国内汽车用新材料的发展状况研究

第一篇：国内汽车用新材料的发展状况研究

国内汽车用新材料的发展状况研究

【摘要】本文主要介绍了国内汽车用新型材料的发展状况，并提出了今后汽车用材料的发展趋势。

【关键词】新型材料，发展状况，发展趋势

1、概述

随着科学技术的发展，各种新型材料广泛应用于汽车。汽车材料是汽车设计、品质、质量及竞争力的基础，汽车技术的发展在很大程度上取决于汽车材料的发展。自19世纪90年代以来到今后相当长的一段时期内，汽车用材料将紧紧地围绕着环保、节能、安全、舒适性和低成本这五个主题展开，因而汽车材料的发展也更加多元化、多样化。其中轻量化的要求最为突出，使汽车材料构成有了明显的变化。今天，汽车材料的热门领域，主要是轻型机构材料和先进功能材料，前者应用于车身、底盘和动力系统，后者应用于内燃机和后处理、能量储存和转换、电子学及智能材料，如燃料电池用的材料、储氢材料和传感器。至于减轻重量的方法，通用汽车中国投资有限公司高级项目经理刘新宽认为，首先是使用轻量化的材料，而通过CAE模型工具夜可以使材料的刚度、强度和厚度达到局部最优化，至于材料界，则需要发展低成本、稳定的生产工艺，以使符合材料结构达到减重的目的。

2国内汽车用新材料的发展状况

2.1轻量化与环保是当今汽车材料发展的主要方向。轻量化材料是指能减轻汽车零部件自身质量的材料。早期的轻量化材料主要为密度较小的轻质材料，如铝合金、镁合金、泡沫材料、塑料和复合材料。铝是应用较早且技术日趋成熟的轻量化材料。它在汽车上的用量呈现持续增长的趋势。根据世界铝协统计，在1991至1999年间，铝在汽车上的应用翻了一番，预计到2005年还将再翻一番。2002年北美平均每辆车的用铝量已达124kg。汽车上的铝零件以铸铁为主，如缸体、缸盖、变速器壳体、汽缸盖罩等，他们大约占去了汽车用铝量的80%。在轻量化的推动下，铝合金材料及其应用技术发展很快，在近年来出现的全铝车身以及铝密集型汽车（如福特P2000）中，铝的比例更是高达37%。铝的应用现正朝车身零件及结构件的方向发展，如应用日益广泛的铝合金车箱盖、发动机罩、提升式后车门、前端翼子板、发动机支架以及全铝车身骨架等。未来铝在汽车中的应用范围将进一步扩大，并将呈现逐渐、型材、板材并举的局面。铝在汽车中的应用范围进一步扩大，并将成为仅次于钢的第二大汽车材料。

2.2轻量化材料的应用范畴正在扩大。为适应汽车市场的需求，钢铁企业开发出了高强度钢，采用高强度钢生产汽车零件，同样可以达到减轻质量的效果。从前的高强度钢板，拉延强度虽高于低碳钢板，但延伸率只有后者的50%，故只适用于形状简单、延伸深度不大的零件。现在的高强度钢板是在低碳钢内加入适当的微量元素，经各种处理轧制而成，其抗拉强度高达420N/mm2，是普通低碳

第二篇：用新发展理念开创新局面

用新发展理念开创新局面

二论总书记在省部级学习贯彻十八届五中全会精神专题研讨班重要讲话

中国经济2015“年报”19日正式公布。初步核算,GDP同比增长6.9%；高技术产业增长10.2%,单位国内生产总值能耗比上年下降5.6%,居民人均可支配收入实际增长7.4%……这一组不乏亮点的数据,反映了中国经济发展长期向好的基本面没有变,也折射出新常态下新发展理念正产生越来越深刻的影响。

“处大事贵乎明而能断”,总书记在省部级主要领导干部学习贯彻十八届五中全会精神专题研讨班开班式上,对贯彻落实创新、协调、绿色、开放、共享的新发展理念做出系统阐释、提出明确要求。这为我们以新发展理念引领新实践,进一步凝聚了思想共识、指明了行动方向。

马克思指出:理论在一个国家实现的程度,总是决定于理论满足这个国家的需要的程度。五大发展理念是在深刻总结国内外发展经验教训、分析国内外发展大势的基础上形成的,是针对我国经济发展进入新常态、世界经济复苏低迷开出的药方。新的发展理念,集中体现了今后五年乃至更长时期我国的发展思路、发展方向、发展着力点,深刻揭示了实现更高质量、更有效率、更加公平、更可持续发展的必由之路,为我们跨越历史关口、实现既定目标提供了强大思想动力。

新发展理念就是指挥棒,要求我们在思想认识、行为做法等方面与之“对表”,做到同频共振、知行合一。树立和践行五大发展理念,是关系发展全局的一场深刻变革,意味着对传统发展思路和发展方式的根本转变,也必然伴随着思想的解放、观念的更新。

“常制不可以待变化,一途不可以应无方”,除旧才能布新,革故才能鼎新,践行新发展理念,是一个破与立统一的过程。比如,破除GDP至上、拼资源拼投入等陈旧观念,树立“抓创新就是抓发展,谋创新就是谋未来”的自觉,才能把发展基点放在创新上,通过创新驱动培育发展新动力；走出“一亩三分地”“自扫门前雪”等思维窠臼,树立“一盘棋”意识,才能弹好“钢琴”,增强发展的整体性协调性；走出“先污染后治理”的思想误区,树立大局观、长远观、整体观,才能推进人与自然和谐共生；避免封闭狭隘的思维陷阱,树立全球思维,才能在内外联动中赢得机遇；摈弃重效率轻公平等错误认识,树立以人民为中心的发展思想,让发展成果更多更公平惠及广大人民,才能不断增强群众的获得感、幸福感。

总书记强调:我们的发展,必须是遵循经济规律的科学发展,必须是遵循自然规律的可持续发展,必须是遵循社会规律的包容性发展。新发展理念凝聚着对经济社会发展规律的深入思考,在贯彻落实中,就要增强规律意识,坚持科学方法论。坚持发展两点论和重点论的统一,既着力补短板、解难题,又不断挖潜力、增优势,处理好局部和全局、当前和长远、重点和非重点的关系。坚持理念与实际的统一,做到因地制宜、因事制宜,不搞整齐划

一、不搞大干快上、不搞层层加码,根据现有条件把能做的事情尽量做起来,积小胜为大胜,一步一个脚印地朝前走。

问题是时代的声音,行动是理念的诠释。新发展理念不是抽象的、玄奥的概念,不能只停留在口头上、止步于思想环节,而要指导实践、融入实践,带来扎扎实实的发展成果。“知者行之始,行者知之成。”在解放思想中跟上时代,在转变观念中埋头苦干,新理念就必定能推动发展新实践,不断开创发展新局面。

第三篇：用新理念推动县级党校新发展

用新理念推动县级党校新发展

随着改革开放的不断深化,县级党校如何适应新形势下的新挑战，是每一个党校人必须思考和面对的问题。筠连县委党校直面现实，从创新理念入手，一步一个脚印，一年一个台阶，有力地推动了县级党校的新进步，为县域经济社会发展作出了积极的贡献。借此机会，我以“用新理念推动县级党校新发展”为题，向各位领导和同行作一简要汇报。

一、贴近学员搞教学，突出一个中心

面对素质不断提高的教学对象和网络迅猛发展的新时代，县级党校面临巨大的压力。老办法过时了，新方法没学会，怎么办？在认真思考和反复讨论后，我们拟定了工作规划，迈出了坚实的两大步。第一步,在全校开展“树名师，建名校”活动，强化学科建设，加大师训力度，通过几年努力，培养出以四名高级教师，两名学者型领导，一名全国知名的面试专家为骨干的师资队伍。第二步，在不断深化学科建设，深化教学方式改革的基础上，打造一批精品专题，及时推出“党校讲堂”。党校讲堂融主体班教学、科研课题、理论宣讲、社会化选学于一体，深受听众欢迎。在不到一年的时间里，“党校讲堂”送教上门就达20场，在全县第二批科学发展观活动中，党校教师成了宣讲团的主力军，得到社会各界的认同和肯定。

二、立足县情搞科研，夯实一个基础

科研工作既是党校的一项基础性工作，又是党校为县委政府工作大局服务的一个极好的途径。为此，我们针对过去理论联系实际不紧的现状，响亮提出“立足县情搞科研”口号，受到县委政府的重视和基层部门的好评。作风深入了，合作紧密了，成果出来了。仅2008年，我校就完成省级课题1项，市级3项，报送科研成果8个，获市、县征文奖项6项。

三、适应形势搞宣讲，开创一片天地

针对县上宣讲力量比较薄弱的现状，我们急群众所盼，深入基层开展宣讲活动。在不到两年时间里，我们到机关、到农村、到学校、到企业宣讲达36场。所到之处，宣讲热点，分析难点，解答疑点，受到社会各界的好评，得到了人民群众的衷心拥护。“党校讲堂” 推出后，社会各界更加关注，党校教师在学习中增强了自信，在实践中提升了水平，在付出中收获了自豪。

四、围绕发展育人才，搭建一个平台

建设川南滇东北结合部经济强县已成为筠连人民的共识，筠连的发展急需一大批专门人才。为了促进地方经济社会的大发展，县委党校攻坚破难，乘势而上，在努力办好党校函授学历班的同时，先后与西安科大、宜宾职业技术学院和宜宾学院合作，招收采矿工程专业220人，机电化工建筑专科68人，行政管理专业30人，为有志青年搭起一个新的学习的平台，为筠连发展增添了后劲。

我们所取得的成绩，是县委正确领导和市委党校关心指导的结果，也是全校教职工奋力拼搏的结果。成绩已成过去，未来任重道远。我们将以贯彻落实党校工作条例为契机，以学习实践科学发展观为动力，进一步解放思想，转变作风，务实工作，再创新业绩，再作新贡献。

第四篇：国外研究状况

国外研究状况：一些国内外学者早就对观光农业生态园的规划作出了研究。曾早在19世纪法国学者Noel就指出，可以把旅游业看成是农村就业的主要途径，并认为农村经济发展的方向是，消除分散性、改善农村居民的服务、通过旅游发展致富；19世纪中期国外学者也指出，观光农业的发展对带动其他行业的发展，增加农村剩余劳动力的就业机会，增加农民收入也起到了积极的促进作用。鉴于国外学者的研究，我们可以知道，观光农业的发展和农业息息相关，可以说农业发展就是它的命脉所在。要发展好观光农业就必须把农业技术提上去，让先进的农业技术和艺术相结合。中国式一个农业大国，发展好农业对中国的劳动人民来说，有着举足轻重的意义。把农业和旅游业相结合，是中国的国策，这使得农业的发展有着比往日更深刻的含义。我国学者倪川硕士指出，以农业生态园作为乡村生态旅游，对农业生态园规划进行设计是中国农业研究的价值所在，农业和旅游业相结合的美妙之处就在于，当代农民不仅可以在旅客们旅游的过程中收取费用，还可以在收获农产品时取得收入，从而可以大大的改善劳动人民的生活水平，更是使得中国的农业日益走向多元化，经济化和风景化。国内学者高士莘指出，观光农业在全球发展迅速，它是农业和旅游业合二为一的新兴产业，是以农业为载体的旅游业。它不仅有效利用农业资源和旅游资源，而且能够协调两大产业与环境间矛盾。它既是市场经济发展的必然趋势，也是促进丘陵地区农业腾飞的新路。丘陵地区经济发展不快，有些地区甚至还未脱贫，发展观光农业可以促进农业结构调整，实现土地由低效种植向高度集成和综合利用方向发展，促进区域经济均衡协调增长。综上所述，观光农业生态园的规划在中国有着不可取代的意义。

第五篇：汽车用新材料的研究发展状况概要

汽车用新材料的研究发展状况 1国内外汽车用新材料发展状况 1.1 国外汽车用新材料的发展现状与趋势 当前世界汽车材料技术发展的主要特征如下:(1轻量化与环保是当今汽车材料发展的主要方向;(2尽管近阶段钢铁材料仍保持主导地位, 但各种材料在汽车上的应用比例正在发生变化。主要变化趋势是高强度钢和超高强度钢、铝合金、镁合金、塑料和复合材料的用量将有较大的增长, 铸铁和中、低强度钢的比例将会逐步下降,但载重车的用材变化不如轿车明显;(3轻量化材料技术与汽车产品设计、制造工艺的结合将更为密切, 汽车车身结构材料将趋向多材料设计方向;(4更重视汽车材料的回收技术;(5电动汽车、代用燃料汽车专用材料以及汽车功能材料的开发和应用工作不断加强。

减轻汽车自身质量是降低汽车排放、提高燃油经济性的最有效措施之一。世界铝业协会的报告指出, 汽车的自身质量每减少10%, 燃油的消耗可降低6~ 8%, 根据最新资料,国外汽车自身质量同过去相比减轻了20~ 26%。预计在未来的10 年内, 轿车自身质量还将继续减轻20%。铝合金、镁合金、工程塑料、复合材料和高强度钢、超高强度钢等轻量化材料的开发与应用在汽车的轻量化中将发挥重大作用。可以看出, 尽管钢铁材料在当前仍然占主导地位, 但其份额却在逐年减少, 而铝合金、镁合金、塑料等轻量化材料的用量则呈持续上升的趋势。在最近投产的某些新车型中, 钢铁材料的比例更低, 例如在奥迪A2中, 钢材的比例仅

为34%, 轻质材料则高达52%。国外开发的全铝车身已经在AUDI A8、BMW Z8、FERRARI360等很多车型上使用, 甚至全铝发动机、轮毂都已经开始实际应用。

虽然联邦政府和欧共体有多种与材料有关的研究项目, 但整体上主要还是 体现在墓础研究方而。从汽车行业的应用性研究来讲, 主要依靠企业的自身力量, 这与美国汽车行业的情况很不相同, 后者可从国家得到各种资助。不仅如此, 德国政府在支持、促进和推广新材料在汽车行业的应用以及采用新材料的汽车的生产、销信等方而也没有任何鼓励的政策与措施。虽然从长远战略上说, 汽车采用新材料具有多种重要意义, 但就口前的实际而言, 首要目的是减轻重量、提高效率、降低能耗、减少环境污染。从根木上来讲, 汽车减轻屯量很有好处,既可增加使用面积, 又可节省燃料消耗, 减少环境污染。汽车能耗的70%与汽车重量有关, 如中型轿车的自重每减少100公斤, 每百公里的燃料消耗就可减少0.4公升。此外, 自重减轻对加速和弹性等行驶效率也有积极影响, 同时可使转动和振动

部件的噪音明显降低。试验证明,假如负荷是单轴的或者在结构上可以沿纤维方向伸展的话, 纤维强化的材料明显比金属优越。

近年来, 虽然日本汽车工业由于各种原因而陷于持续的不景气状况之中, 但各汽车厂商从长远利益出发, 仍继续着各种汽车用新材料及其相关伎术的研 究开发, 并取得品些进展。总的来看, 这一领域研究开发的重点主要集中在三个方面。一是大力开发各类“低公害车”所需材料;二是继续发展汽车以铝、塑等代钢技术;三是提高汽车用材料再生利用率。

一、“低公害车”所需材料的发展状况

随着全球环保呼声日益高涨, 电动汽车、甲醇汽车、天然气汽车等不以汽油为动力源的所谓“低公害车”展现出诱人的发展前景。但是, 目前这类汽车离实用化都还相距甚远。其有待解决的主要问题之一就是所需的各种材料技术尚未过关。在被

认为是最理想的“低公害车”的电动汽车的研究中, 目前面临的主要课题仍然是车体的轻量化和蓄电池的高性能化, 而这都与材料技术密切相关。在东京电力公司和日产汽车公司分别开发的高性能电动汽车的概念车 IZA和FEV,为了减轻车休重量, 外板均采用了碳纤维强化塑料,底盘均采用了各种招合金材料。然而, 这两种概念车的开发者一致认为, 对批量生产而言, 采用昂贵的CFRP 材料是不现实的。出路在于能多大程度地采用铝合金材料。比车体轻量化更为重要、也更为复杂的问题是蓄电池的高性能化。在IZA和FEV中采用的是镍镉电池,它是已能实用的各种蓄电池中能量密度高的。但因镉资源很少, 故对大批量生产电动汽车并不合适。据日本通产省估计,全球镉储藏量仅约97万吨, 只能供制造1000万辆电动汽车使用。

二、铝、塑代钢技术发展状况

从80年代起, 主要为了减轻汽车重量以降低耗油量、节约能源、保护环境, 在汽车制造中以铝、塑代钢技术开始发展起来, 但至今仍未出现成热的批量生产车型。其重要原因是以铝、塑代钢并不仅仅意味着材料的替换, 还意味着汽车的设计、加工、装配各个环节都必须进行大幅度的更动, 因而风险很大。目前, 除马自达公司外, 日本各大汽车厂商都还只在少量零部件或特殊车种(如运动车试制中应用铝、塑代钢佼术。

三、汽车用材料再生利用发展状况

为了节省资源、保护环境, 日本于1992年10月开始实施“关于促进再生资源利用的法律”。汽车是该法律适用对象之一, 要求制造商在设计阶段就对再生利用作出评价, 并从材料、结构、拆分等各方面进行积极研究。该法实施以来, 日本有关汽车用材料再生利用的研究进一步受到重视, 取得了一些新进展。丰田、日产、本田等公司均已开始通过各自的销售网来系统地回收在维修中换下的保险杠, 经洗净、粉碎后, 加工成货物周转箱(丰田、通风管迸(日产、换气口(本田等等重新加以利用。为了进一步提高由高级聚丙烯材料制成的保险杠的再生利用率, 各汽车公司正在加紧研究能完全消除旧保险杠表面油漆的影响, 从而用旧材料制造新保险杠的有关技术, 升已取得阶段性成果。如日产公司的“有机盐系溶剂分解、剥离法”、富士重工

业公司的“微粉碎法”、丰田公司的“加压水分解法”等, 在不远的将来, 即可望获得实际应用。

汽车车身、底盘(含悬挂系统、发动机三大件约占一辆轿车总重量的65%以上。其中车身外、内覆盖件的重量又居首位。因此减少汽车车身重量对降低发动机的功耗和减少汽车总重量具有双重的效应, 是汽车轻量化的重要途径。车身轻量化的研究是现代车身设计的一大主流。当前, 节能、环保、安全、舒适、智能和网络是汽车技术发展的总趋势,尤其是节能和环保更是关系人类可持续发展的重大问题。汽车油耗与车重关系密切, 汽车行驶过程中受到空气阻力、轮胎阻力、加速阻力和爬坡阻力等, 其中后面三项均与车身本身的重量成正比, 这直接影响轿车的油耗, 因此, 降低燃油消耗、减少向大气排出CO2 和有害气体及颗粒已成为汽车界主要的研究课题。减小汽车自身质量是汽车降低燃油消耗及减少排放的最有效措施之一。尤其是当前全球能源缺少的危机之下, 轻量化技术对于未来轿车发展有着巨大的意义。实现轻质车身, 最主要就是大量应用使车身轻量化的

材料, 同时进行车身轻量化的结构设计等。目前, 车身轻量化的主要途径有2条: 效果比较明显的是用轻型材料(如镁、铝、塑料盒复合材料等替代车身骨架

及内、外壁板原有的钢材, 目前已制造出部分产品;另一种有效的方法是通过优化车身结构实现轻量化, 其代表性成果为ULSAB(U ltra L ight Steel Auto Body项目112。

现代汽车车身除满足强度和使用寿命的要求外, 还应该满足基本性能、外观、安全、价格、环保、节能等方面的需要。在九十年代以前, 以轿车为例, 其整车质量中, 钢铁占有80%, 铝占3%, 树脂占4%。由于能源价格不断上升, 作为轻量化材料的高强度钢板、表面处理钢板用量逐年上升, 有色金属材料的用量也在不断增加, 其中, 铝合金材料的应用明显增加, 非金属材料也逐步增加。本文主要就车身轻量化材料的发展做研究。

1.2 国内汽车用材料发展状况分析

我国汽车材料是伴随着汽车工业的发展而发展起来的。尤其是在/ 七五0至/ 九五0期间, 我国通过合资的方式引进了国外先进的汽车产品技术, 缩短了与发达国家之间的差距。在引进技术的带动下, / 九五0期间/ 轿车新材料技术开发0被列入国家科技攻关计划, 同时在国家863高技术计划新材料领域的支持下, 先后开发出了一批轿车国产化急需的金属材料和非金属材料, 促进了国产汽车材料的技术进步。但是, 同国外相比, 我国汽车工业整体技术水平还比较落后,汽车材料领域的差距更大。主要表现为: 企业开发能力不足, 缺乏创新、竞争能力;技术与管理水平落后, 生产规模小,劳动生产率低, 产品质量差;产品结构不合理, 技术含量低,低档产品过剩, 高端产品依靠进口;汽车行业采用的材料系列与品种繁杂、数量少, 使汽车专用材料的产量难以达到经济规模;汽车材料基础技术研究薄弱, 缺少材料评价技术与体系, 材料技术标准混乱, 基础数据贫乏。从总体上看, 国内汽车材料领域的现状还不能满足我国汽车工业的发展需要。国内汽车工业的迅速发展以及加入WTO, 使我国汽车材料领域面临着前所未有的机遇与挑战。不仅汽车材料的需求量持续增长(预计从现在起到2020年, 年均增长率可达20%以上, 而且对材料的品质提出了更高的要求, 这为我国汽车材料领域的发展创造了十分有利的条件。

2汽车发动机连杆新材料新工艺的应用研究

当今,汽车工业的主体技术正步入转型换代的新时期,轻量化、智能化、节能、安全和环保是重要的发展方向。汽车用材料属于技术含量高、性能指标高、附加值高的三高产品,代表着材料发展的最高水平。

连杆是发动机主要零件之一,是传递动力的重要运动部件,又是发动机的安全件,所以连杆的质量直接影响发动机的使用性能和安全。连杆从结构上看并不复杂,但其精度要求特别高,因此连杆加工工艺比较复杂。传统连杆材料为高强度碳钢和中碳合金钢,如45、40Cr 或40MnB 等,其加工工艺是连杆体和连杆盖分别加工,该工艺对连杆体和连杆盖接合面要求比较高,至少需要3-4 道工序,然后合体加工。连杆新材料主要是高碳钢和粉末冶金,其塑性变形非常小,连杆毛坯整体加工,利用撑断技术,使连杆体和连杆盖分开,断面整齐、变形小,利用断口进行定位,无须再加工。

1.连杆的功用、结构特点及主要技术要求

连杆功用是将活塞的力传给曲轴,变活塞的往复运动为曲轴的旋转运动。连杆的小头随活塞作往复运动,大头随曲轴作回转运动,杆身在大小头运动的合成下作摆动,所以,连杆除承受周期性变化的气体冲击外,还要承受较大的惯性力。这就要求连杆耐疲劳、抗冲击,并具有足够的强度、刚度及较好的韧性。由于发动机的结构不同,连杆结构略有差异,但基本上都由活塞销孔端(小头端,曲轴销孔端(大头端及杆身三部分组成(如图1 所示。大头与曲轴的连杆轴颈相连,一般做成分开式,即连杆体大头和连杆盖连杆杆身和盖用螺栓连接。小头用来安装活塞销,以连接活塞。杆身常做成“工”字形断面。连杆大小头端的高度根据结构的不同,有等高和不等高两种,在V 型发动机中,为了使结构紧凑,连杆经常采用不等高结构。

图1 连杆结构

现代的高性能发动机对连杆的要求是重量轻、强度高、刚度好、惯性力小且尽量采用强化工艺,其发展趋势是采用短连杆结构。发动机运动部件重量的减轻有助

于降低能耗和噪声,可以改善发动机的排放。对短连杆的需求是因为发动机正朝着体积小和功率大的方向发展。连杆机械加工的主要技术要求见表一

表一连杆机械加工的主要技术要求

2.连杆材料及毛坯汽车发动机连杆材料及其选择标准

连杆在工作中承受多向的交变载荷,要求有很高的强度,因此毛坯大都采用高强度碳钢和中碳合金钢模锻而成。近年来,由于在连杆加工中所采用得撑断新工艺和粉末冶金技术的发展,高碳钢、可锻铸铁和粉末冶金材料也被广泛应用。特别是粉末冶金锻造工艺的应用使粉末冶金件的密度和强度都大大提高,其密度可达7.8 克/厘米3,抗拉强度可达140~240 公斤/毫米2。粉末冶金零件毛坯的尺寸精度高,可以减少机械加工量和材料浪费,从而能降低成本。另外,一些具有新型组成或微观结构的材料,如复合材料、铝纤维增强合金材料等也有应用。连杆的毛坯形式有两种,一种是体、盖分开锻造,另一种是先将体、盖锻成一体,在加工过程中再切开后一种具有材料损耗少,锻造工时少等优点,故其应用愈来愈多,成为一种主要的毛坯形式。为

了保证连杆的质量和加工精度,各厂对连杆毛坯都有较严格的要求,连杆毛坯必须达到一定的技术要求并经过严

外观检查毛坯表面应光洁,非加工表面不允许有凹陷、飞刺及分层,并通过磁力探伤以检查是否有裂纹。此外,我们还要对毛坯的总重量及大小头重量也有严格 的要求，对毛坯重量的公差也有相关规定。3.连杆的机械加工典型工艺路线 连杆形状复杂不易定位和夹紧，其刚性差、容易变形，因此其加工精度较高。3.1.连杆体 检查及验收毛坯→粗磨大小头两平面（半自动双头立轴圆台平面磨床）→钻铰小 头孔及一面倒角（钻铰组合机）→小头孔倒角（立式钻床）→拉半圆、结合面、两侧面及倒角（连续拉床）→拉螺栓座面（20T 双溜板拉床）→拉小头去重面（20T 双溜板拉床）→钻铰连杆体的螺栓孔、铣轴瓦锁口槽、精铣结合面以及钻油道阶 梯孔（13 工位自动线）→清理毛刺→ 清洗并吹净（清洗机）→检查零件。3.2.连杆盖 检查及验收毛坯→拉连杆盖两平面（连续拉床）→拉半圆、结合面、两侧面及倒 角（连续拉床）→拉螺母座面及去重块三面（连续拉床）→ 钻铰螺栓孔、铣轴 瓦锁口槽、精铣结合面（13 工位自动线）→清理毛刺→清洗并吹净（清洗机）→检查零件。3.3.连杆总成 装配连杆体及盖→拧紧连杆螺栓并保证力矩（螺栓拧紧机）→ 精磨大小头两平面（半自动双头立轴圆台平面磨床）→粗镗大头孔（单面卧式金刚镗床）→大头 孔倒角（立式钻床）→半精镗、精镗大小头孔并两面倒角（11 工位镗孔自动线）→清理毛刺→称重、精铣连杆大小端凸台至规定重量（去重平衡铣）→ 中间检 查→清理毛刺→ 零件清洗（清洗机）→珩磨连杆大小头孔（单轴液压珩磨机、珩磨自动线）→零件清洗（清洗机）→复检重量并分组（连杆总成专用秤）→修 磨重量（砂轮机）→去净连杆总成全部毛刺→ 最终检查。4.连杆主要部位的加工工艺分析 4.1.两端平面的加工 连杆加工的首道工序就是加工两端平面。在大小头孔精加工前，往往还要对 此两平面进行精加工。连杆端面加工一般采用磨削工艺。在连杆毛坯锻造时，对 这两端面进行精压，尺寸精度可达±0.15～±0.20mm。精压的目的就是提高毛坯 精度，减少余量，使其不再经过车、铣粗加工就可直接磨削。4.2.体盖分合面及其它平面的加工 连杆除了两端面以外的其它平面，也包括体盖分合面及作定位用的大小头侧 面，以及整体连

杆毛坯的体盖切开和切开后的半圆面，大多在连续式拉床上拉削。4.3.螺栓孔的加工 连杆螺栓孔一般分为定位部分和紧固部分，定位部分为光孔，紧固部分为螺 孔，因此，螺栓孔的尺寸和位置精度要求都比较高。作为定位的光孔，在钻孔后 还要进行铰孔。为了提高尺寸精度，螺栓孔采用枪钻和枪铰加工。在大规模自动 化生产及近年来所建立的自动系统中，组合机床自动线用得越来越多，并且作为 整个综合加工系统的一部分，纳入一条组合自动线中，或成为一条长自动线中的 组合部分。采用组合机床自动线更便于多件多面加工，有利提高生产率。连杆新材料和新工艺已经在国内各大汽车厂（奇瑞/上海大众/上海通用等汽 车厂）新建的发动机厂得到应用；芜湖市的奇瑞汽车有限公司第二发动机厂也建 了一条连杆线，连杆材料为 C70，加工工艺采用最新的激光撑断技术，规划中的 发动机三厂准备用粉末冶金作为连杆材料。