第一篇:我国首条具有世界先进水平的高速铁路
我国首条具有世界先进水平的高速铁路---京沪高速铁路
京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程,也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路。
京沪高速铁路简称京沪高铁,英文:Beijing-Shanghai High-speed Railway。是从北京出发的,仅次于京港高速铁路长度的,中国高速铁路——京沪高速铁路。
工程概况
2008年4月18日9时05分,温家宝总理在京沪高速铁路开工典礼上宣布,历经十几年讨论、总投资2209.4亿元的京沪高速铁路全线开工,并为京沪高速铁路奠基。铁道部预计在2012年完成,到时候、人们乘坐京沪高速列车,从北京到上海只要5小时。京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程,也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长约1318公里,与既有京沪铁路的走向大体并行,全线为新建双线,设计时速350公里,初期运营时速300公里,最高车速度可达380公里。共设置21个客运车站。计划2011年年底投入运营,争取2011年6月建成通车。桥梁长度约1140km,占正线长度86.5%;隧道长度约16km,占正线长度1.2%;路基长度162km,占正线长度12.3%;全线铺设无砟正线约1268公里,占线路长度的96.2%。有砟轨道正线约50公里,占线路长度的3.8%。全线用地总计5000km2(不包括北京南站、北京
动车段、大胜关桥及相关工程)。
京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无砟轨道。铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施,采取多种减振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施。全线实行防灾安全实时监控,运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组,由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥,以确保实现高速度、高密度、高舒适性、大能力、强兼容、高正点率、高安全性的现代化旅客运输。
京沪高速铁路全线实现道口的全立交和线路的全封闭。既方便沿线群众、车辆通行,又可确保高速列车运行安全。全线优先采用以桥代路方式,最大限度节约东部地区十分宝贵的土地资源。总体设计
京沪高速铁路位于中国东部地区的华北和华东地区,两端连接环渤海和长江三角洲两个经济区域,全线纵贯北京、天津、上海三大京沪高铁虹桥站所在位置直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。所经区域面积占国土面积的6.5%,人口占全国地26.7%,人口100万以上城市11个,国内生产总值占全国的43.3%,是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区,也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。沿线以平原为主,局部为低山丘陵区,经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。北京——济南属冀鲁平原,地形平坦开阔,地势为两端高、中间低,团泊洼一带为全线最低处;济南——徐州属鲁中南低山丘陵及丘间平原,地形起伏较大,泰安段为全线海拔最高的区段;徐州——上海线路主要通过黄淮、长江三角洲平原区,局部(蚌埠——丹阳)通过阶地垄岗、低山丘陵。沿线的工程地质条件主要是软土、松软土分布广泛,尤其是武清——沧州松软土、丹阳——上海软土,埋深变化大,软土层厚、强度低,工程性质差。设计最高运行时速380km,初期运营时速300km,列车最小追踪间隔按3.5min设计。预计京沪高速铁路建成后,列车以时速380km运行,北京南——上海虹桥站全程运行时间为3h45min;以时速350km运行,运行时间为3h58min;以时速300km运行,运行时间为4h37min。年客运输送能力双向达到1.6亿人次。
线路走向
线路走向与既有京沪铁路大体平行,正线全长约1318km,较既有京沪线缩短约140km。线路自北京南站西端引出,沿既有京山线,经天津新设华苑站并与天津西站间修建联络线连接;向南沿京沪高速公路,在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河,在济南市西侧新设济南高速站;向南沿京福高速公路东侧南行,在徐州市东部新设徐州高速站;于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河设新蚌埠站,过滁河,在南京长江大桥上游20km的大胜关越长江后新设南京南站,东行经镇江、常州、无锡、苏州,终到上海虹桥站。天津、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。
车站设置
北京南站、廊坊站、天津西站、天津南站、沧州西站、德州东站、济南西站、泰安西站、曲阜东站、滕州东站、枣庄西站、徐州东站、宿州东站、蚌埠南站、(定远站)、滁州南站、南京南站、镇江西站、丹阳北站、常州北站、无锡东站、苏州北站、昆山南站、虹桥站。
京沪高速铁路沿线车站一览表
全线共设23个车站,始发站5个(北京南站、天津西站、济南西站、南京南站、虹桥站),中间站18个(其中徐州东站为预留始发站),越行站1个(定远站)。始发站之间
将根据需求开行点到点列车。
设北京、上海2个动车段,济南、南京南、虹桥3处动车组运用所;20个固定设施保养点;通信、信号、信息系统、牵引供电等站后设备。
预计2010年建成投入运营。
北京南站:按13台24线布置,其中设京津城际(四台7线)、京沪高速(6台12线)
及普速兼市郊(3台5线)共3个车场。
天津西站:从杨村取直通过南北两条联络线引入,其中北侧联络线预留条件。天津——天津西地下直径线及京津城际轨道交通从东端引入。天津西站改建客运车场,按10台18线布置,其中设高速(6台11线)及普速(4台7线)两个车场。
济南高速站:位于济南市规划搬迁的张庄机场西侧,距市中心8.5km,按8台14线布
置。
南京南站:位于南京市绕城公路以南,雨花台区的单家楼附近,距离市政府10km;京沪高速、沪汉蓉铁路、沪宁城际、宁杭城际、宁安城际等线引入车站,共有15个站台,其中1至5号站台供京沪线列车停靠,6至11号站台供沪汉蓉线和宁杭线列车停靠,12至15号
站台供宁安线列车停靠。
蚌埠南站:原设计中的蚌埠高铁站11线现扩大至24线,设7处500米长的站台,可同时停靠13对列车。站房规模20000平方米,另一条高铁大动脉京台(京福)高铁与京沪高铁交汇于此。预计2015年停靠列车40对(其中4对始发),2020年停靠列车73对(其中8对始发),2030年停靠列车92对(其中11对始发)。上海虹桥站:位于虹桥机场西侧与既有沪杭铁路(即杭广高速铁路相接)外环线之间,沪杭既有线、京沪高速、沪宁城际以及沪杭甬客运专线、沪杭城际线引入车站;按16台30线布置,其中:设高速(10台19线)、城际兼普速(6台11线)两个车场。
重点工程(1)北京南站
位于北京市南二环,南三环之间,是集高速、城际、普速铁路、市郊铁路、地铁(2条),公交车和社会车辆为一体的大型立体交通枢纽(5层),车站总建筑面积约24.5万m2,雨
棚面积约6万m2。(2)济南黄河大桥
在王家庄桥位跨越黄河,为四线桥。桥位处主河槽水面宽度约290m、两岸黄河大堤堤距约930m。大桥主桥长5143m,跨河主桥采用五跨连续钢桁柔性拱(112+168+168+168+112)m,6个主墩,其中3#主墩基础采用24根Φ2.5m的钻孔桩基础,圆端形承台平面尺寸36m×23.2m,桩长80m。
(3)南京大胜关长江大桥
位于既有南京长江大桥上游20km处,是京沪高速铁路和沪汉蓉铁路——越江通道,同时搭载双线地铁,为六线铁路桥。大桥全长14.789km,跨水面正桥长1615m,采用双孔通航的六跨连续钢桁拱桥(109+192+2×336+192+109)m,采用三桁承重结构,三个主墩基础采用46根Φ3.2m/Φ2.8m的钻孔桩基础,承台平面尺寸为34m×76m,桩长107~112m。
(4)苏锡常特大桥
从丹阳——昆山试验段,全长164km。常州——昆山软土分布较广,除少数特殊跨度外,大量采用32m箱梁结构。
(5)上海虹桥站
位于虹桥机场西侧,将建成高速、城际普速铁路和城市轨道交通(4条地铁线)、磁悬浮交通、道路交通以及航空港紧密衔接的现代化客运中心(立体5层)。车站总建筑面积约23万m2,其中铁路站房约10万m2,雨棚面积约11万m2。
(6)南京南站
位于南京市绕城公路以南,雨花台区的单家楼附近。
南京南站,共有15个站台,其中1至5号站台供京沪线列车停靠,6至11号站台供沪汉蓉线和宁杭线列车停靠,12至15号站台供宁安线列车停靠。由于28条线路错综复杂,设计人员为此安排了3个车场,分别迎候不同线路的列车。
南京南站为高架车站,站台在二楼,市民按照“高进低出”的原则乘车,车站三楼为候车大厅,内有6个普通候车室、一个无障碍候车室、一个团体候车室、一个城际换乘候车室
和两个贵宾候车室,还有6个商业区。
南京南站地面层为换乘广场。广场中心区域有地铁1号线、3号线和6号线的进出站口,市民在这里可实现铁路、公交、地铁、长途客车和机场大巴的“零距离”换乘。铁路和公路南京南站“合二为一”,铁路南京南站和公路南京南站一起,共占地2平方
公里左右。论证历程大事记
1990年12月,铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”。
1994年,当时的国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委和铁道部课题组完成了“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告”的深化研究。
1994年12月,国务院批准开展京沪高速铁路预可行性研究;同月,铁道部成立京沪高
速铁路预可行性研究办公室。
1996年4月,完成“京沪高速铁路预可行性研究报告(送审稿)”。
1997年4月,完成“京沪高速铁路预可行性研究报告补充研究报告”,并据此上报了项
目建议书。
1998年10月至2000年4月,当时的国家计委委托中咨公司对“京沪高速铁路预可行性研究报告”进行了评估。铁道部按评估意见完成了“京沪高速铁路预可行性研究报告(评估
补充稿)。
2000年1月,按国务院要求,铁道部配合中咨公司完成并上报国家计委《关于高速轮轨
与高速磁悬浮比较的论证报告》。
2001年,当时的国家计委和国土资源部联合颁发《关于预留京沪高速铁路建设用地的通知》,要求沿线地方政府预留京沪高速铁路建设用地。2003年7月至10月,完成了设计暂行规定国际咨询。
2003年9月,中咨公司召开了京沪高速铁路建设论证会,评估了京沪高速铁路建设的必要性、轮轨方案和磁浮方案的比选,认为高速轮轨技术是现阶段的必然选择。
2003年12月至2005年7月,完成了设计国际咨询。
2006年2月22日,国务院第126次常务会议批准京沪高速铁路立项。
2006年5月至11月,中咨公司受国家发改委委托完成了可行性研究报告的评估工作。2007年8月29日,国务院常务会议原则批准京沪高速铁路可行性研究报告,9月12日国家发改委批准京沪高速铁路可行性研究报告。2007年10月22日,国务院决定成立京沪
高速铁路建设领导小组。
2007年11月16日至12月1日,国家发改委组织专家组完成了京沪高速铁路初步设计
优化评审工作。
2007年12月5日,铁道部批复初步设计。
2007年12月10日,京沪高速铁路建设领导小组第一次会议召开。
2007年12月26日,国土资源部批复先期用地。2007年12月27日,京沪高速铁路股份有限公司创立。2008年1月16日,国务院常务会议同意开工建设。2008年4月18日,京沪高速铁路正式开工建设。
2008年9月15日,在京沪高速铁路常州制梁场,京沪高速铁路全线第一榀预应力混凝
土铁路桥箱型简支梁成功地提梁上线。
2008年10月10日,中交股份京沪高速铁路土建工程六标段首孔箱梁在常州制梁场成功架设,这标志着京沪高速铁路六标段的箱梁架设工程正式开工架设。
2008年12月9日,12月9日,在京沪高速铁路苏州制梁场,京沪高铁苏州段的首榀箱梁被两台大型提梁机稳稳提升至桥墩上。这标志着京沪高铁苏州至上海方向的箱梁提梁架设
工程进入实质性阶段。
2008年12月10日,中铁十二局集团京沪高速铁路徐州段桥梁正式开工架设,这标志着京沪高速铁路徐州段建设迈入了一个新的阶段。
2008年12月24日,京沪高速铁路南京大胜关长江大桥钢梁南北边跨合龙。
承建商
京沪高铁土建工程施工共分六个标段(以TJ作为标段名称),这六个标段中,中国铁道建筑总公司旗下的中铁十七局、中铁十二局分别中标TJ-1与TJ-4;中国中铁股份有限公司旗下的中铁一局、中铁三局分别中标TJ-2与TJ-5;中国水利水电建设集团中标TJ-3;中国交通建设股份有限公司中标TJ-6。六个标段施工总报价合计约为837亿人民币
京沪高铁十大技术亮点
1.该线旅客列车和跨线旅客列车可共线运行,实现路网资源最大化。
2.选线绕避不良地质条件地段。
3.动车组类型、列车控制方式、列车最小间隔等经过技术、经济比选。4.路基、桥涵、隧道、轨道等满足强度、刚度、稳定性、耐久性要求。
5.车站的位置、布局、规模,参照沿线城市的经济、客运量、城市规划等统筹研究确定。
6.因地制宜利用太阳能、风能、地热能等可再生能源,少占耕地。7.重视保护生态环境、自然景观和人文景观;重视水土保持、防灾减灾。
8.充分考虑设施综合利用。
9.按全封闭、全立交设计。设置防灾安全监控系统,根据需要对自然灾害和异物侵限等
进行监测。
10.实现高速度、高密度、高安全性。
第二篇:我国科技距世界先进水平差距较大
国科技距世界先进水平差距较大
合肥报业网新华社北京5月12日电全国人大常委会委员、科技政策专家方新在12日举行的中欧科技战略高层论坛上发出警告,我国虽然有相对完整的科学技术基础和规模庞大的科技人员队伍,但科学技术总体能力和水平与世界先进水平相比存在着较大差距。
“在科学知识生产方面占世界总量的比重较小,国际科学论文产出比例仅占世界的4.38%。从衡量科学知识生产质量的论文被引用率来看,我国仅排在世界第20位。”方新说,我国科技发展存在的主要问题包括:在宏观层面,与科技有关的政府部门之间协调不够,且未能充分发挥市场机制的作用;在微观层面,企业技术创新能力仍然薄弱,科研机构尤其是社会公益性科研机构力量较弱,且资源难以整合,大学的作用未能充分发挥,中介服务机构还处于成长阶段。
方新指出,有数据表明,自1998年来,科技对我国经济增长的贡献有所下降,经济增长主要是靠投资拉动,产业技术的进步基本靠引进,本土的科技能力未能给国家发展提供有效的支撑。
在人力资源上,我国科技人才的相对数量偏少:2002年,每百万人口中全时研发人员只有806人,而日本有7017人,法国有5635人,德国有5840人,韩国有3986人。我国科技人才“质量”偏低,尤其缺乏拔尖人才和战略科学家,科技人才队伍的结构性矛盾造成人才严重短缺和人才大量浪费并存。
“大幅度提高科技创新能力,逐步实现从要素驱动型增长向创新型增长的转变,是今后一段时期经济发展的基本任务,也是科技发展战略调整的动因。”方新认为,调整我国科技发展战略,实现从模仿到创新的转变,应主要采取四个措施。一是加大研发投入,调整投资结构,加大对基础研究和环境、健康、国家安全等公益性、战略性研究的支持。二是深化体制改革,完善国家创新体系。三是开发人力资源,加强队伍建设。四是实施国家知识产权战略和技术标准战略。
第三篇:首套房证明开具有哪些流程
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首套房证明开具有哪些流程
有些情况下首次购房是有优惠的,所以,需要开具首套房购房证明。那首套房购房证明要去哪儿开呢?首套房证明开具流程是怎样的?有什么主意事项?本文小编为大家整理了相关内容,请大家一起来了解下。
一、首套房证明在哪里开?
因为只有房管局才能够查看产权登记档案,所以首次购房证明需要到房管局产权登记部门开具,大家应该与房产交易中心区分,房产交易中心是办理房屋交易过户的。
开具首套房证明需要携带相关材料,到产权市场管理处产权产籍档案馆进行办理。办理流程需要经过预约号、查询、缴费、盖章四个步骤。
二、首套房证明开具流程
1.预约
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本人身份证原件、复印件
查询应该以家庭为单位,18周岁以上70周岁以下的需本人到场,不能代办,代办时需持委托《公证书》);
2、查询
查询时需携带以下材料:
(1)身份证:身份证原件以及复印件
(2)户口簿:主页和本人页的原件、复印件一份
(3)集体户的需开户籍证明,原件、复印件一份,有未成年小孩的需户口原件和复印件一份;
(4)结婚证的原件、复印件一份;
(5)单身(丧偶、离婚、未婚)需户籍所在地民政局出具的单身证明原件、复印件一份。
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查询应该以家庭为单位,夫妻之间可以代办,但是其他人不可以代办,夫妻双方只需一人就可以办理。
3.在查询后进行缴费盖章即可办好。
三、开首套房证明注意事项
1.如果属于农村户口,那么首套房证明也要开具农村户口;
2、首套房证明必须由县级以上的房管局来开具证明,如果是农村户口也可以在村委会开,然后到镇上相关部门盖章,最后还需要到县里进行盖章;
3、开具的首套房证明的上面要有所在地的房管部门的组织机构代码,还应该有为您办理首套房证明人的联系电话,然后由接收部门打电话进行核对;
三、首套房证明格式 证明:
经查阅电子档案,年月日至年月日,xxx(身份证号码:***……***),法律咨询s.yingle.com
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业主撤销权适用范围的界定
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第四篇:我国具有自主产权的新药
具有我国自主知识产权的基因治疗抗肿瘤新药
----ADV-TK基因制剂041409128臧超“重组腺病毒-胸苷激酶基因制剂”(缩写:ADV-TK),是运用独有的药物发明专利——“重组腺病毒-胸苷激酶构建体及其获得方法和用途”,研制成功的一种目前世界上新一代的、具有我国自主知识产权的基因治疗抗肿瘤新药。
ADV-TK基因制剂以5型重组腺病毒为载体,全称为“重组腺病毒载体介导的单纯疱疹病毒胸苷激酶基因制剂”,属于肿瘤自杀基因治疗的范畴,为目前肿瘤基因治疗领域研发的主要抗肿瘤药物品种之一。2002年11月,该新药项目被列入了国家“十五”重大科技专项“创新药物品种研究”第一批课题,并获得国家无偿资助。2004年7月,该新药经获国家食品药品监督管理局(SFDA)批准,进入了I期临床试验。
ADV-TK基因制剂通过对人体肿瘤特别是局部实体瘤进行转染,在更昔洛韦的参与下,产生“自杀效应”和“旁观者效应”,能针对特异性杀灭肿瘤细胞,具有明确、高效的抗肿瘤活性,且安全性好,临床应用方便,可用于治疗肝癌、肺癌、胃癌、乳腺癌、前列腺癌等多种多发性肿瘤疾病。另外,可实现与传统治疗方法有机结合,如在治疗中辅以小剂量放疗或化疗,将产生良好的协同效应。特别是用于多种宿主肿瘤局部直接注射,对手术不能切除或切除不完全的局部病灶有独到的治疗效果。该新药技术现处于国际先进水平,并已具备良好的产业化基础。
与国外已进入临床试验的TK基因治疗方案相比,ADV-TK基因制剂的药效学试验结果证明,其抗癌谱更广,同时,在公认安全的药物剂量范围内,杀灭肿瘤的效率与作为阳性对照的环磷酰胺、顺铂等经典化疗药物相当,且对泰素耐药的肺癌细胞系的杀灭率达80%左右,表明ADV-TK基因制剂在克服肿瘤耐药性方面具有潜在的应用价值。目前,国外同类产品的临床方案主要用于治疗黑色素瘤、前列腺癌、卵巢癌、脑胶质瘤等,而ADV-TK基因制剂经开展的科研临床预试表明:该新药在治疗肝癌等难治性肿瘤疾病方面有着良好的临床预期效应和应用前景。为此,该新药的临床主要适应症首选肝癌。近些年来,我国肝癌发病人数始终居于世界首位,每年病死人数约23万人,占全球肝癌病死总数的53%,列我国肿瘤病死率首位。因此,该新药一旦完成临床试验后投产面市,可望为满足国内肝癌等肿瘤患者的治疗需求提供一种现实有效的治疗手段,将具有良好的医学、社会和市场价值,及取得显著的经济和社会效益。
第五篇:浅议高速铁路建设对我国经济发展的意义.doc修改
浅议高速铁路建设对我国经济发展的意义
浅议高速铁路建设对我国经济发展的意义
根据UIC(国际铁路联盟)的定义,高速铁路是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化),使营运速率达到每小时200公里以上,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。早在20世纪初前期,当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通,是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外,车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线,于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造,行驶在东京-名古屋-京都-大阪的东海道新干线,营运速度每小时300[1]公里。
高速铁路的顾客对象多数以商务旅客为主。旅游游客是第二主要客户。以法国高速铁路为例,它连接了海岸的度假区,并且在长程路线上减价以跟飞机竞争。因为高速铁路的出现,不少以离巴黎现在低于一小时车程的地区开始成为通勤的住宅区。不少本来是偏远的地区亦得到较快的发展。
适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则:第一是人口稠密和城市密集,而且生活水准较高,能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠,第二是较高的社会经济和科技基础,能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。
就这两点而言,以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。
在缓解货运拥堵方面,我国的铁路网络已经是全球货运密集度最高的铁路网络之一,2004—2009年,我国货物运输的年复合增长率为8.6%,但铁路网络长度仅增长2.9%。长期以来,货运基础设施面临的瓶颈一直影响着中国的运输成本,制约企业将业务迁往具备土地及劳工成本优势的内陆地区,发展高速铁路线网络肯定有助于改善物流运输。
大规模修建本国或跨国界高速铁路,不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要,更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。主要体现在:一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持,一般都有了全国性的整体修建规划,并按照规划逐步实施;二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益,得到了更广层面的共识,特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著,以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。以日本为首的第一代高速铁路的建成,大力推动了沿线地区经济的均衡发展,促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展,降低了交通运输对环境的影响程度,铁路市场份额大幅度回升,企业经济效益明显好转。目前来说,影响最大的恐怕就是当地的楼市了。交通基础设施的改善也将增加房地产需求,进而推高内陆地区的房价。对于已经拥有或拟建设高铁的二、三线城市,房地产投资的增长往往超过一线城市。根据天津经济发展协会发布的数据,京津高铁于2008年8月1日投入运营后,当年天津销售的房屋中,共3页,第1页
超过15%出售给了北京居民。我们预期即将展开的高铁网络扩张将对铁路沿线城市产生类似深远影响,许多欠发达的内陆城镇也将受益。高铁将对欠发达地区进行财富再分配,进而对解决中国发达城市与欠发达城市间收入差距不断扩大的现状发挥重要作用。
例如沪杭高铁开工建设以来,与高铁嘉兴南站建设现场的紧张气氛遥相呼应的,是附近正加紧建设的商品房楼盘。“春江水暖‘楼’先知”,最先感知嘉兴与沪杭同城脉搏的,非楼市莫属。多少年来,嘉兴的房价一直处于浙江各地市的最低区间。然而,从2009年下半年开始,沉寂了多年的嘉兴楼市突然火爆起来,许多上半年还无人问津的楼盘一夜之间身价倍增。“上半年我们还推出看房送打的费、油费等优惠举措,到了下半年,不应该再问有没有优惠,而应该问还有没有房。”南湖新区某楼盘销售人员这样告诉记者。在日本东京,新干线已经成为很多公司员工早晚出行的一种方式,他们的居住地和工作地分属两个不同的城市,比如在东京工作,而居住在房价相对较低的神户、京都等其他城市。
高铁,还意味着城市的转型,高铁对城市的机会并不是楼市那么简单。得知高铁要经过家门口时,几乎每个有高铁概念的城市都动了脑筋,打造“高铁经济”,依托高铁站所在的地,打造现代商务区。除了楼市之外,沪杭高铁嘉兴沿线的几个县(市、区)还纷纷划出区域,准备迎接高铁带来的经济效益。目前,嘉兴已经在沪杭高铁嘉兴站交通枢纽中心的周边区域规划总面积约40平方公里的嘉兴国际商务区,重点发展商务会展、科技研发、服务外包及高端房产等新兴现代服务业。就商务经济效益来说:坐高铁到嘉兴开会,其成本要比在杭州、上海本地低得多。嘉兴的饭店和客房价格只有上海、杭州的三分之一,必将成为上海居民周末休闲度假的首选地。”在嘉兴市旅游局副局长金三民心中,依靠沪杭高铁的桥梁作用,拥有潮、湖、河、海、古镇等旅游资源的嘉兴必将在会议、会展、商务旅游方面赢得更多的机会,真正发展成为上海的后花园。
另外,高铁发展也将促进非必需消费品零售。鉴于收入低、消费品味不同及国际品牌的渗透较慢等,国内品牌在打入二级城市的消费市场时具备先发优势。国内零售商一般按较低价格水平销售,能够深入了解中国人的消费喜好,且在二、三线城市拥有更完善的分销网络。随着收入增加、物流运输改善及居民的消费档次提高,国际品牌也将积极向二、三线市场扩张。例如:郑西高铁将西安的触角伸向更为广阔的东部地区。国家大项目的投资,必将拉动两地经济,解决就业,带动诸如钢材,水泥等相关产业的振兴。一条高速铁路,带来的不仅仅是出行便捷,更在改变和重塑两地的交通和旅游新格局。郑州烩面和西安羊肉泡馍,河南的少林寺和陕西的兵马俑,都因高铁铸就的“一日交通圈”、“一日生活圈”而将水乳交融„„一条高铁对一座城市影响之深远,绝对不止进程提速、人员来往这么简单,它甚至可以深入到文化和教育的层面。西北工业大学今年在河南的自主招生计划也相应作出了调整,增加了招生名额。以京津城际铁路为例,开始营运当年,天津的游客人数和游客开支分别增长13.3%和14.2%,创下10年新高。天津市商务委员会估计,2008年旅游业35%的增幅源自投入营运仅4个月的高铁,乘坐高铁前往天津游客的开支估计占游客总开支的1/3。据介绍,福厦高铁客流主要以商务流、学生流、探亲流、旅游观光流为主。动车组的开行,使得福厦之间“一个半小时生活圈”的同城效应日趋明显,为沿线福州、厦门、莆田、福清、泉州等城市居民探亲、旅游、商务出行提供了极大的方便。此外,福厦高铁与温福高铁的连接运行,在“长三角”、“珠三角”大经济带中发挥了桥梁和纽带的作用,它不仅为福建沿海闽东、闽南旅游资源的开发带来极大的活力,更给高铁沿线和与之相连接的相关地区的经济发展、文化交流、人际来往等方面发挥了重要的作用。
无论是高速公路或机场都面对挤塞的问题。高速铁路的优点是载客量非常高。倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地,使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相若。但高速铁路毋须自行驾车会较为舒适。另一方面,虽然高速铁路的速度比不上飞机,但在距离稍短的旅程(650公里以下),高
速铁路因为无需到一般是颇为遥远的机场登机,因而仍会较为省时。而且高速铁路的班次可以较为频密,总载客量亦远高于民航。
综上所述我国的铁路发展将对经济带来以下积极效用:
●更紧密的联动将令企业受益于较低的劳工、土地及公用服务成本,进而加快在未来十年向我国内陆地区扩张;
●逐步消除货运基础设施面临的瓶颈,并建立一个一体化程度更高的全国供应链;
●随着欠发达地区的财富分配更加均衡,高铁网络将促进二、三线城市的房地产需求。●收入增长将促进消费增长,惠及高铁沿线城市非必需消费品零售及旅游业。
我国的铁路发展在许多方面与美国兴建的州际高速公路系统以及日本新干线铁路网络相似,均对社会经济发展产生了巨大影响。然而,由于工程规模巨大、速度更快以及我国人口巨大基数,我国改造铁路系统所产生的意义会更加深远。