配合，打击超限超载运输违法行业。同时建立相互通报制度，对于无牌、闯卡、逃逸的车辆，要及时通知相邻的行政区域超限超载运输治理管理部门，以便及时拦截违法车辆，打击其嚣张的气焰。

（四）加强执法队伍建设

队伍建设需要从入职人员开始。严格执行执法人员持证上岗制度，落实执法资格管理，把好执法人员准入关、学历关和上岗关。注重抓好新进执法人员上岗前、换岗人员工作前、新法律法规巴施前的“三前”学习教育，全面开展现有执

法人员“三年轮训”，集中开展执；大练兵和岗位练兵活动，努力推进基层执法人员职业化水平[11]。高速公路管理机构和公安交通管理部门等单位要注重对执法人员教育和培训工作，要以专题讲座、培训测试等多种形式，不断提高高速超限超载运输治人员的业务水平，做到严格掌握政策、坚持原则、依法办事，进一步强化服务，识，提高服务能力，改进服务水平。要对超限超载运输治理法律法规条款进行浦理，建立健全自由裁量权制度，加强对超限超载运输治理的全方位、全过程监督，并对以罚代管、乱收费、乱罚款等违法违纪行为进行查处，督促超限超载治理机构和执法人员严格执行超限超载运输治理执法“五个不准”、“十条禁令等相关规定，严格依法执法。

（五）加强科技应用和信息化建设

随着车辆越来越多，单靠人力来治理高速公路超限超载运输行为已不符合目前的实际情况，超限超载运输治理要及时更新治理的手段和设备，提高技术水平，提高超限超载运输治理的效率[12]。只靠借助劝返、卸货、罚款等事后式的处理手段实现高速公路超限超载运输有效治理是远远不够的，而更应该建立一种综合信用评价体系，将超限超载运输与公安机关交通管理部门建立网络共享平台，进一步遏制超限超载运输行为，对货运司机进行内在的自我约束。创立全国超限超载运输数据库，数据库可记载超限超载运输的单位、车辆和驾驶员，根据超限超载运输记录的次数和程度评定信用等级。

建立高速入口动态检测设备，当前高速公路超限超载运输治理主要还是依靠执法部门在收费站设卡检查。这种方式不但费时、效率低，而且还容易造成交通拥堵，并且不能全面展开，不利于高速公路超限超载运输的全面治理。故而，可以在高速公路入口进行车型分道，专门建设货车通道，充分利用先进科技手段，设置超限超载运输动态检测设备，结合车牌自动识别系统，实现不停车预检与实时监控，提高检测效率也解放相关部门的人力资源。这样可以及时发现车辆是否超限超载运输，在入口处实现高速公路无超载车辆，及提高了道路交通安全也实现了道路设施行驶的保护。建立超限超载运输治理联合数据库系统，使高速路政管理部门、公安机关交通管理部门和经营单位收集的超限超载运输数据实现共享，并实时进行交换，建立起完善的超限超载运输治理系统。

（六）加强舆论及规范引导

正确的舆论引导是获得为社会各界关心、理解和支持政府工作的重要手段。安徽省高速公路超限超载运输治理工作要实现顺利推进与实现就必须进一步加大宣传力度和广度，一是积极与媒体合作，大力宣传超限超载运输治理法律法规，向广大司乘人员宣传宣传高速公路超限超载运输的危害性，以及高速公路超限超载运输治理的目的与意义。二是通过利用高速公路的附属设施、可变情报板做宣传、在服务区发放传单等多种形式，全方位开展宣传，使广大人民群众、车主，尤其是货运车司机更清晰地认识到超载超限运输的潜在危害，对高速公路超限超载运输治理工作给予充分的理解和支持。三是对重点源头企业、货物装载场等场所，组织召开重点超限超载运输企业座谈会，与企业进行沟通和交流，获得企业的理解与支持。五是要设立公开举报电话，激发广大群众对超限超载运输行为的举报热情，并给予举报有功人员一定的奖励。

超限超载运输的外部成本则主要表现为通过不断的降低运输价格来取得市场，扰乱交通运输市场的秩序。安徽省政府应当建立和完善货运价格信息发布系 统；对各中小企业建立的运输企业联盟，政策要给予支持；避免企业之间为了抢 夺运输市场，竞相压低货物运输价格，恶性竞争。要强化交通运输业的诚信体系 建设，对于自觉遵守法律法规的运输车辆，给予表彰，对于多次违法超限超载运 输、企业和货主严格实行“黑名单”制度，不予年审，直到吊销执照。让不超限 不超载的运输车辆有路走、有钱赚，让违法超限超载的运输车辆无路可走。

结论

本文通过对安徽省公路运输超限超载治理进行实例分析和总结，发现安徽省公路运输超限超载治理存在的问题在于以下几个方面：政府领导部门联合存在一定的形式主义，没有落到实处；治超执法队伍专业素质欠缺，现代化监控手段与技术应用不足；应对恶意干扰执法的措施不当等。除此之外，安徽省没有形成部门联动、省市县区统一的车辆超限超载运输治理网络与格局；安徽省公路运输超限、超载治理的法制体系不完善。为此，安徽省需要从以下几点着重入手改善治理局面：要加强相关法律建设，健全相关的法制体系；深化道路运输行业管理体

制改革，以“三严三实”精神建立治超长设机构；应用并创新公路运输超限超载技术手段；继续加强“宣传到位、源头治理”；加强治超执法队伍建设等。

致 谢

转瞬间，已过四年，这四年的大学生活仍历历在目，犹如昨天。毕业在即，回首四年的大学生活，有挫折，有辛苦，但是更多的，我收获了理论，收获的实践经验，可以说我的大学过的很充实。在准备毕业论文的过程中，从搜索资料，看文献，学习毕业课题的相关理论知识，这一个过程中，我学习到很多，也体验了很多科研过程中的辛苦。现在我完成毕业论文之际，除了有研究课题带来的疲惫，更多的是充实，欣喜和感激。

本学位论文是在XX老师的悉心指导下才得以顺利完成的，导师学识广博，治学严谨，从选题到答辩的每一步，都离不开XX老师悉心的指导，他指导我的论文的写作方向和架构，对本论文初稿进行逐字批阅，指正其中缪误之处。导师对工作一丝不苟的精神和辛勤工作、任劳任怨的态度，使我在以后的学习和工作中终生受用，在论文完成之际，在此特向X老师表示诚挚的感谢！

总之，此次论文的写作过程，我收获了很多，即为大学四年划上了一个完美的句号。再次感谢我的大学和所有帮助过我并给我鼓励的老师，同学和朋友，谢谢你们。

参考文献

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