汽车防盗系统的典型故障分析及排除

第一篇：汽车防盗系统的典型故障分析及排除

论文资料：汽车防盗系统的典型故障分析及排除

【原创】一辆通用凯迪拉克无法启动故障排除的体会

故障处理：

某单位一辆凯迪拉克弗里伍德（CADILLAC Fleetwood）车在定点维修厂作常规保养后，待交车时，怎么转动点火钥匙，起动机都无反应。经查，钥匙处于STA档时起动机电磁阀无控制电源到，人为给一控制电源让起动机正常运转，但发动机仍然无法着车，同时仪表出现“PASS KEY，FLAULT”灯亮，并闪烁，由于“PASS KEY”指示灯在系统正常时，打开车匙到ON位，灯亮2S后应熄灭。据此，该故障基本锁定为该车防盗系统触发所致。故障分析与诊断

（一）、故障分析

大家知道，通过故障现象，确定故障范围后，要准确地分析、诊断洗故障，就必须全面深入了解出现此故障的系统结构及控制原理。既然此车故障现象表明由防盗系统触发所致，那么此车防盗系统结构由那些组成？工作原理如何？电路图如何？这些都是我们在爱诊断此故障之前必须搞清楚的。于是我调阅了凯迪拉克—弗里伍德维修技术手册，及相关维修资料。通过资料系统学习，我了解到：

1、凯迪拉克弗里伍德（CADILLAC Fleetwood）防盗系统PASS KEY主要由带阻值晶片的钥匙，点火锁芯，起动机继动器，发动机模块，系统指示灯及中央控制电脑组成。

2、CADILLAC Fieetwood防盗系统工作原理

当打开点灯开关时，防盗模块（中央控制电脑）通过点火锁芯识读点火钥匙中的电阻晶片，进行钥匙检测。如插入点火锁芯点火钥匙的阻值（B2 C2之间电阻）与防盗模块（中央控制电脑）的设置值相对应，则自检通过，中央控制电脑控制熄灭防盗指示灯。对点火钥匙的判定系统，实际上防盗系统控制模块并不直接测点火钥匙的电阻（B2 C2之间）之间而先由防盗模块提供一个基准5V电源线，再根据串接在信号线上点火钥匙的电阻而产生电压信号（不同的电阻会产生不同的电压信号），然后此电压信号（B2处电压）与标准的电压相比较，（该电压可以不是一个 固定值）而能在一个较小的范围变动，即允许电阻因磨损有一定的误差）通过比较之后防盗控制模块判断出该点火钥匙是否为合法的钥匙，并且作出不同的反应。如果实际电阻值与设定值不同，一般情况下将出现故障，并产生故障码，而且电量防盗指示灯同时防盗控制模块传输给发动机控制模块（PCM）一个禁止启动信号，切断发动机燃油喷射，并控制起动继器电器控制线路断路，禁止起动机正常运转。若通过检测则提供给起动继电器一个低电位，并为发动机控制模块（PCM）提供喷油信号，同时断开仪表盘的防盗指示。

PASS KEY‖防盗学习同的自检状态不仅在打开点火开关时自检，而且还能在发动机运行期间进行自检。所以故障有三种可能，即点灯，熄火和闪烁。其中熄火代表系统正常，起动时点亮后则机智起动着车，而在行驶的自检时出现故障，防盗系统指示灯则以闪烁的方式提醒驾驶者应尽快维修，但此时仍然可以继续行驶。

PASS KEY防盗系统电路

（二）、故障诊断

在对该车防盗系统结构，工作原理作了全面深入分析后，先进入故障诊断环节。维修资料表明，此车防盗系统具有子诊断功能，故障码读取或清除都是通过车上的空调面板按既定程序来完成。一般来说，如果一个系统有子诊断功能，要诊断故障首先得进入系统子诊断。于是我首先按既定程序进入系统自诊断，读取故障代码：

首先将钥匙插入锁芯，打开点火开关“ON”位。然后，同时按下“TEMP▲”及“OFF”键，此时。空调面板将显示表示已进入自诊断模式。进入自诊断模式后，再按右侧有风扇符号的竖直长键“▲”及“”端选择诊断系统。当空调面板显示出01时，即可进入中央控制电脑系统的自诊断。当按下“OUT TEMP”键时，显示屏上即显示42，43两个当前故障代码。

查阅维修手册故障代码，查明：

42故障码含义为：B2与C2端子或防盗钥匙接地。

43故障码含义为：B2与C2端子或防盗钥匙与电源短路或断路。看来问题出现在点火钥匙与中央控制电脑B2、C2端子连接线路上，于是拆开仪表板下护板，断开点火钥匙与中央控制电脑间阻值传输线束，用数字万用表电阻档检测中央控制电脑端子B2、C2与断开线束（与电脑连接侧的线束）的通断情况。经查明A B2之间和B C2之间线路无短路及断线情况，然后把点火钥匙插入点火锁芯用数字万用表电阻档检测锁芯连接端（A B之间）的电阻，测得阻值为无穷大，无意中晃动了一下钥匙，测得阻值为0.8，再晃动几下，阻值又变为无穷大。于是把测得电阻与表(一)中的15组电阻相比较，发现无一相近。由此确定点火钥匙电阻阻值有问题。于是拔出点火钥匙细细观察，发现此车钥匙造形很是粗糙，一点也不光滑，重量不轻，不像有电阻晶片，据此我初步判断点火钥匙不对，但个我对客户提出点火钥匙不对的疑问时，于是就有了关于车匙的一番争论，经查明这把点火钥匙确实不是原车钥匙，只是一把普通钥匙。（由于车间主任开此车到外办办事不小心弄丢了点火钥匙，避免让人知道，临时配制了一把钥匙，无法启动汽车，还以为是起动机控制线送脱了，把车拖回厂后默不作声，想瞒天过海。殊不知因为他的私事、他的不小心却导致了如此严重的后果）普通配匙电阻为0.8。且配制不标准，做工粗糙，钥匙触点与点火锁芯触点接触不好，有时接触到，有时接触不到。所以，线束端（A B间）测得电阻有时为0.8，有时为无穷大。因此，中央控制电脑自检时，确实为非法钥匙，于是，断电（启动继电器控制电源），同时对发动机模块发出参考电压信号，调制发动机模块向燃油喷油器发出脉冲信号，如果代码不吻合，则将锁止喷油，防盗指示灯亮并存储42，43故障码。

三、故障排除

要解决点火钥匙丢失故障的常规修理方案是找到该车点火钥匙的晶片阻值档位，据此车原始资料找原厂配购相同档位值的钥匙，然后，插入点火开关，自动社定匹配后，即可起动发动机。

PASS KEY‖防盗系统的点火钥匙阻值标号，一共15对。其不同阻值对应标号是如下表（阻值±10%）表

（一）标号

电阻值

标号

电阻值

标号

电阻值 1

402

1470

4750 2

523

1870

6040 3

681

2370

7500 4

887

3010

9530 5

1130

3740

11800 要查找此车钥匙的 阻值档位，一般须用专用测试仪J35628 A来匹配查找，操作步骤如下：

利用配匙（无电组织的钥匙）插入点火开关，将转向盘下边的点火开关线束接头断开，将J35628 A上的电阻值输出线接到连接电脑一端的接头上。

利用档位选择开关确定某一电阻档位【共15组，进表】并准备起动发动机，若起动不成功，则需将点火开关处于锁定状态（KEY——OFF）选择另一档位并等待4min。若启动成功，则原电阻值所处党委为该档位。

由于我厂没有专用仪器，于是我利用数字万用表及变电阻器来达到上述目的，用聪电子市场购回的可改变电阻器（15），按表

（一）中15组电阻档位调制好，每组电阻允许在标准阻值上有±10%的偏差，用导线及接插头连接好，将此电阻线接到连接电脑一端的接头上，按上述步骤（3），（4）操作，至发动机启动成功时，用到的电阻器为7500，由此确定此车点火钥匙阻值标号为13号

常规维修方案，车必须留厂待原厂配匙。这样，维修周期较长，而客户要求，由于近段时间接待任务重，此车不易久停不用，特别是现在都已经计划好用此车去接待一大客户，要求我们想尽一切办法让车能使用。

鉴于此情况，我提出一个暂时恢复汽车使用的维修方案，但必须让客户签一张同意书，允许稍微改动防盗控制线路，即在仪表下护板点火钥匙线束与电脑连接的接头处串联一个7500电阻器。

由此改动，发动机可以启动，汽车可以使用，只是局部防盗功能丧失，又出于安全，在改动线路上又设一个开关（作暗开关用，不用车时关掉，用车时打开）。见图六。由此，此故障暂时予以排除，客户可以用车，待原厂配匙到后，再恢复原车路线，即可彻底解决此故障。

四、结论

通过以上控制电路改动，此车故障得到临时排除，既解决了客户的及须之急，更重要的是缓解了客户与修理之间的紧张对立情绪。

通过此案例，让我深深体会到，作为现代汽车修理工，不但要加强技术培训，学习现代汽车新技术，新结构，熟练掌握先到汽车控制理论，更要勤于动脑，灵活运用理论知识于实践中，才能走出维修困境。

同时也警示我们在加强技术提升的同时，千万别忘了职业道德素质的提高，员工的诚信教育势在必行，要勇于承认错误，承担责任。

作为修理厂，也要加强现代企业管理，让管理上台阶，杜绝管理盲点，不要因管理漏洞蒙受不可挽回的损失，保证让客户满意度，提升企业信誉度，诚信度。

第二篇：船舶主发电机典型故障的分析与排除

船舶主发电机典型故障的分析与排除

摘要:主发电机作为船舶主要的设备之一,管理系统高度自动化,但由于设备本身的故障或因误操作等原因,故障率比较高,如何及时准确的排除故障,确保船舶的安全运行,已成为广泛关注的焦点之一。文章针对L23/30H型主发电机的典型故障的排除进行了分析。

船舶主发电机是船舶电力系统的心脏,在船舶航行和靠岸时主发电机的正常工作对船舶的安全至关重要。所以对主发电机出现的各种故障做出及时、准确地检测和诊断是船舶安全营运的关键。文章对L23/30H型主发电机中出现频率最高的几个重要故障的诊断和处理方案进行了分析介绍。1 主发电机无法启动

现场检查结果:船舶进行大功率负载启动试验时,第一备用2号主发电机无法启动(集控室报警监测系统显示2号主发电机启动失败),第二备用1号主发电机启动运行。此时集控室船舶电站管理系统处于自动管理状态, 3号主发电机处于运行状态,负荷为645 kW, 1号及2号主发电机备车指示灯亮, 2号主发电机处于第一备用状态, 1号主发电机处于第二备用状态。主发电机现场控制箱显示2号主发电机处于遥控状态,燃油压力为0.8MPa,燃油进机温度105℃,低温水系统压力为0.12MPa,高温水系统压力为0.12MPa,滑油预润泵运行,滑油预润压力为0.06MPa,滑油进主轴承的压力为0.025MPa,辅机空气瓶压力为2.8MPa,主发电机启动空气减压阀后的压力是0.8MPa。打开所有示功阀用盘车杆对主发电机进行盘车检查,确认主发电机没有其它问题后,在机旁操作启动,发现主发电机的启动阻力很大,启动马达带不动,后改用应急启动方式启动2号主发电机, 2号主发电机可以启动,同时主发电机运行后一切工作正常。

故障分析:根据现场情况分析,主发电机启动的各项条件都具备,而从机旁操作启动的情况可以初步判断是启动马达的风叶磨损或叶片断裂。因为主发电机启动是通过启动空气进入启动马达后,启动马达的叶轮在启动空气的作用下,使启动马达的传动齿轮与发电机的飞轮啮合从而带动发电机启动。若叶轮的叶片磨损或叶片断裂,启动马达的叶轮所产生的力就不足以带动发电机启动。所以进一步分析确认是启动马达叶轮的叶片磨损或叶片断裂。

故障排除方案:拆下启动马达解体检查。故障排除结果:拆下启动马达解体检查后发现启动马达的所有叶轮片都从根部断裂,并且粉末状的颗粒比较多。分析认为主要是启动马达的叶轮在高速旋转的情况下被管路中的异物击到,致使其中的一片叶轮断裂,断裂下来的叶轮片再进一步引起其它叶轮的损坏。更换一台新的启动马达后, 2号主发电机启动工作正常。运行工作正常,故障排除。

预防措施:船舶主发电机在启动前应加强管路清洁度的控制,在主发电机第一次启动前应进行启动空气管路的吹除工作,同时在管路的吹除工作中应用橡皮锤敲击管路,以保证附着在管路内的杂质去除。同时注意机舱的通风,减少空气中的粉尘,降低粉尘通过空压机进入启动马达从而引发启动马达故障的可能性。2 主发电机运行时烟囱排气管冒黑烟

现场检查结果:主发电机运行,负荷为545kW,调整器油量开关至最大油量,各缸排温都在300~310℃左右,排气总管温度为300℃,经空气冷却器冷却后的空气温度为45℃,各缸冷却水出口温度都在73~76℃左右,低温水系统压力0.12MPa,高温水系统压力0.3MPa,滑油进滤器前压力为0.4MPa,滑油过滤后压力为0.34MPa,烟囱排气管冒黑烟。

故障分析:导致排气管冒黑烟的因素有很多种,而对各项参数均正常的主发电机排气管冒黑烟,可以初步判断为:①增压器的滤网太脏,使流阻增大,增压能力降低,引起燃烧室内的空气不足

进而产生后燃烧不良。②气阀间隙大小不正确。在柴油机冷车状态下,机械式气阀传动机构中的摇臂端与气阀阀杆之间要留有一定的间隙,为柴油机运转时气阀机构受热后膨胀留有余地。若气阀间隙过小将造成气阀受热后关闭不严,而漏气会使燃烧室内空气不足,产生后燃冒黑烟现象,若气阀间隙过大,则造成气阀迟开早关,使废气残留在燃烧室内造成空气质量不好,进而产生后燃烧不良的冒黑烟现象。③喷油嘴喷油压力过低或喷油孔阻塞滴油,而造成燃油雾化油滴的平均直径过大和雾化均匀度不好,无法与燃烧室内的空气完全混合从而造成燃烧过程粗暴、冒黑烟、积碳。④在额定负荷下运转,若各缸的功率分配不均匀,个别汽缸中喷入的燃油未燃烧而不做功,使其余汽缸的负荷过载而冒黑烟。⑤活塞环装配间隙过大或弹力不够,润滑油大量地进入汽缸燃烧室内,活塞环粘住或折断也会发生类似情况。⑥喷油开始时间太迟(即喷油提前角太小),使喷入汽缸内的部分燃油未燃烧干净就与废气一起排入排气管中,而受高温影响后才进行燃烧(后燃现象),因而不仅仅使废气呈现深黑色而且此时的排气温度也会超出额定温度。

故障排除方案:①清洗或更换增压器的滤网。

②用塞尺检查气阀间隙大小并调整至规定的要求。

③将喷油嘴从汽缸盖上卸下,拆下所有喷油嘴,在喷油嘴校验台上校验其喷油压力,如果发现喷油嘴有滴油或孔阻塞现象,则把喷油嘴拆开,检查针阀与针阀体锥面阀座有无变形损坏,可重新研磨或换新。对于裂缝,则可用磁粉探伤方法检查,发现有裂缝者,就必须更换。对于喷油器的阻塞则可用专用的通针对阻塞的喷油器的喷油孔进行清理。④对各缸的负荷进行测量,如果各缸负荷超出允许的偏差则进行相应的调整。⑤吊出活塞,检查活塞环,有不符合要求的应该换新。⑥检查喷油正时并调整。

故障排除结果:根据故障排除方案①和②处理后,主发电机运行,主发电机排烟管还是冒黑烟,再进一步根据故障排除方案③处理后,再重启主发电机运行,主发电机排烟烟色正常,主发电机运行,负荷从255 kW(约25%负荷)加至485 kW(约50%负荷),再加至750 kW(约75%负荷)再加至950 kW(约100%负荷),每个负荷段运行30 min,并测出每个负荷段的各缸的爆压基本一致,并且排气总管温度也降为280℃,主发电机排烟烟色都正常,故障排除。

预防措施:主发电机的日常管系必须经过合格检查,主发电机的用油必须是经过分油机分油,所使用燃油温度必须达到相应的要求,确保主发电机用油清洁度、黏度、温度达到相应的要求,在条件允许的情况下尽量使用高品质的燃油或柴油,同时增压器的滤网也应该经常清洗,保持进气畅通。主发电机启动后转速不稳定

现场检查结果:主发电机启动前,机旁控制箱上的机旁启动按钮指示灯亮,滑油预润泵运行,滑油预润压力为0.07 MPa,进主轴承滑油预润压力为0.025MPa,柴油压力0.4 MPa,压力无波动现象,低温水系统压力0.12 MPa,高温水系统压力0.3MPa,调速器油量旋钮调至满格10的位置,主发电机启动后,出现转速忽高忽低不稳定现象。

故障分析:从参数指标来看,各项参数均正常,初步判断,主发电机启动后转速忽高忽低,有两种可能。一是燃油管路漏气造成燃油压力不稳定;二是调速器出现故障。但现场柴油压力为0.4MPa并无波动现象,可以基本排除,因此可确认是调速器出故障。

故障排除方案:检查调速器的油位、各缸油门尺条清洁、阀杆卡阻等情况,检查调速器内部的传动及伺服马达的运行,检查调速器的反馈系统等是否发生故障。

故障排除结果:排除中发现调速器的油位太高,整个调速器的上盖布满水珠,停车电磁阀的阀杆有卡阻现象。排除方法如下:①对停车电磁阀的阀杆进行修复,并将调速器内旧油经放油旋塞放掉,重新加注调速器机油;②把调速器的油位加至正常位置,先将柴油机低速启动运行,然后将补偿针阀旋出几圈,使柴油机产生严重的转速波动,迫使油道内的空气从出油孔中排出，这种大幅度游车至少保持2 min,再慢慢关闭补偿针阀,直到游车完全消除为止。重启主发电机,主发电机启动后,转速720 r/min,转速稳定,没有再出现转速忽高忽低的现象,负荷从255 kW(约25%负荷)加至485 kW(约50%负荷)再加至750 kW(约75%负荷)再加至950 kW(约100%负荷),每个负荷段运行30 min,没有再出现转速忽高忽低的现象,故障排除。

预防措施:在监视及巡检过程中,应注意调速器的油位必须保持在油位玻璃表的刻度线之间,不可过高或过低,如果油位液面下降过快,说明调速器有漏油或渗油处,应立即查找和处理,如果过高应注意调速器内部油道的驱气。同时,注意调速器注油口的密封,应防止滑油被污染,保证滑油的清洁,并注意调速器的油温不能太高。经常性的检查各缸的燃油尺条是否清洁并及时加注滑油。4 结束语

虽然现代化的船舶主发电机运行管理高度的自动化,但为了设备的安全运行,加大监视及巡检力度,及时发现异常,并在第一时间采取有效措施把故障消除在最初阶段,为船舶安全经济可靠的运行提供有力的保证。处理主发电机故障的过程中的主要方法和措施可供类似的故障处理使用。

第三篇：直流系统典型故障分析与对策

直流系统典型故障分析与对策

设备工程部 张建全

【摘要】本文介绍了直流系统的常见配置、绝缘监察装置的原理和数学模型，针对发电厂直流系统的接地、交流窜入直流、寄生回路等典型故障，分析了不同故障产生的原因及分析方法，总结了应对直流系统典型故障的对策，以期为设计、检修及维护人员的直流改造、设备验收、故障消除等工作提供一定的参考。

【关键词】直流系统 直流接地 交流串入直流 寄生回路 引言

直流系统作为电力系统的重要组成部分，为一些重要负荷、继电保护及自动装置、交流不停电电源（UPS）、远动通讯装置、控制及信号回路提供稳定可靠地工作电源。发电厂直流系统所接设备多、回路复杂，常因回路设计不完善、误接线、元件生产工艺落后以及在长期运行中环境的改变、气候的变化引起的电缆及接头老化等问题，不可避免的会出现直流接地、交流串入直流、不同直流系统间形成寄生回路等故障，这些故障不仅会造成直流电源的短路、引起熔断器熔断或电源开关断开，使电力设备失去控制电源；甚至会引起信号装置、继电保护及自动装置、断路器的误动或拒动，引发电力系统故障乃至事故，从而对发电厂、电网的安全稳定运行构成威胁。因此关于直流系统的可靠性与安全性以及如何迅速有效的解决故障等问题，得到了研究、设计、检修及维护人员的广泛关注。2 直流系统的配置、绝缘监察原理和数学模型 2.1 直流系统的常见配置

直流系统的常见配置如图1所示。直流系统由两个子系统构成，每个子系统都有独立的充电机、蓄电池组和绝缘监察装置。两个直流子系统通过直流分电屏分别提供两组直流母线KM1（控制母线电源1）、BM1(保护母线电源1)和KM2（控制母线电源2）、BM2(保护母线电源2)。将保护装置的直流电源与操作控制的直流电源分开，以保证双重化配置的两套保护的直流电源、两个控制回路的控制电源相互独立[1]。

图1 直流系统的配置

2.2 绝缘监察装置的原理和数学模型

直流绝缘监察装置的原理如图2所示，虚线内为主机内部分，主机检测正、负母线对地电压，通过对地电压计算出正负母线对地绝缘电阻，当绝缘电阻低于设定值时，装置报警。

图2 直流绝缘监察装置原理

其中，R+为直流正母线对地电阻值，R-为直流负母线对地电阻值，V1为直流正母线对地电压值，V2为直流负母线对地电压值，R1、R2为装置内设定电阻，R1=R2，数学模型如下：

当K1闭合，K2打开，测得一组V1,V2实际数值，得出方程（1）

V1/V2=（R1//R+）/R-（1）

当K1断开，K2闭合，测得一组V1’,V2’实际数值，得出方程（2）

V1’/V2’=R+/（R2//R-）（2）联立方程（1）、（2）即可求得正、负母线的对地电阻值R+、R-，当计算值R+、R-低于设定值时，装置报出正、负接地告警信号。3 直流系统典型故障及分析 3.1 直流系统接地

直流系统接地故障因其发生率高、危害性大而成为发电厂电气维护工作中的一个顽疾。在丰润热电公司两台机组运行5年发现的电气二次缺陷中，直流系统接地故障占有很大的比例。仅2011年涉及直流接地故障就有5次之多。

当直流系统发生一点金属性接地时，因其不能形成回路，不会产生短路电流，故不会影响设备继续运行，但是必须及时消除。否则，再发生另一点金属性接地，就有可能构成接地短路，造成继电保护、信号、自动装置误动或拒动；造成直流保险熔断，使继电保护及自动装置、控制回路失去电源，从而引发电力系统严重故障乃至事故[2]。

3.1.1直流正极两点接地导致误动

直流正极两点接地有使继电保护及自动装置、断路器线圈误动的可能，如图3所示，若A、B两点接地，则KA1、KA2的接点被短接，KM将误动跳闸。若A、C两点接地，则KM接点被短接从而引起相关开关误跳闸。同理，正极两点接地还可能造成误合闸，误报信号。

图3 直流系统接地情况图

3.1.2直流负极两点接地导致拒动

直流负极两点接地有使继电保护及自动装置、断路器线圈拒动的可能，如图3所示，若B、E两点地，则KM线圈被短接，保护动作时KM线圈不动作，开关不会跳闸。若D、E两点接地，则LT线圈被短接，保护动作及操作时开关拒跳。同理，负极两点接地开关也可能合不上闸，信号不能报出。3.1.3正负极两点接地引起熔丝熔断

当直流正负极两端两点接地时，如图3所示，当A、E两点接地时，将引起熔丝熔断。当B、E和C、E两点接地,保护又动作时，不但断路器拒跳，而且熔丝会熔断、可能烧坏继电器的触点[3]。3.2 交流串入及耦合电容对直流系统的影响

在电厂、变电站现场除了直流回路外，还存在着大量而广泛的交流回路，例如照明及墙壁电源、低压电动机交流控制、电压互感器以及电流互感器二次回路等。由于他们的一端是连接大地的，这些回路与直流回路串电时，不仅导致直流系统接地[4]，甚至引起保护及自动装置的误动作。

2010年6月丰润热电公司1号机机炉PC A段进线等三个进线开关跳闸，跳闸前DCS系统检测到直流负母线发生过接地故障。经检查发现某端子箱内交、直流相邻端子有短接烧黑痕迹，确定因此发生了220V交流电串入直流负端。直流负端串入交流电压后，DIC对DI的电位某些时刻超过动作电压值，同时因为DI端存在的耦合电容导致DI端的电位不能发生突变（电容特性），导致DI的两端存在大于动作值的电位差，测控装置检测到DI动作，开关发生跳闸。

图4 模拟实验原理图

我们对相关测控装置进行了交流串入直流的模拟实验，原理如图4所示，K1、K2、R1、R2为绝缘检查装置内部元件，监察原理如2.2所述，在控制回路负端加入交流220V电压，当耦合电容达到0.4μF时，光耦发生了偏转。

从而可以得出结论：因控制线路教长而存在耦合电容，当耦合电容达到一定量时，若发生直流负极接地或负极串入交流电源信号时将导致光耦电路产生电平变位。同理若直流正极或外部分闸接点下口线路发生交流串入，风险等同。3.2 寄生回路造成接地假象

2013年8月，丰润热电公司I、II段两独立直流系统的绝缘监察装置同时报警，I段母线发负接地信号,I号绝缘监察装置显示正母线对地电压为230V，负母线对地电压0V；II段母线发正接地信号,II号绝缘监察装置显示正母线对地电压为0V，负母线对地电压-230V。同时启备变B套保护装置告警。经查在B套保护装置的操作箱内“显示与复归”板件端子焊点处有短路烧黑痕迹。其板件原理图如图5所示，板件元件布置情况如图6所示。

图5 显示与复归原理图

图6 板件实际布置图

因板件焊点9J1ac4和焊点9J1ac5在板件上的距离接近，制造工艺不良，再加上环境变化及积尘的影响导致了两个焊点间的短路。从而形成寄生回路将II段直流正电与I段直流负电短接。两段直流短接后形成了一个端电压为460V的电池组，中点对地电压为零，又因为每组直流系统的绝缘监察装置均有一个接地点（原理见2.2），短路后直流系统中存在两个接地点。所以II段直流系统的绝缘监察装置判断为正极接地，I段直流系统的绝缘监察装置判断为负极接地。4 直流系统典型故障相应对策

鉴于直流系统的重要性、故障造成的危害性以及现场环境的复杂性，如何将风险降至最低，如何将缺陷消除于萌芽，如何迅速有效的解决故障成为继电保护设计、制造和检修维护人员紧迫问题。为此，本文针对上述直流系统典型故障进行分析并总结相应对策，已期能够为相关人员提供一定的参考。

（1）对于运行环境复杂、环境恶略的场所的直流电缆，在设计、建设施工期间的电缆选型应考虑足够的备用芯，检修维护人员可利用设备停修的机会，对直流回路进行绝缘测试做好记录，并进行劣化分析。对于绝缘水平低，或出现接地芯线时可及时更换。当直流系统发生一点接地故障时，虽不至引起危害，但必须及时消除，以免发生两点接地给系统造成影响。对于直流系统接地故障的查找方法和注意事项可参见相关规程，本文不再赘述。

（2）为避免交流串入直流的影响，应在端子箱或屏柜端子处将交流端子做明显的标识，并与直流端子以明显距离隔开。同时直流回路继电器与交流继电器、接触器、小开关等设备保持相当的距离，以免交流回路的电压切换中产生电弧将交流电压引入直流回路[2]。为避免直流长线路耦合电容的影响，可在控制回路，特别是跳合闸出口回路加装大功率的重动继电器。

（3）对于设备数量多、回路复杂的发电厂直流系统，由于输煤、除灰、废水等辅助系统的工况和环境恶略，建议将这些辅助系统的直流电源与主系统的直流电源分开布置，以提高主系统运行的可靠性。

（4）为防止出现寄生回路并造成影响，除了在直流回路的设计、改造、施工、验收中严格审核把关外，还可以在定期检验过程中以测量两组独立的直流系统之间的绝缘的方法进行检验。对于板件内回路应尽可能采用弱电源设计，且两组不同的直流回路之间应留有足够的绝缘距离，提高制造工艺，以防焊点接近虚接而形成寄生回路。

（5）加强日常巡检及特巡力度、保持电缆沟排水通畅，定期清扫灰、粉尘、检查接线端子发热情况，二次回路退出运行或多余的电缆头应包扎好，工作完毕注意清理现场勿将金属零件遗留屏内，保持好设备的运行环境。

参考文献

[1]甘景福 直流系统间的寄生回路造成的直流接地假象 华北电力技术 2004.2 41-42； [2]谭重伟，梅俊，欧阳德刚 500kV变电站直流系统故障分析与应对措施 湖北电力2006，30（6），9-11；

[3]毛锦庆，等。电力系统继电保护实用技术问答 中国电力出版社，1999；

[4]余育金 变电站直流系统接地故障分析、查找及处理 广西电业 2007.1（82）90-91；

第四篇：汽车故障排除竞赛工作总结（共）

汽车故障排除竞赛工作总结

2012年4月26日下午四点，一年一度的广东白云学院“科技艺术节”——汽车故障排除竞赛在西校区躬行楼开赛。本次比赛由广东白云学院主办，机电工程学院学生会承办，共有七支队伍26名学生组队参赛。比赛共设置“理论知识考核”、“汽车实车综合故障诊断分析与排除”两个竞赛项目。经过一轮激烈的角逐，终于由Z10气检班的气检3队叶秋生、谢铭锋、甘文珂、韦湘杭四人斩获桂冠。由Z10气检班的气检1队朱伟祥，郑耿通等四人获得二等奖。三等奖则被B10车辆2队收入囊中。

比赛在郑为民老师的宣布下开始了。各参赛队伍按抽签顺序依次比赛，在主持人的一声令下开始计时。每只队伍排除故障限时10分钟，每轮共有两支队伍同场竞技，场上一直弥漫着紧张的气息，战况十分激烈，七支参赛队伍如八仙过海各显神通，各尽其能看得场下观众掌声雷动，主持人也赞叹不已。随着计时员的最后一声哨响，各参赛队伍依次向评委团汇报汽车故障的理论知识和故障分析，在郑为民老师的点评后颁发了一二三等奖及优秀奖。比赛结束，获奖者和工作人员拍照留念。

不管如何此次比赛还是完整的举行了下来，但是也暴露了我们汽车排故小组的许多问题：

1、配合不够默契导致完成效率低下

2、小组各成员积极性主动性仍有所欠缺

3、准备不够充分

虽然由于以上的问题导致了本次比赛并不完美，但是这次活动让我们学会了怎样分工合作，怎样更好的与人沟通等等。相信将来我们都能独当一面，做得更好更完美。

第五篇：汽车防盗系统工作原理 2013

汽车防盗系统工作原理 2013-5-11

汽车防盗器是一种安装在车上，用来增加盗车难度，延长盗车时间的装置。

汽车防盗器的类型

随着科学技术的进步，为对付不断升级的盗车手段，人们一代一代地研制出各种方式、不同结构的防盗器，目前防盗器按其结构可分三大类：机械式、电子

式和网络式。钩锁、方向盘锁和变速挡锁等基本属于机械式防盗器，它主要是靠

锁定离合、制动、油门或方向盘、变速挡来达到防盗的目的，但只防盗不报警。

插片式、按键式和遥控式等都属于电子式防盗器，它主要是靠锁定点火或起动来

达到防盗的目的，同时具有防盗和声音报警功能。GPS卫星定位汽车防盗系统属于网络式防盗器，它主要是靠锁定点火或起动来达到防盗的目的，而同时还可

通过GPS卫星定位系统（或其他网络系统），将报警信息和报警车辆所在位置无声地传送到报警中心。

遥控式汽车防盗器的特点

遥控式汽车防盗器是随着电子技术的进步而发展起来的，是市场上推广普及最为广泛的一种。它的特点是遥控控制防盗器的全部功能，可靠方便，可带振动

侦测、门控保护及微波或红外探头等功能。随着市场对防盗器的要求不断提高，遥控式汽车防盗器还增加了许多方便使用的附加功能，如遥控中控门锁、遥控送

放冷暖风、遥控电动门窗及遥控开启行李舱等功能。

遥控式汽车防盗器的主要配置

一套完整的遥控式汽车防盗器由以下几个部分组成：

（1）主机部分：它是防盗器的核心和控制中心。

（2）感应侦测部分：它可由感应器或探头组成，目前普遍使用的是振荡感应器，微波及红外探头应用较少。

（3）门控部分：包括前盖开关、门开关及行李舱开关等。

（4）报警部分：喇叭。

（5）配线部分。

（6）其他部分：包括不干胶、螺钉及继电器等配件和使用说明书及安装配线图等。

防盗器的密码

同移动电话的工作原理相同，遥控式汽车防盗器的遥控器发射机与防盗主机系统之间除了要有相同的发射和接收频率之外，还要有密码才能相互识别。

防盗器的密码是一组由不同方式组合的数据，是防盗器的一把钥匙。它一方面记载着防盗器的身份资料（身份码），区别各个防盗器的不同；另一方面，它

又内含着防盗的功能指令资料（资料码或指令码），负责开启或关闭防盗器，控

制完成防盗器的一切功能。换句话说，有了这组密码，也就掌握了开启防盗器的钥匙。

遥控式汽车防盗器的几种主要类型

根据密码发射方式的不同，遥控式汽车防盗器主要分为定码防盗器和跳码防盗器两种类型。早期防盗器多采用定码方式，但由于其自身缺点，现已逐渐被技

术上较为先进、防盗效果较好的跳码防盗器所取代。下面就两种不同类型防盗器的原理、特点等分别加以介绍。

定码防盗器早期的遥控式汽车防盗器是主机与遥控器各有一组相同的密码，遥控器发射密码，主机接收密码，从而完成防盗器的各种功能，这种密码发射方

式称为第一代固定码发射方式（简称定码发射方式）。定码发射方式在汽车防盗

器中的应用并不普及，当防盗器用量不多，即处于一个初期防盗器应用市场里时，其防盗器的安全性和可靠性还有所保证。但对于一个防盗器使用已成熟的市场

而言，定码方式就显得既不可靠又不安全，原因有三：

（1）密码量少，容易出现重复码，即发生一个遥控器控制多部车辆的现象。

（2）遥控器丢失后，若单独更换遥控器极不安全，除非连同主机一道更换，但费用过高。

（3）也是最大的危险即安全性差，密码易被复印或盗取，从而使车辆被盗。

跳码防盗器定码防盗器长期以来一直存在密码量少、容易出现重复码且密码极易被复制盗取等不安全问题，因此1996年出现了密码学习式跳码防盗器，其特点如下：

（1）遥控器的密码除了身份码和指令码外，又多了一个跳码部分。跳码即密码依一定的编码函数，每发射一次，密码随即变化一次，密码不会被轻易复制

或盗取，安全性极高。

（2）密码组合上亿组，根本杜绝了重复码。

（3）主机无密码，主机通过学习遥控器的密码，从而实现主机与遥控器之间的相互识别。若遥控器丢失，可安全且低成本地更换遥控器，无后顾之忧。

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