第一篇：国外高速铁路客运专线运输组织模式分析
交运0901班 孟祥朋
国外高速铁路客运专线运输组织模式分析 00929221
力求减少旅客换乘，在高速线上开行多种速度的列车，是国外高速铁路运输组织可供我国借鉴的成功经验。
（1）减少旅客换乘
法国采取高速列车下高速线的方法，延长TGV高速列车的运行距离，拓展其通达范围，从而减少旅客换乘次数，扩大客流吸引范围，取得明显效果。如巴黎东南线高速铁路长454km，TGV列车运行里程达2640km，通达法国南部各主要城市，运行距离延长近5倍。巴黎东南线1981年～1993年累计运量达2亿人次，铁路财务内部收益率达15％，国民经济内部收益率达30％。大西洋高速铁路长282km，TGV列车运行里程达2380km，通达法国西部和西南部各主要城市，运行距离延长近8倍。自1989年9月开通以来，运量持续增长，1992年达到1811万人/年，比1991年增长9％，使飞机运量下降了20％左右，铁路财务内部收益率为l2％，国民经济内部收益率为23％。
德国、日本在高速铁路的客流组织上，尽管旅客换乘条件很好，但仍致力于创造更多的直达条件。德国采取了大量的ICE列车和IC列车下高速线的办法。日本国铁民营化后，划片管理，新干线和既有线归同一公司经营，为吸引更多的客流，已开始设法减少旅客的换乘。东北新干线上已运行二合一的组合列车，由上野开出以240km/h的速度运行至福岛，在福岛站一分为二，部分(约6辆组成)下高速线，以140km/h的速度运行至山阳；另一部分(约10辆)继续以240km/h的速度运行至盛冈。返回后在福岛站二合一，回上野。为此，山阳线已改造成既能运行窄轨列车，又能运行准轨列车的线路。
（2）高速线上运行多种不同速度等级的列车
德国自1971年起在50个城市间每小时开行1列IC城间快速列车，最高时速可达200km。1991年开始在新建(汉诺咸——维尔茨堡327km，曼海姆——斯图加特99km)和改建(近2000km)的约2400km的线路上，每小时开行一列最高时速达250km的ICE高速列车。无论是新建还是改建的高速铁路，目前仍是白天运行旅客列车，其中单向每小时一列ICE高速列车和若干列最高时速200km的IC城间快速列车以及EC欧洲城间特快列车，夜间全部运行货物列车，其中快运列车最高时速160km，一般货物列车最高时速为120km。上高速线的货物列车一般不超过2500t。德国专家认为，客、货列车混跑中货物列车(轴重22.5t)对线路加重破坏的现象不明显。于2002年8月建成投入运营的科隆——法兰克福高速铁路，按客运专线设计，这不是由于客、货列车混跑有问题，而是因为科隆到法兰克福已有了能满足需要的货运通道。该线地处山区，地形复杂，将限坡由12.5％提高到40％可减少大量桥隧工程，总投资可节省15％～20％，而40％的限坡，货物列车已不能上线运行。
日本的高速铁路都是客运专线。最初曾设想过要运行货物列车，但由于高速线采用准轨，而既有线系窄轨，故新干线(高速铁路)只能自成体系，非但不能运行货物列车，一般旅客列车也不能上新干线。日本的高速铁路网中，东海道新干线历史最长，也最具代表性。该线(连同山阳新干线)运行3种不同速度的列车。其中望号270km/h，光号240km/h，声号220km/h。双向列车密度为282列/日(东北新干线约210列/日，上越新干线约180列/日)；每小时单向最多运行11列，其中望号1列，光号7列，声号3列。能力主要受限于东京站，在新开设平川站后，每小时可增加到15列。日本专家认为，日本在新干线上之所以能组织高速度和高密度的列车运行，—是几乎以平行运行图为基础；二是有加减速性能很好的电动车组。从德国和日本两国的运营经验看，高、中速混跑在技术上是可行的，两国高速铁路上都运行多种速度的列车，只不过旅客列车间的速差比较小。无论是德国还是日本也有部分专家不主张在同一时间带里高、中速列车混跑，其理由是要降低运输能力。德、日两国的经验还说明高速铁路没有因既有线开来的列车“技术状态不好”、“运行晚点”等因素的影响而降低其安全性和准时性。
第二篇：分析发展高速铁路客运专线的必要性（最终版）
分析发展高速铁路客运专线的必要性
2011-2-12 中国投资咨询网
中投顾问提示：修建高速铁路客运专线是解决我国现在铁路客运的有效手段。简单论述我国运营中需求与供给的矛盾，介绍铁路客运的特点，揭示高速铁路在客运市场的优势及发展高速铁路的必要性。
摘 要：修建高速铁路客运专线是解决我国现在铁路客运的有效手段。简单论述我国运营中需求与供给的矛盾，介绍铁路客运的特点，揭示高速铁路在客运市场的优势及发展高速铁路的必要性。
关键词：需求与供给；高速铁路；客运专线
高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统，客运专线是以客运为主的快速铁路。前铁路的主要矛盾仍然是运输需求与供给的矛盾，为了构建和谐社会、实现小康战略目标的要求，加快发展，因此迫切需要走内涵式挖潜扩能之路。修建高速铁路客运专线是解决我国现在铁路客运的有效手段。
一、需求与供给的矛盾
众所周知我国是一个人口大国，仍处在社会主义初级阶段，各方面都还不是很发达，尤其在交通运输方面与发达国家存在较大差距。目前，我国铁路主要干线共有22条，从客运看，目前全路客车对数1184对，客座能力243万人，今年1~8月全路日均发送人数达到312万人，客运高峰日达到445.6万人，旅客买票难、乘车难的问题并没有解决。因此在客运需求与供给方面存在着较大矛盾，能否解决客运问题成为了现阶段我过铁路部门的首要问题。
铁路客运长期紧张，而且其紧张状况还在不断加剧。在这种条件下编制的列车运行图就是一张满表的刚性运行图，调整余地很小。因为在能力利用高度饱和的情况下，一旦出现偏差很难调整，任何偏差都会给运输秩序带来很大的负面影响，其结果要么是旅客列车大量晚点，运输质量下降；要么是能力损失，少过货车，减少货运量，而这恰恰是我们最承受不起的。
二、铁路客运的特点
由于铁路客运具有安全程度高、运输速度快、运输距离长、运输能力大、运输成本低等优点，且具有污染小、潜能大、不受天气条件影响的优势，是公路、水运、航空、管道运输所无法比拟的。干线铁路是铁路网络的关键部分，是铁路发挥骨干作用的坚实基础。客运专线以高速和快速技术为支撑，列车运行速度实现了历史性的跨越。
客运专线运量大、效能高，社会经济效益显著。客运专线列车最小行车间隔可达三分钟，列车密度可达每小时20列，列车定员可达1600~1800人/列，理论上每小时最大输运能力可达2×32000~2×36000人，能够实现大量、快速和高密度运输。从发达国家实践来看，客运专线取得了非常好的社会和经济效益。
高速铁路是多种高新技术的系统集成，融合了交流传动技术、复合制动技术、高速转向架技术、高强轻型材料与结构技术、减阻降噪技术、密封技术、现代控制与诊断技术等一系列当代最新科技成果。近年来，发展高速铁路已经成为一种浪潮，世界高速铁路的诞生和发展，极大地改变了人们的时空观念，使铁路旅客运输发生了革命性变化，提高了铁路在客运市场中的竞争力。
三、高速铁路在客运市场的优势
（一）速度快
时速250公里及以上的高速铁路，在旅行距离1000公里范围内，具有明显的竞争优势。
（二）安全可靠
日本新干线自运营以来，从没有发生过列车颠覆和旅客伤亡事故，法国高速铁路10多年来始终保持安全运营的良好纪录。
（三）经济实惠
从国外高速铁路票价看，比乘坐飞机和汽车更经济划算。
（四）运载量大
一条四车道高速公路年运量最大不超过8000万人，一条双线高速铁路年运量可达1.5亿人。特别是高速铁路在城际间开行高密度、公交化、编组灵活的动车组列车，其载客量是公路、民航无法比拟的。
繁忙干线建设客运专线将使铁路速度和服务实现质的飞跃，提升中国铁路发展水平。客运可实现大容量、高速度、高频率，大大缩短旅行时间，在创造良好社会经济效益同时，铁路路网运输效率和投资效益将进一步提高，有利于实现铁路可持续发展。
四、发展高速铁路的必要性
（一）发展高速客运专线是我国交通运输发展适应经济社会可持续发展战略要求的需要
当今世界，随着人口的不断增加，土地、能源、环境等的有限性日益引起各国政府和人民的重视。新技术的创新，可持续发展的要求，为在世界范围内调整旧的运输结构和改变传统运输发展模式提供了新的条件和动力。高速铁路的发展，越来越被认为是人类在可持续发展下运输模式的一种理性选择：发展中国家再也不能走以过度消耗资源、严重的环境污染和数量惊人的交通事故为代价的传统运输发展模式的道路，要尽量运用后发优势，提高运输发展的质量和效益。
（二）修建客运专线，实现了客货车的分离，避免了客货混跑时速度不一致所引起的问题
客货运输按照自身的不同特点和技术要求组织行车，使客货输送能力都得到显著提高。
最重要的是，修建客运高速专线可以与我国对铁路现有体制改革完全接轨。我国铁路运输企业今后的体制改革的方向就是进行“网运分离”,组建客货运公司，实现制度创新，建立“自主经营，自负盈亏，自我发展，自我约束”的机制，以加强市场营销，增强竞争能力，扩大市场份额。修建客运专线可以直接建立这种机制，组建客运公司，客运公司向线路公司租线路，这样就真正实现了产权清晰、主体明确、运营独立的经营机制。
（三）修建客运专线还可以形成铁路发展的新平台
建立这个新平台的意义是：到2050年我国社会经济发展达到了中等发达国家水平时，使我国的铁路发展规模和水平与之相适应。这正是制定发展规划具有前瞻性的大事。新平台的主要内容是：我国可以形成什么样的客运专线网，它们的技术等级达到何种水平；专线之间的协调怎样进行；它的发展怎样与既有路网整合；与之配套的设备、材料等工业生产的规模和技术水平如何加强；客运专线网的投资估计与融资方式等。
从投资的角度看，修建高速铁路客运专线每个项目都涉及上千亿元的投入，要使这些投资实现最佳的性能价格比，并使收益实现最大化，就应首先在需求最为紧张的繁忙干线优先发展高速客运专线。
第三篇：国外 高速铁路系 统调试分析
国外 高速铁路系 统调试分析
摘 要 ： 详细 剖析 日本、德 国、法国等高速铁路技术先 进 国 家在 高速铁 路 新 线开 通之 前 所进 行 的 准备工作，具体 就 系统调 试技 术 进行 阐述，总 结 它们 的特 点和 共性。
关键词 ： 高速铁路 ； 系统调试 ； 试运营 ； 综合检 测 高速 铁 路 技 术 是 多 门 类、多 专 业 合 成 的 高 新 技 术，涉 及 基 础 设 施、通 信 信 号、牵 引 供 电、动 车 组、运 营 调 度、客 运 服 务、运 营 维 护、运 营 管 理 信 息 化 以 及后 期 培 训 等 子 系统。世 界 各 国 在 新 的 高 速 铁 路 开 通 运 营前，为 检 验 是 否 达 到 预 期 的 设 计 目 的，必 须 将 所 有 的 系统 技 术 进 行 测 试，而 且 还 要 将 各 系统 作 为 统 一 完 整 的 整体，统 筹 策 划，全 面 协 调，使 新 线 各 子 系 统 技 术 标 ；隹匹配、技 术 接 口 完 整、技 术 装 备 合 理。日 本、德 国、法 国等 国 高 速 铁 技 术 先 进，在 高 速 铁 路 开 通 运 营 前 的 工 作开 展 方 面 有 着 先 进 的经 验。日本九州新千线 ． 1 开通前工作概况
日本 九 州 新 干 线 新 八 代 一 鹿 儿 岛 中 央 于 20 0 4 年 3 月1 3 日 开 始 运 营，线 路 长 约 1 28 km。工 程 于 1 9 8 9 年 开 始实 施，2 00 2 年 末完 成 轨 道 的 整 备、架 线 调 整 以 及 最 终 的电 气 化 机构 的 调 整。新 干线 的车 站 工 程 于 2 0 0 3 年 8 月 基本完 成。
线 路 开 通 运 营 之 前，铁 道 建 设 ·运 输 设 施 整 备 支 援机 构(简 称 铁 道 · 运 输 机 构)要 进 行 工 务 检 查，同时 J R九 州 铁 道 旅 客 株 式 会 社(简 称 J R 九 州 公 司)进 行 线 路 设备检 查。20 0 3 年 3 月 3 — 7 日，配 电所 的 各 部 门进 行 彻 底的 全 面 检 查 ； 7 月 3 0 日 完 成 为 试 验 车 运 转 所 必 需 的 变 电所、配 电线 路 以 及 接 触 网 的检 查，检 查 合 格 后，九 州 运输 局 将 合 格 证 书 交 付 给J R 九 州 公 司。9 月 1— 12 日 为 实施综 合 检 测 进 行 最 后 的 地 面 检 查(不 使 用 车 辆)。综 合 检 测 之前 首 先 使 用 车 辆 基 地。2 0 03 年 8 月 28 日JII内 基 地 开 始 实 施 入 线、架 线 试 验。9 月 2 2 日 川 内 车 站举 行 了 试 验 车 运 行 仪 式。实 车 运 行 时 试 验 列 车 首 先 以4 5 km ／h 的 运 行 速 度 在 干 线 上 进 行 入 线、架 线 试 验，然后 进 行 A T C 信 号 显 示 试 验 及 最 高 时 速 2 60 km 的提 速 试 验等。11月 2 9 日 实 车 综合 检 测 结 束。在 综 合 检 测 完 成 之 后，铁 道 · 运 输 机 构 将 线 路 的 管理 权 转 交 给 J R 九 州 公 司，2 0 0 3 年 1 2 月 起，开 始 实施 试运 营试 验。2 0 04 年 2 月 上 旬 国 土 交 通 省 完 成 对 所 有 设 备 检 查，之后 开 展 试 乘 会 等 活 动，迎 接 开 业。1 ．2 综合 检 测
综 合 检 测 使 用 的 试 验 车 辆 运 行 约 2 个 月，试 验 的 内容 主 要 包 括 ： 入 线、架 线 试 验(3 天)，A T C 演 示 试 验(1 5 天)，提 速 试 验(2 0 天)／控 制 试 验(4 天)，关 于信 号 安 全 设 备 的 试 验 等。
该 线 使 用 运 营 列 车 改造 成 配 备 检 测 装 置 的试 验 车 替代 综 合检 测 车，实现 各 项检 测 功 能。车 载 检 测 装 置 由信号、通 信、供 电、线 路 各 系 统 的检 测 装 置 组 成，各 检 测装 置 独 立 采 集 检 测 数 据，信 号 检 测 装 置 采 集 A T C 车 载 装置 的列 车 位 置 和 速 度 信 息，并 与 各 系 统 共 享。
试 验 车 6 辆 编 组，1 号 车 设 置 通 信、线 路 及 信 号 检 测装 置，6号 车 设 置 电 力、线 路及 信 号 检 测 装 置。1 ． 2 ． 1 信 号 系统 检 测
信 号 检 测 装 置 的检 测 项 目 主 要 有 A T C 信 号 接 收、应答 器 接 收、O 信 号 电流 等。
检 测 项 目 中，A T C 信 号 接 收 和 应 答 器 接 收 的检 测 数据 可 以 从A T C 车 载 装 置 的 L A N 数 据 流 中 采 集。0 信 号 电流、列 车 电流 等 不 能 从 A T C 车 载 装 置 采 集 数 据 的检 测 项目，在 1 号 车 $ EI6 号 车 设 置 了 专 用 受 电器。信 号 检 测 数 据自动 存 储 在 移 动 闪 存 中，可 通 过 设 备 管 理 系统 读 取，并对 维 修 提 供 适 当 的参 考。1 ． 2 ．2 通 信 系 统 检 测
通 信 检 测 装 置 对 检 测 项 目 的检 测 与 列 车 的 行 进 方 向无 关，只 在 1 号 车 安 装 设 备。运 营 车 的 列 车 无 线 移 动平台 没 有 对 外 输 出数 据 的 功 能，在 列 车 无 线 移 动平台 内 部安装 检 测 软 件，实 现 数 据 的采 集。
通 信 检 测 装 置 检 测 项 目 主 要 有 列 车 无 线 通 信、电磁场 强 度、信 号 错 误 率、帧 同 步 等。与 信 号 检 测 装 置相同，通 信 检 测 数 据 也 自 动 存 储 在 移 动 闪存 中。1 ． 2 ． 供 电 系统 检 测
接 触 网 在 实 车 综 合 检 测 之 前 还 要 进 行 绝 缘 耐 力 试验、实 加 压 试 验。绝 缘 耐 力 试 验 是 为 确 认 电 缆 的 抗 压试 验，电 缆 通 过 1 ． 2 5 倍 最 大 路 网 交 流 电压 3 7 ．5 kV 达1 0 m in，确 认 是 否 出 现 异 常。实 加 压 试 验 是 各 变 电 所 按区 间 顺 序 给 接 触 网 施 加 实 际 电压 2 5 kV 达 10 m in，检 查 线路 设 备 是 否 出 现 异 常状 况。
以检 测 车 为 基 础 的 实 车 综合 检 测，主 要 进行 入 线 架线 试 验、提 速 试 验 等。综 合 检 测 时 在 检 测 车 上 安 装 检 测用 导 电 弓、激 光 测 定 仪 等，进 行供 电检 测。主 要 检 测 项目 有 接 触 网 高度、偏 位、接 触 网 硬 点、异 物 侵 入 报 警、集 电状 态监 视(录 像 检 查 项 目)、受 电 弓状 态 监 视 等。入 线、架 线 试 验，检 测 车 辆 以 低 于 4 5 k m ／h 速 度 运行。提 速 试 验 是 入 线 架 线试 验 结 束 后，采 用 的提 高 速 度试 验，从 时 速 1 1 0 ～2 6 0 km 以 1 0 k m 的 增 长 幅 度 提 高，测 定 行 程 过 程 中根 据 接 触 网偏 位、高 度、加 速 度 等，确认 设 备 状 况 是 否 良好，根 据 离 线 测 定 判 断 集 电效 果。德国科隆一莱茵／美因 高速铁路 1 线路概况
科 隆一 莱 茵／美 因高 速铁 路 位 于 欧 洲 高 速 铁 路 网 的 中心，穿 越 德 国 中部 山 脉，全 长 1 7 7 km，最 大 坡 度 40 ％0，共 有3 0 座 隧 道、1 8 座 高 架 桥，建 设 工 期 约6 年，于2 0 02年 8 月 1 日正 式 投 入 运 营。2 ． 2 验收
科 隆一 莱 茵／美 因 高 速铁 路 的 验 收 和 交 付 运 营 的管 理工 作 由 设 在 德 国 联 邦 铁 道 署 客 运 部 的 “新 线 交 付 运 营项目组 ”(以下 简 称 P X N 项 目 组)负 责。PX N 项 目 组 在 验收 和 交 付 运 营 的过 程 中，按 照 项 目 目标 要 求，严 密 组 织协 调 跨 单 位 和 部 门 之 间 的 工作。2 0 0 1 年 6 月，无砟 轨 道 工 程 竣 工 和 各 项 工 程 建 设 结束，工 作 重 点 转移 到 全 线 系 统 的 竣 工 验 收和 交 付 运 营 方面，总 体 验 收过 程 见 图 1。
系统 通 过 审 查 鉴 定 是 取 得 联 邦 铁 道 署 批 ；隹系 统 投 入运 营 的 前 提 条 件。
各 种 试 验 计 划 由P X N 项 目 组 协 调，这 些 计 划 要 与 各 参加 单 位 共 同 协 商 确定，并 在 一 名 技 术和 运 营 试 验 负 责 人的领 导 下 实 施。表 1 列 出 了 所 进 行 的 试验 和 有 关 测 试 项 目及 其 内 容。． 3 试运营工 程 验 收 后，在 投 入 商 业 运 营 之前，需 要 进 行 为 期 2 个 月 的 试 运 营。在科 隆～ 莱 茵 ／美 因 高速 铁 路 试 运 营 中 使用 了 8列 IC E ~ fJ车。
表 1 试验 及测 试项 目
序号 项 目名称 l 廊 客 一 t 1 轨道结构测试 用O M W E型轨道结构试验车检测轨道几何位 置 z 接触网测试 害言轰薹 器 ．。新型接触网的适用性 3 GS M-R测试 证实GS M —R有 足够的场强覆盖 LZB列车 自动控制 系统 电平测试 用ETCS试验车测试列车与线路 之间的传输 电平5 高速 运行试 验 用 IC E高速进行高速运行试 验，分为若干速度级，最高330(300+ 30)km ／h ①用 IC E3双机 重联在40％o的坡道上进行LZB~ IJ动和 紧急制动试验。试验最高速度达到300 km ／h 6 制动试 验 ②用 Lokl03型机车牵 引 15节客车。在40％0的坡遵上 按制动压力表 进行 制动距离为 1 300 m 的制动试验，最高速度 2 00 km ／h 7 LZB列车 自 动控 制系统 线路数据 检测 用Eurosprinter型和 BR 1 01 型机车检测和验收LZB线路数据 Lz咧车自动控制系统功能试验 冕黑篇 霈 叭 系统车地 可靠地协调动 模拟限速区段和在不同速度 伯 列车自 动运行 和制动装置(AFB)控 制 用 IC E3高速 列车在坡道多变区段进行运行 自 动控制和制动装置控制试验 隧道 内气压力试 验 用 IC E3高速 列车在隧道内双机重联牵引 运行 ． 最高速度300 km ／h，检查列车 内的气压，并在 隧道内做会 车试验 ①用 建筑接近限界测量车测量建筑限界 11 其他 测试运行 ②测 量隧道 壁 @ 超声波检 测钢轨的材质缺陷和损伤
为 了 开 展 试 运 营 工 作，建 立 了 在 德 国 铁 路 股 份 公 司领 导 下 的 特 别 工 作 ／J＼组，不 仅 制 订 了 试 运 营 工 作 计 划，还 落 实 了 组 织 措 施。试 运 营 工 作 的主 要 内 容 见 表 2。表2 科 隆一莱 茵／美 因新 建 线2个 月 试 运 营的 内容在 试 运 营 中，首 次 采 用 了 服 务 到 座 位 的酒 店 式 餐 饮方 案，并 培 训 了 服 务 人 员。还 首 次 进 行 了 由 1 2 0 名 试 验人 员 参 加 的 高 速 列 车 旅 客 撤 离 演 练。采 用 了 内 容 广 泛的 培 训 教 材，对 将 要 承 担 今 后 运 营 工 作 的 各 上 岗 人 员进 行 培 训，主 要 是 熟 悉 运 行 线 路，掌 握 列 车 新 系 统 的 操作。为 掌 握 故 障 情 况，进行 了 以 下 3 类 设 备 的 故 障 模 拟试 验 ： 车 辆 设 备(牵 引 电动 机 故 障)、线 路(接 触 网 损坏、断 轨、道 岔 故 障)和 通 信 信 号 设 备(L Z B 故 障、联 锁 设 备 故 障 和 G S M —R 故 障)，并 结 合 实 际 进 行 列 车 乘务 人 员、行 车 值 班 员、调 度 员、紧 急 情 况 现 场 指 挥 人 员以 及 排 除 故 障 人 员 之 间 的协 作 培 训。总 结 试 运 营 中 的经验 并 编 入 行 车 值 班 员、调 度 员、紧 急 情 况 指 挥 员 和 排 除故 障 人 员 的操 作 指 南 中。
在 验 收 及 试 运 营 期 间 出 现 一 些 技 术 和 组 织 问 题 时，P X N 项 目 组 和 参 加 试 运 营 的 人 员 都 立 即 采 取 措 施，并 请C H IN E S E R A ／L W ,4 Y s 2 o o 9 10 氅专 家 予 以 解 决。P X N 项 目 组 和 所 有 相 关 的组 织 单 位 之 间定 期 交 流 情 况，保 证 信 息 流 的 一 致 性 和 透 明 性，确 保 成功 地 推 进 各 项 工 作。德 国 铁 路 股 份 公 司 定 期 听 取 最 新 的进 展 情 况，并 为 确 保 高 速 铁 路 建 成 通 车 给 予 支 持。3 法 国 大 西 洋西 南 支线
从 ’ 98 9 年 末 到 1 9 9 0年 5 月，法 国 国 营铁 路 在 大 西 洋西 南 支 线 进 行 了 一 些 高 速 试 验，为 以 后 的 高 速 铁 路 新 线建 设 提 供 了 有 效 的数 据 借 鉴，使 得 高 速 铁 路 调 试 工 作 得以延 续，更 多 先 进 的高 速 技 术 得 以实 现。3 ． 1 线路概况
试 验 区 段 的平面 配 置 从 C o u rtala in开 始，曲线 半 径 有规 律 的 增 加(6 0 0 0 ～1 5 0 0 0 m)，动 车 组 速度 提 升 曲 线有 规 律 增 长，可 允 许 出 现 多 个 最 高 速 度。在 约 3 0 km 的距 离 上 可 使 试 验 速 度 达 到 时 速 4 50 km 以上。
试 验 中，大 西 洋 高 速 铁 路 全 线 安 装 的 LG V 型 接 触 网未做 大 型 改 动。只 是 在 最 高 速 度 区，为 了 使 试 验 车 辆 的速 度 与 接 触 导 线 的极 限 速 度(纵 向 波 的 传 播 速 度)的 差距 更 大 些，接 触 导 线 的机 械 张 力 稍 有 增 加(1 9 89 年 1 2 月为2 7 ～2 8 kN，1 9 9 0 年 为3 2 ～3 3 kN)。3 ．2 试验 内容
为 有 效 实 施 这 次 试 验，铁 路 部 门 做 了 许 多 准 备 工作。例 如在 T G V —P S E 动 车 组 的 基 础 上 进 行 改造，最 终 得到 可 绝 对 安 全 以高 速 度 运行 的 新 型 T G V —A T L 动 车 组。高 速 试 验 之 前，先用 T G V —A T L n。30 8 ~ U车 组 进 行 了初 步 试 验。目 的是 检 测 速 度 达 3 90 km ／h 时 该 线 路 的 试 验场 地、轨 道 和 接 触 网 等 特 性。
高 速 试 验 分 两 部 分 进 行 ： 1 9 8 9年 1 2 月，由两 辆 动 车和 四 辆 拖 车 组 成 的T G V —A T L n。3 2 5列 车 组 进 行 运 行 试验 ： 1 9 9 0 年 5 月 运 行 试 验 采 用 相 同 动 车，拖 车 利 用 前 阶段 试 验 改 善 性 能 后 的 车体 减 少一 节 编 组。两 部 分达 到 三个特 殊 阶 段 ： 第 一 阶段 把 速 度 提 高 到 能 够 符 合 全部 安 全要 求 的最 大值，在 1 9 89 年 1 2 月 速 度 达 ~ J4 8 2 ．4 km ／h ； 第二 阶 段 进 行 提 速 试 验，将 各 系统 性 能 改 进 ； 第 三 阶 段 研究速 度 高于 4 50 km ／h 时道 岔 的 运 行 性 能。
高 速 试 验 主 要 分 为 车 上 试 验 和 地 面 试 验。地 面 测 量选 择 了近2 0 个 测 量 点，主 要 涉 及 的 方 面 有 ： 线 路、道岔 和 桥 隧 工 程 结 构 状 态 ： 环 境 方 面 的 测 试 ； 动 车 组 速度 ： 悬 链 线 的提 升 值 ； 通 信 信 号 设 备 状 态，以 及 轨 道 电路 的 功 能 等。车 上 测 试 试 验 室 设 在 拖 车 上，可 测 量 1 50个 以 上 的 测 点 或控 制 点。它 主 要 包 括 动 态 测 量 站、集 电记 录 测量 站 以及 管 理 各种 测 量 参 数 的控 制 站 等。1 9 9 0 年 5 月 2 — 1 6 日 列 车 运 行 了 1 9 次。其 中 有 8次 运 行 速 度 超 过 5 0 0 k m ／h，5 月 1 8 日 最 大 速 度 达 到5 1 5 ．3 km ／h。经 记 录，试 验 过 程 中 4 0 0 km ／h 速 度 以上运 行 了 1 9 9 1 km，4 5 0 km ／h速 度 以 上 运 行 了 6 9 6 km，5 0 0 k m ／h 速 度 以上 运 行 了 3 0 k m。完 成 整 个 试 验 任 务的T G V —A T L 动 车 组 无 特 别 异 常 响 应，证 实 大 西 洋 西 南支 线 铁 路 系统 有 很 大 的 安 全 系数。国外高速铁路 系统调试 分析 曾祥坤收 测 试。
(3)联 调 联 试 阶 段。该 阶 段 等 同 于 日 本 的综 合 检测 以及 法 国 的 动 态 试 验，由 国铁 部 门组 织 实 施，专 门项目组 进 行 工 作 协 调，运 营 部 门 参 与，相 关 研 究 部 门 进 行评 估，承 包 商 负责 评 估 后 的整 改。该 过 程 主 要 是 进 行 试验 车 的 检 测 运 行、各 子 系统 的 鉴 定 试 验、提 速 试 验、制动 试 验、整 体 系统 评 估 等，在 试 验 过 程 中 会 运 用 各 种 试 验 车 辆设 备，如 轨 道 结 构 试验 车、综合 检 测 车，以及 通过 运 营 车 改 造 的试 验 车 型。该 阶 段 会 运 用 运 营 车 型 进 行试 验，对 各 注 重 点 进 行 测 试(制 动 试 验、交 会 试 验、系统 功 能 试 验 等)。试 验 期 间 会 预 留 时 间进 行 系 统 的 研 究及 改 进。试 验 结 束 且 检 测 合 格 后，管 理 杈 将 从 建 设 部 门转 交 给运 营 部 门。
(4)试 运 行 阶段。联 调 联 试 结 束 后，得 到 国 铁 部门 的 临 时 运 营许 可，运 营部 门 要 在 正 常 运 营 条 件 下 进 行为期 2 ～3 个 月 的试 运 行，主 要 由 运 营 部 门 实 施，国 铁 部门检 查。该 阶段 主 要 涉 及 到 要 进 行 各 方 面 人 员 的培 训 ；试 验 故 障 和 处理 措 施 的演 练 ； 正 常 运 营 条 件 下 的技 术 试验 等。在 此 期 间 许 多 系统 的 硬、软 件 技 术 需 通 过 审 查 鉴定 并 得 到 应 用 批；隹书。在 通 过 国 铁 部 门 的 审 核 后，运 营 商会 得 到运 营许 可 证后，便 可 开 通 运 营。4 结 论 [ ] 在 高 速 铁 路 新 线 交付 工 作 过 程 中，日本、法 国、德国 等 国 都 有 着 成 功 的 经 验。由 于 各 国 国 情 不 同，采 用 各种 系 统 设 备 种 类 繁 杂，有 一 些细 节 上 的差 异，但 整 体 过程 可 大 体 总 结 为 以下 几 个 阶 段 ：(1)出 厂 试 验。子 系 统 的 装 备 在 现 场 装 配 之 前，会 由 各 装 备 厂 家 进 行 厂 级 测 试，各 装 备 会 利 用 仿 真 模 拟方式 模 拟 现 场 来 测 试，合 格 后 的装 备 方 可 出 厂。此 试 验由 各 厂 家 负 责，出 厂 后 提供 相 应 的 合格 证 书。
(2)现 场 试 验。在 出 厂 试 验 后，各 装 备 将 被 运 至现 场(此 处 现 场 不 仅 是 新 线 现 场，还 包 括 试 验 室、试 验线、既 有 线 等)，进 行 各 系 统 实 际 或 类似 环 境 下 的试 验之 后，安 装 在 新 线 上，对 整 个 子 系 统 进 行 集 成 调 试 试验。这 些 试 验 进 行 时 间 较 长，甚 至 有 些 子 系 统 在 运 营 后仍 会 不 断 更 新。试 验 由 国 家铁 路 部 门 组 织(日本 由 运 营部 门 组 织)，由 承 包 商 具 体 实 施，最 后 由 组 织 方进 行 验一 7 0 ．
第四篇：国外保险监管模式分析
国外保险监管模式分析
世界各国对保险业的监管有严格监管和宽松监管两种类型。这两种类型是按监管的模式划分的，事实上，就约束的程度和力度而言，与其他行业相比，世界各国对保险业都实行严格监管。经济学家一般从三个角度来看待政府对保险业的监管：经济、安全、信息。而这三个因素又可以分成市场行为监管、偿付能力监管和对由于信息不对称产生问题的监管三个方面。根据其监管的侧重程度和严格程度不同，主要发达国家保险市场的监管可以分为严格监管和松散监管两种模式，分别是以美国为代表的严格监管模式和以英国为代表的松散监管模式。但本文侧重于分析国外保险公司对偿付能力的监管模式，通过考察世界各国保险公司偿付能力监管的模式，以探讨我国保险行业偿付能力监管未来的发展方向。保险公司的偿付能力指的是,保险公司对被保险人履行合同约定的赔偿或给付责任的能力，是衡量保险公司经济实力的一个综合指标。偿付能力一方面要求保险公司资产的市场价值大于负债，同时还要求有足够的流动资产以履行所有因债务而导致的财务责任。合理的偿付能力应该在使保单持有人得到充分保障和保 险业运营成本较低这两个因素的权衡中达到均衡。
保险公司必须具备足够的偿付能力,才能保障被保险人的利益。由于保险公司经营业务的特殊性,保险双方在权力义务的获得和履行的时间上存在着不对等性,主要原因在于:与其他实物交易不同,保险产品的购买者并不充分了解公司资产和负债质量的信息;保险公司管理人员的有限责任增加了有悖于职业道德经营的可能性;若出现负面的偿付能力信息,有可能导致保单持有人的“羊群”或传染效应,从而出现对保险公司的“挤兑”现象。所以,保险公司一旦由于种种原因导致偿付能力不足,将对被保险人的利益产生威胁。对此, 西方国家主要通过对偿付能力有效监管来达到监督保险公司经营同时保障被保险人利益的目的。由于各国国情殊异及保险业发展历史长短不一,偿付能力监管呈现出不同的特点,主要可分为北美体系、欧盟体系和澳大利亚体系。
一、北美体系
北美体系以美国和加拿大为代表。美国的保险市场是世界上最大的保险市场之一。美国对其保险业的监管实行州政府和联邦政府双重管理的体系,监管范围也非常广泛。在这一监管体系下,州是监管的主体,各州有权处理保险监管工作中的一切事宜,如保险立法和税收等。各州有自己的保险法规和管理机构。为解决信息不对称问题，降低保险监管成本，美国最早建立了偿付能力评级机构和评级制度。这些评级机构以相对较低的成本提供了关于保险公司财务实力的总体信息。保险监管信息系统（IRIS）和财务分析跟踪系统（FATS）作为美国保险监管预警机制的两个重要的信息系统，主要帮助保险公司的无偿付能力进行预测，避免更多保险公司破产。20世纪90年代美国保险监管协会提出了风险资本要求法（RBC），该法随着保险公司资产、负债的具体数量和类型而变化，使保险公司的资本与其承担的风险大体匹配。现金流量分析是以利率变动为主要假设来测定寿
险公司责任准备金的充足性，分析寿险公司的资产和负债是否匹配，属于动态监管方法。为了对保险公司发生偿付能力不足时能及时进行补救，美国建立了保证基金体系，以保护可能遭受损失的被保险人。
美国的偿付能力监管既有事前的预警、事中的控制，又有事后的弥补；即有静态监管，又有动态监管，两种监管相互补充，其体系建设比较完整。
加拿大的保险业由加拿大联邦金融机构监督办公室(Office of the Superintendent of Financial Institutions, OSFI)监管。加拿大动态资本充足性测试是在给定保险人近期、当前财务状况，以及保险人在未来一系列假设情景下的前提下，对保险人资本金的变动趋势进行分析的过程，其主要目的在于通过测试分析，提供有关可能导致保险人资产损耗的不利事件的信息，预测采取相应纠正措施所产生的影响，以帮助保险公司防范偿付能力不足事件的发生。
北美体系主要采用了风险资本方法(RBC),以保险公司的实际资本与风险资本的比率作为指标,通过指标值的变动,决定应采取的监管措施。其中,风险资本的衡量考虑了影响偿付能力大小的主要风险类别,得到各类风险的大小之后,再通过一定的组合方式计算出最低风险资本要求的大小。通过考虑各公司的具体风险构成,风险资本方法不再拘泥于对保险资产与盈余的固定要求,而是针对风险状况确定最低资本要求,是一种比较科学的偿付能力评估与监管方法。
近年来以风险资本思想为基础的监管体系已经成为国际偿付能力监管的一个主要趋势,包括许多新兴亚洲地区和国际监管机构都已经试行RBC方法或开展相关研究。
二、欧盟体系
欧盟偿付能力监管内容规定了法定偿付能力额度，其由最低固定保证金和偿付能力额度组成。同时，还规定可计入资本金的资产负债表项目。虽然欧盟投资管制较松，但对保险公司责任准备金的投资特别关注，注重协调投资的安全性、收益性、流动性，并规定责任准备金投资的资产类型及各类资产占准备金总额的最大比例，避免风险的过于集中。如果保险公司偿付能力未达到规定要求，监管机构会采取限制公司投资行为等举措进行干预。
欧盟保险公司偿付能力监管体系属于比较宽松的监管体系，它考虑的因素比美国简单，操作起来比较简便，但其保险监管对行业自律要求很高。
1979年3月5日,欧洲经济共同体(现为欧盟)颁布了“欧洲指引”(European Directive),制定了人寿保险公司的偿付能力标准。其后,比利时、丹麦、德国、法国、爱尔兰、英国、意大利、卢森堡、荷兰、希腊、西班牙、葡萄牙、奥地利、瑞典和芬兰等15个国家先后参照了“欧洲指引”执行保险公司的偿付能力监 管。欧洲各国以后制定的法规基本上依据这份欧洲指引。欧盟体系以英国最具代表性。英国对保险公司偿付能力的监管主要体现在1982年保险公司法(Insurance Companies Act 1982)以及1994年保险公司管理条例(The Insurance Companies Regulation 1994)的规定中。
三、澳大利亚体系
澳大利亚采用的是法定基金双重标准方法,针对法定基金制定了双重标准,即法定基金的偿付能力标准和资本充足标准,根据法定基金满足这双重标准的不同情况,决定相应的监管行动。其中,偿付能力标准针对现有业务,属于静态评估;而资本充足性标准对未来业务予以假设,属于动态评估。这一方法本质上体现的是风险资本的思想,即考虑影响偿付能力的资产与负债等多方面的风险,并量化为各风险准备金进行线性加总得到最低的资本要求。
1998年7月1日澳大利亚财政部成立了澳大利亚审慎监督委员会(Australia Prudential Regulation Authority, APRA)。澳大利亚审慎监督委员会作为普通保险和人寿保险的监管者,主要代表的是当前的和未来的保单持有人的利益。澳大利亚有关保险监管的法律主要有1973年的《保险法》以及1995年的《人寿保险法》。
通过学习研究国外的先进保险监管经验与方法，从中取其精华，去其糟粕，从而形成针对中国国情的、有中国特色的保险监管方式，才能让我国的保险业健康、快速地发展。
参考文献:
1曹志东,卢雅菲,俞自由.保险偿付能力监管及其国际比较研究.上海交通大学学报(哲学社会科学版),2008黄为,钟春平.偿付能力监管法规的国际比较.中国保险,2008郭颂平．论国家对保险公司最低偿付能力的管理［Ｊ］．保险研究，2009 4 黄宇．构建保险公司偿付能力评级指标体系［Ｊ］．浙江保险，2010陈迪红，潘竟成．保险公司动态财务分析初探［Ｊ］．财经理论与实践，2007 6叶明华．偿付能力监管：我国保险监管的新方向［Ｊ］．经济工作导刊，2009
保险学课程作业
题目：国外保险监管模式分析
班级：1123101班
学号：1112310103
姓名：刘泽宇
第五篇：国外高速铁路融资模式及对中国的借鉴
国外高速铁路融资模式及对中国的借鉴
编者按：铁道部近日获得财政部、发改委和银监会等中央部委的融资方案支持，涉及2000亿人民币资金，用作偿还已停工的铁路工程款项。中国高速铁路建设的融资困难由来已久，7月23日是一个节点，甬温线动车追尾事故的发生导致了全国范围内高铁项目的安全大检查，高铁建设因为资金困难停工几乎成了普遍现象。本文整理了其他国家的发展经验，结合国内现状，对我国高速铁路建设投融资模式提出了相关政策建议，供参阅。
一、国外高速铁路建设主要投融资模式
目前世界上有9个国家建成了城际高速铁路。纵观国外城际高速铁路建设，以资本市场融资为主、政府援助为辅、适度利用外资是国外铁路投融资的普遍方式。尤其对于较大规模铁路系统的建设，在资本市场上通过股票、债券融资占据重要地位。
（一）美国铁路投融资模式。美国铁路大部分是私营企业，自负盈亏，绝大多数没有得到政府补贴，但是在铁路建设早期，联邦政府制定了非常优惠的政策，给铁路建设提供各种形式的援助，有效地调动了民间资本参与修建铁路的积极性，从而使得地方政府和私营企业成为铁路建设的主要筹资者和承担者。美国铁路的主要融资途径有：①银行贷款。虽然美国政府不直接投资于铁路建设项目，但是每年都会提供一定额度的贷款担保。此外，铁路也可以向银行做抵押贷款。②发行股票和债券融资。美国 I 类铁路都是上市公司，可以通过发行、出售股票和债券来募集资金。③租赁。铁路公司可以通过租赁设备维持运营，特别是在业-1-
务不稳定的线路上，这样能够节约大量的设备购臵资金，降低设备维护成本。
（二）日本高速铁路投融资模式。日本铁路新干线的资金来源包括国家和地方出资、银行贷款、铁路整备基金，以及日本国有铁路发行的各种铁路债券。铁路民营化后，日本政府提出了新干线的建设费用按照公司、国家和地方共同分担的原则来支付，并且把新干线转让给东日本、东海、西日本等区域性客运公司，从而获得了大量转让收入，这样有利于新干线运营和管理市场化。新干线融资模式是典型的 PPP 模式：由中央政府、地方政府、国内铁路公司三方共同出资建设，由运输设备整备事业团管理资金，由铁路建设公团负责新干线的建设、管理、租赁或转让。
（三）德国高速铁路投融资模式。从1990年开始，德国铁路运营机制从原来单一的国有国营模式转变为国有民营的公司化运营，铁路系统的授权和监管大多由政府控制。政府对联邦铁路负责，各州对非联邦铁路也就是私有铁路负责。私有化改造之后，德国铁路设立了自己的融资机构积极拓宽融资渠道。目前其融资方式主要是：政府补贴、银行无息贷款和低息贷款、发行债券、发行股票、融资租赁和售后回租等。
二、中国高速铁路融资现状及存在困难
目前，全国范围内停工的铁路项目里程在1万公里以上，其中隧道里程约占5400公里。据初步估算，恢复停工的1万公里和保住在建的13000公里，大致需要万亿资金。尽管近年来铁路
主管部门通过银行贷款、发行债券等方式不断加大融资力度，但铁路建设资金短缺的问题仍然没有得到根本解决。
（一）投资主体单一。目前绝大多数铁路建设项目还是中央政府投资。包括地方政府在内的其他投资主体的投资额虽有增长，但所占比重太小，基本没有民营资本及外商直接投资于铁路基础设施建设。
（二）融资方式单一。铁路建设资金的来源，主要是铁路建设基金和国家开发银行的政策性贷款，此外，尚有少量的铁路系统自筹资金、企业债券和地方政府投入，社会资本并没有得到有效利用。
（三）巨额债务缠身。高速铁路建设大跃进的同时，也带来铁路高达2万亿的负债。审计署历年的报告显示，尽管铁道部的负债水平，仅从2005年的37.53%升至2010年的57.44%，但债务融资比例却从2005年的44.87%飙升至2010年的81.24%。2011铁道部拖欠33家铁路相关企业的应付账款达2261亿元，11月份到期的各种利息和超短期融资券达423亿元。
（四）融资模式过度依赖政府支持。根据铁道部规划，解决当前铁路建设资金紧张危机主要还是靠中央政府的支持。在国务院的协调下，财政部、发改委和银监会正在发起一场拯救铁道部的“输血”行动，并出台“铁路建设债券利息收入企业所得税减半征收”、“明确铁路建设债券为政府支持债券”等政策，试图维护铁路建设的顺利推进，但是这种单纯依赖政府支持的发展模式
已经显得难以为继。
（五）投资管理方式落后。过去几十年，国家铁路建设项目主要由铁道部直接负责筹措资金、组织建设，并承担还贷责任；企业的投融资主体地位尚未确立起来，缺乏内在的投资控制机制和滚动发展机制，不能充分发挥国有资本对社会资金的引导和带动作用。
三、改进我国高速铁路建设投融资模式的对策分析
高速铁路建设项目具有公益性和经营性双重属性，宜采用铁道部、沿线地方政府以及战略投资者共同投资的方式，实现融资方式的多元化。根据我国目前的实际情况，提出以下建议：
（一）在资金的筹措上坚持政府的主导作用，明确投资责任。高速铁路作为铁路新的产品，既具有商业性也具备基础设施公共事业的特性，其社会效益远大于经济效益，政府的大力支持是高速铁路快速发展的必要前提。政府应当理顺和铁路的关系，承担起铁路发展的主要职责，主要措施有：财政出资投资铁路建设、补贴铁路公益性运输、减轻铁路历史债务、提供税收优惠等。
（二）争取银行贷款支持。要在风险可控，预期收益稳定的前提下，积极争取银行业金融机构的资金支持，尤其是以基础设施建设为投向的政策性贷款。高铁建设资金以银团贷款为基础，根据铁道部与铁路建设公司的具体要求，同时考虑资金市场的状况和可能，采用银行贷款、企业债券、出口信贷、国外银行或银团贷款等各种方式，努力降低融资成本。
（三）积极推进股权融资。权益性融资是西方发达国家高速铁路建设的重要经验之一。从长远看，扩大权益性融资比例，将债券融资规模控制在一定范围，能够为高速铁路股份制公司运营创造良好的财务环境。在高速铁路建设融资渠道的多元化过程中，资本市场是不可忽视的一个重要渠道。针对中国铁路目前的高资产负债率（接近60％），股权融资是比较理想的融资渠道。因为股权融资可以降低负债率、在同等负债率水平下加大融资规模，还有助于建立现代企业制度和提高企业国际知名度。
（四）合理推动项目融资。项目融资是基础设施投资建设的重要方式，典型的项目融资方式有 BOT、PPP、ABS等。项目融资属于非公司负债型融资，具有灵活、多样的信用结构，可获得较长期限及较大额度的贷款。采用项目融资，鼓励私人资本的参与，引入竞争，可以充分调动民间资本参与铁路建设的积极性，最大程度地利用国内民间资本和外资，并且可以引进高效先进的投资管理模式。此外，私人资本参与高速铁路建设，也体现了高速铁路市场化融资的突破。
（五）促进融资租赁。融资租赁的主要优势在于缓解资金需求压力，在资金短缺的情况下仍能用上先进设备。出租方提供的全面技术支持，能确保企业合理成本预算和安排，又能早引进、早投产、早得经济效益，同时开辟了一条引入外资，引进先进技术设备的途径。
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