我国事业单位改革人员分流研究

第一篇：我国事业单位改革人员分流研究

我国事业单位改革人员分流研究

摘要：事业单位承担了历次机构改革的成本。未来十年，事业单位人事制度改革将坚持科学化、民主化、制度化的改革方向。作为人事改革中不可回避的且必须迎头面对的人员分流将成为重中之重。本文试图从事业单位改革人员分流政策特点分析，阐述人员分流应坚持的原则。再分析我国事业单位人员分流不可避免的话题之一——面临的阻力，通过对此进行剖析，并试图找出解决阻力的办法。总之，我国事业单位改革人员分流的尝试应在综合国情的基础上，开辟一条新路子。

关键词：事业单位，人事改革，人员分流

Abstract：Public sector shall bear the cost of the various institutional reform.Over the next ten years, the institution personnel system reform will insist on scientific and democratic, institutional reform direction.As an inevitable personnel system reform and must be confronted in the face of the personnel dismissal will be the top priority.This article attempts from the institution reform personnel dismissal policy analysis, this paper expounds the characteristics of shunt personnel should follow the principles.To analyze our country institution personnel dismissal inevitable topic-one of the resistance of the face, by the author, and tried to find out the way to solve resistance.In short, institution reform in China personnel dismissal attempt should be in on the basis of comprehensive national conditions, open up a new path.Key words：Public sector，institution personnel reform，personnel dismissal

事业单位是我国计划经济时代的产物，过去在我们的社会生活扮演了重要的地位。其实只要对中国的这种特有体制稍加了解就会知道，我国的事业单位其实是行政的一种延伸，长期以来的都与政府有着千丝万缕的联系。有统计称，目前我国有126万个事业单位，共计3000多万正式职工，另有900万离退休人员，总数超过4000万人。随着经济体制改革的不断深人, 庞大的事业单位队伍与形势越来越不相适应，事业单位改革的呼声越来越高。但由于多方面的原因成果并不显著。但2011年以来的各种声音却让我们看到了希望。据中国之声《新闻纵横》报道，一度雾里看花的中国事业单位改革，终于勾出了清晰脉络。权威消息称：中央已经确定了一张事业单位分类改革的时间表——到2015年，中国将在清理规范基础上完成事业单位分类；到2020年，中国将形成新的事业单位管理体制和运行机制。这意味涉及超过126万个机构，4000余万人利益的事业单位改革，将全面开闸。①

作为事业单位改革的重要组成部分，人事改革的成败与效果将直接决定总体改革的成果。那么作为人事改革中不可回避的且必须迎头面对的人员分流也将成为重中之重。“事业单位改革能走多远，很大程度上取决于其人事制度改革的进展”，国家行政学院公共管理教研部汪玉凯教授这样形容事业单位人事制度改革的重要性，“事业单位改革即使取得了一些突破，如果没有人事制度改革的跟进，也会发生倒退。”② ①

②中国广播网凤凰网 http://news.ifeng.com/mainland/200912/1228_17_1490404.shtml

一、事业单位改革人员分流政策分析——特点

1、合理性。如果职工既得利益缺乏有效的保障，政策就为自身的推广设定了阻力。因此改制时要以实事求是的态度，切实保护职工既得利益。事业单位职工的既得利益可分为短期利益和长期利益。事业单位改革意味着职工事业身份的中止, 如国企改革一样，需要对事业身份进行适当的补偿，按照事业工龄年给予经济补偿，建立新型劳动关系，变事业职工为“ 社会人”。考虑到事业职工与国企职工在收人和待遇上的现实差距，补偿标准应该适当高一些。长期利益。事业职工的长期利益主要体现在退体待遇的差别上，如果按照现行做法根据退休前的身份认定退休待遇及标准，对尚未退休的事业职工来说有失公平。因为改制后, 他们只能按照企业职工身份退休，在事业、企业退休待遇并轨之前,两者差距巨大。合理的做法应该是按照实际工龄构成享受退休待遇，减少事业职工因转换身份带来的损失。

2、连续性。考虑政策实施的可行性，政策设定应尽量保持连续性。改制政策设定时，常规的思维定式是“ 老人老办法、新人新办法”，即按照年龄或工龄来划分不同档次职工应该享受的政策，但这种办法的负面影响较大。落差过大, 不同年龄段待遇差别过于悬殊。在“ 新人”和“ 老人”之间缺乏合理的衔接，“ 老人” 一般包括已退休职工和接近退休职工，允许“ 老人”按照事业身份办理退休手续。但对靠不上“ 老人”的“ 新人”来说，哪怕是超过政策规定时限天, 退休后养老金就不能享受事业待遇，两者预期差距高达十多万元，这个差距难以用货币方式进行弥补，延缓效应明显。③受利益驱动，处于接近“ 老人”职工会动用所有的力量延缓改制时点，为这些职工说情的一般又都是政府官员, 因此，事业单位改革往往会一拖再拖,，改革阻力很大。保持政策的连续性既可增加合理性，又可减少改革的阻力。

3、前瞻性。虽然目前事业单位改革是局部的，从长远来看，事业单位改革必将全面推开，甚至可以视作政府机构改革的前奏。在安置政策设定时，应该适当超前，具有一定的前澹性，既为全面推开事业单位改革作准备，也为深人开展机构改革积累经验。因此，应该尽可能搭建一个兼容性强的安置政策平台。

4、导向性。从现实来看，有大量的人才滞留于机关、事业单位，即使他们面临着良好的发展机会，也往往难以做出坚决的选择，因为离开机关事业单位，就等于要放弃多年积累的机关事业单位的宝贵工龄, 过高的机会成本, 障碍了人员的正常流动。因此，要在制度上对此做出安排，逐步恢复机关、事业单位自然分流的功能，促进人才的合理流动。

二、我国事业单位改革人员分流的阻力

事业单位改革必然遇到阻力，这是因为事业单位改革只能是一种“非帕累托最优”，它不可能做到使所有人在同样的时间内获得相同的收益。而人员分流工作历来都是事业单位改革中的难点，往往出现小改没成效，大改又怕引起社会震荡的两难局面。

（一）、事业单位改革最大的阻力来自于事业单位系统内部

主要有以下三方面的阻力： ③ 王呈斌;陈敏菊.事业单位职工的安置政策设计[N].当代经济.2005年 01期

1、中国传统思维、观念的阻力

前面已经说了我国的事业单位与行政机关密不可分，长期以来就是对行政的补充，政事不分也是一大特点，官僚色彩极其浓厚。中国是一个具有两千多年封建官僚主义传统的国家, 自古以来就有“官者, 管也”的传统。我国封建王朝虽几经更迭，但官僚制度却愈益成熟和严密，在我国形成了根深蒂固的官僚制度和“ 官本位”意识。再者, 由于我国曾经长期实行高度集权的计划经济体制，许多人仍然认为做官才能获得较高的社会地位，较稳定、优厚的经济待遇。这种由封建官僚政治文化传统转化而来的“官本位”意识阻碍了地方政府职能转变和人员分流。

2、对个人出路的担忧

据调查，将近一半的事业单位人员对组织会做到妥善安排持怀疑态度。尤其是一些年龄较大和一些素质较差、工作能力较弱的人员在市场经济的社会环境中缺乏竞争力，面临的就业和生活压力很大，使得这部分人的心理压力变大，势必对事业单位改革产生反作用力。

3、对富余人员分而不管的担忧

精简是事业单位改革的主要内涵，也是衡量改革成效的直观成果。④对于精简出来的富余人员，有的单位将其分流出单位就不管了，为分流而分流, 而有些接纳富余人员的基层企事业单位，则将他们看作包袱。将被分流出单位的工作人员本来在思想上就存在一定的心理障碍，一些单位的不负责态度，进一步增加了他们的思想压力，增加了分流工作的难度。

（二）、制度方面的阻力

1、单位和人员编制管理的制度缺失

由于编制管理制度缺失，使得单位和人员的增加缺乏硬性约束，领导说一句话或批个条子，比规章制度更有效，从而使得每一次辛辛苦苦取得的改革成果难以维持较长的时间。结果是每隔几年都要动一次大的“手术”，每一次改革基本都是从头再来，社会震动很大，事业单位人员人人自危。

2、财政预算约束的软化

财政对单位人员编制约束的软化，表现在单位编制管理与财政预算管理时有脱节，存在不少的漏洞，导致财政不合理负担增加。长期以来，我国对财政负担人员的工资发放，一直采取的是“列入单位预算、资金层层下拨、单位发放到人”的松散管理方式,要杜绝上述现象的发生，财政统发工资势在必行。

3、事业单位和后勤体制的滞后

事业单位改革的经济动因无疑是要减轻财政压力。每次单位改革前, 都有不少部门突击成立新的事业单位，大量增加事业编制。分流的人员进入其他事业单位，吃的还是财政，事业单位改革的经济目标因此大打折扣。另一方面，目前很多单位都保留着自己的后勤服务机构,或有从事后勤服务的工作人员，他们通常占用的也是事业编制。由于改革精简的是事业编制，因此这些人没有成为分流之虞。在改革中，这一明显的漏洞往往给一些单位玩“事业编制”变“事业编制”的数字游戏提供了充分的施展余地，使人员分流流于形式。

4、法制的不健全

历次改革都不能“及时地将改革成果上升为法律，使得成功的经验不能通过修正、补充上升为法律稳固下来”，这是导致事业单位人员事后反弹的重要原因。④ 林赟，中国行政机构改革中的人员分流问题[N]，时代经贸(下旬刊)，2007年第十期

此外，由于缺少编制法规，以致造成日常的编制管理“无法可依”；同时，也由于现行有效的事业单位组织法的粗疏化，造成了“有法难依”和事实上“ 无法可依”的状况。

（三）、外部环境的阻力

1、分流渠道狭窄。人员分流面相对较窄，分流渠道相对较少。从省、市到县、乡,越往基层事业单位超编越多，需要分流的人员比例也就越大。尤其是处于内陆经济欠发达地区，可以自由调动的资源显得非常有限，单位改革的回旋余地相对狭窄，人员分流面临的阻力大。

2、社会保障体制改革滞后。社会保障制度改革是与事业单位改革相配套的一项重大措施。从现行情况看，还显得比较滞后。首先，事业单位—— 企业——个体，社会保障水平逐项降低，事业单位改革不仅面临着不同保障办法的衔接问题，而且也存在利益判别产生的“逆向流动”的困难；其次，目前的保障主体主要由单位来承担。离开了单位，就意味着失去了医疗、保险等保障。这些都使许多人员不愿意离开单位，增加了富余人员分流的难度。

3、监督缺位。由于在改革中，政府既是改革的主体，又是改革的对象，改革方案既形成于系统内部，又在系统内部组织实施，这就难以避免部门本位主义的困扰，许多部门往往从本部门的利益出发，争取人员编制的数量。事实上，事业单位改革方案较少有充分经过民主讨论的情况，最多是在改革方案上报之前简单地知会一下。

三、解决人员分流阻力的对策

（一）、借鉴历史经验。以往几次改革，为分流人员提供了经验，探索了路子。

1、完善并严格离退休制度，认真安排老干部退休离休。允许近离退休年龄的机关人员提前离岗。

2、实行离职补偿金制度。具体就是对分流人员发放一定数额的补偿金，并在有关行政规章上予以明确规定，然后根据各地实际情况以及本人工龄、贡献，确定合理的幅度。

3、选派部分符合条件的人员充实到基层任职；鼓励精简下来的人员申办私营、个体企业，或者到农村去创办农场、养殖场，在政策上给予适度倾斜，如在贷款方面予以扶持，给予税费方面的优惠等。(为分流下来的人员提供定向进修和学历培训的机会，他们在培训期间原有的各种待遇保持不变。)鼓励分流下来的人员到乡镇企业工作，在一定时期内保留原有待遇不变，同时给予接收分流人员的企业一定的资金贷款优惠，激发企业接收事业单位分流人员的积极性。这样利用经济杠杆鼓励富余人员脱离单位，一方面可以解决他们的后顾之忧，另一方面可以实现单位与人员的消肿目标。

（二）、在新形势下解决人员分流问题的对策

随着改革的不断深入，应该用新的视角看待人员分流问题，并用新的方法解决人员分流中出现的新问题。

1、提高认识是前提

分流人员不再是一种消极的手段，而是能够与生产力的发展结合起来，促进经济建设，这也体现了事业单位改革的最终目标。

单位富余人员不再是包袱，而是社会的财富，是社会经济发展和现代化建设的重要力量。一般地讲，单位人员的素质比较高。但由于单位人员过多，许多有用之才作用得不到发挥。从单位分流一部分人员出去办企业，搞服务实体, 发展第三产业，使他们的聪明才智有了用武之地，也能促进经济建设和第三产业的发展。

2、拓宽分流渠道是关键

在传统计划经济条件下进行单位改革, 分流人员的安置主要采取组织上包办，在单位内部消化的办法。但随着认识的提高，分流之路应大大拓宽。一方面可以继续在内部进行结构调整, 把部分富余人员调剂到急需充实加强单位和基层, 这对改善结构, 提高效率, 是十分有益的。另一方面则是从全社会范围内进行结构调整, 在更为广阔的天地里安置富余人员, 实现人力资源的合理配置。在社会范围内对人员实行合理分流, 与单纯的撤并或简单的加减是有着严格的区别的。它要根据社会经济发展的要求，按照社会化大生产的分工原则, 既填补社会需求的空白, 又强化社会服务的薄弱环节, 以达到促进社会生产力发展的目的。实践证明：在全社会范围内进行人员分流，比局限于事业单位内部进行分流，意义更深远, 效果更明显。

3、注意掌握政策界限

在社会范围内妥善安置富余人员，并不是一件轻而易举的事情。需要政府去组织、引导和支持, 采取一定的鼓励措施和优惠政策，但需要明确和掌握有关的政策界限, 避免产生偏差。总的要求是：既要坚持人员分流的基本原则, 又要采取一些过渡性措施。

4、加快配套体制改革，健全社会保障制度，消减分流阻力

针对目前社会保障制度存在的问题，亟须加快医疗、养老等方面的社会保障制度建设，明确社会保障制度改革的思路，结合社会公平、社会稳定的目标，实现社会基本保障的普及化、公平化，以消除分流人员转岗再就业过程中的种种顾虑和担心，保证改革的顺利推进。

5、依法定编提供动力和保障

当前较为紧迫的工作：一是加快事业单位组织立法, 修改目前现行的事业单位组织法。二是加快单位编制法制化。在科学论证的基础上, 依法确定事业单位总定员, 并将编制的扩充、增减纳入法定程序。重点是对事业单位的规格、数量和人员实行定编定员, 通过制定法律加以规范。三是将交叉重复的程序加以合并，繁琐的加以简化，缺乏的加以完善，并以法律、法规的形式给予确定下来。

四、我国事业单位改革中的人员分流问题涉及范围广, 矛盾尖锐,直接关系到事业单位改革的成败, 甚至于社会的稳定。各有关部门应该提高认识，通力合作, 疏通渠道，加快配套体制的改革, 切实解决。

第二篇：深圳市事业单位改革人员分流安置办法

深圳市事业单位改革人员分流安置办法

深圳市事业单位改革人员分流安置办法

为推动我市事业单位改革，保障工作人员的切身利益，根据国家事业单位改革有关精神，结合深圳实际，就事业单位人员分流安置提出如下办法。

一、适用范围

本办法规定的人员分流安置政策，仅适用于本次事业单位改革中涉及到的事业单位在编人员。雇员和其他非在编人员由单位原主管部门按合同或有关规定处理。企业化管理的事业单位不执行本办法。

本办法所称事业单位，是指经党委、政府或机构编制管理部门批准，在事业单位登记管理机关办理事业法人登记的组织。

本办法所称事业单位在编人员，是指经事业单位正式调入，且在机构编制部门办理入编手续的人员。

二、人员分流

本次事业单位改革涉及到的在编人员，可以按以下途径进行分流。

（一）退休

按照国家退休政策，凡在2006年12月31日之前达到法定退休年龄，或者丧失劳动能力的人员，办理退休手续。

（二）因病或工伤提前退休或退职

符合《国务院关于安置老弱病残干部的暂行办法》、《国务院关于工人退休、退职暂行办法》（国发〔1978〕104号）有关因病、工伤提前退休或退职条件规定的人员，经批准可办理提前退休或退职手续。

（三）提前退休

截至2006年12月31日，凡工作年限满30年；或男年满53周岁、女年满48周岁（女性工人45周岁）且工作年限满20年的，经本人申请，按人事管理权限报市有关部门批准后，允许提前退休。

办理提前退休手续的人员，本市机关事业单位不得再聘用。

（四）辞职

凡自愿辞去公职且自谋职业者，经批准后给予一次性经济补偿。一次性经济补偿按其在本事业单位的工作年限，每满一年补助一个月的本人月工资，工作年限不满一年的按一年计算。本办法规定的本人月工资，按本人辞职前一个月的基本工资、物价补贴及住房补贴之和计算。凡辞职后自谋职业人员自办企业的，享受我市国有企业人员下岗再就业扶持政策。

（五）辞退

在事业单位撤销、整合或核减编制过程中无正当理由拒绝组织另行安排工作以及在事业单位转企过程中拒绝转入企业的人员，办理辞退手续，并按《深圳市事业单位专业技术人员和管理人员辞职辞退暂行办法》（深府〔1994〕141号）规定的标准发放辞退费。

三、人员安置

（一）撤销、整合或核减编制事业单位在编人员的安置

因撤销、整合或核减编制需要分流安置的事业单位在编人员，按照本办法规定未能进行分流的，按照下述政策进行安置：

1．原参照公务员管理的事业单位被撤销的，属于公务员身份的人员，经双向选择，可以在机关公务员队伍中安排。

2．被撤销后整体转为行政（事务）机构或整合到行政（事务）机构的，原事业单位在编人员按照公务员法相关规定办理，无法转任公务员的，可继续保留事业单位人员身份，工资职称及福利待遇等按职员或雇员的有关规定处理；被撤销后整合到其他事业单位的，如果该相应的事业单位空缺职位能满足全部安置人数的，采用选聘方式整体安置，如果空缺职位无法满足整体安置的，采用考试竞聘方式部分安置。

3．未能按上述第1、2项政策在相应行政或行政事务机构、事业单位安置的人员以及因整建制撤销或单位核减编制需要安置的事业单位人员，若原事业单位所在系统内的其他事业单位有空编，应当遵循个人条件与空缺职位相匹配的原则，按照职员选聘程序，在本系统内重新聘用安置。

4．未能按上述第1、2、3项政策安置的人员，主管部门要认真组织未安置人员参加各类岗位业务培训，市组织人事部门可以在事业单位范围内拿出适当的空缺职位，专门组织公开竞聘考试，定向招聘。

5．未能按上述第1、2、3、4项政策安置的人员，根据《关于印发〈深圳市事业单位人事制度配套改革实施方案〉的通知》（深办发〔2004〕13号）的有关规定，自原事业单位撤销、整合或编制核减之日起，给予一年的保护期。保护期内连续计算工龄，并发放基本工资和缴纳社会保险费。孕期、产期、哺乳期的妇女，按国家有关政策执行，一年保护期满而孕期、产期、哺乳期未满的，保护期自动延续至孕期、产期、哺乳期期满为止。一年保护期届满仍未能安置的人员，按深府〔1994〕141号文件规定的辞退标准发给辞退费，并按规定享受失业保险。

（二）转企事业单位在编人员的安置

转企事业单位原在编人员可以自愿选择按照本办法第二部分规定的第（一）至

（四）项政策进行分流；未选择分流的，由转企后的单位全部接收，并按劳动法的有关规定依法签订劳动合同，执行企业的用人管理制度。单位领导由市国资委按企业领导人员管理规定接收管理。未选择前述政策分流又不愿到企业的，按照本办法第二部分规定的第（五）项政策予以辞退。

四、人员分流安置经费

因撤销、整合所发生的人员分流安置经费（包括经济补偿金、辞退费、保护期间基本工资和社会保险费，下同）由财政承担；因核减编制所发生的人员分流安置经费按原经费渠道解决；转企事业单位的人员分流费用（包括经济补偿金和辞退费）由转企单位负责，单位难以承担的，由转企后的产权单位解决。退休人员待遇按本次事业单位改革有关社会保障的政策执行。本办法自颁布之日起实施。

第三篇：人员分流

北大纵横管理咨询公司大朝山项目组

云南大朝山水电有限责任公司

机构改革人员分流安置办法

（讨论稿）

一、总则

第一条 为适应公司发展需要，公司将进行组织机构改革，所有公司职工都有同等权利竞争上岗。对于因公司岗位限制或其他原因未能竞争上岗的人员，公司将予以妥善安置。为此，特制定本办法。

第二条 本办法包括内部退养、离岗学习和待岗培训三条渠道。未能竞聘上岗人员可根据自己的实际情况和意愿进行选择。第三条 本办法仅适用于大朝山正式员工。

第四条 本办法仅适用于此次机构改革中自动放弃竞争上岗机会、年龄达到后文“内部退养”规定以及未能竞争上岗的分流人员。

二、内部退养

第五条 内部退养是指大朝山公司在职员工虽不到法定退休年龄，但符合本办法“第六条内部退养条件”的，经公司批准后退职退岗，享受内部退养待遇，列入公司编制外管理。第六条 内部退养条件

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北大纵横管理咨询公司大朝山项目组

公司职员符合下列条件之一者，可以选择内部退养：

男职工年满55周岁，女职工年满50周岁；或工龄满三十年的大朝山公司正式编制员工，本人可以申请内部退养，经公司批准后办理内部退养手续，其待遇按照本办法第八条有关规定执行。第七条 办理程序

符合内部退养条件的人员按下列程序办理内部退养手续：（1）申报内部退养人员名单

按照内部退养条件，由本人提出申请，各部门确定内部退养人员，并将名单报公司人力资源部经公司研究审核。

（2）公司审批后，核定有关退休待遇，办理内部退养手续，在通知的次月起，内部退养人员纳入编制外管理。

（3）各部门要认真做好内部退养人员的工作交接,工作交接的缓冲期为三个月，人力资源部负责做好备案和管理工作。

第八条 内部退养待遇

（1）退养待遇按本人退养前一个月档案工资扣除加班工资后的80％计发。

（2）公司继续为退养人员缴纳各种社会保险费，其中个人缴费部分，由本人承担。

（3）封存退养人员档案工资，作为各种保险缴纳费用的缴费基数统一办

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理。退养人员待遇不再随公司整体调薪而调整。（4）退养期间工龄连续计算。第九条 内部退养职工在到达法定退休年龄后，即办理正式退休手续，并享受正式退休人员待遇，其工资待遇按公司退休工资相关政策执行。第十条 如果公司工程建设需要，办理内部退养的、具有高级职称、身体状况和业务能力能够满足工程建设收尾工作的人员，可以返聘到公司工作。其待遇和工作方式根据工作性质和要求由双方协商决定。

第十一条 公司在2002年底以前已办理内部退养的职工，如本人愿意，可以参加本次竞争上岗。对自愿放弃竞争上岗以及竞争未能上岗者其待遇按本办法执行，不再执行以前公司内退办法。

三、离岗学习

第十二条 在此次竞聘上岗中未能找到适合岗位的大朝山公司职工，本人有志于深造者，可以选择参加离岗学习。第十三条 离岗学习职工的条件：

（1）大学本科以上（全国统考毕业）；（2）40周岁及以下，大朝山司龄5年以上；

（3）选择的学习方向符合公司发展要求，如营销管理、财会、PMP（项目管理）培训、经济评估师、MBA(工商管理硕士)、CPA（注册会计师）等；

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（4）3年内完成学业。

第十四条 离岗学习由本人提出申请，人力资源部报公司审核批准，双方签订《离岗学习协议书》，详细规定培训期间双方的权利与义务以及对学习成绩的考核奖惩办法。

第十五条 对不参加竞聘上岗，又不服从公司工作安排的职工不得参加离岗学习。

第十六条 离岗学习期间的待遇

（1）离岗学习职工学习期间停发工资、福利和奖金，改发学习津贴每月1600元；

（2）学习期间享受社会保险、统筹和住房公积金待遇，社会保险、统筹及住房公积金的缴纳基数按照离岗前的标准计算，公司部分由大朝山公司负担；

（3）学习期间工龄连续计算。

第十七条 培训费用的支付

（1）培训费用是指国家教委规定收取的有支付凭证的直接费用，不包含交通费、在校住宿费、伙食费和教材费等杂费。

（2）经公司批准的离岗学习培训费用，原则上由大朝山公司承担。但因为离岗学习职工违约造成不能完成学业者，培训费用支付办法按《协议书》办理。

第十八条 公司欢迎离岗学习的职工在完成学业后回公司竞聘上岗，对不参加公

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司竞聘上岗的离开公司者，按《协议书》有关条款追究本人责任。

四、待岗培训

第十九条 在此次竞聘上岗中未能找到适合岗位的大朝山公司职工，可以选择参加待岗培训。通过待岗培训，提高分流人员的个人素质和专业技能，加强适应岗位工作的能力。待岗人员在待岗期内每年可以参加公司空缺岗位的竞争上岗，但届时公司将同时面向社会招聘。

第二十条 分流人员参加待岗培训，由本人提出申请，人力资源部报公司审核批准，签订《待岗培训协议书》，以确定待岗培训期间双方的权利与义务。第二十一条 待岗培训以学历、岗位技能培训为主；待岗人员也可以自主选择培训方式，但必须如实提供培训方的资料和费用证明，并经公司有关部门批准。第二十二条 培训期间的待遇

（1）待岗一年内，由公司统一组织学习培训或自学，在此期间，停发工资、福利和奖金，以昆明市社保中心公布的昆明市职工人均收入市平均基数的150%发放培训津贴；学习培训结束后，由公司提供一次竞争上岗机会，仍不能上岗者，按昆明市社保中心公布的昆明市职工人均收入市平均基数的100%发给生活费。

（2）在培训期间享受社会保险统筹和住房公积金待遇，社会保险及住房公积金的缴纳基数按照培训期间的实际收入计算，由大朝山公司负担；应由个人负担的部分在发放培训津贴时扣除。

（3）培训期间工龄连续计算。

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第二十三条 培训费用的支付

培训费用是指培训单位按照国家教委规定收取的有支付凭证的直接费用，不包含交通费、住宿费、伙食费和教材费等杂费。在国内经公司批准进行的培训所需的培训费用由大朝山公司支付，未经公司批准自行参加的培训费用由本人承担。

第二十四条 实施步骤

（1）大朝山公司在人员定编定岗完成后，各分流人员将需要参加待岗培训的申请报人力资源部；

（2）人力资源部将与有关部门共同制定学习培训计划，并通知参加培训的人员进行学习培训。参加培训人员也可以自己选择其他学习培训方式；凡报考有关院校的，由大朝山公司人力资源部负责出具相关证明。

五、附则

第二十五条 对已在公司办理停薪留职学习或工作的人员，欢迎他们来公司参加竞聘上岗。竞争不能上岗者，可以根据个人实际情况选择分流（分流渠道见上文）或继续停薪留职，选择分流后不再办理停薪留职手续。

第二十六条 对此次改革中竞聘上岗的员工，公司将与其签订1年期劳动合同。公司每年因考核淘汰的员工将进入公司人才中心进行培训，下一年再竞争上岗。在公司人才中心期间，停发岗位工资与奖金，只享受培训津贴（见第二十二条），同时按上文待岗培训规定管理。人员解聘补偿办法按照此次竞争上岗后与公司签

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订劳动合同中相应条款办理。

第二十七条 本办法经董事会批准后实施。

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第四篇：事业单位人员质疑养老改革

事业单位人员质疑养老改革：为什么不改公务员

核心阅读

事业单位养老保险改革是大势所趋。2009年，改革方案公布，首先在山西、上海、浙江、广东、重庆五省市试点。然而，4年多来试点改革进展一直非常缓慢，并遭到事业单位人员的普遍质疑。养老改革，事业单位人员有哪些担心？为什么不赞成？

■怕待遇降低

养老制度改革，事业单位人员最怕什么？

“最怕待遇降低。”石教授是浙江一所高校的教授，目前月收入近7000元。据他了解，近几年学校退休了的教授，平均每月的养老金也有这个数，和他们在职时差别不大。如果不改革，石教授相信，随着收入增长、教龄增加，自己到60岁时，领取的退休金水准应该和从前的同事差不多。

浙江是国家确定的事业单位养老保障制度改革试点省份之一。虽然当地绝大多数事业单位的养老保障还延用老办法，但许多人在了解目前的试点方案后，对改革顾虑颇多，普遍担心养老金下降。

石教授说，按已公开的试点方案，事业单位人员要和企业人员一样缴纳养老保险，在工资不变的前提下，首先导致当前月薪少一块。一直以来，事业单位人员的退休待遇按退休前月收入、结合职位、职称、工龄等按一定比例确定，通常高校里的教授能拿到在职工资的80%—90%，退休后的生活水平不会有明显降低。现在比照企业的养老保险办法，退休待遇与缴费多少、社会平均工资等联系，肯定要降不少。

北京事业单位集中，虽然并非试点区域，但事业单位人员对此普遍关注。张教授年过五十，在中国人民大学任教多年，目前月收入1万多元，去掉绩效的部分有6000多元。他仔细研究过试点地区的方案，“除了强调有职业年金外，其他方面和现行的企业职工养老制度如出一辙。”公开资料显示，企业职工养老金替代率，按制度设计不到60%，实际不到50%。倘若事业单位的养老保险也依此推进，他估计退休后可能只拿到在职时基本工资的六成，意 1 味着退休后收入大幅降低。至于职业年金，乍一听很好，但没有进一步的说明，比如这笔钱从哪儿来、额度多少、会不会逐年增长，事业单位的人员普遍没信心。

除了担心待遇降低外，还有人谈到，改革容易导致缴费时段缺少连续性、职称职级与待遇的关系难以确定等，最终影响退休后的养老待遇。王丽在北京一家媒体工作，上世纪90年代初，她的不少同事辞职下海，近两年相继达到退休年龄，才发现在事业单位工作时被认可的缴费水平极低，现在只能领到几百元养老金。

■怕不公平

事业单位人员对改革有抵触，还因为感到“不公平”。

“为什么改事业单位、不改机关公务员？”吴女士在北京某部委下属培训中心工作，事业编制。她没有详细了解过相关改革方案，“不用去了解，要是真好，机关肯定会一起改。现在，机关不改，再怎么说好，也没说服力。”

浙江的石教授说，改事业单位不改机关“非常欠妥”。他认为，从单位性质上看，许多事业单位直接承担着国家授予或委托的公共职能，还有的直接承担社会管理职能、社会服务职能，还有的承担文化传承与创新职能，性质上、职能上与许多国家机关及其工作人员并无二致。如果真要改革，不应该只将事业单位养老保险向企业去靠拢，而不同步改革政府机关及公务员。何况，许多事业单位人员是从政府机构分流或交流来的，如果不同步改革，必然会引起一系列不公平问题。

有人提出，既然企业职工可以接受改革，为什么事业单位人员就不能接受？而事业单位人员则认为，目前事业单位退休待遇高于企业是事实，但事业单位和企业不宜简单类比。

58岁的李老师在杭州一所高校任职，月收入约7000元。如果不改革，他估计退休时能领到6000元，如果两年内改到自己所在学校，就很难说了。在他看来，事业单位人员在职收入固定，而企业员工在职时期的收入上不封顶，可以很高，按同样的方法确定养老金并不公平。据了解，在杭州这类经济发达的城市，企业里的资深工程师年薪普遍能达到20多万元。

不少事业单位员工有类似想法。袁先生40出头，从北京航空航天大学毕业20年来一直在研究所从事广电方面的技术研究，全部月收入8000元左右。他对比过到企业工作的大学 同学待遇，不论在国企还是民企，作为技术方面的骨干，年收入基本在20万元以上，有的还有股份。“他们只要按实际收入交养老保险，退休后不会比事业单位的低。”

接受采访的事业单位人员几乎都认为，已退休的人员，事业单位的待遇明显高于企业的待遇，这其中有不公平的因素在，但后续的改革应是致力于提高企业偏低的退休待遇，而不是把事业单位的退休待遇也拉低了。

■忐忑“中人”

事业单位养老保险改革，最关心、最紧张的主要是事业单位中40岁以上的人员。

回顾当年企业职工养老保险改革，采取的是“老人老办法”，已经退休的事业单位人员多数认为，改革不会对自己有什么影响，现在领多少退休金以后还能领多少。一些细心的人会担心，改革后有可能在退休待遇的调整上受些影响，调整的频率可能放慢、幅度可能减少。“咱都退休了，这事儿也不管了。”刚从一家报社退休的黄女士笑着说。

“70后”、“80后”对改革的心态也比较放松。“离退休还有20多年呢，20年后的事儿，谁能说得准，兴许连事业单位这个名称都改没了。”一家广播电台的年轻记者说。“我倒希望早点改制成企业，那样大家干得好就能挣得多，不像现在工资管得这么死。”北京一家部委下属出版社的年轻编辑说。

中间的这部分员工心态则很复杂。前几年，曾有事业单位人员怕改革后待遇下降而想方设法提前退休，接受采访的事业单位人员都表示理解。浙江的石教授认为，“这是在转型时期，最大限度自我保护的具体体现和无奈选择。”北京的吴女士说，“老同志还能赶在改革前退休，我们中间这批人想退也退不成呀。”

一些年长的事业单位人员还表示，在事业单位干了20多年，长期工资不高，以后收入出现巨大增加的机会也不比年轻人，因此这不是“淡定不淡定”的问题。

事业单位养老改革的复杂性还在于一部分人员是从机关转来的，这部人纷纷表示，照目前改革方案，要求回去继续当公务员。据了解，在一些政府部门下属事业单位转企改制时，各地均出现过这种情况，主要是些年龄偏大、拥有一定行政级别的人员。

尽管有种种不满，但事业单位人员普遍认为，养老保险制度改革是大势所趋，不可能一直拖下去。至于应当怎么改，人们没有清晰而具体的想法。有的人说，“只要把公务员拉进来就行，反正他们是政策制定者，亏不了。”多数人强调，不管怎么改，公平公正是底线。

政策设计者，别当例外(民生·民声)

白天亮

●统一推进养老改革，可以节省管理成本，提高基金统筹调剂能力，为最终建立城镇统一的社保制度、解决不同人群待遇悬殊问题奠定基础

事业单位养老保险制度改革，在试点省份遇到重重阻力。不少事业单位人员对改革第一反应是：“怎么不改机关，只改事业单位？”

如此利益攸关的重大改革，人们不先去考察改革的细则、不去细算改革后的待遇水平，为何反倒先对改革的顺序提出疑问？

改革的顺序，关系到改革的公信力。社会保障制度的对象是全民，不分性别、不分职业、不分地域。这意味着，政策的设计者也是制度调节的目标群体。如果政策设计者率先改革，即使这项改革会导致一些人待遇降低、利益受损，只要能摆事实、讲道理，改革顺利推行的可能性依然很大。政策设计制订者也可坦坦荡荡地说“看，我们先改了，我们示范了。”反之，直接关系公众基本利益的改革，如果政策设计者始终把自身列为“例外”，改革的必要性和重要性陈述得再多，改革措施说得再好，工作做得再细致再周密，恐怕也难以取信于人，更难以让人把注意力从“一部分人为何不改”上移开。

何况，现行的养老保险体制存在着明显的待遇差，政策的设计制定者恰恰是居于待遇顶峰的那部分。近几年，我国社会保障制度建设进展显著，覆盖面扩大、待遇水平普遍提升。但是，公众对社保的不满似乎并没有减少，一个重要原因就是制度的碎片化，人为地划分出三六九等。养老保险，城市一个样、农村一个样；城市内部，职工一个样、居民一个样；职工内部，企业职工一个样，公务员及事业单位员工又一个样。现在，随着事业单位养老保险制度的改革的推进，又会出现公务员一个样、事业单位员工一个样。不同制度，挂钩不同的缴费模式，采取不同的待遇计发办法。在职时要缴费的群体，退休后待遇反倒低。在职时不缴费、退休后待遇最高的群体，看样子依旧不准备缴费，继续高高在上。

企业与机关事业单位之间的退休“双轨制”多年来备受诟病。现在，大家没看到“双轨制”改革、缩小待遇差距的动静，反倒看到“三轨制”的迹象。原本被寄望“调节差距、促进公平”的社会保障制度改革，反而拉大不公，起到“逆调节”的效果。这样的改革，难免会遭到质疑。

公平公正，是社会保障制度改革发展的生命线。从许多国家的实践看，政府雇员与其他职员的养老保险制度完全可以统一，没有必须分设的理由。现阶段，统一推进改革，不仅可以消除社会各界对政策设计制定一方的不信任，改变个别公职人员的特权理念，还可以节省管理成本，提高基金统筹调剂能力，为最终建立城镇统一的社保制度、解决不同人群待遇悬殊问题奠定基础。每一项重大的改革都会遇到阻力，关键就看政府的决心有多大，有没有勇气向自己开刀。

养老改革勿形成新“碎片”(多棱镜)

财政部财政科学研究所课题组

事业单位养老保险制度是中国社会保障制度的重要组成部分。如何解决改革中所遇到的难点，是当前需要深入研究的现实问题。事业单位养老改革，应坚持公平为主的原则，统筹考虑机关、事业和企业退休人员的基本养老金调整，逐步缩小待遇差距

目前我国城镇主要的退休制度包括三部分。城镇企业基本养老保险是第一个部分，目前月人均养老金近1900元。事业单位是第二个部分，月均养老金是企业退休职工的1.8倍，离退休费支出大约一半是财政拨款，一半是自筹。第三个部分是机关公务员退休人员，养老金水平是企业的2.1倍，财政全额拨款。

之前公布的改革方案主要内容包括：事业单位人员也要和城镇企业职工一样缴纳养老保险，退休待遇与缴费相联系；养老金发放采用“老人老办法，新人新制度”；建立职业年金制度；建立基本养老金正常调整机制等。

由此可看出，五省市改革试点遇阻事出有因。主要存在两个问题：

第一个问题涉及公平。事业单位养老金处于第二个部分，比上不足，比下有余：与公务员相比，事业单位养老金要稍低一些，但此次改革试点却明显没有将公务员包括进来，并且公务员改革没有预期，这自然成为事业单位攀比的参照系，是事业单位感到不公平的原因之 一；与企业相比，企业可以搞活，工资上不封顶，工效挂钩，尤其垄断性行业和企业的退休金要远远高于事业单位，而事业单位退休金只是一个能“过得去”的平均数，退休前不能向高收入企业看齐，退休后却要向低收入企业看齐，这是事业单位感到不公平的原因之二。

第二个问题是改革方案的技术问题。既然事业单位改革方案无论在缴费设计还是在待遇计发方式等方面，其绝大部分内容与企业养老保险几乎别无二致，那么，养老金水平下降就是不可避免的，这就是此次事业单位人员改革的预期：在替代率上讲要从80%—90%下降到50%。改革方案中没有明确改革后养老金水平是否变化的预测和承诺，只笼统地提到要建立职业年金，但没有任何具体细节和弥补措施，任凭改革试点单位和不参加改革的事业单位凭空想象和任意猜测，试点省市参加改革单位的人心恐慌，非试点省份事业单位人员预期暗淡。任何改革，如果没有良好的预期，如果感到福利水平是“绝对”地下降，那么，这项改革势必难产。

因此，事业单位养老制度改革成功与否，关键在于明确“一个为主”和“三个联动”。所谓“一个为主”，即坚持社会保障以公平为主的原则，统筹考虑机关、事业和企业退休人员的基本养老金调整，使不同单位同类人员退休后的待遇水平保持比较合理的比例关系，逐步缩小待遇差距。所谓“三个联动”，一是事业单位与公务员改革一起行动，以避免互相攀比；二是事业单位的各个类别一起改革；三是事业单位改革与建立职业年金一起进行，以弥补参加改革后降低的那部分，给所有人一个“定心丸”，实现平滑转型。

事业单位改革后人数会有压缩，但事业单位养老改革对财政支出负担在一定时期将会增加，对此应有清醒认识

事业单位养老保险要实现从“退休养老制度”到“社会养老保险制度”的转变，必然需要一定的“变轨”成本，包括促使参与者接受的额外补偿及制度设计运行的成本等。改革成本的支付主要靠财政资金。

按照“老人老办法、新人新办法”的改革原则，事业单位养老保险制度改革前退休的老人按照原来由各级财政拨付退休金的办法统一安排，新人则完全按新办法执行，剩下处于老人与新人之间的“中人”，新养老保险制度推行前有若干年没有缴费，使“中人”养老保险社会统筹基金和个人账户基金形成缺口，产生基本养老金和职业养老金隐性债务，必须由国家统一制定养老金债务弥补方案进行弥补。改革能否成功的关键就是切实做好“中人”基本养老金和职业年金债务弥补方案，也是最需要财力支持的方面。

隐性债务规模有多大，取决于“中人”在缴费人数中所占比重大小。“中人”占比越大意味着隐性债务越大，随着老龄化率提高，“中人”占比将越来越高。这意味着，必须及时弥补养老保险隐性债务，否则拖的时间越长需支付的成本越高。

分类推进，是事业单位改革的基本方向。按照国务院事业单位改革的精神，事业单位改革将按行政职能型、公益服务型、经营型三类划分，保留公益服务型事业单位，其他改为机关和企业。其中的公益服务类事业单位经费供应主要由政府财政承担，其养老改革也将主要由财政承担。因此，尽管在事业单位改革之后事业单位范围和人数会有较大压缩，但事业单位养老保险制度改革对各级财政支出负担将在一定时期会是增加的，对此应有清醒的意识。

(课题负责人：苏 明 课题执笔人：苏 明 杨良初 张晓云 王立刚 程 瑜)

第五篇：我国公务用车改革研究

我国公务用车改革研究

摘 要：目前,我国公务用车改革尚处于初级阶段,理论研究随着改革实践的不断深入逐步加强,纵观我国公务用车改革历程,不难发现公车改革是一项涉及范围广、内容复杂且政策性强的改革任务。本文首先以公务用车政策改革为基础介绍我国公车改革的整体情况,继而分析整个改革过程中出现的问题以及问题背后的原因，最后在借鉴国外公务用车管理经验的基础之上,提出了关于推进适合我国国情的公车改革的对策和建议。

关键词:公务用车 改革 分析研究

一、绪论

(一)研究背景及意义

1.研究背景

2011年,中共中央办公厅、国务院办公厅联合发布了《党政机关公务用车配备使用管理办法》,重新修订了公务用车的使用配备标准,号称“史上最严格”的新一轮公车改革已经启动。这一消息无疑给公车改革带来了良好契机,在大环境的支持下,总结公车改革18年的经验教训,从理论和实践的角度探讨适合我国公车改革的对策,为政府有效解决公务用车管理问题提供理论和实践依据。另外,公车改革与社会民生相关,在构建社会主义和谐社会的背景下,促进社会和谐就需要我们关注民生、改善民生,共建和谐社会,采取得力措施让广大人民群众共享改革发展的成果。

2.研究意义

近年来,随着经济社会快速发展、行政管理体制不断深化、公共财政体制的不断完善、社会化交通服务逐步改善以及私家车的日益普及,从总体上来看,推进公车改革的社会和客观条件已经逐步形成。

一方面,本课题的研究有利于政府认清形势。我国公务用车改革已经进行了 18年,在这18年里,不少地方都进行了关于公车管理问题的改革,但是到目前为止公车私用、公车消费支出高等现象仍然十分普遍。从前期中央部委和地方各级政府部门公布的“三公”经费及公车支出情况可以看出,公车消费在职务消费总支出中占有相当大的的比例, 如此高的公车支出,浪费的是纳税人的血汗钱,难免引起社会各界的不满,带来不良的社会影响。

另一方面,本课题的研究有利于改善政府形象。公务用车改革不仅节约了行政成本、降低了财政负担,而且还能促进领导干部平民化,打破了某些领导干部的“官本位”、“特权”思想,让官员和老百姓一样,自己打理出行问题,对行政官员了解民情、融洽干群关系势必起到积极的作用,在一定程度上,提升了公众满意度,体现了社会公平,促进了党风廉政建设。

（二）国内外研究综述

1.国内研究综述

目前,我国公务用车改革尚处于初级阶段,理论研究随着改革实践的不断深入逐步加强,针对已有的相关研究文献,现综述如下: 我国公务用车改革思路目前有两种,一种是公车货币化模式改革;另一种是公车非货币化模式改革。其中,公车货币化模式包括半货币化模式和完全货币化模式;公车非货币化模式主要体现在公车集中管理和加强监管方面。

公车货币化模式是现阶段应用广泛却争论不一的一种改革模式。南刚志(2007)在《公车改革货币化模式评析》中肯定了该模式在减小公车规模、抑制公车私用等方面的突出作用后,也理性分析了其在降低行政成本及体现社会公平方面的欠缺。同时也有学者认为货币化改革中补贴金额的划分标准没有合理合法依据,容易造成国有资产的流失,滋生腐败现象。

公车非货币化模式是指在保证公务正常运行的情况下,所有公务用车及其使用所产生的费用全部由政府负担,并用特殊标志将公车与其他车辆进行区分,规范公车管理,公开公车监管和处罚办法的管理模式。该模式主要体现在公车集中管理和加强监管两个方面。

公车集中管理是指政府专门设立一个机构将车辆全部收纳进来,统一调度和管理。宾小山(2005)在《简论政府公车改革的基本思路》中提出公车集约化管理是针对目前我国公车体制中分散管理,造成运输成本上升等特点所制定的改革思路。由于是立足于我国现有体制特点基础之上的改革方法,因此,该思路具有较强的可实施性,较易被改革对象所接受。公车集中管理不仅减轻了财政压力,有效地遏制了 “车轮下的腐败”,而且还妥善解决了司勤人员的再就业问题。事物的两面性决定了有支持者就必然存在反对者,在有学者对该模式认可的同时,也有学者对该模式表现出了担忧,李兵(2006)认为这个思路缺乏内部竞争,难以保证有效的执行力和服务质量,另外,由于需重新成立一个专门机构,因此增加了在实际操作过程中的难度。

加强公车监管,主要是政府针对公车的使用管理方面进行的严格限制。针对这一思路,余诚(2008)认为我国现在的经济体制是社会主义市场经济,离幵市场的改革就不能称得上真正意义的改革,加强公车监管没有从根本上触动既得利益者的利益,破坏了社会利益均衡,容易发生改革反弹的情况。也有学者认为这是追溯我国政治渊源,靠政治运动、喊口号提出的,虽然肯定了它在减少管理变革成本方面的作用,但也提出这是治标不治本的改革,容易反弹回改革前的样子,导致“上有政策,下有对策”的弊端产生,达不到预想的改革效果。

除了上述介绍的主要改革模式以外,还有学者提出了其它的改革思路。王明珠(2009)在《从利益均衡分析看公车改革的出路》中提出了公车市场化改革,并分析了这种模式的两种形式,即“公车租用”和“私车公用”,并阐述了这两种形式的可实施价值。

2.国外研究综述

经过查阅文献发现,西方国家没有专题理论研究公务用车问题,但是各国在公车管理上都制定了一套符合本国国情的制度。因此,我们可以借鉴国外已经成熟的公车管理经验将其运用于我国的公车改革。国外对于公车的管理主要有以下三种形式:(1)规范公车购置预算管理

在法国,政府各个部门的购车预算必须首先由政府各部委在制定预算方案时提出申请,由“国有汽车购置委员会”进行审批,审批通过后,再由代表政府的“国家采购联合总会”统一购买。在比利时,政府部门按照公务用车用途的不同将符合购买条件的公车分为7个级别,并对每个级别公车的可购买的最高价格作出了限定。同样,在采购车辆前需要提交报告,告知购买用途以及所需的级别,最后将报告提交财政部等待审核。这样多层级限制公车采购和配备,相当大程度地缩减了财政开支。

(2)严格控制公车配备数量和规模

在日本,严格控制公车配备数量。政府通过发放交通补贴的形式鼓励公务人员外出办理公务时乘坐电车、公汽、火车等公共交通工具,以减少对公车的使用,并且在发放补贴时规定以最短的距离所需要的交通费为准则,实报实销。

(3)强化公车监管严防公车私用

在美国,为了严防公车私用,联邦政府规定每次用车记录都必须登记在册,详细记录车辆使用情况；瑞典推行的“公车监控系统”,也有效遏制了公车私用情况的出现。

3.对相关文献的小结

通过对国内外文献的总结可以发现,公车改革已经不可避免地成为当今社会的热门话题。我国学者对于车改的探讨,也取得了初步进展。但相对而言,我国在这方面的究还是缺乏全面性、系统性和可操作性,首先,相当一部分研究侧重于一个方面的分析,比如将公车改革等同于货币化改革等,研究的视角和方法比较单一。其次,观点片面,缺乏辩证思考和系统论证,拆东墙补西墙的现象比较普遍。最后,过于注重借鉴其他地区的改革经验,忽视了本地改革环境和实际情况,没有因地制宜地制定改革方案,提出的对策不够切中要害,缺乏可操作性。

二、我国公务用车改革

（一）我国公务用车改革历程

随着我国社会主义建设和反腐倡廉建设的推进,公务用车改革受到社会各界的广泛关注。纵观我国公务用车改革历程,以公车政策改革为基础延伸至地方公车改革实践,大致可分为以下四个阶段: 1.第一轮改革(1994年——1998年)1994年,随着我国社会经济快速发展,国家财政对行政投入的增多使得各级政府部门对公务用车的需求也逐渐增大,同时,公车在使用过程中也滋生出部分官员攀比汽车档次、公车私用等腐败问题,因此,中共中央办公厅、国务院办公厅联合颁布了《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》,《规定》首次明确不同级别官员的用车标准,限制了进口轿车的购买量,在很大程度上节约了国家财政开支,遏制了部分干部盲目攀比的不良倾向。

1997年,中纪委、监察部首次提出公务用车货币化方案,在此背景下,深圳、珠海、中山等地也先后自发进行公务用车改革探索。

1998年,黑龙江省大庆市成为第一个在市直机关实行公务用车改革的党政机关,此次车改不仅涉及多个部门,而且还制定相关规定规范公务活动,加大了用车监督力度,成为全国车改的领头羊,但由于各种因素的影响,大庆车改没能继续推广。同年9月,国家体制改革委员会会同相关部门制定了《中央党政机关公务用车制度改革方案》,《方案》以减少国家财政负担为目标,逐步实现部分中央机关陆续改革的计划。

首轮公务用车改革涉及范围较广并且均以各地自发探索为主,缺乏一定的系统性和规范性,在没有经验借鉴的情况下,效果也不够理想,但作为全国车改的第一块试验田,这一阶段的经验教训为以后的公务用车改革起到了抛砖引玉的作用。

2.第二轮改革(1999年——2003年)1999年,中共中央办公厅、国务院办公厅颁布了《关于调整党政机关汽车配备使用标准的通知》。《通知》更加明确的规范了不同级别的领导干部对公车的使用,并且详细规定了公车釆购标准及对领导干部配车的价格限制。

2000年,江西省定南县在总结黑龙江大庆车改的经验基础上,开始试行对该县公务用车的改革,以期实现缩减机关财政开支,遏制车轮上的腐败的最终目标。

2001年,江苏省和浙江省分别从单个乡镇幵始新一轮车改试点。同年4月,湖北省老河口市实行了公车货币化改革,老河口市的公车改革在借鉴其它地方车改经验的基础上,有计划地依次推进,平稳过度,逐步完善,在当时被认为是获得较好效果的一次改革。2002年,山东省泰安市提出将各个机关公务用车统一交由机关后勤公务用车管理中心集中管理,所有公车交由公车管理中心集中调配使用,这也是第一次提出将公车集中管理的公车改革方案。同年,辽宁省葫芦岛市通过控制车辆编制、限制车辆采购标准和数量以及鼓励公车租用等方式在保证公务活动正常进行的同时对公车施行创新式改革。

2003年,为了进一步降低行政运行成本,促进党政机关廉洁高效,十六届三中全会在《中共中央关于完善社会主义市场经济体制若干问题的的决定》中明确要求规范领导干部职务消费,并且将公车改革纳入其中。

第二轮的公务用车改革充分总结了第一轮公车改革的经验教训,较之第一轮自发探索车改而言更有计划和组织;这一阶段的公车改革在前一阶段的基础之上探索出一条公务用车社会化、市场化的创新之路,对推动全社会的公务用车改革作出了贡献。

3.第三轮改革(2004年——2007年)2004年,我国的汽车产业发展迅猛,随着汽车销量和车型种类的增加,我国的汽车销售价格也随之下降,因此,国务院机关事务管理局发布了《中央国家机关公务用车编制和配备标准的规定》，再次明确限制用车编制和规范采购标准,但对于公车编制和配备标准没作出新的规定,仍沿用了 1999年制定的标准。同年,部分国家机关会同北京、上海、安徽、广东、山东、湖北等多个省(市、区)均以分期分批逐步推进的方式竞相幵展公车改革试点工作。

新规定的出台进一步推进了全国各地公务用车改革进程。然而,2005年,就在各地因地制宜进行车改之际,国家有关部门通知即将推行公车改革的政府机关或正在进行公车改革的机关单位暂时停止已经开展的改革工作。这次“紧急刹车”导致又一轮车改热潮的降温。

4.第四轮改革(2008年——至今)2008年,为了落实节能减排,切实降低能源消耗,中共中央直属机关事务管理局和国务院机关事务管理局颁布了《关于中央和国家机关进一步加强节油节电工作和深入幵展全民节能行动具体措施的通知》，这次改革不仅限制了党政机关公车使用时间,而且进一步降低了领导干部的配车标准。

2009年,浙江省杭州市经过7年的酝酿正式对机关公务用车的改革,以按级按月发放补贴的形式取消了副厅级以下干部对于公务专车的使用。

2010年,民革中央在全国政协十一届三次会议上提交了《如何破解公车改革之困局》的提案,建议建立财政预算约束体系,限制公车采购标准,控制公车购置数量,加强政策执行和联动内外监督。2011年,中共中央办公厅、国务院办公厅印发了《关于开展党政机关公务用车问题专项治理工作的实施意见》,这表明我国各地的公务用车改革将踏上新的征程,又一轮新的改革拭目以待。

迄今为止,我国公务用车改革已经进行了 18年,从开始的各地艰难自发探索改革到有组织有计划地深度改革,这期间不仅经历了车改热潮,也曾陷入车改低谷;在一定程度上,既取得了改革成效,又不可避免地产生了新的问题。总而言之,在摸索中前进,在前进中探索成为了我国公务用车改革历程的真实写照。

（二）我国公务用车改革过程中存在的问题

经过18年的公务用车制度改革和地方公车改革实践,我国现有的公务用车管理制度对于党政机关高效运转及党风廉政建设作出了积极贡献。同时,随着我国经济社会的发展、市场经济体制的健全、行政管理体制改革和政府机构改革的推进,现有公车制度改革的不足也日趋明显,主要包括以下几点: 1.国家财政负担大

虽然我国现行的公务用车制度在汽车釆购、定编及财政预算方面作出了各种限制,但是在实际机关公务用车过程中依然出现了 “上有政策,下有对策”的现象。部分政府部门凭借对公车购置审批的随意性,千方百计通过各种方法购置新车以及解决汽车编制资金问题,这就使得之前规定的种种限制成为泡沫,架空了对公车购置作出规定的文件,导致公车改革整体效果不佳。

公车购置的随意性直接造成公车数量越来越多,规模严重膨胀,进一步加剧了国家财政负担。目前,我国公务用车总量多达200多万辆,超编配车率50%以上,并且以每年20%的速度增长,有的科级单位人员编制不多,但小车配备却不少,几乎党组成员或其它副职干部一人一台车,甚至有的主要领导一人配多台车,就是如此这般的公车配备依然会出现公务活动无车可用的怪象。

公车费用高是造成国家财政沉重负担的另一个主要原因。除了公车运行的基本成本支出外,还包括公车运行里程、燃油费、维修费、保养费、路桥费、停车费等均存在严重的信息不对称,这些现象均在一定程度上消耗了财政资金。

公务用车的公共性决定了由其所产生的一切费用均由公共财政承担,正是基于这个原因,导致现实生活中使用公车时对车辆本身不爱惜以及忽视公车使用成本的现象随处可见。同时,由于公车制度本身的缺陷,导致与公车相关的消费存在很多寻租的机会,领导指定修车点维修得回扣,司机多开发票得回扣,单位假借修车发票报销得回扣等已经成为常态。2.公车管理机制不配套

我国现行的公车管理制度仍然沿用计划经济时期的旧模式,将公务用车等同于领导专车似乎成了约定俗成的常态,领导不使用公车时,司勤人员和车便处于闲置待命状态,这种不经过市场交换,没有竞争关系的自我供给方式直接造成投入与产出比失调,不仅导致人力资源的浪费,也降低了公车使用效率。

同时,公车管理体制缺失还影响了工作效率和同事之间的团结。按照规定,并不是所有级别的干部都可以配备专车。但是,在现实工作中,违规配车的领导不在少数,而对于那些没有配到车的干部或者单位其它需要经常使用公车办业务而又无车可用的人员就会心理失衡,产生供需矛盾,不利于同事间的团结,更不利于工作的开展,影响了公务人员的工作积极性。

我国目前对公车的配备和使用大多停留在行政制度层面,缺乏有效的外部监督和法律约束,这样就为某些官员制造了寻租的机会,在公车购买、使用、管理、维修、更新等环节运用各种手段谋取自身利益,侵占了国家财产,滋生了腐败的温床。虽然现有的公车制度对各级领导干部的公车配备和使用制定了相应的规定,但是,具体落实到各个地方政府各个部门就要根据所谓的"因地制宜”听从单位领导层的意见。这种对于公务用车管理模式的多样性直接导致对公务用车实际管理的随意性、普遍性。

3.与贯彻落实科学发展观的目标不相称

科学发展观是我国坚持以人为本,实现全面协调可持续发展的世界观和方法论。科学发展观强调要用科学的办法解决一切问题,要用科学的眼光看发展,而现行的公务用车制度设计并非完全科学,当然,公务用车制度改革的本身出发点是好的,但真正落实的时候就出现了许多违背初衷的情况。

我国经济的飞速发展使得原本被视为奢侈品的汽车越来越平民化,私家车的普及带来了汽车工业的发展,汽车行业成为国民经济的支柱产业。目前,公车私用的现象比较普遍,在实际工作中,常常将“公”与“私”混为一体,产生公车不公的现象。公务用车名为单位用车,在实际工作中变相成为领导或部门负责人的专车已经成为众所周知的事实,人们经常可以在机关大院停车场看到,上班时间,领导在,则车在;下班时间或节假日,停车场却不见车的踪影。如今有些干部利用公车为家人亲戚办事,自驾游,随意送人情给他人使用等现象也随处可见。因此,公车私用产生了汽车消费的“挤出”效应,即既然有公车可用,又何必“浪费钱”去买私家车,就是这种大众“顾家”思想,成为延缓汽车工业长远发展的阻碍因素。

（三）影响我国公务用车改革的原因分析

任何问题的形成都有一定的原因,我国公务用车制度改革过程中存在的问题更是由方方面面的原因所引起,针对上述三个造成公车制度改革过程中存在的主要问题,分析其背后的原因,有利于在以后的公车制度改革中有的放矢。

1.公共财政体制不合理

多年来,由于公务用车改革缺少必要的预算和支出的约束,造成公车消费越改越高。公车使用泛滥和和管理上的失控就是国家财政预算失控的结果。财政预算内资金和预算外资金存在的漏洞,让部分单位乘虚而入从中获得好处。

目前,由国家财政拨划到各级单位的财政预算包括公车费用等其它各种费用的支出都没有明确的明细表,追求效用最大化的公共部门会争取尽可能多的预算,由于信息不对称,预算审批部门很难对预算提出异议。另外,财政预算编制所有权过于分散使得预算编制多的单位配备超标超编汽车也越多,有的单位甚至还想方设法通过预算外收入设立自己的“小金库”,凭借国家财政对预算外资金薄弱的约束力来逃避政府对隐性收入的监管,导致预算外资金的失控。因此,如果不对财政预算制度进行改革,那么所进行的公务用车制度改革也形同虚设,这种状态必将在无形中增加行政成本,加大财政负担。

公车规模膨胀,使用浪费是公共财政支出不合理的另一个结果。公众是公共资金的提供者,公共资金是政府财政支出的主要来源,该资金本身没有明确的利益主体,这就导致部分领导干部忽视行政成本,一味追求自身利益,变相从公车费用的隐瞒、转嫁中获得福利,加大财政风险。另外,预算决策机制的不科学也难以保证财政支出的合理性,在实际的工作中,财政决策权仍然掌握在少数领导手里,即使工作人员拥有预算编制,也不一定拥有使用权,所有权往往取决于领导的个人偏好。

在我国,公车姓公,由公车所产生的一系列费用也理所当然的归政府负担。公车的所有权和使用权本来都归国家所有,然而,在实际工作中,公车的所有权和使用权被人为的分离,与公车各种消费相关的审批也由主管领导或分管财务的领导说了算,既不合理,也不规范。最后,机关单位人员编制的调整并没伴随及时的车辆编制调整,以及对现存的超编车没有有效的清理,使得国家财政不得不为预算经费和实际支出经费的差额部分买单,不堪重负。

2.政府自利倾向

首先,政府代表公共利益,在市场经济中,各个地方政府都有其自身特殊的利益,而且政府只是代表公共利益,并非完全等价于公共利益,政府利益与公共利益的关系较其它利益主体而言更为密切和规范,约束力更强。因此,公共选择理论中也将政府官员比作“经济人”,因为其本身也具有自利性,也追求自身利益最大化。政府官员的自利性不可避免的引发政府的自利倾向。公车改革涉及到利益的再分配问题,因此,在公务用车的改革过程中不可避免的产生来自于政府既得利益者的阻力。

其次,公车改革方案的制定与实施与参与其中的公务人员有着直接的利害关系,在这样一个利益格局中,政府官员自己制定出方案,然后自己实施,他们既是公车制度改革方案的制定者,又是执行者。因此,在没有经过立法程序的条件下设计出的改革方案,不得不怀疑其客观公允性。这种涉及权力自身的改革本身就加大了改革的难度,再加之政府的自利性就更加使得公车改革举步维艰,处于亦改亦停的状态。

公共权力是政府赋予领导干部满足政府日常运作,为人民服务的公共服务意识。然而,权力过于集中并且没有足够的约束力时,便会产生特权。在实际工作中,许多领导干部并没有对“公”和“私”划分清晰合理的界限,凡是在“公”和“私”领域内的利益纠纷,都可能出现公私不分的情况。最后,由于我国曾经长期处于封建专制社会,受封建社会特权思想和“官本位”思想作祟导致有些官员借助于公共权力谋取私人利益,严重影响了社会公平正义。

3.缺乏严格的立法和监督

众所周知,我国政府正向着小政府大社会的公共管理型政府转变,政府转型是一个系统工程,需要各个方面均衡推进。如同政府转型一样,公车改革也不是一蹴而就的,需要相关配套体制相辅相成共同促进达到改革目的。因此,正是由于缺乏严格的立法和监督的保障产生了公车管理机制的一系列问题。

在过去的18年,公车改革主要依靠颁布的有关公车配备和使用管理的政策性文件来实施,这些文件在具备高度灵活优点的同时也具备在政策执行过程中弹性过大容易变形的缺点。然而,与政策不同的是,法律具备高度的权威性和处罚力度,但是迄今为止都没有一部完整刚性的法律来规范公务用车管理。

对于公车的管理,除了缺乏严格的立法保障,还缺乏内部和外部的监督。一方面,现阶段,内部监督主要采取上级听下级汇报,然后根据下级的汇报进行改革。在公车改革过程中,汇报很难真实地反应改革效果,下级单位往往为了自身利益避重就轻,对改革过程中存在的问题三缄其口,导致上级单位无法全面的了解真实情况,弱化了行政机关内部监督机制。

另一方面,外部监督机制中公民参与监督的力度不大。首先,公众行为具有的“经济人”特性,公民个体对官员行为进行监督,必须由个体承担这种监督所带来的成本,理性的公民会对自己所面临的问题进行选择,如果他们认为这种选择带来的收益会超过成本时,那么他们会选择运用自己的监督权力；反之,他们会放弃这种权力。这个解释应用于对公车的监督,就是理性选择放弃监督的公民认为他们自己没有足够的能力去改变公车带来的负面问题,比如公车私用,车轮上的腐败等,当他们的监督成本大于监督收益时,他们“理性”的选择了放弃。

三、国外公务用车管理模式及启示

(一)国外公务用车管理模式概况

在职务消费的众多问题中,公务用车使用管理所产生的问题是世界上各个国家面临的普遍难题。经过长期的实践探索,国外许多国家摸索出一套适合本国国情且行之有效的公车管理经验可供我们借鉴,以期开阔我国公车改革的视野。

1.规范公车购置预算管理

许多国家在购置公车时都实行严格的财政预算审批制度,需要购买公车的部门首先要提交申请,申请通过后交由统一机构集中购买。

在美国,釆购公车的经费经过严格的审批程序后纳入政府当年的预算管理系统,经费申请通过后,交由专门部门集中采购,不仅有效地防止了滥用公车预算资金的情况发生,而且在一定程度上控制了公车数量。在车辆购买环节,美国实行集中釆购,很大程度上降低了消费成本,减轻了财政负担。同时,通过团体采购的的方式所购买的公车价格比市场平均价格低20%—30%。另外,由于公车购买、维护等费用都包含在政府财政预算体系中,美国政府公车管理部门每年年末都要统计每辆公车油耗、保养、维护等费用,并将明细表公之于众。

在法国,政府各个部门的购车预算必须首先由政府各部委在制定预算方案时提出申请,然后由国有汽车购置委员会预审,预审通过后获得公务车辆主管部门的批准,再报送财政部,最后由国家购置集团集中购买,随后再转卖给各个申请单位。

在比利时,政府部门按照公务用车用途的不同将符合购买条件的公车分为7个级别,并对每个级别公车的可购买的最高价格作出了限定。各个部门根据各自的工作计划需要用车时必须提出购买申请,申请的内容须注明釆购用途和申请车辆的级别,再将申请提交给上级部门审核,审核通过后再由财政部审查,最后由财政部作出回复。

2.严格控制公车配备数量和规模

在公车配备数量和规模方面,许多国家都倾向于在确保公务正常进行的情况下,最大程度地节省行政开支,减少公车数量。

美国为了进一步缩减公车数量,优化用车规模,建立了公务用车使用管理绩效评价模型。通过这个模型,总务管理部门将每辆车的信息(包括购置、使用、消费、监督等),与其用于完成公务的工作量相结合,以此为依据进行客观地统计分析,根据分析报告制定科学的公车使用管理计划,确保达到公务完成与所需车辆的帕累托最优。

日本为了控制公车数量,将公务用车分为专用车和公用车两大类。专用车仅供正局级以上官员办理公务时使用,而且明确规定仅限于办理公务,不得私自使用;公用车是提供给其它工作人员执行公务时使用的车辆,公务人员因公需要用车时必须提出申请,在可用可不用的情况下,规定选择不使用公车。

韩国政府只为一定级别(部长、副部长以上)以上的官员配备专车;司、局级以下官员按规定不允许配备专车,对于某些特殊的部门,如果确实因为工作性质和工作任务需要长期用车则需要通过申请经上级有关部门批准后才能配备。

3.强化公车监管严防公车私用

由于政府高级公务人员数量相对较少,相应的公务车辆数量也不多。但就是为管理好这为数不多的公车,各国政府对公车使用都制定了系统的规章制度,形成了立体的监督体系,采取多种手段和措施防止公车私用现象的发生。

在美国,政府部门每年向公众公开政府机动车使用管理情况报告。在美国联邦总务局的网站上,该报告详细地列出了每年各个部门的用车情况,包括车辆型号、数目以及每辆车的开销;报告中对于购车款项以及即将处理的车都有明确说明,通过这些数据可以使大众清楚了解政府的用车情况,同时也是政府对纳税人负责的表现。

为了保障公共安全,严防公车私用,联邦政府规定每次用车记录都必须登记在册,公车使用前要经部门主管批准并登记;公车外出必须用于工作需要,驾驶公车外出时必须遵守交通法规,违章罚款等处罚由驾驶人个人承担,公务完成后要保证公车停在指定停车场。每一辆公车每一天的使用情况都会做严格的记录,对于违反公车使用规定的人员,将会曝光其徇私舞弊行为,并将该行为记录在本人的诚信档案里。

另外,为了便于公众和社会监督,美国公车管理制度中很重要的一条就是标识管理——公车标志与私车标志不同,在这种显著的标志下,如果某个公务员滥用权力,开公车办私事,不仅会有来自社会大众的监督,也会有媒体对滥用公车事件进行曝光。一经查实,公车私用者将受到相应的惩罚。这些处罚按照违反公车制度的轻重程度不等,大致分为在某一个特定时间段被剥夺使用公车的权利、永久性取消当事人使用公车的权利等,更有甚者,还会对其进行罚款处理,比如扣除一个月工资等。如果性质特别恶劣,影响很坏,也有可能受到开除公职的处分。

与美国在公车上贴显著标志做法相同的还有博茨瓦纳。在博茨瓦纳,政府明确规定,只有在上班时间需要外出办理公务时才能使用公车,并且规定公车挂“红底白字”的车牌,私家车挂黄底或白底黑字的车牌。同时,政府还特别指定了专门加油站供公车加油,凡是供公车加油的加油站一律涂成粉红色,一到节假日,“粉红色”加油站全部放假不营业,公车无处加油。

在瑞典,财政部请专业人员设计了一套“公车监控系统”,这套系统通过电脑监控每辆车的具体使用情况。每辆车都装有两个按钮,这两个按钮分别代表“公务”和“私用”,任何人在使用车辆前都要做出选择(做出选择后车辆才能启动),中央监控台根据车辆上的计程器和代码发射器传送回的信息判断车辆的用途,如果有公务人员按下“公务”字样的按钮,却去了与所报方向不同的地点,监控人员马上会电话询问,使得公车私用者无可乘之机。

采取电子监控系统的还有英国,英国政府采取安装GPS监视装置控制公车私用,GPS安装在车辆仪表盘内,每隔13秒发送一次信号,政府相关监控部门通过信号确定车辆的具体位置,据悉,该装置的距离误差不超过50米。

德国虽然没有明令禁止公车私用,但是明确规定将公车用于办私事时需要收取相关费用,具体收费标准根据各个州的实际情况而定。以柏林为例,柏林规定所有公车私用都必须付费,一切费用(包括停车费、汽油费、磨损费等)均由用车人承担。

4.鼓励用车多样化倡导使用国产车

为了减少财政幵支以及基于环境保护的考虑,国外政府的公务用车数量一般较少。为此,许多国家制定了相应的配套措施,鼓励多样化外出办公方式以满足正常的办公需要。

在英国,一方面政府严格规定公车只能在外出办理公务时使用,不能作为代步工具供官员们上下班使用,因此,可以经常看到官员们同普通市民一起乘坐公共交通工具上下班,在某种程度上,起到了了解民生和亲民的作用。另一方面,英国政府部门在对公车的管理中有个不成文的规定,鼓励使用国产车,要求尽量从本国汽车生产公司购买自主品牌的汽车,支持本国汽车工业。另外,公车环保也逐渐成为英国政府公车使用的一个潮流,除了政府鼓励使用国产车外,社会舆论特别是环保主义者要求使用节能、低耗能、尾气排放小的环保车。

在日本,政府用车都由国内汽车企业提供。由于日本公车数量很少,政府部门鼓励机关工作人员办理公务时采取徒步、骑自行车、乘坐公共交通工具以及包车、租车的方式出行。政府根据办公地点到办事地点之间的最短距离所需的实际交通费用为补贴参考,限定最高补贴额度,给予不能使用公车而需要外出办理公务的工作人员一定的补偿。

新加坡为保证政府常务秘书级以上高级官员(总统、总理和资政除外)的公务用车,政府采取发放购车补贴和汽车消费补贴的措施,高级官员每5年享受购车补贴22万新元,另外还可享受7%的税务优惠;对于普通工作人员,将交通补贴纳入工资一起计算发放;因办理公务需要用车时,可以自行选择出行方式,所有花费均实报实销。

(二)国外公务用车管理模式对我国的启示

通过对国外公务用车使用管理模式的简要梳理,主要对我国公务用车改革有以下几点启示: 首先,实行采购预算管理,严格控制配备规模。公车采购预算管理从源头上遏制了公车腐败的苗头,各单位购车计划须向公车管理部门提出申请,说明购车目的及用途,申请批准后,将购车经费列入财政预算,严格执行预算,不得挪用其他预算项目用于购置公车,最后经由统一部门从市场上集中采购。同时,严格的预算制度也在一定程度上控制了公车数量,直接减少了行政成本和财政开支。

其次,规范公车使用制度,加大公车监督力度。制定科学规范的公务用车使用制度,采取各种措施监督公车使用,如填写公车使用申请表、记录公车出入详细记录、贴上公车特殊标识、GPS定位监督等,从宏观到微观的各个环节严防公车腐败行为。另外,将公车使用信息定期公开,接受社会大众的监督。

最后,鼓励公务活动用车多样化。在严格控制公车数量和规范使用管理的基础上,鼓励公务员充分利用社会资源和个人资源解决公务用车需要,提倡在不影响工作效率的情况下,采用徒步、乘坐公共交通、租赁社会车辆、私车公用等方式办理公务。

四、推进我国公务用车改革的对策和建议

通过前文对我国公车管理制度和模式的分析,以及在借鉴国外公车使用管理经验的基础之上,初步提出推进适合我国国情的公车改革的对策和建议,以期达到降低行政支出成本和保障公务活动正常进行的目的。

(一)积极营造改革氛围

随着经济社会的发展,公务用车的不断增加和使用管理中出现的种种不良现象,已成为社会大众关注的热点问题之一。公车改革己是大势所趋、势在必行。当务之急是大力开展公务用车问题治理工作,提高严格公车管理和加大公车改革力度的重要性、必要性和紧迫性的认识,大力开展宣传工作,统一思想,转变观念,切实增强推进公车管理和改革的自觉性,充分调动广大干部群众的参与意识和积极性,营造有利于推进公务用车管理改革创新的社会氛围。

在推进公车改革的过程中,各级政府部门要认真组织开展公车调查摸底,制定既符合上级有关规定,又符合本地区实际情况的公车管理办法和改革措施,规范公车管理规定。要加大公车改革的宣传力度,采取多种形式公幵公车数量、牌号,以及管理制度、管理秩序、监督方式方法、违规追责等,不仅要把严格公车管理推进公车改革的目的、意义、方法、措施向本单位全体人员宣传到位,而且要让社会群众了解公车管理和改革的必要性和重要性,让群众知晓管理和改革方案,进一步增加透明度,统一认识,获得群众的理解和支持。同时,要大力宣传公车管理和改革好的做法和取得的成果,对管理不严出现的严重问题进行曝光,使推进公车改革成为顺应民意、维护党和政府形象的必要行动。

(二)完善改革配套措施

为了保证公务用车改革的顺利进行,需要建立健全一系列和改革相关的配套措施,进一步调动各方面积极性。

1.深化行政体制改革

在现代社会发展过程中,行政体制是推动整个社会经济生活的重要杠杆,一个国家的经济和社会发展,往往取决于行政管理体制的合理与否与政府管理的有效程度。因此,只有通过优化政府结构、行政层级、职能责任,精简人员以及坚定不移的实施大部制改革,才能解决政府机构重叠、职责交叉、政出多门、人浮于事等问题,进而推进公车改革的步伐。

2.加快财政体制改革

在社会经济发展过程中,财政体制与政治体制相辅相成,相互促进。公车费用高是造成国家财政沉重负担的一个主要原因,因此,在公车改革过程中要通过规范车辆审批制度、完善预算管理制度、深化政府采购制度等公共财政行为规范公务用车。

3.建立相关政策法规

自从我国实施公车改革以来,有关公务用车使用管理的政策条例屡见不鲜,各种相关规定也层出不穷,但是至今还没有一部关于公车管理的法律来约束公务用车。在当前建设法治政府和推进依法行政的大背景下,公车改革亟待纳入法治化轨道,公车管理也需要通过立法来规范和监管。因此,在条件成熟的情况下,只有通过刚性的立法和制度保障,才能保障公车管理制度的落实和改革方案的顺利执行,才能避免再次出现改革一一反弹——再改革——再反弹的改革怪圈。

(三)着力构建改革框架

公务用车改革涉及范围广,工作任务重,社会影响大,必须把握重点,把住关键,精心组织,因地制宜,积极稳妥地加以推进。

1.调查摸底建章立制

公务用车改革的实施首先要在各级党委政府的领导下,由纪检监察机关牵头,组织相关部门成立专班,深入幵展公车调查摸底,学习和借鉴外地先进经验,以统一领导、规范管理、逐级监督为原则,认真研究公车管理改革的新方法、新路子,在不违反政策、有利于改革发展稳定的前提下,因地制宜制定符合各地实际公务活动的车辆管理制度,逐步探索新形势下公车管理改革机制的新途径。

2.积极探索勇于改革

在借鉴国内外成功经验的基础上,以改革模式的选择和方案的确定为前提,以严格的管理和执行为支撑,以切实有效的监督为保障,以鼓励多样化改革形式为创新,将公务用车改革向纵深推进。

鼓励公车改革选择试点地区、试点单位稳步推进;鼓励通过市场化运作的办法来改革公务用车制度,使公车使用真正与公务活动、自身利益挂钩;鼓励公开拍卖或以其他方式处理公车,分流安置驾驶人员;鼓励多样化出行方式,倡导公务人员按实际工作需要选择徒步、乘用公共交通工具和私车公用等出行方式,既有利于环保,也有利于缓解交通拥堵问题。在公车改革过程中,及时总结车改取得的好作法好经验,注意查找车改出现的问题,分析存在问题的原因,认真加以研究解决。在公车改革取得初步成效后,应逐步扩大公车改革试点面,加快建立和完善公车管理机制,全面实施,最终达到公车改革政策执行统一、规范、不走样,取得实效。

五、结语

众所周知,公务用车改革不仅有利于降低行政成本,减少财政负担,还有利于推进政府廉洁、高效、服务型体系的建设。同时,公务用车改革任务重,内容复杂也是人所共知。在准备论文前期,通过大量的资料收集以及阅读相关书籍文献,本着提出一个科学合理改革方案为目标,开始了本课题的研究,可是经过钻研发现,没有任何一种改革模式可以放之四海皆宜,也没有任何一种改革模式可以一劳永逸解决所有的问题。因此,在改革模式选择和制度设计上,我们应该充分考虑各个地方的经济发展水平和现行的公车管理基础,因地制宜地探索适应本地区的改革有效形式,制定一个稳妥可行的公车改革方案和推进措施,循序渐进地推进公务用车的改革与管理。同时,面对公车改革过程中出现的问题,政府要虚心接受社会各界和广大人民群众的意见和建议,以雷厉风行的作风和敢于动真格的行动凝聚民心,以实实在在的成效取信于民,维护党和政府的良好形象。

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