锦州港粮食物流问题研究.doc[五篇模版]

第一篇：锦州港粮食物流问题研究.doc

锦州港粮食物流问题研究

物流概念传入中国已有20多年时间,但将物流与粮食行业结合并得到重视却是近几年的事。并且目前国内对粮食物流内涵的界定主要还是从粮食物流的功能环节出发,强调各环节的有机结合以及实体流动基础上的有效管理、控制和协调。粮食物流的发展不仅可以成为粮食企业的第三利润源,而且也直接影响着粮食安全的保障。已在2007年6月27日，锦州港粮食现代物流项目一期工程12万吨立筒仓及相应接收、发放系统就已建成，正式投入生产，金灿灿的“植物黄金”——玉米开始与这个斥资近2个亿的庞大工程进行零距离接触，其为锦州港进一步称雄我国北方粮食市场提供了有利契机。锦州港充分发挥区位优势，提供多样化和优质化的服务，依靠灵活的机制实现自我发展，受到广大客户的肯定；做大做强粮食物流业，要立足当前，放眼长远，充分发挥玉米“黄金水道”的作用。本文就辽宁锦州港粮食物流近几年的情况、粮食物流的仓储与运输状况、发展不足之处、对不足的对策建议等进行研究，以期对锦州港粮食物流的发展有所帮助。

现代粮食物流体系是由完善配套的粮食流通基础设施、高效的合理的运作方式、科学规范的管理方法和及时准确的信息服务所组成。发展我国现代粮食物流已到了刻不容缓的时候了。目前东北地区粮食散运量已占总运量的40%，成为我国现代物流发展最快的地区。探讨如何加快发展现代粮食物流业的对策建议，为粮食物流业的发展提供理论依据。

一、辽宁锦州港近几年的发展现状

锦州港港口设施状况有码头泊位现有19个，其中有2个10万吨级散粮泊位、2个5万吨级集装箱泊位。港口目前最大停靠点是15万吨级油轮和10万吨级散粮货轮。仓库场地大小有127万平方米，仓容量253万吨，年周转能力2530万吨。散粮设有筒仓，仓容量是12万吨的筒仓，仓体高49米，进出仓效率达到每小时2000吨。港口设有定线班轮线路，锦州港粮食定线班轮已开通至蛇口港、妈湾港、黄埔港等南方主要港口航线，其中锦州港至妈湾港每18天一个航班，至蛇口港每20天一个航班，主要承运配载或搭载粮食及各类零担货物。粮食定线班轮的开通，使中小客户更充分地享受到省时、省心、省力、省钱的优质服务。锦州港与广东妈湾港、蛇口港联袂打造的粮食班轮航线已成为联通我国南北方粮食物流的最佳路径。这就形成了锦州港的“黄金水道”。

锦州玉米通道渐成“黄金水道”。锦州港，当初为了港口生存而发起开辟的到南方深圳的“北粮南运”水上通道，几年后会给玉米现货市场带来巨大变化；锦州周边粮食经销商也在南方设办事处，直接把粮食卖给南方饲料厂；相关船公司在这条主要运粮的水上通道，每年完成的粮食运量会超过600万吨。这一切都因锦州港的“北粮南运”水上通道而改变。

为了使粮食作业质量再上层楼，锦州港拿出了许多具有独到之处的新措施：港口对所有倒运车辆车体进行防漏改造；对船边悬挂的安全进行普查„„与此同时，对外库出台了《关于外库粮食装船的质量要求和具体办法》，严格要求仓库把好出库质量关。

（一）锦州港水上粮食运输使粮食经销得到了保障 从锦州到南方的玉米水上运输通道，由锦州港发起，最早考虑是为企业的生存发展。随着南方畜牧业快速发展，对玉米形成大量的需求，为实现粮食的由北至南水上通道的进一步繁荣形成条件。为此，2000年锦州港开通了首条到深圳蛇口港的粮食班轮航线。此后，班轮航线逐渐开到妈湾港和福建的一些港口，这条南北水上通道每年的玉米运量也从几十万吨跃升至600万余吨，运输船舶从两三千吨级小船到如今3万至6万吨级。锦州港的直接腹地也逐步扩大，如今覆盖东北三省和内蒙古东部。粮农用三轮车将粮食 拉到粮食中转站，再由粮食经销商运到港口。锦州港则根据班轮情况，从各销售商处调运粮食，货源不用愁。

（二）港口的水路运输通道的运量大且稳定

在航运方面，营运船公司有相对固定的运力作为保证。据深圳正宏利公司总经理王政介绍，在这条通道上有三家航运公司投入了相对固定的运力，当运力不足时，会租用船舶予以保障。目前，广东深圳年需求玉米700万至750万吨，锦州运往该地的玉米占该地需求量的45%左右。从目前情况分析，这条航线将来仍然是“北粮南运”的主通道之一。

港口实行优先靠泊并保证装卸效率，在与船公司签订班轮运输合同时都予以明确，两头港口都是如此。在价格不高甚至有时出现倒挂时，锦州港将在装卸费上让利一些，表明姿态。同时，也会协调销售商和船公司等相关企业，共同想办法稳定这一水上通道的畅通。

这条通道之所以能稳定，最主要的原因在于每年召开一次的粮食物流工作会议。南北粮食贸易刚开始启动时，供应商、采购商之间接触不紧密。为此，港口主持召开了首届粮食物流工作会议，邀请南北港航货代表等单位见面，研究玉米从种植、采购、运输、销售等各环节的问题，搭建起信息和交流平台。自此每年召开一次，通过几年的运作，工作会越来越成熟，几乎成南北粮食贸易界的“小广交会”。有了这种交流方式，买卖双方、运输各方直接见面，更使这条水上通道的运量越来越大，越来越稳定。

（三）港口航线成为粮食运输的最佳路线

市场稳定、航线稳定，不仅使锦州港腹地从粮农到粮库、供应商都有很大变化，更重要的是将上下游的种植业、饲料业衔接起来，构成完整的产业链条。

粮农的玉米种植面积逐步扩大。原来玉米收购价低，且难以变现，如今种完就有人来收，粮农自然愿意多种。市场的火爆也培养一大批粮食贸易商，其规模在“水涨船高”。小粮库的采购商以前夹着包到处收粮，如今在港口周边建起了粮仓、烘干塔等设施。而粮食局、粮库等单位原来只销售自有玉米，如今做起了粮食贸易。

市场的稳定，也使南方饲料厂不用考虑太大的库存量。航线的稳定，不仅保证了南方玉米市场的货源，稳定了南方玉米价格，还使锦州港成为粮食价格标示港。据统计，自2000年至今，从锦州下水的玉米已达3000万吨。全国每年2100万吨“北粮南运”下水量，锦州港占30%，是全国最大内贸玉米中转港。

下一步，还将利用深圳、福建班轮航线的成型经验，将之扩展到江苏、浙江、海南、江西，打造锦州港的‘黄金水系’。同时，向上下游延伸，研究贸易体系、价格体系、服务体系、金融保障体系。特别要吸引银行到港口，开展舱单质押业务,使有些贸易商资金链有保障，也保证银行资金的安全。

二、锦州港粮食物流的仓储与运输现状

粮食班轮航线四通八达，从事南北方海上粮食运输的国内5大船务公司中的4家落户锦州。到2007年末，锦州全市粮食物流总量已达到1600余万吨，实现总值240亿元，给锦州港及运输、仓储等行业带来经济效益8亿元。全市以玉米为主要品种的粮食物流总量逐年增加。每年全市各类粮食企业的购销总量基本保持在粮食物流总量的三分之一以上。在粮食物流产业与锦州港的互动发展中，带动了运输业、仓储业和饮服业等相关产业。

（一）锦州港粮食物流基础设施不断完善

继锦州港粮食现代物流项目一期续建工程和中储粮北方物流有限公司锦州港新建仓容项目钢筋混凝土立筒仓相继开工建设，锦州港将形成庞大的筒仓群落，仓容能力达35万吨，年可中转粮食500万吨。锦州港还开工建设了粮食现代物流项目一期续建工程。筒仓续建工程仓容设计为11.6万吨，由21个圆仓和10个星仓组成。在锦州港粮食码头堆场，有很多粮仓，有自动化程度很高的筒仓，有存放包粮的钢筋囤，也有小型散粮仓。同时锦州港与一期工程配套，还建设了两万平米钢套棚，火车线、双向汽车线直接通到棚内。

通到钢套棚的火车线一次可进8节专用K车，这种专用K车底部呈漏斗形，卸粮时把“肚皮”下的开关打开就可以了，粮食就落入地沟，再经皮带运输直接进粮仓。装船时，可直接通过皮带的运送装船。如果要加快装船进度，辅助出粮口可方便汽车装运，三五分钟就可装满一车。还可用吊车吊运汽车包粮。对于周边的粮食，可以采取车船直取方式，即组织汽车队直接从周边囤粮点将粮食运到码头装船。与此同时南方玉米接卸港都建设了较完善的港口设施。有的将到港玉米直接过驳到小驳船上，运往周边饲料厂。也有的直接存在港口的粮仓里。

（二）海铁联运是锦州港“北粮南运”的运输方式

锦州港现配套相应的接收和发放设施、粮情检测系统及自控、通讯系统，同时配有相应的辅助生产设施和办公设施。其中：一期铁路来粮接受量为200万吨/年，公路粮食接收量为200万吨/年；码头发放量为400万吨/年。也就是说原来承装5万吨粮船需耗时3.5—4天，粮食现代物流项目投入使用后同一数额的粮食仅用40个小时就可完成。此项目得到了国家、辽宁省、锦州市各级政府的高度重视，早在此次被写进国家粮食局年度工作报告之前，已被列入国家及辽宁省“十一五”粮食物流专项规划。

“北粮南运”的主要货种是玉米，运输的最主要方式是海铁联运。在锦州港，经过7年的经营发展，从锦州到南方的玉米水上班轮运输通道已成为一条“北粮南运”的黄金通道，这条水上通道每年的玉米运量从几十万吨跃升至去年的600万余吨，运输船舶从两三千吨级小船到如今3万至6万吨级大船。锦州港的直接腹地也逐步扩大，如今覆盖东北三省和内蒙古东部。经过港口、铁路、船公司和粮食企业的共同努力。“北粮南运”的海铁联运物流链已经初步形成。

从东北运输玉米到东南沿海地区，90%以上经过辽宁的港口进行海铁联运，东北大米通过集装箱方式海铁联运到南方的数量也在快速增长，海铁联运已经成为我国“北粮南运”的重要通道。

目前，我国粮食从产区到销区的物流成本占粮食销售终端价格的20%-30%，比发达国家高出1倍左右；东北地区锦州港的粮食运往南方销区一般需要20-30天，为发达国家同等距离所需时间的2倍以上；由于运输装卸方式落后，每年损失粮食800万吨(160亿斤)左右。

《粮食现代物流发展规划》中提出，积极推动东北地区各港口发展海铁联运，实现粮食运输的铁、水合理分流。有专家指出，目前“北粮南运”中存在的主要问题是各种运输方式的衔接问题，尤其是东北粮食外运中各港口仍然存在水运与铁路的衔接问题。

由于港口是多种运输方式的交汇点，是综合运输体系的重要枢纽，因此港口发展不能脱离其他运输方式单独存在。目前，东北地区锦州港粮食外运主要通过铁路和海运两种运输方式完成，两种方式承担的份额大体相当。所以锦州港海铁联运的运输方式还有待优化。

三、锦州港粮食物流在发展中的不足

（一）粮食物流技术装备水平比较落后

近年我国建设了一大批粮食储藏和中转设施。重点在东北地区和长江沿线建设60多个中转库、8个港口库及200多个收纳库；分3批建设450亿公斤仓容的国家粮食储备库。截至2003年底，全国共有粮库3万多个，有效仓容近2500公斤，粮食仓储设施 基本满足需求，设施设备和技术水平有所提高。在东北建设的设施中辽宁锦州港占了相当大的比例。

然而，辽宁锦州港粮食物流技术装备水平和发达的城市相比还比较落后，设施设备还有待完善储备粮库，作业机械化程度较低，多数粮库粮食接卸及进出仓作业依然采取包粮形式，除少数港口粮食物流结点外，基本没有汽（火）车散粮接卸设施。另外，虽然散粮火车皮、散粮汽车、集装箱等粮食散运工具较完善，但设施设备的不配套，也制约了粮食物流技术水平的进一步提高。

目前，发达国家均采用散粮作业方式，即使一些第三世界国家也大力推广散粮作业方式。与包粮作业相比，散化方式有着节省人力投入和时间消耗，并最终降低运营费用等诸多优势。例如：同样为一列粮食专列，每节车皮额定载重60吨的包装粮和散装粮二者接收进仓作业的技术经济指标有很大的差异。所以，发展“四散”流通是实现粮食现代物流的基本前提。

（二）粮食物流通道网络不完善

虽然粮食物流通道基本成型，但是各通道之间普遍缺乏有效衔接，因此无法形成科学合理的粮食物流通道网络，目前的粮食产生与出口存在很大潜力，然而由于铁路等交通行业与港口企业分属于不同部门，很难协调统一起来，不能有效的整合利用，遇到问题时不能及时沟通协调，不能最大限度地发挥现有运输资源的效率。散粮装卸和接卸设备缺乏使进出口粮食得不到及时装转，运输设施简陋引发粮食在途时间长、途中损耗大、运输费用高，公铁水路运输共存的多式联运在锦州港甚至在我国物流中还没有开始应用。在粮食物流结点普遍缺乏粮食散化流通设施设备，尤其是跨省长距离铁路运输车辆车型尚无定论，造成有四通八达的粮食运输交通网络，却没有无缝连接的粮食物流通道网络。

（三）粮食现代物流信息系统不健全

目前，随着我国大力推行电子政务工程，各级粮食管理机构和相关部门基本实现了信息化；信息技术的飞速发展，催生了以中华粮网为代表的一大批粮食行业的专业信息服务商；然而，粮食生产、加工、物流等企业信息系统一环却基本缺失，使得我国粮食物流信息平台没有了基座。特别是东北粮食物流的发展更是落后，辽宁锦州港粮食物流也不例外。企业物流信息系统是粮食物流企业根据物流管理运作的需要，在管理信息系统基础上形成的物流系统信息资源管理、协调系统，它源于企业自身的物流运作，反过来作用于企业的物流运作，使企业的物流运营高效率化和高效益化运作。由于受传统体制的束缚和思想认识不到位，锦州港粮食企业信息化程度普遍较低，多数粮食储藏、运输等传统粮食物流企业管理方式落后、信息化进程缓慢，难以建立粮食物流信息化管理，粮食物流开展电子商务更是无从谈起。因此，粮食现代物流信息系统建设应从基础工作抓起，着力推进粮食加工、流通企业等物流市场主体的信息化。

四、锦州港粮食物流的发展对策

（一）大力推广粮食散化流通技术

以粮食物流企业设施设备的机械化为基础，大力推进粮食流通“四散”化，是当前我国粮食现代物流发展的方向。

在沿海和内陆地区的重要粮食物流为结点的锦州港，选择仓储设施条件较好，具有铁路专用线且粮食中转量在50万吨以上的骨干粮库，新建或扩建立筒仓、浅圆仓等机械化作业程度较高的粮食中转设施。在港口的粮食中转码头，建设散粮汽车、火车（或集装箱）、船散装散卸设施设备，实现公、铁、水三种运输方式的衔接；内陆重要粮食物流结点建设汽车、火车散粮接卸设施设备，方便粮食不同集、分货方式的对接。对于广泛分布在全国各地的平房仓，根据粮库物流作业量的大小，按不同方式进行散粮进出 仓设施改造提升，实现粮食的散卸、散装、散存。一种方式是对平房仓进行改造，仓顶安装皮带输送机和卸粮小车，仓底配备仓下绞龙输送机；另一种是简单配置输送机、补仓机、扒谷机等散粮进出仓机械化设备。改造或配置散粮运输汽车、火车车皮或集装箱、船只等。沿海及内河粮食流通采用海轮、江轮或内河驳船等工具运输：内陆运距在350公里以内，以散粮汽车运输为宜；粮食跨省长距离陆路运输主要依靠铁路来完成。要学习国外的先进技术设施，引进发达城市的设备。

现采用散粮车皮方式运粮，返空造成的运力浪费较严重。在此地域广阔，粮食运输存在线长、面广的特点，因此，应大力推广集装箱散粮运输，节省运能运力、减少资源消耗。

（二）建立粮食物流结点网络体系

从发达国家粮食现代物流发展来看，布局建设合理的粮食物流结点体系是形成通道网络的基础。美国根据粮食流通状况，在全国范围内建设了布局合理的粮库、货栈、码头，规划了明确的流向，装备了完善的物流设施及管理信息系统，形成了三大粮食物流系统，其中沿密西西比河至新奥尔良港、沿陆路至西雅图港两大物流系统承担全美粮食外贸及部分城市粮食消费的物流服务。法国根据粮食出口和流量流向，围绕里昂港形成运距在300公里之内，辐射法国主要粮食产区的粮食物流系统。这些是值得学习和引进到锦州港粮食物流体系当中，能有效加强粮食物流结点网络体系。

当前，锦州港建立完善的粮食物流结点体系，应从两个方面入手：（1）粮食物流通道内结点的优化布局；（2）通道之间粮食物流结点的有效衔接。

物流通道内部的粮食物流结点建设，应以通道内粮食物流的流量流向为基础，进行科学合理的布局。粮食物流通道之间的衔接，则重在核心结点间设施设备和作业能力的配套。应优先解决粮食专用码头及仓储中转设施不足的瓶颈,需要加快制订和推广粮食物流基础设施、技术装备、物流信息及物流管理等方面的基础性、通用性标准，推进粮食物流企业的仓储设施标准化、运输工作标准化、装卸设施标准化、散装作业方式和检测设施及指标的标准化，实现锦州港国内粮食物流的接轨。

（三）搭建粮食物流信息化网络平台

信息基础设施建设，是构建粮食物流信息平台的基础条件。因此，锦州港应加快高性能的公用通信网、广域骨干传输网和城域网等信息网络基础设施建设，推进国内的光缆、电缆线路扩容工程，不断完善提升通信网络业务的增值服务功能。建立健全电子商务安全认证体系和物流信息交换标准体系。

信息技术是现代粮食物流的重要支撑，粮食物流企业的信息化是建立粮食物流信息平台的前提。要采取切实措施，大力推动粮食现代物流企业广泛应用企业资源计划、客户关系管理等先进管理技术和全球定位系统、电子数据交换、射频标签等现代信息技术，建立以信息采集、处理、存储、传输和交换为主要内容的粮食物流管理信息系统，实现订单处理一体化、仓库管理智能化、货物跟踪全程化、客户查询自动化、资金结算电子化，全面提高粮食物流企业的信息化管理水平。

在上述基础上，充分利用现有信息资源，构建由粮食物流公共管理信息、粮食物流业务信息交换和粮食行业、粮食物流企业信息处理三个层次组成，具备粮食物流信息处理、数据交换、电子商务等多功能的信息网络平台。推进公共物流信息平台与电子政务系统、粮食行业和企业信息系统及全国各区域粮食物流信息平台间的互联互通和有效衔接，实现资源共享、数据共用，使粮食物流信息网络平台成为粮食现代物流的神经中枢。

（四）对周边的粮食物流港口进行资源整合

面对目前港口行业供大于求的现状，锦州港应该明确港口定位和专业化分工，对周边粮食物流方面的港口资源进行整合以提高整体的竞争实力，实现资源整合。提出整合的建议：一是充分发挥市政府及港口主管部门在港口资源整合中的作用。强化政府的主 导和调控作用；二是在政府的主导下，对港口分属于不同主体的粮食物流港口资源进行实质性的资产重组，联合铁路部门和拥有散粮铁路车皮的东北其它企业，成立各种股份制铁路散粮专用车运输公司，大力发展现代粮食物流业、加工业和贸易，进而实现跨地区、跨国界的粮食收购、运输、储存、加工中转、贸易和进出口一条龙经营，促进锦州东北亚国际粮油物流、贸易和加工中心的建设；三是尽可能扩大粮食专用码头的服务范围。锦州市政府要对锦州港粮食码头进行规划和建设，改变当前码头大多只能装船的状况，使码头具备进出口双向作业功能和多用途功能，以灵活应对粮食生产和运输情况的变化；四是控制粮食码头和相关设施的新建。据统计，目前辽宁沿海地区各港口的粮食仓储总能力已达约510 万吨，如果港口今后继续争相新建粮食码头及相关设施，只能使日益减少的粮食货源扩大分流，加剧恶性竞争局面的形成；五是释放散粮专用车的运能。目前东北地区每年约有60%的粮食外运量是通过各种运输工具运到辽宁沿海各港口后进行转运的，其中每年有约1300万吨的运量是由铁路老式的L17和新型L18散粮专用车运到各港口。据测算，此运量只需约3000辆铁路散粮专用车即可，而目前已达4700多辆。这些车辆旺季时平均使用率不足80%，而高效、低耗的新型L18散粮车目前只能在沈阳和哈尔滨铁路局内的铁路线上运行，导致运能浪费。建议锦州市政府让新型L18散粮车能够进入全国其他铁路线，以便释放散粮专用车的运能。

锦州市通过改革粮食物流体制，凭借自身优势完善市场体系，使粮食经济规模迅速壮大，产业化经营格局基本形成，成为全国六大粮食通道之一，全市已有规模粮食企业250户，仓储总能力超过35万吨。锦州是辽宁省大产粮区之一，又是国家重要的商品粮基地，粮食年产量稳定在188万吨以上。发展粮食物流具有得天独厚的区位、交通和商贸优势。

如今，环锦州港的粮食仓储产业带，已成为锦州粮食物流的规模配套产业。近两年，锦州市对粮食仓储设施进行了新建和改造，大力发展生态储粮、远程测控、信息管理等新技术的应用，增加了储粮新技术装备，使全市粮食仓储“散存、散装、散运、散卸”四散化管理水平逐年提高。目前锦州港粮食年吞吐量已达600万吨，成为东西部和华北北部的重要粮食集散地和粮食内贸大港。，早在2001 年锦州港创意启动并开始布线开航形成定点班轮航线以来，锦州港至蛇口港、妈湾港以及其他东南沿海港口的这条“黄金水道”就不断发展壮大。10 年间，锦州港的粮食中转逐渐被业界定位为北方港口价格风向标，玉米年中转量已由当时的50 万吨发展到近年的650 万吨以上，连续6 年成为北方内贸玉米第一大港，对承担“北粮南运”、建设辽宁沿海经济带以及锦州港奔向亿吨大港目标都起到了不可或缺的重要作用。

参考文献

1.罗晓兰.大连口岸粮食物流港口资源整合研究[D].中国水运,2010.04 2.刘津平.基于北粮南运的粮食物流对策研究[G].广西机电职业技术学院出版, 2009.07 3.牟燕妮.依托大连物流优势加快东北粮食物流业的发展[D].辽宁大连：东北大学辽宁艺术学院 ,2008.22 4.张德贤，秦杰.我国粮食现代物流信息化、网络化建设的现状与发展对策[D],2007 5.张潜.论锦州港在粮食物流黄金水道中的作用[J].大连民族学院学报，2010.02 6.计伟.试论我国粮食系统的物流现代化[J].物流技术,1998.05 7.石玉林, 东北地区农业发展战略研究(农业卷)[M], 科学出版社, 2007.2 8.武亚庆.锦州港连续10 年打造粮食物流“黄金水道”[J].中国交通报, 2010

后 记

时光在即，岁月如梭，进入内蒙古财经学院物流管理专业学习四年来，不敢说学业有成，至少是追求不懈，回首往事，不禁感慨、感动和感激。凡事但求无愧于父母的养育、恩师的教诲和自己的努力，所幸的是我坚持了下来，从一个起点走到一个终点，以后还有很多起点跟坎坷等着我但我始终会坚持不懈的。在大学生活中我受到了老师跟同学的关怀，这对我的学习生涯有很大的帮助它也让我懂得了学习不仅是我个人的事，我所学的知识也不仅对我自己有用也跟我的家人甚至关系着国家今后的发展，所以我要踏踏实实的学习跟研究。

所以决定将 《锦州港粮食物流问题研究》作为毕业论文选题，是因为我认为粮食物流随着经济社会的发展它的位置也越来越明显，功能也随之重要起来。而身为学这门物流专业课程的我对粮食物流更应该有新的认识跟探索。写这篇文章之前，也阅读了许多专家学者关于粮食物流今后发展的阐述，受益匪浅。

感谢导师娜任图雅副教授，她治学严谨，在繁重的教务工作下，对我们给予悉心指导、提供无微不至的帮助，这一点将永远铭记在心，表示深切的感谢。还有我的同学在写文章当中帮我选材料，对本人的帮助颇大，表示深切的感谢。在文章写作过程中，曾多次遇到写作误区和盲点，所幸最终能坚持下来，不足之处，请导师指正。

第二篇：锦州港见习报告

锦州港见习报告

文理学院外语系

2011年11月

见习报告

我于2011年11月4日，在锦州港进行了一次意义深刻的见习活动，在老师的谆谆教导下，学到了不少的知识，充分的丰富了自己的大脑，同时对港口的运作工作产生了兴趣。

1、见习目的：了解港口的作用；提高对港口活动的认识；增强理论知识与综合能力的有机结合；锻炼了港口实践能力。见习实训是培养学生综合实践能力的重要环节，它是教学计划的一部分，能使学生运用学到的知识与实际相结合。

2、见习过程：我们在近三个小时的见习过程中，进行了集装箱运输，散货运输，库场管理等实践活动，这让我学到了很多知识，受益匪浅。从我学习知识的经历和后来取得的成绩来看，我深深地体会到，在每个人的一生中，只要你对某个学科或是某个领域的知识感兴趣，只要你努力地去学习、勇敢的去实践，那么你一定会在那个学科或是领域里取得成就，获得收获。

3、见习流程： 首先立项，准备单据。然后进行船舶靠港与报检。之后进行报关。最后进行的是通关后的工作。

立项、准备单据：接受客户委托，准备立项材料，根据所属分类项目报立项。签定合同，联系客户确认海运信息，准备单据收集。接

到海运信息后，及时联系船代。出现货物压港时，计算预期靠港时间，第一时间反馈给客户。

船舶靠港与报检：提前5—7天将报检所需材料全部交到货代公司。出报检号后半个小时内联系港务局，安排我司船舶卸货。根据卸货情况预计完货时间，及时将卸货情况反馈给客户。

报关：递交报关单据，监督其尽快完成填写、电子录入、制作和海关的交单工作。确认录入数据的正确性，确保在船舶靠港14天内完成通关和关税缴纳工作。通关后，做好所有单据手续和整理，进行二次确认。

通关后工作：通关后，做好我司货物安保检查工作。发货时联系确认好发货数量、时间、工作等相关信息。装车起运后，做好整理工作，并将时间通知给客户。单船操作结束后，及时清理所有单据并装订成册，存档备案。

4、见习心得：通过见习历练我对集装箱的装箱，集装箱拆箱，倒箱工作以及库场货物的堆存，调整等工作都有了很好的认识。同时还熟悉了库场发货的开单工作和码头提货发货等工作，对于工作中的突发状况等也具备了一定的处理能力！

通过在锦州港的见习，使我对我国的物流行业现状有了一定的了解。我学到平时只现于书本上的理论知识，还亲眼看到物流的操作业务流程，使自己对专业知识有进一步的了解，给自己重新定位，找准努力的方向。最后我非常感谢学院的老师对我的教导和恒大物流的领导给我的见习机会，我使受益匪浅，让我明确了以后学习的目标：我会在以后的几年学习中不断向着这个目标努力。

通过实习我也学会了许多书本上学不到的知识，将书本上的理论知识与实践相结合，让我明白了实践是检验真理的唯一标准，只有到实际中去，才能真正认识理论其中的意义。同时这次实践也让我更深入的了解到，随着国民经济和社会的持续快速发展，现代物流业正呈现着良好的发展势头。总之，在这次见习中我学到了很多很多，在这漫无边际的学海中我会继续努力学习专业知识。

11级1班

李胜男

2011年12月1日

第三篇：锦州港航行小结

锦州港航行小结

锦州港是台州公司在北方装货港中诚信港口之一。这里也是台州公司所属船舶冬季冰区航行较为频繁的港口。本港冬季多为北—北北东风，最冷月出现在1月份月平均气温-7.4摄氏度，每年12月出现初生冰、皮冰；

1、2月份出现板冰、灰白冰。流冰多出现在1、2月份，浮冰流向大致呈东南东-南-南西向，流冰速度0.2米/秒。虽然本港冻而不封，但给船舶航行会带来严重的安全隐患。本港潮汐属于不规则半日米；最大潮差4.06米，平均潮差2.05米。潮流基本呈往复流。涨潮流向西北，最大涨潮流速0.44米/秒；落潮流向偏西南，最大落潮流速0.53米/秒。

冬季想要靠泊锦州港，应做好冰区航行的相关的准备，主要是调整好船舶的吃水，一般船尾吃水不小于7.8米，防止大冰块损坏螺旋桨。电话一有信号就应与锦州港港调调取得联系。在没有计划的情况下到2号锚地抛锚待命。如有计划港调会通知船舶到1号锚地抛锚等待上引航员的时间。

引航员一般都会在1、2号浮筒附近上船，此时应注意要把船舶控制在1、2号浮筒南边，因为那里的水深超过10米。引航员上船后会调整船舶沿航道叠标线（005.4度）在航道行驶。这时船上当值人员必须认真核对船位，因为航道边上的浮标有可能因为浮冰的推动所丢失或移位，所以不能完全相信浮筒的位置来操控船舶。

航行到502号浮筒时船舶要转向至060度（靠泊502泊位）此时距离码头大约半海里，航道两边全是浅滩，并且航道狭窄，冬季的流冰会带动航道外的淤泥进入航道，504号浮筒和506号浮筒也有可能因为北风和落潮流而偏向浅滩，所以航道边缘水深不够详尽，不能盲目在航道边缘航行。这种情况下，建议提前减速但不要停车，因为落潮流加上北风会使船舶迅速飘移到航道外，所以要和引航员商量争取在推荐航路航线上行驶。进入港池内有码头和防波提的遮挡风速会变小，到时再停车控速达到引航员要求的靠泊速度靠泊。

靠泊前港池内的浮冰将会有拖轮协助搅碎，靠泊后船与碰垫间的冰不能太厚，如果太厚就要将船拉开重新靠泊。有的时候要反复靠3-5次。

离港前也是拖轮提前把浮冰搅碎，船舶掉头后会按推荐航路航线离港，但要注意一定要申请深水航道行驶直至驶出浅水区。

总所周知，冰区航行风险较大，需要注意的事情比较多，这里只是对重点航段的航行方法做一介绍，在此所述希望能给大家一点帮助，提高大家的警惕性，也是在今后的工作中对自己的鞭策和警醒。

第四篇：锦州港认识实习报告

一、实习目的

认识实习可谓是我们大学生学习期间理论联系实际、增长实践知识的重要手段和方法之一。经过近三年基础课学习后,对专业虽有了解,但仍不甚了解。这次通过实地实习，提高我们应届毕业生社会工作的能力,如何学以至用,给我们一次将自己在大学期间所学习的各种书面以及实际的知识,实际操作、演练的机会，使我对家乡的港口及其港口物流深入了解，对其有一个良好的感性认识，增加了对专业的热爱，为后续专业课的学习作必要准备。

二、时间时间与地点

2010年1月11日到2010年1月25日 辽宁省锦州港，通过对锦州港的的物流实习，来探讨辽宁省中一个港口物流业现状，特别是对其存在问题的根源、面临挑战的实质进行侧重性认识分析。

三、实习地点介绍及物流发展状况

我所实习的地点是家乡的锦州港，位于渤海湾西北部的锦州湾北岸,东邻笔架山,西南侧与湾顶浅滩隔海相望,北距锦州市35km,西离葫芦岛市36km,东距盘锦约95km,是辽宁西部、内蒙古东部及吉林、黑龙江两省西部地区便捷的出海口岸,是我国北方重要的港口。锦州港现有泊位十多个，其中深水泊位8个,年吞吐量达到一千五百万吨左右，初步形成以石油、粮食、煤炭、金属矿石等大宗散货运输为主，集装箱运输开始起步的格局,成为北方沿海一重要港口。锦州港作为锦州、葫芦岛两市临海工业和锦州经济开发区发展的依托和外向型经济的窗口,以及物资中转的基地,在地区经济发展中发挥着重要作用。

该港口近期以服务锦州市经济发挥发展和产业布局为主，并作为蒙东煤炭下水的接续发展港址，远期逐步发展成为规模体量较大、专业化特点明显、综合服务功能较强的现代化、综合性港区，为锦州港口发展指明了方向。同时结合城市经济发展状况，锦州市制定了三点一线的发展战略，大力发展港口和临港经济，打造沿海经济快速增长带，进一步理顺发展格局，北端在环锦州湾区域积极发展北港工业区，南端高起点规划、打造绥中滨海经济区。在面临“东北老工业基地振兴”和辽宁沿海“五点一线”进一步开放的历史机遇，锦州港口将进一步加快建设步伐，加快转变港口发展方式，发展港口经济。

四、实习过程

由于我是应届生,本身对港口的经营方式等都很陌生, 在亲戚的介绍下,我来到后方的堆场仓库，由该片的负责人刘总带我学习,以师傅带徒弟的方式，指导我的日常实习。在刘总的热心指导下，我依次对港口的基本产业结构、机械运转过程、信息化实施进行了了解,并积极参与相关工作，注意把书本上学到的管理理论知识以及信息管理的相关知识对照实际工作，用理论知识加深对实际工作的认识，用实践验证大学所学确实有用。进行了为期15天的工作，以双重身份完成了学习与工作两重任务。跟公司同事一样上下班，协助同事完成部门工作；又以学生身份虚心学习，努力汲取实践知识。我心里明白我要以良好的工作态度以及较强的工作能力和勤奋好学来适应公司的工作,完成公司的任务。简短的实习生活，既紧张，又新奇，收获也很多。通过实习，使我对锦州港的工作以及发展前景有了深层次的感性与理性的认识。

虽然不是一名正式的员工，但也身兼重职。我的主要的工作内容就是仓库管理。其中涉及的方面包括仓库日常管理、堆存，货物出库管理、货物入库管理，装船前的配载等。①仓库日常管理、我作为一个仓库的操作人员，要求合理设置各类进出港口货物的明细账簿和台账。锦州港多以石油、粮食、煤炭、金属矿石等大宗散货运输为主。在散货码头的货物类仓库必须根据实际情况和各类原材料的性质、用途、类型分明别类建立相应的明细账、卡片；不同的货物应按照类型及规格型号设立明细账、卡片；财务部门与仓库所建账簿及顺序编号必须互相统一，相互一致。成品货、包装货、暂存品、废料应分别建账反映。、按照仓库管理规程进行日常操作，应当对当日发生的业务必须及时逐笔登记台帐，做到日清日结，确保货物进出及结存数据的正确无误。及时登记台帐,保证帐物一致 性。减少出库货物的出库时间，提高装船的效率。、做好各类物料和产品的日常核查工作，对各类库存物资定期进行检查盘点，并做到账、物、卡三者一致。必须定期对每种特殊货物的单重进行核对并记录，如有变动及时向领导反映，以便及时调整。

②货物入库管理、当产品进库时，仓库管理员必须凭送货单、检验合格单办理入库手续；拒绝不合格或手续不齐全的物资入库，杜绝只见发票不见实物或边办理入库边办理出库的现象。、入库时，仓库管理员必须查点物资的数量、规格型号、合格证件等项目，如发现物资数量、质量、单据等不齐全时，不得办理入库手续。未经办理入库手续的物资一律作待检物资处理放在待检区域内，经检验不合格的物资一律退回，放在暂放区域，同时必须在短期内通知经办人员负责处理。

③货物出库配载

如遇到拼箱货物的仓储与配载，就要稍微麻烦一些。无论是货主自己报关还是拼箱公司代理报关，其后单据上有关该票货物的相关信息如品名、毛重、体积、件数、包装、唛头等都要录入到电脑里，形成一份电子文档，公司的业务部、货运站、财务部等根据该票货物的流程不断从电脑中提取，补充信息，直到货物安全抵达目的港，收货人顺利提取货物，并将该信息反馈到发货人，客户服务部进一步确认该票货物没有发生任何误差为止。通常，拼箱公司的货运站会通过网络登陆到公司总部的服务器，从中将该票货的信息生成发货通知，告诉发货人该票货的船名、航次、提单号，准备发货。

发货人接到发货通知后，通过船名和航次确定装船时间，并按规定的时间通知其工厂或供货单位把货物运送到拼箱公司的货运站。货运站在发出装货通知时，对内生成收货清单，注明该票货物的品名、重量、体积、数量等。收货单上必须有仓库保管员及经手人签字，并且字迹清楚。每批货物入库合计金额必须与发票上的金额一致。要对破损包装进行更换和修整，达到适于集装箱运输的要求，同时对疏忽的错误经货主确认后，重新印刷。

④货物的装箱

在工作人员的教导下，我学到把不同货主拼成一个集装箱的货物堆在一个区里，便于装箱，还要核实是20＇箱、40＇箱还是40＇高箱。货物之间要用隔板，避免包装破损及唛头损伤，同时要注意防污、防湿。准确判断包装强度，堆码高度适度，重货低放，轻货高码。在给集装箱公司的收货回执中，要注明件数、送货日期、船名、提单号、残损情况等。

在装箱工作时，熟练地业务员工提醒我应注意以下几点： 1．确保货物不超重，以保证集装箱装卸及海上运输的安全。箱内货物的重量分布要均衡，不能使负荷在局部过轻或过重，防止箱底变形及脱箱。

2．货物在箱内的码放要整齐，尽量不留空隙，以免货物在运输中相互碰撞导致包装损坏。

3．如需木料支撑及垫料分离时，要确保其清洁、干燥、无污染。装箱完毕后，箱内货物的件数、提单号、唛头等信息以外轮现货单为最终依据，货运站相关人员要将装箱情况及库存货数量等报公司航线，以确保信息及数字的准确无误。

⑤货物的堆存

该港提供集装箱的免费堆存，所谓免堆是对港区来说的.进口箱子,不管大小,可以在港区免费堆放7天(从船到港之日算起).超过7天,箱子会被送到别的专门的对场,这就是“疏港”,港区会征收疏港费。免费使用期:是对船公司来说的.进口箱子,不管大小,可以免费使用10天(从船到港之日算起).超过10天,船公司会征收超期使用费.堆存这种仓储服务的直接经济利益从属于这样一个事实，即对于所选择的业务来说储存是至关重要的。堆存提供了存货缓冲，使生产活动在受到材料来源和顾客需求的限制条件下提高效率。⑤货物的出库管理

各类货物的发出，原则上采用先进先出法。产品出库时必须办理出库手续，并要根据信息系统提供的相关数据，进行提前的审核，确保能及时地装船或装车，提高产品的出库效率。

在实习的后几天我在工作人员的带领下，又来到了煤炭码头进行参观和学习。锦州港的特色煤炭码头,由于设备复杂，需要穿着专业化服装进行培训后才能顺利熟练地工作，所以我只是在现场观看了其运作流程，了解其大体的走向。

辽宁沿海经济带的发展，需借力于这些辽宁特色腹地产业的发展与支持。特别是煤炭工业，“百业兴煤炭先行”可见煤炭行业在经济结构中的重要位置，煤炭是基础能源行业，属于整体经济结构中的上游行业。也是经济建设中的保障型行业，即国家的经济生命线。子曰：“工欲善其事，必先利其器”。欲建辽宁沿海经济圈，必先发展辽宁煤炭工业，并使其健康有序发展，为辽宁沿海经济带以致东北老工业基地的全面振兴提供保障性服务。

五、实习内容的分析与总结

通过参观港口的各项基础设施，深了解港口物流的运作模式及其流程，我总结了锦州港口物流业的不足：

1.缺乏先进的物流信息系统，信息化、自动化进程滞后由于新技术和新设施投资巨大，且要求与客户之间建立接口，所以物流企业没有先进的物流信息系统，管理电脑化、自动化水平较低，信息资源不能共享和各部门的联网程度不高，管理信息沟通不畅，成为制约物流企业未来发展的“瓶颈”。

2.缺乏现代物流知识和专业物流管理人才

企业员工大部分缺乏现代物流知识，而且企业缺少专业的物流人才，包括物流研究和规划人才、物流企业经营人才、信息化人才、高级物流管理人才和与物流相关的其他各专业人才。

3.物流技术没有得到充分的应用 4.港口物流规模偏小，服务功能不全

企业缺乏整合，集约化经营优势不明显，所以规模效益难以实现；只能提供单项或分段的物流服务，物流功能主要停留在储存、运输和城市配送上，相关的包装、加工配货等增值服务不多，不能形成完整的物流供应链。5.部分设施落后，管理水平较低企业现有部分物流设施设备陈旧老化，机械化程度不高，效率低下，不符合客户特定要求。另外，由于发展处于不成熟阶段，缺少成型的

管理模式和足够的管理经验。管理过程中现代管理方法和手段应用较少，从而管理中经常会出现一些漏洞和不足!

现代港口的发展趋势，主要表现在功能演变。第一代港口主要功能是装卸和仓储；第二代港口主要功能是提供分拨、配送等增值业务；第三代港口主要功能是为客户提供全方位、高附加值的物流服务。港口在发展现代物流方面具有独特的优势。这是因为港口是水路运输的枢纽，具有整合生产要素的功能，可促进多式联运的发展，还是主要的信息平台。

港口物流是多种物资、交通运输、服务资源的集合，或者说，港口物流是货流即“物”流、信息流、资金流的汇集地，是各种物流作业的集中地，是多种物流设施和服务功能的集合。港口物流从纵向看，涉及运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理以及为以上多个环节提供装备和配套服务的诸多领域；从横向看，港口物流服务几乎涉及国民经济的多个方面，是一个跨行业、跨部门、跨地区的基础性产业，具有强大的经济渗透力和带动效应。

锦州港地处我国沿海三大经济带之一的环渤海地区,其腹地拥有丰富的矿产资源、雄厚的工业基础、便捷的交通运输条件。同时我国加入WTO为腹地外向型经济和对外贸易的发展提供了一个难得的机遇。为了适应经济社会发展的新要求和运输市场的新特点,充分发挥自身优势,对港口进行规划,调整资源,实现港口的持续、健康发展。

伴随着环渤海地区经济的发展，区域港口群的发展异常迅猛，港口的规模不断扩大，港口物流能力也不断增强。综合物流迅速发展，促使港口从运输枢纽向物流节点转化。鉴于锦州湾港口物流资源的分散性，作为港口物流系统最重要的节点，现代港口发展的关键是使区域港口能有效地合作，并进行资源整合，以提高区域港口群的综合竞争能力。

目前最根本的问题是腹地经济的发展水平不高、物流需求与港口物流生产能力相比呈现相对不足的态势。并结合辽宁省“十一五”规划、“五点一线”战略规划，有针对性地提出目前形式下应采取的解决措施，从国际高度定位，打造外向型战略格局；变依靠为吸引，促进引入式物流量增长；优势产业迁移，构筑临港产业集群，实现港城互动；以五点一线为主干，构筑陆海、虚实物流网络；宏观控制，刺激第三方物流市场发展等。从根本上解决问题，避免恶性竞争，提升辽宁港口物流业的整体发展水平。

六、实习感悟

近半个月的实习转眼从指间流过，通过对港口的反馈情况表明，在实习期间反映出我具有较强的适应能力，具备了一定的组织能力和沟通能力,能很好的完成企业在实习期间给我布置的工作任务。同时我也学到了很多，工作时要注意细节，尤其在港口工作上更加显得重要。公司给我的感觉是务实，制度健全。不是写出来，而是坚决的执行、个个人都非常努力的工作。我也慢慢地融入了其中，好好努力。虚心务实，敬业，在这里打造自己的金字塔！

走出了校园，走出了课堂，来到了社会上，进行实践活动。在实践中我的视野开阔了，我的知识提高了，我的能力增强了，我的意志也更坚定了。虽然在社会实践的过程中吃了很多的辛苦，但我仍然感觉很幸运很怀念。这时我才发觉，原来苦涩中流露着甘甜。

通过这次社会实践，一方面锻炼了自己的能力，在实践中成长；另一方面，我们为社会做出了自己的贡献。虽然在实践过程中，我表现出了经验不足，处理问题不够成熟，书本知识与实际结合不够紧密等问题，但这些却告诉我们回到学校后从哪些方面着手学习才能更有效的提高自己。

机遇只偏爱有准备的人，我们只有通过自身的不断努力，拿出百分之一百的学习劲头儿，才能让自己掌握稍纵即逝的机遇，才能加快自己融入社会的步伐，才能在人才的高地上站稳脚跟，才能扬起理想的风帆驶向成功的彼岸。

第五篇：中国现代农业物流问题研究

摘要: 从实行农村家庭联产承包责任制丌始，经过20多年的发展，El前我l-qiE处于传统农业

向现代农业转变的关键时期。在这一发展过程中，农户小生产和大市场的矛盾愈发突出，农

业、农村、农民问题己经成为影响国民经济发展的重要问题。党的十六太报告明确指出：

“统筹喊多经济社会发展，建设现代农业，发展农村经济，增加农民收入，是全面建设小康

社会的重大任务”： J_六届五中全会把建设社会主义新农村作为各项]。作的重中之重。在经

济全球化和信息化背景下，探寻解决“三农”问题、实现小康社会的有效途径被提剑日程上

来。美、欧、曰等发达国家和地区的实践证明，将现代物流与农业结合，通过利』日现 的理念及技术，加强刈农业产前、代物流产中和产后的管理．能够大大降低农业生产和流通的成

本，提高农业运行的效率和质量，达到农业增值、提高农业及农产品竞争力、增加农民收入 的目的。因此，大力发展现代农业物流，是现阶段我国解决“二农”问题、实现小康社会的 一个有效途径。关于现代物流问题研究足当今国内学术界研究的热点之一，作为现代物流的一个重要部

分，现代农业物流问题研究也应该提高到重要的战略地位f!=．。到目前为止，学术界对于我国

现代农业物流的研究仍滞留和徘徊在资料汇编或散见于有关论著当中，对它进行系统而深入 的研究I}三是本文唯一的出发点和潜力所在。

本文以系统理论、商品流通理论、交易成本理沦、ri]持续发展理论等为依托，从现代农

业物流一般理论n自视角着眼，存借鉴国J't、发达国家的先进经验和吸收已有研究成果的基础

上，深入考察我国农业物流发展沿革和现状；从现代农业物流影响因素的视角突破，探讨我

【刭现代农业物流的发展模式、体系构建及组织创新：从政府、行业协会、企』ktj"ti视角切入，提出我国现代农业物流发展的刑策建议。本文主要研究内容和观点如下：(1)现代农业物流的一般理论

现代农业物流是以满足顾客需求为目标，以信息技术为支撑，运用现代化的物流手段，对农业生产资料与农业产出物、相关服务和信息，从供应源到消费源所进行的组织、控制与 管理等经济活动，是全社会物流的重要组成部分。它具有实现使用价值、增值、提升竞争 力、凋剂等功能。(2)农业物流的国际借鉴

在美国，农业合作社是农民参与农业物流的主要形式，发达的基础设施和没备、完善的

农业物流信息体系和社会化体系、有效的宏观调控是其农业物流1办调、高效运行的关键。F] 本的农产品批发市场是农、眦物流的主要渠道，农l办在组织农业物流方面发挥了巨大的作用，农业物流的法律体系比较完善。荷兰的运输体系高度发达，农业合el-it-、农产品拍卖市场作

用巨大，农产品质量安全管理体系完善．冷链物流发达，虚拟农业物流供应链已经形成，农

业教育和研究水平高。借鉴发达国冢经验，我国农、№物流发展思路在于：培育和壮大农业物

流主体，加强农业物流基础设施建设，发挥政府的调控职能，发展农产品加工业，加强对物

流技术和管理方法的研究与应用，建立高水平的农业物流中心，健全农产品质量安全管理体 系，加强农业物流的教育和培训。(3)农业物流发展沿革与现状 我国农业物流的发展大体上经历了改革开放前和改革开放后两

4、时期。改革开放以来，国家逐步放开绝大部分农资、农产品的市场，农业物流获得了较快的发展。但总体上，农业

物流发展滞后，处于起步阶段，表现在：农业物流成本过高，技术、装备水平低，标准化、信息化、市场化程度低，加：[增值能力差，人才‘缺乏，17H-X政策法规不完善。

(4)现代农业物流的影响因素分析

就影响我国现代农业物流发展的地理、经济、管理及体制、科技、综合人文等若干因素

进行详细分析，并运用层次分析法划16个影响因素进行了重要性排序。

(5)现代农业物流发展模式

农业物流的发展模式关系到农业物流的效率和效益。联系具体国情，从系统思想和可持

续发展的角度出发，认为供应链一体化模式、中介组织联动模式、第三方物流模式、农业物

流联盟模式、节点联结一网络发展模式和电子虚拟供应链模式是今后我国现代农业物流发展 的主要模式。

(6)现代农业物流体系构建 现代农业物流体系的构建是一项复杂的系统工程。在对我国目前农业物流体系整体评价 的基础上，从系统论思想和市场需求要求的角度出发，对我国现代农业物流体系进行了设

计，并认为农、jE物流管理体制改革、农业物流主体培育与壮大、农业物流信息系统建设、农

业物流标准化建设和农业物流资源整合是加快其构建的主要切入点。

(7)现代农业物流组织创新

有效率的农业物流组织是发展现代农业物流的关键。我国农业物流组织创新的最终目标

就是要实现农业物流的合理化。在分析了农业物流组织的特性及其演进，在确定农业物流组

织创新目标的基础上，重点探讨了农产品批发市场、农民合作组织、农业产销一体化组织、传统储运企业、农业物流联盟的组织创新思路。(8)发展现代农业物流的对策建议

要加快我国现代农业物流的发展，单靠一方的力量是不够的，必须从各个层面同时推

进。因此，要强化政府对现代农业物流宏观调控职能，发挥行业协会在现代农业物流发展中 的协调推进作用，加强农业物流微观主体自身建设。由于我国现代物流的研究正处于起步阶段，针对现代农业物流发展的研究更是薄弱，缺

乏系统性。本文从系统和可持续发展的角度出发，顺应现代农业和现代物流的发展趋势，划

我国现代农业物流问题进行比较系统的理论分析和I实践研究，进一步丰富现代农业物流领域 的理论，深化人们对知识经济时代农业物流系统特征的认识，力求为政府决策提供科学依

据，为相关企业和人士提供理论和实践参考。

关键词现代农业物流影响因素发展模式体系构建组织创新 绍论 1绪论

1_1研究背景及意义

由于农业生产的地域性与农产品消费的普遍性，农业生产的季节性与农产品消费的全年

性，农业生产的局限性与农产品消费的全球性，农业生产的分散性与农产品需求的多样性，造成了农业生产与农产品消费之间的矛盾“1，而发展现代!助流是解决上述矛盾的一个确效途 径。

现代物流作为一利-先进的组织方式和管理技术，已经被世界各围广泛采用，在国民经济 中发挥着重要的作用。美、欧、}三j等发达国家和地区，将现代物流与农业产业结合，通过利

用现4-E'-B流的理念及技术，加强对农业产前、产中和产后的商流、物流、资金流、信息流和

人刊流的管理，大大降低了农、止生产和流通的成本，提高j7农业运行的效率和质量，达到农

业增值、提高农业及农产品竞争力的同的。美国的芝加哥谷物期货交易中心、日本的东京筑

地鱼市、荷兰的花卉批发市场联合拍卖组织就是利用现代物流让古老的农业增值的经典范 例。

关于现代物流问题研究也是当今国内学术界研究的热点之一。但遗憾的是，到目前为

止，学术界对于我国现代农业物流的研究仍滞留和徘徊在资料汇编或散见于有关论著当中，迫切期待对此问题进行系统深入的研究。作为农业大国和人口大国，我国农业利农村经济发

展具有自身的特殊性。因此，要明确立题背景和研究意义，以便从整体上把握论文的基本轮 廓和体系脉络。1．1．1研究背景

(1)中国正处于传统农业同现代农业转变的关键时期 党的十六大报告明确指出：“统筹城乡经济社会发展，建设现代农业，发展农村经济，增加农民收入，是全面建设小康社会的重大任务”： 卜六届五中全会强渊要“推进现代农业

建设”。建设现代农业战略的提出，有其深刻的背景，即我国人均GDP超过r1000美元，中困经济己进入了：[业反哺农业、城市支持农村的新阶段。可以通过下面一组数字反映：农

业增加值在全部GDP中的比重己从】990年的27．050A，下降到2004年的152％：从事农业的

劳动力比重从1990年的60％下降到2004年的49％；城市化水平从1990年的264％提高到

2004年的418％；农产品供求关系由长期的短缺变为总量基本平衡，丰年有余；农业生产

矛盾的主要方面已经从保障供给逐步转向适应需求，农副产品的商品率近年己达70％以

上：农业的功能也从传统的保障粮食安全转向保障食品安全。根据国际经验判断，这一阶段

也是传统农业向现代农业转变的关键时期。

现代农业是继传统襁¨!之后的农业发展的一个新阶段，是指在工业化、城市化高度发展 的条件下，依托城市在资本、信启、、人才、科技、市场等方面的优势，以农业资源为基础、市场为导向、效益为中心、产业化为经营形式，城市与乡千j融为一体，农业与其他产、世日益

融合，农产品生产、加工、营销、服务}[-I互配套，具有经济、生态、文化多种功能的农业综

合开发系统。与传统农业相比．现代农业具有以下特征：①内涵更丰富。现代农业不仅包括

传统的种植业、养殖业等农业部门，还包括生产资制工业、食品加二[、比等第二产业和交通运

输、技术和信息服务等第三产业的内容，涵盖了农业产前、产中和产后领域，形成了“从田

间到餐桌”的完整产业链条。②技术密集性。传统农业主要依赖资源的投入，而现代农业则

曰益依赖不断发展的新技术投入，通过提高资源利用率和持续发展能力来实现经济增长。③

功能的多元性。现代农业在提供鲜活、优质、安全的农产品和1‘业原料的同时，还具有生活

休闲、生态保护、旅游度假、文明传承、教育等功能。④效益的综合陆。现代农业强渊生产

性、生态性和生活性的统一，以综合效益最大化为原则，把农业看成是基础产业、战略性产

业，使农业由单一经济转向综台经济，由弱质产、jt变成具有强大活力的、可持续发展的优势

产业，实现经济效益、生态效益和社会效益的有机统一。⑤产业化经营。传统农业是以二卜地

为基本生产资料，以农户为基本生产单元的～种小生产，而在现代农业中，农户广泛地参与

到专业化生产和社会化分工中，加入到各种专业化合作组织中，农业经营活动实行产业化经 营。

从|!；|=界范围来看，现代农业主要有两种模式：一是美国、加拿大、澳大利亚等农地面积

大的国家，既注重现代科技对农业的武装，又注重建立农产品质量安全体系和社会化服务体

系；二是以E4本、以色列、荷兰等农地面积少的国家，主要依靠利技创新，大力发展精细农

业，大幅度地提高单位土地面积生产率，提高农业经济效益和生态效益。但是我国现代农业 的建漫与西方发达国家的情况不一样，甚至与发展中国家也有很大区别，存在着自身的特殊

性。表现在：①农业人口基数大。我国农业人口占全国人口总数的70％左右，这一比例远

远高于发达国家在人均收入1000美元时的农业人口比例，加之我国人口增长的不可逆，使 我国很难在短时f白J内转移大量的农Jk剩余劳动力，实现农业的适度规模经营，提高农业劳动

生产率。②土地(特别是耕地)资源减少不可逆，且分布不均。由于我国人多地少以及城市

化、工：业化的进一步发展，土地资源减少的趋势进一步加剧。同时，由于耕地过于分散，能

大片连在一起的极少，使相当一部分土地资源利用不合理，一家一户分散、小规模经营的现

状，造成了农业成本高、生产率低、经营风险大，不利于农业的集约化经营。③地区间发展

不平衡，生产要素配置低效。我国地区问资源禀赋各异，经济基础参差不齐，农业发展极不

均衡。东部较发达地区现代农业已具雏形；中西部地区，尤其是老少边穷地区仍然是传统农

业为主导，未向现代农业转型。由于地区经济发展不均衡，农业生产要素流通渠道不畅，导

致生产要素配置效率低下。④农业科技水平不高。我国农产品的科技含量低，科技进步对农

业增长的贡献率在45％左右，远低于发达国家70—80％fl,9平均水平。农业科技创新能力薄

弱，科技研发和推广与农业生产脱节，私阿f成果有效供给不足。⑤农业人口素质较低。虽然 我国开展的“三下乡”、绿色证书培训、农村职业教育等活动效果显著，一定程度上提高了

农民的素质，但农业人口中，文盲、半文盲仍占有很大比例。⑥农业生态环境脆弱。因人口 的压力，对资源的开发盲目无度，我国农业生态环境受到了严熏破坏。虽然近年来，水土治

理、退耕还林还草工程取得～定成效，但水土流失、土壤肥力衰退、森林减少、草原沙化、绪论

荒漠化等问题依然严峻，农村污染有增无减，生物多样性有丧失的趋势，农业持续发展面临 巨大的挑战。(2)“三农”问题日益突出

由于我国城乡二元结构的长期存在，工农关系、城乡关系被，‘重扭曲，引发了‘系列社

会不和谐现象，农、忆农村、农民问题日益突出，成为影¨向经济和社会发展的全局性问题。

近年来，党和政府虽然出台了减免农业税、粮食直补、清理拖欠农民工工资等一系列惠农政

策，但影响国民经济发展、小康社会史现的“三农”问题依然严峻。土要表现在：①农民收

入增长缓慢，城乡差别加大。1997年至2003年的7年问，全【到农民人均纯收入增幅最高的

年份为48％，最低只有2．1％，7年平均只有4％。2004年，在国家减免农业税、对种粮农

民实行直补、列‘重点粮食品种实行最低收购价等措施下，农民人均纯收入达到2936元。

2005年农民人均纯收入3255元，实际增眭6-2％，增幅回落0．6个百分点”1。|上[界上绝大多

数国家城乡人均纯收入比一般小于1．6，而我国2004年城乡居民l恢入比为3209：1；按照国

家统训‘局已经公布的数据，2005年城乡收入差距为3223：1。②农村贫困问题仍然突出。我

国的贫困标准较低，与固际通行的贫困标准尚有较大的差距(按国际标准推算，每人每天纯

收入低于1美元为贫困，而我国人均年纯收入低于625元人民币为贫困，每人每天纯收入只

合1．73元人民币)。如果按国际标准，我国贫困人口应有2亿多；按年人均纯收入低于683 元的标准，2005年底未脱贫人口到仍有2365万。虽然贫困人口比过去大为减少，但脱贫的

难度则越来越大。据统计，从1978年到1990年的12年问，贫困人口从2．5亿降到8500 万，平均每年减少1000万；但自1990年以来，平均每年减少贫困人口只有前10年的一

半。2001年，贫困人口减少270万，2002年贫闲人口只减少110万，而2003年贫困人口不

但没有减少反而又增加了80万。“。③农民失地问题日益严重。随着经济的快速发展和城市

化、[业化的推进及农业结构的调整，征地、租地现象比比皆是，造成众多农民土地锐减。

据国上资源部2004全国土地利用变更调查结果显示，2004年全国共有耕地1224443万

公顷，与2003年相比，耕地减少O77％，净减少80．03万公顷；人均耕地面积已减少到

1．41亩。目前，每年我国非农建设占用耕地250—300万亩。在土地被大量占用的同时，许多

农民都面临着“种田无地，就业无岗，低保无份”的境遇，农民失地问题已成为一个突出的

社会问题。九三学社2003年进行的一项调查表明，在全国4000多万失地农民中，有60％

左右的生活十分困难，有稳定经济收入、没有因失地影响到基本生活的只占30％左右。在

目前快速的工业化和城市化进程中，失地农民的境况已经成为一个严重的社会问题。④制度

安排缺乏公允性。1998—2003年，农业支出占幽家财政总支出的比重逐年降，2003年农业支

出175445亿元，占财政总支出的比重仪为712％。直到2004年，国家对农业支出才有较

大上升，达到235789亿兀，占财政总支出的比重为8．28％。而美、加、英、澳等发达国家

这一比例在25％以上，日本、以色列甚至高达45．95'7,，；印度乜达到10％。从农村信贷资金

情况看，2004年我国农业在整个金融机构中占用的贷款余额不到6％。从教育投入情况看，城市教育投资基本E由国家承担；而农桐教育投资中，乡镇负担78％，县级财政负担9％，省市两级负担11％，中央财政只负担2％，而县乡两级负担的这部分，基本上是直接来自农

民。在卫生资源分配上，约占总人口60％n9农村人E1只享有20％自9卫生资源，并且绝大部

分的农民完全是自费医疗。⑤农民就业问题严峻。由于农业机械化水平提高、人均耕地减

少、乡镇企业发展缓慢、农民素质低、劳务市场发育不完善、社会保障体系不健全等原因，农民就业压力巨大。掘劳动部资料显示，2002年我国有4皇2亿农利劳动力，2003年增加到

4．98亿，而且今后平均每年还将新增1000万人。而在农村现有的生产力水平和生』坛规模条

件下，我国农村只能为15亿劳动力提供就业机会。也就是既，在498亿农利劳动力中，有

近3．5亿属于剩余劳动力。除了已经进入乡镇企业、非农产业和大中城市打工的23亿人

外，还有15亿劳动力处于绝对失业状态，El前仍滞留在农村。此外，“三农”问题还表现

在农村干群关系紧张、农业生态环境问题日益严峻、城市化滞后、乡镇企业有待突破等方 面。

(3)农业物流发展缓慢

我国是一个农业大国，农产品的产量和品种在世界上都名列前茅，而且这些农产品火部

分都要变成物流。另一方面，我国又是一个人口大国，每年需要进[j大批农产品和农业生产

资判，这就必然形成巨大的农业物流。但目前的状况是，我国农业物流的发展十分缓慢，运

行质量低下。主要表现在：①缺乏对现代农业物流的认识。现阶段，全社会的物流观念还没

有树立起来，对农业物流的i人识更是相当淡薄，没有认识到现代农业物流发展剥农业乃至全

社会降低流通成本和交易费用、提高农产品5f％H值、增强企业竞争力、增加农民收入的独特

作用。②农业物流成本过高。我国农业生产大多是单户经营的形式，很难达到经济规模。另

外，农业生产资料的分散采购和农产品的分散销售也具有自发的盲目性，很容易导致设施利

用率低，生产要素的供应时间长而不稳定，物流成本过高。目前，发达国家的物流成本～般

控制在10％左右，我国物流成本一般占总成本的20—30％，农产品物流成本更高，鲜活农产

品达到60％左右，甚至更多。农11止发达的美国、日本、加拿大以及欧盟国家有些农产品的

到岸价远低于我国农产品的产价“’。③农业物流技术手段落后。表现为交通运力不足，缺乏

农业专用运输工具，技术装备落后；存储条件不足，加工处理水平低。例如，我国80％以

上的生鲜食品是采用常温保存、流通和初加工的。掘统计，常温流通中果蔬约损失20一

30％，粮油15％，蛋15％，肉干耗3％，加上食品的等级间隔、运输及加：J：损耗，每年造成 的经济损失约上千亿元51。④农业物流信息化滞后。日前，农业信息网络建设不健全，农户

居住分散，沟通渠道不畅，许多信息难以收集、传递，农业物流信息化体系建设明显滞厉。

⑤农业物流社会化、市场化程度低。无沦是农资生产企业还是农产品生产企业，仍然热衷于

自营物流，农民更是如此。虽然它们也会向运输企业或仓储企业寻求服务，但这些都仅限于

一次性和临时、分散的物流服务，本质上仍然追求自己内部生产与物流的结合，制约了第三

方农业物流企业的发展。同时由于缺少足够的用产。，数量有限的第三方农业物流企业的规模

和实力都比较小，只能简单地提供运输和仓储服务，更缺乏在需求预测、流通加工、物流信

息服务、成本控制利物流殴施网络设计等农业物流增值服务，尤其是在物流方案设计以及全 绻论

程物流服务等更高层次的物流服务方面还没有开展。⑥农业物流标准化程度低。目前，不少

农』盯‘品的分类、分级、分等大多凭人工感觉，误差过大：产品包装从材料到包装管理都没

有统一标准，给农产品的储存、运输和加工造成一定困难，严重影响了农业物流活动的质

量、效率和效益的提高以及国际襁{k物流的通l沥。农业物流不，炀已经成为制约我国农村经济 快速发展、现代农业建设、农民增收的主要瓶颈。1．1．2研究意义

农业物流在各国经济发展中都具：角重要的作用。经济全球化和信息化背景下，现代物流

理论的研究和实践的推广，日益成为我国提高经济整体运行素质、改善运行环境和提高产业

及企业竞争力的迫切要求。现代农业物流作为现代!I勿流的一个重要部分，也必须提高到重要 的战略地位上。(1)理论意义

我国现代物流的研究正处于起步阶段，针对农业物流发展的研究更是薄弱，表现在研究

成果少且分散。而本研究的目的就是在考察我国现代农业物流发展沿革和现：帙的基础上，借

鉴国外发达国家的先进经验和吸收前人研究成果，对我固现代农、Jk物流的发展作一比较系统 的理论和实践研究。因此，这有可能丰富现代农业物流领域的理论，深化人们对知识经济时 代农业物流系统特征的认识。(2)现实意义

从实际看，对我国现代农业物流问题进行研究，将有利于降低农业生产和流通的成本，减少损耗，提高农业生产的整体效益；有利于加快农资、农产品市场的反应速度，增加农产

品产量和农民收入；有利丁“农业走向规模化经营．加快农业现代化的进程；有利于提高农产

品的国际竞争力；有利于经济结构调整和产业结构升级；有利于优化发展环境，提高经济运

行效率和运行质量：有利于进一步深化农业物流企Ik和物流管理体制改革：有利于全面参与

经济全球化和维护国家政治及经济安全。1．2国内外研究综述 1．2．1国外研究综述

在国外发达圈家或地区，如美国、日本、欧洲，对农业物流并没有太多的专门研究。这

是因为经过对物流几十年的理沦研究与实践，其在农业生产、储运手段、信息传递等方面已

经实现了现代化，农业物流与-F'dk物流并没有太大的差别。所以说，物流的动态研究过程实 际上也是农!№物流的动态研究过程。(1)理论研究综述

对物流的研究可以追溯到1901年，在美国政府的“32,1k委员会关于农场产品配送的报

告”中，JohnF Crowell首次i寸论了影fI问农产品配送的成本和因素，揭开了人们对物流认识 的序幕。1915年，ArchWShaw在《经营问题的对策》一书中初次论述了物流在流通战略

中的作用。同年，LDlq．Weld在“农场产品的市场营销”中沦述了市场营销效用(包括时

问效用、空间效用、，与有效用)和营销渠道的概念，这是早期对物流活动比较全面的认识。

1927年，RBorsodi在“配送时代”一文中首次用Logistics来称呼物流，为后来的物流概念

奠定了基础““。1929年，FredEClark在《市场营销的原则》一书中将物流纳入市场营销活

动的范畴，并将物流活动上升到理论高度加以研究。RonaldJ Bowers{)>：认为，“在20世纪

50年代以前，物流企业所进行的纯粹是建立在功能基础上的后勤工作，对所存在的综合物

流根本没有什么概念或理论””1。1956年，HoparardTLewis、James WCulliton、Jack DSteele等人出版了《物流中航空货运的作用》一书，首次介绍了物流总费用分析的概念，指出应从物流费用总体上评价运输手段的优缺点，这也为现代物流管理提供了科学手段。这 一时期，有关物流的学说主要包括二战期间美军所建立的“运筹学”和“后勤”理论”】。

20世纪60年代后期至70年代末，关于物流管理的研究和讨论相当活跃。1961年，EdwardW Smykay、Ronald J．Bowersox和Frank HMossman合著了《物流管理》一书，这

是笫席系统介绍物流管理的教科书，详细论述物流系统和总成本概念，使物流管理逐步系

统化。1962年，PF德鲁克提出了著名的“黑大陆学说”，指出“流通是经济领域里的黑暗

大陆”，是企№重要的利润源泉，并强调应高度重视流通及流通过程中的物流管理”。

1976年，Ronald J Bowersox发表了“物流的发展——现状和可能”，对综合物流概念的过

去、现状和未来发展作出了全面分析。MSchiff在1972年出版的《物流管理中的会计管理

和控制》中论述了会计与财务信息对物流活动的重要影响。D．Bowcrsox在1974年出版的

《物流管理》一书，对物流管理进行了定义。1976年，BJLalonde和P．H Zinszer发表了 《客户服务的含义及评估》；DouglasM，Lambeg撰写了“在库会计方法论的开发：在库维

持费用研究”一文。1978年，AT．Keamey公司在美国物流管理委员会的资助下，对物流生

产率展开研究，发表了题为“物流生产率的评估”的研究成果，对物流领域产生了重大影

响。60年代以后，关于后勤管理和商业后勤的理论思想开始向日本、加拿大等国传播。

1965年，n本的平原直用“物流”这一更简洁的表达方式代替了“物的流通”。1970年，日本的西泽修提出了著名的“物流冰山”说和“第三利润源”说”o’。1970年，日本物流管

理协会和日本物的流通协会成立。1973年以后，物流合理化和最优化是成为日本理沦界研

究的重点。1979年，曰本运输省流通对策本部发表“城市物流合理化调查报告”。从20世

纪70年代末期开始，物流研究的内容从企业内部延伸到企业外部，研究重点也已经转移到

物流战略上。1981年日本综合研究所编著了《物流手册》；1983年日本物流学会正式成立。

1984年，Grallam Scharmaim在“哈佛商业评论”中发表了“物流的再认识”一文，指出 现代物流对市场营销、生产和财务活动具有重要影响，企业管理者应从战略高度对物流管理

进行重新认识。这’～时期国外有关物流的理论主要是费用——成本学说，其中包括“物流冰

山”说、“第三利润源”说、“成本中心”’晓、“利润中心”说以及“效益背反说”等。这

些学说就物流对费用的节省、成本的降低、利润的增加以及背反效益的影响等进行研究，其

根本内容还停留在费用——成本水平的研究层面。

20世纪80年代供应链管理概念被提出。从作者可能收集到的资料看，供应链管理概念

最早于1982年由Keith Oliveryu和Miehael D Webber提出…”。1985年，Willimn DHarris 绪论

和StockR．]ames发表了题为“市场营销与物流的重组——历史与未来的展望”一文，强调

了物流在营销以及保证顾客服务水平方面的重要作用，提出了营销与物流一体化的必要性，该文的发表推动了物流供应链过程一体化的研究与实践。1990年以后，供应链管理理论进

一步发展起来“!“、…j…。在农、lk方面，Mighell和)ones(1963)最甲提出了农业“纵向咖

调”，认为’它是一个包括原材判生产、加工、存储、运输、销售等活动在内的一系列过程的

绸织创新““。在此基础l，Barkema从消费需求变化的角度强调食品行业需要通过纵向合作

快速了m￥顾客需求变化，以为契约和整合的出现创造了一种新的交流方式“…。Bochlje和

scllrader则主张将食品供应链的研究重点由Tij场转移剑链条的纵向叻调上来，强l周在供应链

l：p尸i格控制产品质量、流程与成本，并对链条进行内部整合以提高整体的运作效率“”1。

Fiamk和Henderson认为在农产．见供应链的研究cp较多出现的是垂直叻-调…”1。

Kliebensteirl和LawTence认为农业供应链的卧调活动包括所有权的整合及各种契约忉、议，所有的协调活动是为了推进产业中参与者的竞争地位””。AlanMcKmnon对英国食品供应链

运输效率进行了分析”…。Victoria Salin等对信息技术在涉农食品供应链中的运用进行了研

究”。‘。此外，些关于农业供应链的研究涉及到跨国贸易等领域，并结合了IS09000、HACCP、TQM、透明化(Transparency)和可追踪性(Tracing)等已有的技术和理论。…Ⅷ。

20世纪80年代中期，第三方物流在欧美发达国家兴起，90年代咀后，得到了高度关注

和深入研究。但迄今为It，国外对第三方物流还没有统一确切的定义，如JameS认为“第三

方物流类似于外协或契约物流””1；Sink和Lm]gley将第三方物流定义为“利用外部物流

提供者来完成部分或全部企业物流”。…；Lieb和RandaU认为第三方物流提供者是一家提供

多利-物流服务的企业“…；Murphy利Poist认为第三方物流是委托方与第三方的一种关系，与基本服务相比，更个性化，包括更多的服务功能，并且具有更长期的互利关系‘。”。『面从实

证的角度对第三方物流所进行的研究则更多，比较著名的有1993年Robcrc C Lieb等对美

国、两欧500家企业的调查；MclvynJ Peter等对西欧700家采用第三方物流企业所进行的

调查：1994年VanLcarhoven等对美国51家第三方物流公司的调查。Fosteffl999)研究发

现，有更多的网络经营企业希望外包尽可能多的物流业务‘…。Harrington则强调了信息技术

别提高第三方物流能力的重要作用。”1。大量研究表明，从事电子商务的企业越来越需要第三

方物流提供更多的增值服务来提高企业绩效和客户满意度’=1。“。“。

目前研究较多集中在物流能力、物流联盟、虚拟物流等问题上。由于物流活动对企业绩

效和企业竞争优势的提升有越来越重要的作用，而使物流能力得到口益广泛和深入的研究

…。’i“。”。到目前为止，国外物流能力研究方面的最人项目是由Michigan仝球物流研究队完

成的，他们从32科，方法中识别了17神通用的物流能力，并将这些活动归为四类：定位、整合、敏捷性和测量方法‘’“”。Fawcmt和Clinton研究发现，库存管理、客户服务柔性咀及物

流战略是企|【!中最关键的物流能力‘“3。Ton]as认为及时性、服务的价值、信息技术、客户服

务以及设备和运作与物流的质量有着重要的关系。”1。物流联盟是20眦纪90年代后期在第三

方物流发展的基础上兴起的，它是由若干具备专业特色与互补特征的物流组织通过契约关系

结成的物流联合体，目前国外研究多偏重于供应链构建中物流联盟的优化决策等力而·，”。虚

拟物流的概念是由美围的Smart等人于1996年在阿肯色州大学物流协会报告中最先提出 的。Stuart等认为利用曰益完善的通讯网络技术及手段，将分布于全球的企业仓库虚拟整合

为一个大型物流支持系统，以完成快速、精确、稳定的物资保障任务，满足物流市场的多频

度、小批量订货需求…。Miles和Gregory认为虚拟物流本质上是“即时制”在全球范围内 的应用，是小批量、多频度物资配送过程，它能够使企业在世界任何地方以最低的成本跨国

生产产品以及获得所需物资赢得市场竞争速度和优势。…。虚拟物流的研究范围分布在虚拟采

购‘”、虚拟库存“。…、虚拟配送‘“。…、核心能力识别”“、伙伴选择、物流管理技术和方法、物流信息技术511“等领域。

此外，20I丛纪90年代中期以来，关于绿色物流的研究也逐渐增多。H J Wu和

D．Sunn认为绿色物流就是对环境负责的物流系统，既包括从原材料获取、产品生产、包

装、运输、仓储、直至送达最终用户手中19ii-iI物流过程的绿色化，还包括废弃回收与处置 的逆向物流”“。JeaaPaul Rodrigue、Brain Slack和ClaudeComtois认为绿色物流是与环境

相协调的物流系统，是一种环境良好而有效的物流系统”…。美国逆向物流执行委员会将绿色

物流定义为：一种对物流过程产生的生态环境影响进行认识并使其最小化19过程。Bi01TiN Petersen和PalePetersen合著的{GreenLogistics))将绿色物流定义为：对前向物流和逆向物

流的生态管理…。近年来，与绿色物流相关的研究主要集中在：物流活动的环境问题、环

境保护与物流管理的关系、企业绿色物流策略、绿色物流评价、物流绿色化标准体系、逆向

物流、废弃物物流、绿色物流政策法规等。

可以说，国外关于物流、农业物流的理论研究jF呈现出日益扩展、深化、精细和外部交

融之势，这些研究对中国现代农业物流的发展有着重要的借鉴作用。

(2)实践研究综述

从实践发展的角度来看，二战期间，美军后勤活动的组织为人们对物流的认识提供了重

要的实证依据，引起了实业界对物流的重视。1945年，美国成立了戴尔塔和阿尔法输送组

织；1946年成立了全美输送物流协会。1945—1949年间，美国不少企业出现了掌管交通运

输、仓库和物料控制等部门，这些部门职责的扩展又促成实体配送部门的建立。1960年，美国Raytheon公司建立了最早的配送中心，结合航空运输系统为美国市场提供物流服务。

60年代早期，密歇根州立大学及俄亥俄州立大学为本科生及研究生设置了物流课程，开始

了正式针剥物流从业者及教育人员的教学÷-I-戈0。1963年，美国成立了国家物流管理委员

会。20世纪70年代后期到80年代，美国政府对一系列运输的经济法规和安全法规进行了

修订，以鼓励承运人在市场上的自由竞争，如1977一1978年的“航空规制缓和条款”、1980 年的有关铁路和汽车运输的条款、1984年的“航运条款”。信息技术的发展，使MRP、MRPI、DRP、DRPll，Kanban(看板制)和JIT等先进的物流管理技术产生并得到不断的

完善，在生产渊度、存量控制、订单处理等一系列活动中得到应用，从而推动了物流活动一

体化的进程。90年代早期，为了促进产品销售，美国的公司也热衷于建i9．自身的全球网

络，如可口可乐、百事可乐都通过遍及全球的物流网络扩大l!±界范围服务，沃尔玛和其他主

一：：——：———』塑垒—：———=——————=—=————一

要零售商都建立了自己的自由贸易区。90年代以来，笫三方物流(TPL)在美国得到迅速

发展，整个美国TPL的收入从1994年约160万元增长到1995年的250亿美元：同时，电

子商务也如火如荼的发展，1999年美国电子商务的营业额达到了80亿美元以上。1997年，美国运输部长RedlleyE．Slater推出了《美国运输部1997-2002年财政战略规划》，指出

耍建立一个以国际为所及范围、以多式联运为形式、阱智能为特性，并将自然包含在内的运

输系统。物流技术和物流软件的发展电十分迅速，物流信息系统和EDl，以及Inteme!、条

形码、GPS、射频技术等在物流领域中得到J“泛应用，成为物流发展强有力的支持。在农业

物流发展的过程中，美国的主要经验是：充分发挥农产品期货市场的作用，大力发展农产品

加工,ik，不断完善农业物流的信息体系和社会化服务体系，积极改善农业物流基础发施和设

各，实施有效的宏观调控，给予农、||i合作社多种优惠。1956年日本从美国引入物流概念，把物流看作是“各种活动的综合体”。从1963年开

始，日本政府加强了对物流基础设施的建设以及有关装卸运作的研究和实践；日本企业也采

用各种手段提高流通效率。1964年，通产省设立了“物的流通部会”，日本高速列车“新干

线，通车。1965年，日本政府在《中期5年经济计划》中，强调了要实现物流的近代化，并开始广泛采用叉车等机械化装卸设备、自动化仓库、托盘和集装箱，建立物流中心，推行‘

物流联网系统，开发物流软件。同本通过缩短物流路径、减少输送次数、提高车辆装载率、共同配送、实行库存管理、包装作业机械化、选择最佳运输方式等推进物流合理化。在推进

物流合理化的过程中，全困范围内的物流联网蓬勃发展，特别是以大型量皈店为中心的网上

订、发货系统的应用十分活跃。在物流管理政策上，1977年日本运输省流通对策部公布了

“物流成本计算统一标准”。80年代后期，闩本积极俏导高附加值物流。90年代，克服物流 成本上升、提高物流效率成为日本物流面临的一个最大问题。1997年，日本政府制定了具

有重要影响力的《综合物流施政大纲》，2001年又出台了《新综合物流施政大纲》。在农业

物流发展的过程中，日本的主要经验是：政府实施积极的宏观调控，为农业物流发展创造良

好的外部环境：农协统一姐织农资采购和农副产品销售，提高了农民进入物流市场的组织程

度；发挥农产品批发市场物流主渠道的作用，积极推进拍卖交易方式；大力发展农产品加工 业。

欧洲是引进“物流”概念较早的地区。第一次世界大战期问，英国尤尼利弗的哈姆勋爵

成立了cr即时送货股份公司”，被物流学界称为擐甲的有文献记载的现代物流活动。20世纪

50一60年代，欧洲各国为了降低产品成本，开始重视[厂范围内物流过程中的信息传递，对

传统的物料搬运进行变革，对厂内的物流进行必要的规划，以寻求物流合理化的途径。60-70年代，随着物流需求增多，出现了综合物流，仓库已发展成为动态的物流配送中心a需

求信，皂、不只是凭订单，而主要是从配送中心的装运情况狱取，信息交换采用电话方式，通过 产品本身的标记实现产品的跟踪，进行信息处理的硬件是小型计算机，企业一般都使用自己

开发的软件。80年代，欧洲开始应用物流供』越链的概念，发展联盟型或台作型物流。为推

动供应链物流的发展，欧洲各国出现半官方的组织_|_力作物流委员会。90年代咀来，特别是

欧盟的诞生和欧洲t#．：ISlNI易right；成，全球物流在欧洲兴起u欧洲物流中，It,建设迅速，7眵成j’

荷兰鹰特丹港、德国不莱梅物流中心等一批物流中心。同时，电子数据交换、即时制生产、配送计划、剁频标识技术以及其他信息技术和物流技术的应用，为物流管理提供了强有力的

技术支持和保障。值得一提的是，欧洲第三方物流发达，其应用水平高于美国和日木。日

前，基于互联IN；fH电子商务的电子物流正在欧洲兴起。欧洲各国的物流管理体制基本采取了

政府监督控制，企业自主经营的市场运作模式。欧洲是较早将现代物流技术应用于农业物流

管理的区域，很重视发展社会化、专业化的农业物流。荷兰是国际公认的物流中心，其农业

物流，特别是第三方农业物流极其发达。欧洲在农业物流实践方面的经验主要有：建设了许 多分工不同的农业物流中心，充分发挥了农业合作社、农产品拍卖市场在农业物流运营中的

作用，大力发展冷链物流，促进物流体系的标准化、共享化和通用化，积极优化整个欧盟地

区物流资源，组建虚拟农业物流供应链，建立健全农产品质量安全管理体系，加强农业物流 的教育与研发等。1-2_2国内研究综述

20世纪70年代以前，我国经济研究中几乎没有使用过“物流”一词，但物流各环节的

运作早就存在于国民经济各个领域中。1981年，在《物资经济研究通讯》上刊登了由王之

泰撰写的“物流浅谈”一文，第一次较为完整地将物流概念介绍进我国。但由于经济比较落

后，对外开放度低，政府对物流的认识及重视程度、支持力度不够等原因，导致我国的物流

研究并没有真正地开展起来。直到20世纪90年代后期，随着经济发展和对外开放的深入，尤其是流通1拳制的改革，连锁经营、电子商务的发展，国内落后的物流成为制约经济快速发

展的“瓶颈”，引起了政府部门、企业、学术研究机构的高度重视。在物流概念引入我国的 20多年时问里，我国理论界、经济界列物流做了大量的理论研究和实践探索。从目前所搜

集到的文献资料来看，研究内容主要集中在：物流及相关概念、物流特征、作用、成本和发

展趋势等物流基础理论、物流企业与企业物流、行业物流与区域物流、物流市场研究、供应

链管理、物流信息化与标准化、环保物流、绿色物流及逆向物流、物流交易模式、电子商务

物流、政府在现代物流发展中的作用等。从实践的角度看，“十五”计划和2015年远景规划

中明确提出要进一步加快现代物流发展的战略目标；2001年3月，我国政府发布了《关于

加快我国现代物流发展的若干意见》；2001年4月，颁布了《固家标准·物流术语》；十六

届三中全会通过的《中共中央关于完善社会主义市场经济体制若干问题的决定》指出“大力

推进市场对内、对外开放，加快要素价格市场化，发展电子商务、连锁经营、物流配送等现

代流通方式，促进商品和各种要素在全国范围自由流动和充分竞争”；2004年8月，又下发

《关于促进我国现代物流业发展的意见》。同时，各级地方政府也高度重视现代物流的发 展，研究制定物流发展规划和政策措施：物流企业逐步摆脱部门附属机构的地位，开始按照 市场规律的要求开展物流活动。

目前，我国现代农业物流的发展还处于起步阶段，无沦是软件还是硬件，与发达国家相

比都存在很大差距。近年来，“三农”问题、粮食安全、小康目标、利谐社会、社会主义新

农村建设等问题的讨论使得理论界、经济界越来越重视农业物流。特别是2003年1月8日

中央农剌工作会议明确提出了“加强农业流通体系的建设”之后，关于我国农业物流的研究

达到了一个新的高潮。从笔者哪能收集到的资判看，研究主要集中在：

(1)农业物流的内涵、作用、特征等一般性理论。王之泰从物流与产业环境的角度，介

绍了中国农业环境与农产品物流”l：丁俊发指出要重视农业生产物流、农产品物流、农产品

加工增值物流、物流主体培育和载体建殴。…，认为农产品物流可以实现价值和使J-r]IX值、使

农产品在物流过程中增值、降低农业生产和流通成本、提高农业整体效益，农产品物流具有

数量大、品种多、难度大的特点”“；马福晶等对农业销售物流的概念、基本结构进行了研究

“”；张倩、侯茂章等论述了农产品物流的内涵、特点及分类…“”1。(2)我国农业物流发展状况、重要性、可行性及对策研究。刘海飞指出应对农产品物流

业不合理的管理体制、经营政策、发展方针进行调整和改革，要实现农业物流业社会化管理

。1。”；方昕对我国农业物流存在的主要问题、影响因素、发展前景进行了研究“”；谢培秀认为 ”发展现代农业物流业是农业发展、农村制度变革的迫切需要，关系到农业现代化进程，并提

出了加快现代农业物流业发展的对策“”：何利辉对发展我困农产品物流的可行性进行了分析

”…：王静认为发展农产品物流是实现农业现代化之路，农产品生产和流通的特殊性需要发展

现代物流”…；贾卫丽等对我国农产品物流的供求状况进行了分析，指出了发展滞后的原因并

提出了对策建议”…；焦文旗指出要从运行环境、物流主体和运行规则入手，培育和完善我国

农产品物流市场”…：盛玉奎等从农业产业化的角度对我国现代农业物流发展进行了研究“”1；

夏文汇、徐玲玲沦述了我国农产。品供应、销售物流的价值目标、农产品物流核心竞争力的能 力特征和提高农产品物流竞争力的列策…；陈淑祥、郑海浪、韩美贵等也对我国农产品物流 的发展状况及对策进行了研究“。…。

(3)我国农资、粮食等专业物流研究。任登魁探讨了我国农资物流现：吠、农资物流连锁

盈利模式和现代农资物流与侈I应链管理体系构建“1l；林国华对农资物流发展中的问题进行了

分析，并提出了相应的建议l”I。侯立军等就粮食物流特点、现状、储藏技术、库存控制与管

理、运输的合理纠织、JJHI：增值、体系建设及宏观调控等进行了系统阐述和深入探讨”“；王

遐见分析了我国现行粮食物流管理体制的局限，提出通过调整产业政策、优化产粮结构、理

顺粮食流向、完善物流机制来完善粮食物流管理体制“…：李小化认为构建现代粮食物流体系

是粮食物流发展的必然选择，并对粮食物流供应链、物流主体、物流技术的“软件”和“硬

件”、构建策略进行了研究”…。杜卫东认为只有大力发展现代果蔬物流才’能实现我国从果蔬

生，’大国向产销强国的转变””1；j-le'c．堂等对我国果品物流冷藏链进行了研究”。开风生等对 ”水产品冷藏链的现状和发展趋势进行了研究”。’刘东英等认为发展我国生鲜农产品现代物流

应实施供应链战略、准m}$JJ战略、持续补货战略、增值服务战略和准确引导生产战略…。1。

(4)区域农业物流研究。赵黎明、徐青青对我国区域现代农业物流体系进行11设计，对区域农业物流信息平台功能进行了设定，并进一步研究了大农业物流的产业链结构J“‘I；金

海水刑北京建立国际农产品流通中心的可行性进行了研究，≯、为当前条件已经成熟“…：魏国

辰对北京建立国际农产品流通中心的对策进行了探讨…“；刈文敏、余菊生对上海农产品现代

物流模式进行了研究……：杜小芳等分析了湖北农业物流的现状，提出了政府主导、统筹规 东IE_{,t业大学博=l一学位论文

划、各方参与、市场导向、环境支撑、行业主管、企业运作的现代农业物流发展的总体构想

”…；向灵彦、冯中朝分析了入世后湖北省农业物流面临的挑战与机遇“”；刘承良、朱俊林建

立了湖：{E省县际农产品物流供需市场评价指标体系，并着重分析湖北省县域农产品输出输入

能力的空间特征““；涂扬晟、吴高华分析了湖北省十堰山区农业物流现状与问题，提出了发 展的目标任务与措施9“。万颜萍对四川I农产品物流配送中心建设问题进行了研究”…；梁绍基

认为现代物流与农业结合列黑龙江农产品竞争力提升有重要作用”…；韦恒、李友华分析了黑

龙江粮食物流的主要问题，认为应从宏观凋控、国有粮食企业改革、主体培育、配送中心组

建和国际化入手构建黑龙江现代粮食物流网络体系”1；李小波等提出用现代物流改进辽宁省

农产品流通环境的对策。“；邵磔群等对陕西省果品物流问题与对策进行了研究o“。

(5)农业物流模式、农业物流体系建设研究。俞晓燕、黄立平对我匡f供应链管理下的农

产品物流运作模式进f?T研究”“；孙剑、李艳军从一体化角度出发，研究以生产者和以商贸

为中心的垂直一体化农产品物流系统模式。…；李晓锦认为应加速发展专业化的农产品物流，加强信息化建设，建立信息拉动式的农产品流通模式。…；王新利对我国现行的农村物流模式

进行了分析“…；王宁、黄立平提出了基于信息网络的农产品SCOR模型，并构建了农产品物

流供应链模式1…3：夏文汇认为第三方物流是电子商务平台下有效的农产品物流运作模式 “…。黄祖辉、刘东英分析了生鲜农产品物流体系的制度结构和促使潜在利润形成的外在性

变化，指出制度创新将推动我国农产品物流体系的演进““”；兰丕武、吉小琴对现代农产品

物流配送模式进行了研究““…；崔玉萍等从全国、区域、行业、企业四个方面对现代农业物 流体系进行了论述o“。

(6)第三方农业物流研究。杜小芳、罗静等阐述了发展第三方农业物流的必要性，借鉴

国外经验，提出了发展我国第三方农业物流的策略““”；杜小芳、张吉隆对农产品的第三方

物流管理模式进行了研究”“1：张希颖认为商效的第三方物流能够推动农产品连锁经营快速

发展“o…；陈善晓、王卫华对基于第三方物流的农产品流通模式进行了研究”…。

(7)农业供应链及其相关研究。王宇波、马士华分析了我国农产品供应链的特征，指出

加强农产品供应链管理要从政府、企业、农户和技术层面上来考虑……：张晟义分析了农业

产业化导入供应链管理的必要性、支持机制和基本原则““1，对涉农供应链““

1、中外涉农供

应链研究与发展的比较“”

3、国家级农业产业化重点龙头企业供应链实践的现状和改善思路

“‘_!】进行了研究；徐进认为农产品供应链是食品安全的保障“”1；张敏认为应通过培育核心企、№来建立农产品供应链管理体系“…1；张思华探讨了运用现代农业物流管理方法和供应链管

理运作模式指导我国现代农业建设的问题“…；黄祖辉等对中国超市生鲜农产品供应链管理

进行了研究“…。；张静、傅新红对供应链管理与农产品物流配送进行了研究““I；朱毅华、王

凯以江苏地区为例对农产品供应链整合绩效进行了实证研究“”1；甘卫华对农副产品供应链 的构建和组织进行了研究“…1：孙炜等探讨了电子商务环境下我国农产品供应链体系的结构

优化问题”21：马林、沈祖志列基于供应链的农产品产销策略联盟的构建进行了研究“”1；丁

华对农产品物流企业供应链管理I％1：目关问题进行了研究“2“；强始学等列供应链管理与农业 产业化的关系进行了分析”…。绪论

(8)农业物流标准化、信息化的相关研究。任坤秀研究了标准化在农产品流通和市场建

殴方面的贡献”…；艾品秋、赵方印认为实现农业标准化必须高度重视和加强生产过程和市

场流通过程中的标准化“。1。李晓锦认为要通过多层次构筑信息源、有效Z'l'JJrl信息供给、强

化政府i导作用来推农产品流通信息化进程……；闰欢等对构建新型农产品物流信息平台问

题进行了研究“!“；胥爱贵指出要建立高效的农产品流通信息服务体系，大力推进农产品流

通信息的产业化“。=”l；陈群列农产品流通模式信息化fn]题进行了研究。…。

1-2-3关于目前研究的评价

(I)现代农业物流的研究iF在兴起，受到了来自各方面的关注。(2)农业物流的理论与实践研究都比较少，研究成果不够系统、深入，理论研究滞后 于实践的操作。

(3)宏观与微观结合不够，宏观研究较多，微观研究较少。r 4)农业物流的实证研究相对较少，且成果零散，由于农业物流统计理沦与实践发展 异常缓慢，缺少定量研究。1．3研究依托的理论

鉴于农业物流研究是一个跨学科的、复杂综合的课题，本文所依托的理论电是多九的，涉及到多门学利。(1)商品流通理论

流通理论是马克思主义经济学的重要组成部分。商品是使用价值3：r],f3i值的统一体，蚍货

币为媒介的商品交换过程就是商品流通过程。商品流通过程实质上是不同商品的所有者相互

交换劳动的过程，价值规律、供求规律、竞争规律等一系列运行规律在商品流通过程中自发

地起着调节作用。由于商品流通总是要在一定时间和一定空间进行的，冈而需要经营者支付

相应的费用和耗费一定的时间。根据商品经济发展的不同形态，商品流通相应的划分为三个

阶段：流通过程的萌芽阶段(即原始的、偶然的物物交换)：流通过程的初级阶段(即在货币

出现以后，以货币为媒介的商品交换)；流通过程的成熟阶段(即在社会化大生产基础上形成 的社会化大流通)”“1。在资本主义社会，社会化大流通使流通成为一个独立的产业，商品流

通与资本流通往往交织在一起，商业资本家通过参与利润的平均化而获得T-均利润。尽管受

当时资本主义市场经济发展阶段和成熟程度的限制，马克思的流通理论存在明显的局限，但

关于资本流通、商品流通以及流通劳动、流通时间和流通费用等问题的相关论述，对于研究 中国现代农业物流具有指导意义。’

(2)系统理论

“系统”原是物理学名词，系统论作为一门学科是由美籍奥地利生物学家贝塔朗菲于

20世纪40年代创立的．最初主要涉足生物学领域，后来形成跨学科性质的系统论。所谓系

统，就是按一定Fl的、条件和环境．按一定的关系组成的互相作用的若干要素的有机整体。

系统论认为，宇宙-扣包括人类社会宏观和微观方面，都是若二F大小系统。系统由干既有区别

又有相互联系、相互作用的要素纰成，具有集合性、相关性、目的性、环境适应性I驯个特

征。基于这一系统论基本原理，中国现代农业物流可以看作一个大系统，它将农业产前、产

l札产后的各个环节集成一个系统，强调系统的协调性和环节间的配套服务，构成一个有机 的整体。现代农业物流系统包括一般要素(由人、财、物构成)、功能要素、支撑要素，其

中功能要素是核心，三要素共同发挥作用，就能进行系统的输出。本文将系统论的理念引入 中周现代农业物流的研究之中，将影响因素、发展模式、体系构建置于整个现代农业物流系

统之中，提出发展现代农业物流的对策建议。(3)劳动分工理论

劳动分工对经济发展的影响是古典经济学研究的重点。亚当·斯密(1776)认为分工

和专业化是提高劳动生产率、增加国民财富的主要原因，提出分工水平由市场大小决定，市

场大小由运输效率决定的假设。李嘉图(1817)则更强懒外生比较优势导致了分工。马歇尔

(1890)认为分工问题研究的是给定相对生产和消费量，分工水平和生产力是怎样由分工的

好处与分工引起的交易费用之间的冲突所决定。杨各(1928)指出，递增报酬是由专业化和

分工产生。当代学者有Rosen(1978)、Becker(1981)认为分工的效益很象外部规模经

济，但却能在根本没有规模经济的情况下存在。Becker证明人们一般倾向于选择专业化。

杨小凯(1984)证明了当分工的边际效益等于边际交易费用时，分工达到最优水平“3。1。本

文借鉴劳动分工理论，结合国情，对现代农业物流发展模式进行了研究。(4)交易成本理论

交易成本理论(又称交易费用理论)是一种以交易为基本分析单位研究组织的比较制度

理论，它对交易的结构—二企、址组织、市场以及存在于这两种组织形式之间中间混合组织进

行研究，其核心是交易成本和生产成本之和最小化。科斯在1937年发表的“企业的性质”

～文中，首次提出了“交易成本”的概念，认为市场运行中存在着交易成本(包括搜寻交易

信息、发判及履行合约所需的监督而支付的成本)。威廉姆森在科斯的基础上，进一步深化

了对交易成本的分析，将“交易”重新界定为“当一项物品或劳务超过技术上可分的结合部

而转移时，就发生了交易”“。；把交易成本规定为利用经济制度的成本，并进一步细分为

事前交易成本和事后交易成本；认为决定市场交易成本的因素可以划分内为两组，一是交易

主体行为的两个基本特征(即“契约人”的有限理性和机会主义的特征)，二是有关交易成

本特性的三个维度(即资产的专用性、交易的不确定性和交易频率)。威廉姆森用交易成本

范畴分析登世组织创新，根据交易过程的特性，把交易规制结构分为“市场规制”、“三边规

制”、“双边规制”和“一体化规制”四种类型，认为企业组织与市场是两种不同的交易规制

结构i企业组织创新是交易成本节约诱致的，交易者将选择交易成本最小的规制结构。现代

农业物流本质就是为了在市场交易中寻求一种成本最低的制度安排，农业物流体系的建设就

是一种制度选择和制度创新。因此，交易成本理论在研究现代农业物流发展模式、组织创

新，特别是现代农业物流联盟的问题上，具有重要的借鉴意义。(5)产业组织理论

产业组织理论以价格理论为基础，通过对产业内部企业之间竞争与垄断及规模经济的关

系和矛盾的具体考察分析，探刊这种产业组织状况及其变动对产业内资源配置效率的影响。绡i=仑

产业组织理论发展主要经历了传统的产业组织理论和新产业组织理沦两个阶段。传统产业组

织理论主要涉及到厂商之I、l“经济行为和关系，构造了了Ij场结构——市场行为——市场绩效的

分析框架，并通过对市场关系的各方面进行实际测量，从结构、行为、绩效三方面提出政府 公共政策(产业组织政策)，从而规范了产业绸织理论体系。20世纪70年代，产业组织理

论又出现了两个分支，一个是代表主流学派的新产业绷织理沦，另一支是非主流产业组织理

沦。新产、¨!组织理论大量引入了新的分析方法，包括可竞争币场理论、博弈论、新制度理论

(产权列!论和交易成本理沧)、信息理论，通过整合厂商内部组织和外部笑系，进一‘步考察

了厂商行为的多重复杂关系，存研究基础、方法]一具及研究方向都产生了突破。12@变化，大

大摊动了产,IP．kL[织理论的发展。而非主流产业组织理论学派包括芝家哥学派、新奥地利学派

和新制度学派。芝家哥学派以传统的价格理论为尺度，认为市场绩效和市场行为决定了市场

结构，反列政府干预市场机制运作；新奥地利学派以竞争为基本分析前提，认为市场竞争是

一个动态过程，强调企业家在寻求新的利润机会中起着关键作用，认为政府所能做的就是建

立制度体系，而最恰当的体系是最大的个人自由和最少的政府干预：新制度学派则是从厂商

内部的产权结构、组织结构的变化来分析厂商行为，以及它们对市场绩效的影响。该理论对