日本高速铁路建设资金来源及筹措办法

第一篇：日本高速铁路建设资金来源及筹措办法

日本高速铁路建设资金来源及筹措办法

[ 作者： | 来源：《铁道经济研究》1999年第3期 | 时间：2005-11-4 21:46:18 ]民营化前日本高速铁路建设资金的筹措方式

日本各种运输方式投资不同于一般的民间建设项目投资，主要以日本政府的财政投资为主，包括日本政府给予的财政预算拨款和政府提供的财政投资贷款（一般通称为财政融资）两种类型。其主要区别：预算拨款可以无偿使用，而财政融资则必须在规定的时间还本付息。从资金来源来看，日本交通建设的财政预算拨款来自两部分：一是国家一般税收收入中用于交通运输建设的部分，但在各种运输方式投资中所占的比重不同；二是与交通运输有关的特定税种收入的部分。一般而言，国家财政预算拨款中来自与交通运输有关的特定税种收入部分，只能用于交通运输建设，并且专款专用；而财政投资贷款则是由日本政府根据基本建设和投资贷款计划进行安排，以政府机关、国有企事业单位等特殊法人作为投资贷款对象。

日本已建新干线的资金来源包括政府的财政拨款和财政贷款、世界银行贷款以及日本国有铁路发行的各种铁路债券。

1．1 东海道新干线

日本东海道新干线（东京—新大阪）全长515．4km，在1959年4月～1974年10月间建设完工，工程建设费用约为3 300亿日元，其建设资金的筹措采用了完全自筹的方式。东海道新干线的建设投资主要包括了三个方面的资金：投资资金，从大藏省资金运用部的资金低息贷款，并由政府担保发行债券，占30％多；铁路自行发行的铁路债券，占50％多；从国际复兴银行（世界银行）低息贷款288亿日元，约占7．6％，分3年支付给日本国有铁路，其贷款得到了日本政府的担保。世界银行提供贷款的条件是：年利率5．75％，包括3年半宽限期，在20年内偿还全部贷款。具体还贷办法为：每半年偿还一次，按照本利均等偿还的原则，从1964年11月15日开始，每年支付27亿日元，到1985年5月15日全部还清，本利合计共偿还455亿日元。

1．2 山阳新干线

山阳新干线（新大阪—博多）的建设资金来源于国家给予的工程补助金及自筹资金。国家从建设费投入使用的第2年起，10年内把高息贷款与低息贷款（利率为3．5％）之间的利息差额作为工程费用补助金，占不到5％的比例；其它为自筹资金，包括从资金运用部贷款、发行政府担保债券以及由政府担保发行的债券占60％多；铁路自行发行的铁道债券占30％左右。

1．3 东北、上越新干线

日本东北、上越新干线是根据“日本公司铁路整备法”，按照国土均衡开发原则进行修建的。东北新干线（东京－盛冈）由国铁施工，工程建设费用约为26 600亿日元。其投资也主要来源于两方面：国家投资包括政府出资，占2％左右，工程费用补助金占6％左右，共计8％左右。自筹资金包括从资金运用部进行贷款、发行政府担保债券，占60％左右；发行铁道债券，占30％左右；在工程后期从民间借入少量的资金。

上越新干线（大宫－新泻）由日本铁道公团施工，工程建设费用约为16 300亿日元，其建设资金除了根据财政投资贷款等融通资金和发行债券外，日本政府还另外提供专用资金，及给予借款的利息补偿。其中政府资金占13％，自筹资金占73％，租赁收入占14％。国铁民营化以后整备新干线资金来源

2．1 整备新干线的资金来源

在1987年日本国有铁路民营化以后，原则上分割后的日本国铁各公司应自主经营，并承担铁路基础设施的全部费用。但是整备新干线是按照国土均衡开发、促进国民经济振兴为目标进行的规划，不仅需要投入大量的建设基金，而且施工周期、投资回收期均比较长，特别是整备新干线与已经建成的新干线明显不同，需要经过人口密度低、工业生产相对不十分集中的地区，因此最初运量一般不大，完全由分割后的日本铁路公司承担或各公司承担其全部费用或大部分费用，不仅难以筹集到足够的建设资金，而且也将不利于日本铁路整个公司今后的发展。然而由日本政府承担过高的整备新干线的建设费用，又违反了国铁民营化的改革方针，甚至可能导致第二个国有铁路，因此日本铁路各公司必须承担一定比例的整备新干线的建设费用。

1989年1月，日本政府正式确定了整备新干线建设费用分摊办法，即全部建设费用应由原日本国铁分割后的公司及国家和地方共同负担。关于日本铁路公司负担的比例，是在不影响原日本国铁分割后各公司经营状况的前提下，考虑到民营后日本铁路的性质、国家给予铁路支持等因素，确定为日本铁路公司负担50％的整备新干线建设费用，其中由经营已建成的新干线的日本铁路各公司共同负担30％，另外20％则由经营整备新干线的日本铁路公司在新干线运营以后以偿还租赁费的方式承担。

国家和地方共同负担整备新干线其余50％的部分，又根据工程建设项目具体分为两种情况：一是在以线路为主的整备新干线建设项目中，由国家承担其中40％的建设费用，其余10％由地方负担；二是在车站与地方发展密切相关的整备新干线建设项目中，由国家和地方分别承担其中的25％。日本铁路公司整备新干线建设资金的来源主要是开业后整备新干线的租赁费，及既有新干线转让收入的一部分（特定财源）；国家建设资金负担部分为既有新干线转让收入的一部分（特定财源）和有关的公共事业费，包括日本政府通过利用出售日本电报电话株式会社（NTT）股票的收入，以充当整备新干线建设的无息贷款；另外，各地方承担的建设费用是按所在地区的整备新干线的建设项目承担进行计算的，并且可以允许利用发行地方债券的方式筹集其负担的90％。

以1989年正式动工修建的整备新干线中的北陆新干线的高崎－轻井泽间为例，1989年投入建设资金为127亿日元，其中日本铁路公司集团筹集约63亿日元，日本政府出资50亿日元，地方承担了约13亿日元。目前，正在施工的新干线为4线5区间，其建设费为22 000亿日元（以1994年4月价格计算），建设费用的分配以施工顺序决定。

由此可见，日本铁路民营化以后，整备新干线的建设资金来源遵守了1989年初所达成的日本铁路公司及国家和地方按规定比例分担的原则。

2．2 整备新干线采取的新措施

随着日本新干线的建设与开通，为了不断带动和促进地方经济的发展，1996年12月政府与执政党协商，对整备新干线采取了进一步的措施。

建设费用仍然按照国家、地方公共团体及JR公司共同承担的原则，并采取了新的预算方案，在建设费用的承担比例上发生了变化。

国家承担的比例仍然为民营化后1989～1996年的35％的比例；国家承担其中全部的既有新干线的转让收入（724亿日元），再加上有关的公共事业费（340亿日元），这两者费用之和的1／2（532亿日元）为地方公共团体所承担的费用，约占30％；地方公共团体通过地方的税收收入筹措资金；JR公司则根据受益范围的限度所获得的收入等作为建设资金；1997年，已经施工的4线5区间建设费用分配要符合新的预算方案。

除了JR公司支付的建设费外（以1995年的价格计算），确定了新开工新干线区间的事业

规模。到2028年这一段时间内，新干线建设费用的概算约为1．2兆日元。

今后在整备新干线的工程中，根据执政党3党申请，通过以下条件作出决定：由政府和执政党联合成立了研究委员会，对整备区间的收支预算进行预估，根据JR公司租赁费受益范围的限度，预估所需要保证的用地，对与既有线并行的新干线实行经营分离，在取得沿线地方公共团体和JR公司的同意等基本条件的基础上，综合考察工程实施计划认可申请等手续进展情况所需要的条件，确定施工顺序，同样按照施工的顺序分配建设事业费。已施工的4线5区间仍按已确定的施工顺序进行建设。铁路整备基金（或称铁路建设基金）的设立

随着日本国有铁路民营化改革的深入进行，特别是以国土均衡开发为目的的整备新干线中的北陆新干线（高崎－长野）于1989年施工建设以来，盛冈－青森东北新干线延伸线、八代－西鹿儿岛九州新干线建设也从1991年开始陆续展开，铁路建设投资大幅度增加，而且施工周期和还款期长。因此，为了有效地利用日本政府给予铁路建设的财政拨款、无息贷款以及其它各种资助贷款，并且为分割后的日本铁路各公司创造良好的投资经营环境，于1991年10月正式设立了铁路整备基金，取代了原有的新干线保有机构，成立了铁路整备基金的组织机构，其资本金为1亿日元，由政府全额出资。

铁路整备基金机构所涉及的业务包括：向建设新干线的日本铁路建设公团交付有关的建设资金（灵活使用特定财源）；向进行大规模改造的铁路公司进行低息融资（灵活利用特定财源，将资金委托给日本的开发银行）；向进行主要干线及城市铁路建设或大规模改造的公司或帝都交通营团无息贷款；接受国家向新干线建设提供的无息贷款及补助，以此作为资金来源，然后向铁道建设公团交付无息贷款及补助；接受国家向铁路工程提供的补助金，以此作为建设资金来源，向铁路公司交付补助金；接受既有新干线的转让收入，并进行债务偿还等业务。

1997年10月1日，为谋求推进行政改革，提高运输设施的有效整备，铁路整备基金与船舶整备公团合并，形成运输设施整备事业团。该事业团以来自JR公司新干线转让收入和一般会计的各种补助金等作为资本金来源，其资本金共计52亿日元，扎实地推进了运输设施的整备。运输设施整备事业团的主要业务包括：公布建设新干线所需要的资金款；采用无息贷款筹集建设和改造主要新干线铁路、城市铁路所需要的资金；采用补助金用于建设和改造新干线所需要的资金；运输设施整备事业团与海上运输经营者共同修建船舶；向海上运输经营者进行资金贷款，并提供债务担保；进行有关运输技术的基础研究。运输设施整备事业团在运输大臣批准的情况下，可进行贷款和发行债券。

因此，铁路整备基金的资金来源由日本政府一般会计、产业投资会计中的转入金（即指财政预算拨款和财政投资贷款）和既有新干线资产再评估后转入金的一部分共同组成。根据有关资料，日本已建成的4条新干线共以9．2兆日元转让给日本铁路的东日本、东海和西日本铁路公司，扣除其中8．1兆日元用于偿还原日本国有铁路长期债务、利息以后，其余1．1兆日元充做整备新干线的特定财源。关于铁路整备基金的主要支持项目，则包括了新干线建设，城市铁路、地铁养护建设，既有新干线及主要干线窄轨铁路的构造等许多方面。

其中，整备新干线还获得了日本开发银行超低利率的贷款用于铁道的安全防灾措施、提高运输能力改造、解决设施老化和信息化以及空调车辆的设计等方面的工程。1995年7月11日，提高东海道新干线运输能力的工程（JR）采用了公共特殊利率（利率为2．80％），融资比例为50％，采取安全防灾措施的工程、提高运输能力以及缓和通勤拥挤措施的工程采用了特殊利率（利率2．80％），融资比例为50％；运输服务工程采用基本金利（利率为2．80％），融资比

例为30％；编组站功能高度化的工程采用特殊利率（利率为2．80％），融资比例为50％。综上所述，日本铁路民营化之前，高速铁路的建设资金主要来源于各种贷款、自有或自筹资金，日本的东海道、山阳新干线几乎完全是由本国国营铁路自筹资金或利用各种贷款进行投资建设的。随着日本第一条高速铁路的成功运营及产生的巨大影响，使得东北、上越新干线的建设资金来自国家财政投资贷款、其它融通资金和发行债券外，获得了政府不同程度的支持。民营化以后，日本政府正式确定了整备新干线的建设费用按照公司、国家和地方共同分担的原则，并逐步加大了地方承担的比例，从而极大地促进了铁路的建设，同时也带动了地方经济和国民经济的发展。

作者简介：（铁道部科学技术信息研究所 副研究员 侯敬，北京100044）原载《铁道经济研究》1999年第3期

第二篇：小城镇建设资金的筹措办法

小城镇建设资金的筹措办法

1、依托房地产开发，筹集建设资金

我镇先后成立了两家房地产开发公司，利用自己的资源优势实行“统一规划、统一征地、综合开发、配套建设”，加快了集镇旧区改造和新区建设步伐，丹阳市滨江房地产开发公司开发了占地约100亩左右的滨江新城住宅小区，总建筑面积近10万平方米，后巷房地产开发公司建设了后巷镇五金工具城等小区，将房地产开发上交的配套费投入小城镇基础设施建设。先后完成府前路、西一支沟、幸福大道延伸、西二中沟、东方路、西一支沟涵管等基础工程的建设和改造，拓宽了集镇的道路框架，优化了集镇的投资环境。

2、多筹并举，吸引外来资金投资集镇建设

按照“谁投资，谁受益”的原则，通过拍卖、合作等形式，鼓励和吸引企业和个人参与建设。由于我镇财力有限，我们以BT回购的形式与南京中润置业有限公司达成建设九年一贯制学校投资协议，总投资7000多万元，总建筑面积达4万平方米的滨江学校于今年年初开工建设。为了提高优势地段的产出率，我们腾出原镇政府黄金地段，吸引华地百货建设大型购物中心，促进我镇商业繁荣发展。通过招商引资，由江苏苏粤投资有限公司等四十家中小企业建设天工科技创业园。

3、强化村企共建，加快城镇化进程

我们通过以点带面的方式，将前巷村、飞达村作为村企共建的标杆，鼓励和引导新农村建设实施进度，加快城镇建设步伐。今年前巷村将依托天工国际建设农民集中居住小区及天工商业街，农民集中居住区占地面积120亩，总建筑面积约12万平方米，总投入达1.6亿元。天工商业街以徽派建筑为特色，占地180亩，总建筑面积14万平方米，总投入2亿元，天工商业街开发收益全部用于前巷村的房屋拆迁以及新农村建设。从2000年开始，天工集团每年用于前巷村镇建设、美化绿化方面的投入就高达500余万元。如今，前巷村拥有三条石驳中沟风光带，村村通上了路灯和水泥路，绿化面积59余亩。飞达村为节约土地资源，促进经济发展，规划通过工业项目的建设，将所有居民点以外的村庄拆迁归并至居住点，目前已完成占地面积50亩、建筑面积3.8万平方米的幸福里小区一期工程，可安置居民320户，即将交付使用。年内将全面完成占地面积120多亩，建成面积12万平方米，总投入近1.5亿元的飞达香樟苑小区一期及二期工程，建成后将安置居民1000多户。

4、发展经济，以新型工业化推动城镇化发展

小城镇建设和发展一方面有赖于经济尤其是二产的支撑，另一方面又能对一、二、三产业发展起到强大的推动作用。我们坚持产业结构调整为重点，以规模企业发展为龙头，以鼓励支持个体私营经济发展为突破口，加速发展支柱产业。一是加快沿江装备制造产业园规划建设，引进中佳新材料、中冶东方重工项目、江苏神华德瑞新能源水煤浆项目等一批投资超10亿元的项目落户园区。二是扶强扶优培育规模骨干企业，服务好投资5.6亿元的呈飞精密不锈钢项目，投资1.5亿美元的利华铜业二期项目，投资5亿元的长丰科技集团三期纸业三期项目，投资3亿元的天工精锻扩能项目，投资1亿元的长丰不锈钢扩能改造项目。三是放手发展个体私营经济，我们把个体私营经济发展作为我镇经济发展的新的增长点来抓，努力营造公平、公正和公开的发展环境，鼓励和引导能人、富者进镇投资兴业。目前全镇注册登记私营企业 家，个体工商户 家，个体私营经济注册资本达 万元。规模型企业和个体经济的快速发展，促进了全镇经济持续发展，有力推动小城镇建设。小城镇发展存在的困难

1、建设资金不足。小城镇的建设需要大量的资金投入，水、电、路等基础配套设施建设必须先行解决，镇财力有限，建设的实施存在较大资金缺口。

2、土地因素制约。小城镇建设发展，需要占用部分农田，土地调整涉及面较大，由于各种原因，调整难以到位。因基本农田保护区这根红线不可逾越，制约了小城镇建设工作的推进。

3、农民进镇缺乏积极性，由于新农村建设，乡村道路通达、硬化工程的实施，村容村貌发生了明显改变，乡村农民进镇购房或进居民点积极性普遍不高，影响了小城镇的发展。究其原因，一方面是经济因素，购买商品房，首先需要一定的经济基础，另外，物业管理、水、电等各项费用也相应要比原先住在农村的要高得多，这就需要稳定的收入作为资金保障，收入较低或无固定收入的农民就不会积极响应小城镇拆迁。另一方面是观念因素，青年人进镇居住愿望迫切，但中老年人由于习惯了农村的生活方式，无法适应从“乡里乡亲”的热闹到“邻里不往来”的过渡，同时对土地的眷恋也使部分世代以土地为本的农民割舍不下对土地的依赖性。

4、规划执行不严，城镇建设管理有待进一步加强。我镇城镇建设的整体规划功能分区明确，布局科学合理。但在具体实施中有时存在把关不严，监管力不从心的问题。

建议和意见、加大资金补贴，市政府要建立专项规划补助资金，用于小城镇建设的规划编制，将小城镇的前期基础配套设施建设部分资金纳入财政支付范围，并给予乡镇规划管理部门经费补助。

2、制订优惠政策。土地、建设、水利、有线电视、供水、供气、电信等相关部门要给予政策扶持，有关费用能减则减，能免则免。

3、要进一步加强城镇规划的管理，规划一经制定就要严格执行，保证规划的连续性、严肃性、权威性，增强规划的实施力度，确保各项规划落到实处，并研究制订相应政策，积极探索土地调整方案。

今后集中居住区的规划和发展方向

我镇现有12个行政村，2个居委会，人口约3.58万人，镇域总面积64.9平方公里，现有153个自然村，规划将合并为八大集中居住区，分别为：飞达集中居住区、前巷集中居住区、新弄集中居住区、东方集中居住区、嘉山集中居住区、管山集中居住区、其林集中居住区、建山集中居住区。规划点以外的所有居民建房全部停批停建。

第三篇：日本高速铁路考察报告_图文(精)

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综合运输

日本高速铁路考察报告

铁道部总调度长 吴强应日本国土交通省的邀请，我于２００６年１月１５～１８日，对日本铁路进行了考察。其间会见了日本国土交通省铁道局梅田局长，参观了东京站、博多站、ＪＲ东日本新干线东京调度所，乘坐了东京至博多５００系新干线列车、添乘了九州新干线８００系动车组，参观了博多动车段、川崎重工、兵库工厂。

１．日本新干线情况

日本自１９６４年首条东海道新干

线建成投产至今，新干线建设不断扩展，由原来的１条发展到现在的６条：即东海道新干线（东京—新大阪）、山阳新干线（新大阪—博多）、东北新干线（东京—盛冈、盛冈—八户）、上越新干线（大宫—新泄）、北陆新干线（高崎—长野）、九州新干线（新八代—鹿儿岛中央），营业里程发展到现在的２３８７．１公里。

随着日本新干线的扩建和发展，现已形成了以东京、大阪、博多、盛冈为中心、线路半径在５００公里左右的高速铁路输送网。５００公里范围内 的列车运行时间一般在两个半小时以内，如东京到盛冈４９６．５公里，运行时间２小时２１分；东京到新大阪５５２公里，运行时间２小时２９分；大阪到福冈５５３公里，运行２小时２１分。列车运行最高速度达到了３００公里／小时（５００系），列车运行的正点率始终保持很高的水平。以东海道新干线过去十年 的记录为例，实际到达时间与运行图相比平均误差在１分钟之内，２００３年的列车误点达到了平均６秒钟的高水平。

日本新干线在发展的过程中十分

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综合运输重视安全技术的应用，继续保持了新干线旅客运输零死亡的安全记录。在考察中给人留下深刻印象的是，除了其高质量的线路基础、先进的动车装备、完善的控制技术外，在自然灾害的预防上，成效卓著。尤其是根据本国的实际，采用在铁路沿线和海岸线上设置风速和地震测试仪的措施，一旦有台风或地震灾情发生，可以及时发出减灾报警，迅速切断新干线的电网供电，迫使列车停止运行。正是由于新技术的采用，新干线实现了大密

度、大运量、高准确性的安全运行。１９６４～２００４年新干线已累计完成客运量７４亿人次，２００４年新干线输送旅客２９１２５．８万人，完成旅客周转量７４６．７亿人公里，２００５年完成客运量约在３．１６亿人次以上。

下一步日本将继续建设八户—新函馆、长野—富山、博多—新八代新干线，进一步完善高速铁路网。

２．东京站的情况

东京站是日本最大的客运枢纽站，也是东京都最大的客流中心之

一。在考察中了解到，东京车站每天到发列车４４３６列，仅ＪＲ东日本公司日发送人数就达３７．４９万人，这个数字远远大于我国铁路任何一个客站，那么它与我们现在的大客站有哪些不同呢？它最大的特点是什么呢？

特点之一：东京站是一个轨道交通的集合体。高速铁路、既有线铁路、地下铁路在东京站全交织在一起，构成了一个理想和完善的城市轨道交通系统。

东海道新干线、东北新干线、上越新干线、北陆新干线都以东京为中心向外放射，既有线和城市轨道的中央本线、京滨线、山手线、东海道本线等都在东京站或始发或穿行，地铁丸之内线直接引入车站，各种轨道交通共同使用东京站，从而给市区出行、到达和所有换乘的旅客提供了最便利的换乘条件。对所有的旅客而言，它只有一个东京站，但对不同的经营者而言，又是各有不同的经营方式和主体。这

与我国铁路客站的设置是大不相同的。东京车站每天到发的４４３６列车，是既包括了新干线，也包括了既有线和地铁列车的。其中：东京—大宫间新干线列车３１０列，东海公司新干线２９５列，既有线列车３１５９列，地铁丸之内线列车６７２列。

特点之二：东京站是一个多层次多功能的立体站场。整个站场主体布局充分利用地下空间和高架布置，消除了平面交叉干扰，大大提高了枢纽能力。整个东京站地下有５层，地上２层，其中：地下５层分别在１、４、５层中设置地铁和既有线路。地下５层是既有总武线，２面４线；地下４层是既有京叶线，２面４线； 地下一层是地铁丸之内线，１面２线；２、３层作为地下交换层； 地上２层分别设置既有线中央本线，１面２线； 新干线，５

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面１０线。其中东海道６股道，东日本４股道，整个东京站共建有１５面站台，３０条到发线。东日本公司东京站、东海公司东京站、营团地铁东京站、大手民铁经营线等既相互交织，又立体

交叉，各行其道，构成了一个巨大的站场。无论是各方向接发列车能力，还是各线旅客换乘条件，都堪称优化和方便，这也与我们大不相同。迄今为止，我国铁路所有客站站场都是在一

个平面布置，还没有这样的立体站场。

特点之三：车站技术作业简单，列车高密度连发追踪时间短，形成了巨大的输送能力。不管是ＪＲ新干线还是既有线以及地铁车辆，日本都是采用了双向动车组的模式，既不要在车

站摘挂机车转向，也不需每次入库检查整备，停站时间都很短。这与我们的机车牵引和列车编组方式也有很大的不同。

在参观时我们注意到，包括列车的始发终到，整备保洁人员都是提前接车，一旦旅客下

车后即快速上车整备，给座席调向，整

个车站作业过程不超过５分钟。在客流最大时段，东京—大宫间新干线一小时连发１５列客车，运行图最小间隔只有２分钟。所以，尽管其东日本铁路的东北、山形、秋田、上越、长野

新干线的列车在东京站仅有２个站台、４条到发线，但其使用的效率是极高的。

特点之四：车站的售票、进出站和服务系统自动化程度相当高，与强大的接发列车能力相匹配，适应了大流量、高密度、客流快速集散的需要。

日本新干线全部采用了计算机联网售票，车站售票以自动售票为主，人工为辅。通过自动售票机，旅客可以方便地查询各次列车的售票情况，选择乘坐车次、座别、吸烟车和禁烟车等。车票全部使用电子车票，使进站、出站的检票、验票工作全部实现自动化和无人化。车上补售票由列车长完成，利用无线售票设备与地面售票系统实现动态的信息对接传输，使每个车站都能实时准确地掌握每一列车各种席位发售情况和现员情况。在东京站售票大厅我们看到，尽管公司不同、开行方向不同，但ＪＲ东日本与东海公司的售票点都相互代售对方车票，并通过售出车票取得对方的代售费用，方便了旅客。

东京站旅客引导服务系统十分健全。在各个进出站口、交换大厅、售票大厅，地上地下电梯处，各种固定引导标记和电子显示十分醒目、清晰。各公司各种线路的列车分别采用不同的颜色标进行区分，指导换乘也十分方便。站台地面上设有明显的各种车型车门位置标记，引导乘客排队上车。在东京站每个进站、出站闸口，设有多部摄像机，密切监视着乘客的情况。所以，尽管用人很少，一旦发现异情，工作人员也能立即出动，快速处置。考察中明显地感觉到东京站客流密度十分巨大，但由于引导系统和各项服务设施功能的完备，使人感到密而不乱，忙而有序，流程简洁，衔接顺畅。

东京站自动售票系统 东京站站台车门位置引导系统 ＪＲ东日本公司列车调度台 ＨＡＩＷＡＩＳＨＩＣＨＵＡＮＧ

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综合运输３．新干线调度指挥系统情况日本新干线的调度指挥体系设置、方式、手段是我们这次考察的重点。在考察中了解到：

（１）新干线的调度设置全是以公司为单位，实行集中管理，一级指挥。日本铁路共有６家客运公司，其中４家公司建有新干线。东日本公司新干线调度所设置在东京站５楼，西日本公司和东海公司合并设置在东京站６楼，九州公司设置在博多，分别对本公司管理的新干线进行调度指挥。

（２）新干线与既有线的调度均是分别设置，各负其责，在相衔接的点上，通过设置分界口进行管理。如：东日本铁路公司共有７５３８公里营业线路，其中新干线１０５２公里，既有线６４８５公里，新干线１个调度所，既有线另有１０个调度所，分别就近设置。既有线的列车不上新干线，新干线的列车可以开往经过提速改造的既有线。

（３）新干线调度工种的设置。东日本新干线调度所设置６大调度工种，分别为旅客调度、列车调度、运用调度、设施调度、电力调度、通信系统调度，其主要职责和分工分别为：

・旅客调度

负责对与旅客有关的各类信息进行集中管理，并为旅客提供综合服务；遇上紧急情况或晚点时及时向旅客作出说明，安排旅客换乘普通列车。

・列车调度

负责实时掌握列车的进路及所在位置等运行情况，严密监视列车是否安全正点行驶，当发生异常情况迅速处理。

・运用调度

负责动车组运行、编组、用车计划管理。根据运行情况，发出更改车辆运用线路的指令。当列车发生故障时，向乘务员发出紧急处理的指示，同时负责安排车辆的更换与修理业务。

・设施调度

负责线路及相关设施维护保养作业的统一管理，并根据电气、轨道综合实验车提供的检测报告，全面掌握线路的实时状况，统筹安排对相关线路及设施的检修工作。

・电力调度

负责供电管理和电力维护工作，监视和控制变电、配电站，以保证列 车行驶及车站的正常用电，并协调作业内容、监控电网、确认测试情况，确保作业能安全顺利地进行。

・通信系统调度

负责管理信号和通信设备及微机系统，保证系统正常工作，列车安全正点运行。

新干线调度所类似于我国调度所，在各工种调度之上，每班设有总指令长（值班主任）统一负责本班的协调指挥工作。整个调度所白天２８人值班，晚上３１人值班。晚间多出了３人，主要是增加夜间施工组织指挥力量。

（４）调度主要指挥手段采用ＣＯＳＭＯＳ综合管理系统。ＣＯＳＭＯＳ是一套能在中央调度所采用计算机技术同时处理运输计划和运营管理业务的系统，它是随着日本新干线的发展，从调度集中ＣＴＣ基础上不断扩充功能，于１９９５年开始应用的新干线综合管理系统。该系统从运输计划安排到列车运行管理，从移动设备运用管理到固定设备集中监控，从运营到施工，从运用到检修，通过８个子系统将新干线的整个运输组织管理和调度指挥实现了高度自动化和集中管理，所有调度工种间，包括遥远的车站及各分支部门间，都可以做到信息共享。

该系统功能十分齐全，在考察中看到，调度日班计划的编制由该系统自动生成，每个车站的列车进路均由计算机自动排列。６个行车调度员在正常情况下仅是监控，无需进行人工操作。只有在列车运行发生晚点时，才由列车调度员人工调

整。车辆调配计划、检修计划、乘务员安排计划，均是自动传输下达。车辆基地内的调车业务也实现了自动化。在调度所内，车辆运用指令长应我们的要求，随机

ＣＯＳＭＯＳ 系统结构图

ＨＡＩＷＡＩＳＨＩＣＨＵＡＮＧ８９ ２００６／３综合运输

对正在新干线上运行的３０１８Ｂ次列车演示了车辆状态实时传输功能。呼叫司机，一次成功，列车显示当前时速为２６８公里，每辆动车的功率、电器均显示工作正常，图像清晰，该车组检修时间、已运行公里，档案记录清晰完整。

借助ＣＯＳＭＯＳ统一平台，各公司运营调度指挥均实现一级指挥，上下联网，相关互动，信息共享。该系统得到了所有调度人员的称赞，也被日本引为新干线最大的骄傲。

（５）新干线列车运行图的编制及与既有线的运行管理。日本对列车运行图的管理体系十分明确，均是由公司本部（总社）编制，并根据市场变化和需要修订，交给调度执行。对公司之间的跨线运行列车，由两公司间协商确定。目前，ＪＲ东日本公司新干线与既有线实现了直通运行，其突出特点是，新干线高速列车可以根据运行图安排，采取中途分离或合并的运行方式，再上既有线运行，运行速度１３０公里／小时。这样，充分发挥了既有线改造后的效能，延长了高速列车的服务区段，满足了部分长途和通勤人员乘降的需要。

４．动车组及动车段情况（１）动车组情况

考察中我们乘坐了东京到博多的５００系新干线列车，博多至新神户的７００系新干线列车，添乘了新八代到鹿儿岛８００系新干线列车。

目前，日本新干线运行的主要动车组有七种系列，约３６００辆。其中最新车型是８００系和Ｅ２－１０００型。日本动车组的研发，主要是以各铁路公司与动车组制造厂商共同完成。其特点是，速度等级不断提高，装备水平

不断提升，牵引功率和加速性能不断改善。动车组全部采用动力分散技术，车体采用铝合金，不断提高运行的平稳性和舒适性。

动车组的运行控制普遍采用ＡＴＣ技术。ＡＴＣ具有主体信号的功能，它能根据前行列车的距离和前方车站的进路来自动控制列车的速度。列车运行过程中，列车的允许速度和实际运行速度在操作屏上一目了然。司机根据操作屏提示的列车允许运行速度和到达下一站的运行距离来操控列车。

在新干线添乘中我们看到，列车的加速采取人工方式进行，列车的减速主要由ＡＴＣ自动控制。列车进站后，速度降至１５公里／小时后（东日

本公司为３０公里／小时），由司机控制列车，准确停车到指定的位置，保证每节车的车门与地面的车门号准确地对应；如果列车由于司机误操作没有停在准确的位置而继续运行，列车将在前方约１０米处自动停车。在添乘过程中，司机为我们演示了ＡＴＣ列

车超速自动防护功能，当司机加速超过规定的２６０公里／小时限速时，报警器报警，自动控制装置自动减速至限速以内，整个列车依然平稳运行。

（２）动车组检修基地的情况日本新干线对动车检修基地的建设非常重视，规模普遍较大。以ＪＲ西日本公司为例，现有动车组五个系列，７９组，共８０１辆；博多动车段是ＪＲ西日本公司动车组综合维修基地，主要承担山阳新干线五个系列动车组日常检查和全部检修工作。动车组的检修分为日常检查，每２天检查一次；定期检查，每运行３万公里或每３０天检查一次；转向架检查，每运行６０万公里或每１８个月分解检修一次；全面检查，每运行１２０万公里或每３６个月

施行的最大规模的检查。博多动车段设备、设施齐全，采用先进的检测、检修手段，应用信息化技术，对动车组运行安全状况进行实时监控，对检查、检修作业

进行监控和管理，有效提高作业质量和效率。动车段存车场占地３３万平方米，设有３０条股道，用 ＪＲ

东日本公司新干线调度指挥所

海外视窗 HAIWAISHICHUANG 于存放车组.库内日检有 4 条线,每 日检修 25 列,每列 1 小时;月检线 2 股,每日检 6 列,每列 2.5 小时;转 向架检修线 2 股,大修线 1 股.在日 本这样一个土地资源十分紧张的国 家,建设如此规模的动车段,足以说 明动车组检修基地在确保动车组高 效,安全运行的重要性.统集成技术方案至关重要.我们要结 合客运专线建设和动车组的引进,着 力建设适合中国国情的客运专线运营 指挥现代化系统.2.关于调度的设置 客运专线调度应实行集中设置, 统一指挥.客运专线建成后,无论其 列车运行速度,密度,调度指挥手段 与方式,设备运用与维修维护的一 体化要求,以及整个运输组织与经 营管理的理念,方法,途径都与我们 的既有线有很大的区别.应当借鉴 发达国家的成熟经验,对客运专线 的调度采取统一规划,集中设置,与 整个客运专线的动车基地和生产布 高速列车运行范围不断延伸,提升既 有线客车运行速度和技术等级,形成 客运专线和既有线 200 公里 / 小时的 快速运行网络.4.关于点线能力配套 客运专线的点线能力配套主要应 解决好两个方面的问题: 一是车站到 发线和咽喉能力与线路通过能力相 协调;二是动车段的存车整备,检修 能力与动车组总量的协调.在日本 新干线考察中注意到,在客流高峰 时段,东日本铁路公司和东海公司 之所以都能以东京站为中心高密度 发到列车,得益于他们各自拥

有相 互独立的车场.东京—大阪,东京— 大宫间,新干线与既 有线间,各方向无论 到,发均不存在平面 交叉相互影响,全部 是各行其道,平行进 行.这一点对我们客 运专线的车站车场, 咽喉布局建设是极其 重要的.我们的人口 基数远远大于日本, 大城市车站运能的需 求都是很大的,尤其 是对客运专线引入既 有车站的平面布局, 一定要保持相对独立 二, 对我国客运专线建设及运 营管理的思考与建议 日本是高速铁路发达的国家, 其新干线高速度,高密度,大运量和 安全可靠的运营实绩正是我国客运 专线建设和运营所追求的目标.通 过这次对日本高速铁路的 考察,结合我国客运专线 的建设,特提出以下四点 思考与建议: 1.关于系统集成 要高度重视和充分利 用系统集成技术,确保全 面实现我国客运专线提出 的各项目标.高速铁路的 建设和运营管理是一个复 杂的系统工程,既有基础 设施的高标准建造,也有 动车组移动装备的高速度 要求, 更有把车, 通讯, 地, 信号,自动控制和调度指 挥合为一体的系统集成的核心技术要 求.在这方面,日本新干线的 C O S-M O S 综合管理系统确实值得我们学习和借鉴.它把我们传统的车,机, 工,电,辆,运用与检修,运营与维 护真正集成为一体,从而最充分发挥 出了各单项设备的设计功能.按照 “十一五” 路网规划, 未来五年我国将 建设近1 万公里的客运专线,目前正 处在一个分别设计,分项建设,加快 推进的关键时段.在这一阶段中,系 9 0 局相一致.这样,有利于各条客运专 线的高效运行,有利于整个客运专 线网的完整,有利于铁路整体运营 效率和效益的提高.3.关于与既有线的关系 继续实施既有线提速战略, 延伸 客运专线的服务范围.应借鉴日本新 干线高速列车下线运行到既有线的模 式,在我国一方面加快进行客运专线 的建设,另一方面继续完成对六大干 线实施 200 公里 / 小时提速改造,使 的车场,避免交叉干扰,使到发线能 力,咽喉能力与强大的通过能力相 适应.在动车组检修基地的布局上, 要遵循集中检修,分散运用,留有发 展的基本思路.在建设规模上要具 有前瞻性,充分考虑运量的发展,同 时根据动车组开行的方案和需求的 组数,在其始发,终到量较集中的点 上合理设置动车运用所,实现动车 组运用,存放的分散化,保证动车组 高密度的开行.综合运输 2 0 0 6 / 3

第四篇：高速铁路竣工验收办法

高速铁路竣工验收办法

第一章

总

则

第一条 为加强高速铁路建设管理，规范高速铁路竣工验收工作，全面考核建设成果，根据国家有关规定，制定本办法。

第二条 本办法所称竣工验收是指高速铁路按设计要求建成后，由验收机构对其进行检查评价的过程。

第三条 本办法适用于新建高速铁路建设项目。其他专门用于旅客运输的铁路建设项目按照执行。

第四条 高速铁路竣工验收分为静态验收、动态验收、初步验收、安全评估、正式验收等五个阶段。

初步验收合格后进行安全评估，安全评估通过后可开通初期运营；正式验收合格后投入正式运营。

第二章 竣工验收阶段、依据和内容

第五条 竣工验收阶段

1.静态验收。是对建设项目的工程按设计完成且质量合格、设备安装调试完毕且质量合格进行检查确认的过程。2.动态验收。是在静态验收合格后，通过联调联试、动态检测对列车运行状态下工程质量全面检查和确认，并通过运行试验对整体系统在正常和非正常运行条件下的行车组织、客运服务以及应急救援等进行检验的过程。

3.初步验收。是在动态验收合格后，对工程建设情况，以及静态验收、动态验收情况进行确认的过程。

4.安全评估。是经初步验收合格后，且初步验收发现的影响运营安全的问题得到解决后，对安全管理、设备设施、规章制度、人员素质等是否具备开通安全运营条件进行检查评价的过程。

5.正式验收。是在开通初期运营一年以上由国家主管部门或委托铁道部组织对建设项目整体情况进行检查和评价的过程。

第六条 竣工验收依据

1.国家有关法律、法规；

2.经批准的可行性研究报告；

3.经批准的初步设计（含变更设计）文件； 4.审核合格的施工图；

5.设备技术说明书；

6.国家和铁道部颁布的设计规范、工程施工质量验收标准。

第七条 竣工验收主要内容

1.检查工程是否按批准的设计文件建成，配套、辅助工程是否与主体工程同步建成；

2.检查工程质量是否符合国家和铁道部颁布的相关设计规范及工程施工质量验收标准；

3.检查工程设备配套及设备安装、调试情况，国外引进设备合同完成情况；

4.检查概算执行情况及财务竣工决算编制情况；

5.检查联调联试、动态检测、运行试验情况； 6.检查环保、水保、劳动、安全、卫生、消防、防灾安全监控系统、安全防护、应急疏散通道、办公生产生活房屋等设施是否按批准的设计文件建成、合格，精测网复测是否完成、复测成果和相关资料是否移交设备管理单位，工机具、常备材料是否按设计配备到位，地质灾害整治及建筑抗震设防是否符合规定；

7.检查工程竣工文件编制完成情况，竣工文件是否齐全、准确；

8.检查建设用地权属来源是否合法，面积是否准确，界址是否清楚，手续是否齐备。

第八条 建设项目基本符合竣工验收标准，且达到开通运营条件、确保运营安全的情况下，零星土建工程和少数非行车设备尚未按设计规定的内容全部建成，可进行静态、动态和初步验收，零星土建工程和少数非行车设备必须在正式验收前完成施工和安装。

第三章 验收组织

第九条 竣工验收采用先期验收、专家检查、政府验收的组织方式。先期验收包括铁路局和建设单位组织的静态验收和动态验收；专家检查包括对静态验收、动态验收结果进行评审，为初步验收、正式验收提供专家意见；政府验收包括初步验收和正式验收。

第十条 静态验收由铁路局组织，建设单位配合，在施工单位自检合格、监理单位确认的基础上进行。

铁路局牵头成立由铁路局负责人为组长，建设单位负责人为副组长，铁路局和建设单位处室（部门）负责人、监理、勘察设计、施工单位负责人参加的静态验收领导小组，负责静态验收工作。

静态验收领导小组下设工务、通信、信号、信息、电力、牵引供电、房建、客服设施、土地、环水保等专业验收组；专业验收组由铁路局处室负责人任组长，建设单位部门负责人为副组长，铁路局处室人员，以及勘察设计、施工、监理单位现场或专业负责人参加。

第十一条 动态验收由铁路局组织、建设单位配合，在静态验收合格后进行。

铁路局牵头成立由铁路局负责人为组长，建设单位、检测单位负责人为副组长，铁路局和建设单位处室（部门）负责人、检测单位部门负责人参加的动态验收领导小组，负责动态验收工作。

第十二条 初步验收由铁道部初步验收委员会组织，在动态验收合格后进行。初步验收委员会由铁道部领导、有关业务部门负责人、质量监督机构负责人、验收专家组及专业验收组正副组长，建设单位、运营单位负责人以及其他专家组成。

第十三条 安全评估在初步验收合格后进行，安全评估按铁道部有关规定组织。

第十四条 正式验收由正式验收委员会组织，在初期运营一年后进行；正式验收委员会由国家主管部门或铁道部按相关规定成立。

第十五条 建设项目跨越两个及以上铁路局的，各铁路局负责管内部分的静、动态验收工作，以及初步验收、正式验收的配合工作；铁道部工程管理中心指定一个牵头铁路局，牵头铁路局做好牵头工作。

铁道部可以委托铁路局对建设项目的单位工程先行组织初步验收，初步验收报告报铁道部备案。

第十六条 铁道部成立由铁道部总工程师为组长的高速铁路验收专家组；验收专家组下设工务工程、供电工程、电务工程、信息工程、房建工程、客服设施、环水保专业专家组。验收专家组对静态、动态验收情况及验收报告进行审查，对是否进行下一步工作提出意见。

工务工程专业专家组由运输局为组长单位、工管中心为副组长单位，供电工程专业专家组由运输局为组长单位、工管中心为副组长单位，电务工程专业专家组由运输局为组长单位、工管中心为副组长单位，信息工程专业专家组由信息办为组长单位、运输局和工管中心为副组长单位，房建工程专业专家组由工管中心为组长单位、运输局为副组长单位，客服设施专业专家组由运输局为组长单位、工管中心为副组长单位，环水保专业专家组由计划司为组长单位、工管中心为副组长单位，专业专家组组长单位和副组长单位共同组建专业专家组。

第十七条 建设项目的勘察设计单位、施工单位、监理单位参加初步验收和正式验收。

第四章 静态验收

第十八条 静态验收条件

1.主体工程及其配套工程、辅助工程已按设计文件建成；

2.环境保护设施、水土保持设施与主体工程同步建成；

3.劳动、安全、卫生及消防设施与主体工程同步建成；

4.承包单位按有关规范、标准对工程质量和系统功能自检合格；

5.精测网复测已经完成，复测资料完备，复测成果已移交；

6.辅助工程（含公路立交桥）已经移交完毕；

7.监理单位对工程质量评定合格；

8.建设用地经依法批准；

9.竣工文件已按规定的编制内容和标准基本完成。

第十九条 静态验收程序

1.施工单位按照施工图和合同约定完成除第八条外的全部工程施工和设备安装、调试并经自检合格，经监理单位同意后，向建设单位申请验收，并报送〘工程验收申请表〙（见附件1）。

2.静态验收领导小组审查达到验收条件后，铁路局和建设单位向工管中心申请开展静态验收；申请报告内容包括项目完成情况、验收方案、验收组织（根据建设情况，可分段分专业安排验收），以及零星土建工程和少数非行车设备未完成施工情况等；工管中心审查后向建设单位下达开始静态验收通知，通知抄送建设司、运输局。

3.接到同意验收通知后，静态验收领导小组组织专业验收组按照有关规定进行验收。

4.专业验收组应在确定的时间内完成检查，对检查发现的问题提出处理意见、整改期限、复检时间等，建设单位组织相关责任单位进行整改，专业验收组对整改问题进行复查，复查合格后填写专业工程验收记录。静态验收领导小组协调专业间接口验收。

5.静态验收领导小组完成验收工作后编制静态验收报告。静态验收报告报建设司，抄送计划司、安监司、运输局、信息办、工管中心。

〘静态验收报告〙应包括静态验收过程、验收人员组成、验收程序、存在问题及整改情况、遗留的零星土建工程和少数非行车设备、验收结论等内容，并附相关数据和试验报告。

第二十条 建设司将静态验收报告分送部专业专家组正副组长单位。专业专家组对静态验收情况及报告进行审查，审查意见送铁路局和建设单位，抄送建设司、工管中心。铁路局和建设单位按照审查意见进行整改。整改结束后，铁路局和建设单位编写整改报告，整改报告报建设司，抄送计划司、安监司、运输局、信息办、工管中心。

第五章

动态验收

第二十一条 动态验收条件

1.静态验收存在的问题整改完毕，静态验收合格；

2.联调联试、动态检测和运行试验大纲已经批准；

3.工机具、常备材料、交通工具已按设计文件配备到位。

第二十二条 动态验收程序

1.建设单位组织编写联调联试、动态检测和运行试验大纲，在静态验收完成30日前报铁路局；铁路局组织初审，初审后报工管中心；跨铁路局项目，工管中心要指定一个铁路局作为牵头单位，牵头铁路局会同其他铁路局对大纲联合初审后上报工管中心。

工管中心牵头、有关部门参加，对大纲进行集中审查，由铁道部总工程师签发铁工管函批复。

2.铁路局根据批准的大纲、既有线和高速铁路管理相关规定，组织编制动态验收期间的行车和施工作业管理细则。

跨铁路局的建设项目，由牵头铁路局组织编制。

3.铁路局确认具备动态验收条件后，动态验收领导小组按照批准的大纲和管理细则启动动态验收。

跨铁路局的建设项目，各铁路局分别负责管内部分的动态验收工作，牵头铁路局负责组织全线拉通调试和运行试验等工作。

工管中心牵头、运输局等相关部门参加，对动态验收工作进行协调指导。

4.动态验收领导小组就动态检测中发现的问题进行研究，由建设单位组织整改；整改问题复查合格后，填写〘动态验收记录表〙（附件1），检测单位编制动态检测试验报告。

5.动态验收完成后，铁路局和建设单位编制动态验收报告；动态验收报告报建设司，抄送计划司、安监司、运输局、信息办、工管中心。

〘动态验收报告〙应包括动态验收组织及人员、存在问题及整改情况，验收结论等内容，并附相关数据和检测试验报告。

第二十三条 建设司将动态验收报告分送专业专家组正副组长单位，专业专家组对动态验收情况及报告进行审查，审查意见送铁路局和建设单位，抄送建设司、工管中心。

铁路局和建设单位按照审查意见进行整改，工管中心对整改工作进行监督；整改结束后，铁路局和建设单位编制整改报告，整改报告报建设司，抄送计划司、安监司、运输局、信息办、工管中心。

第六章 初步验收及安全评估

第二十四条 初步验收条件

1.静态验收、动态验收合格；

2.环境保护设施、水土保持设施经主管部门检查认可；

3.劳动、安全、卫生及消防设施经相关部门检查认可；

4.竣工文件按规定编制达到档案验收标准。第二十五条 初步验收程序

1.动态验收合格并达到初步验收条件后，建设单位会同铁路局向建设司报送初步验收申请报告（附初步验收申请表，附件1）。

2..工程质量监督机构向建设司提交〘建设项目工程质量监督报告〙。

3.建设司组织部内相关部门进行研究，认为达到初步验收条件的，向铁道部提出初步验收建议及初步验收委员会组成建议。

4.初步验收委员会组织检查资料和现场确认，召开初步验收会议，提出〘初步验收报告〙（附件2），明确验收结论。

第二十六条 初步验收合格且初步验收发现的影响运营安全的问题得到解决后，按照铁道部有关规定进行安全评估，形成〘安全评估报告〙。

安全评估办法由铁道部安全监察部门另行组织制订。

第二十七条 安全评估通过后，按铁道部规定开通初期运营。

第七章

正式验收

第二十八条 正式验收条件

1.初步验收合格且初期运营一年后；

2.初期运营中发现的问题整改完毕，初期运营状态良好；

3.〘国有土地使用证〙已经全部领取；

4.环境保护、水土保持经相应行政主管部门验收合格；

5.建设资金已全部到位，按合同与建设各方完成费用结算；

6.竣工决算已经编制完成并上报主管部门审查；

7.档案验收工作已完成。

第二十九条 正式验收程序

1.具备正式验收条件后，建设单位会同铁路局向铁道部上报正式验收申请报告（附正式验收申请表，附件1）。

2.建设司组织部内相关部门进行研究，经确认符合正式验收条件的，向铁道部报告申请正式验收。

3.国家主管部门或铁道部组建高速铁路项目正式验收委员会。

4.高速铁路项目正式验收委员会检查资料和文件，组织现场检查，召开正式验收会议，对工程质量、初步验收结论以及初期运营情况进行整体评价，形成正式验收结论，出具〘正式验收证书〙（附件3）。

第八章 相关工作

第三十条 初期运营期间，建设项目设计、施工、设备安装单位和设备供应商在建设单位组织下，配合运营单位做好设备维修和应急处理工作，及时处理可能出现的问题，共同保证初期运营工作顺利进行。所需人员、设备、时间根据需要确定，因责任方引起的各项修理、返工等费用和损失由责任方承担，正常维修和应急处理费用纳入运营成本。具体各方权利和责任在运营配合合同中明确。

第九章 附

则

第三十一条 违反本办法组织高速铁路验收的，责令改正，并按国家和铁道部规定追究责任单位和责任人员的责任。

第三十二条 本办法由铁道部建设管理司负责解释。

第三十三条 本办法自2012年 6月1 日起施行，铁道部前发〘铁路客运专线竣工验收暂行办法〙（铁建设〔2007〕183号）、〘关于公布局部修改〖铁路客运专线竣工验收暂行办法〗内容的通知〙（铁建设〔2011〕189号）同时废止。

第五篇：新农村建设资金来源调查报告

建设新农村，投入是保障。基于对新农村建设资金来源问题，从微观层面入手，探析新农村建设资金来源现状及面临的问题，并提出相应的个人想法。

一、现状及渠道

1、政府投入。现阶段，各级政府财政投入是新农村建设资金投入的主渠道，发挥着明显的导向作用。一是财政投入比重最高。在各项投入中，政府财政投入总量最大，比重最高。就市来看，用于新农村基础设施和公共服务设施建设，国家、省、市三级财政投入占总投入的近80%。二是国家和省级政策性资金占主体地位。三是带动作用比较明显。财政资金投入都较好地发挥了“四两拨千斤”的带动作用。如：通村公路、血防改厕、沼气池、电改、文化建设、甲级卫生室、村级组织办公场所建设等国家实施以奖代补、民办公助的建设项目、财政资金的作用更加明显。

2、信贷投入。金融信贷投入对发展农村经济、促进农民增收具有重要的支撑作用。一是特色产业发展是重点投向。金融部门对新农村建设的投入主要集中在农业生产上，重点集中在特色农业发展上。，秦杨村贷款1000万元用于发展生猪养殖产业。二是农村信用社唱主角。也是农民最愿意打交道的银行，远高于农行、农发行、邮政储蓄银行等其它涉农银行。

3、社会投入。在国家支农政策导向作用下，各类社会资金投入新农村建设的热情越来越高，有力助推了新农村建设。一是部门帮扶。省、市、镇直部门通过结对帮扶形式，对新农村建设试点示范村和本部门联系驻点村给予资金、项目等帮扶，有力支持了新农村建设。二是社会捐赠。各村积极发动本村籍在外人士捐资支持家乡建设，为新农村建设募集了大量资金。三是市场运作。各村因地制宜采取市场运作的办法，引入各类市场资本投入新农村建设，有效缓解了资金短缺的矛盾。起源于仙洪试验区的“林水结合”模式在市各村得到普遍推广。

4、集体投入。虽然当前村级集体经济普遍比较薄弱，但仍然是新农村建设不可缺少的投入主体。一是普遍性。二是公益性。大多数村的集体经济投入主要集中在村庄环境整治、农村公路绿化、村民文化休闲广场等农村社会公益事业建设上。三是负重性。大多数村集体经济投入超出了收入支出的承载限度。

5、自主投入。在国家政策驱动和试点村示范效应带动下，群众建设新农村、投入新农村的热情高涨。一是农民对村组公路建设有强烈的需求，使绝大多数的群众都愿意集资来填补建设资金缺口。二是农民对上级财政给予奖励或补助的“一建三改”(建沼气池、改水、改厕、改厨)、房屋立面改造等家庭基础设施建设，投资热情非常高。三是农民发展生产的积极性，使农民的生产性支出投资明显增长。

二、问题和矛盾

1、资金投入总量小。近年来，各地大多数村的新农村建设投入对比过去大幅增长，但对照群众对改善民生的强烈需求，资金投入仍显不够。普遍存在投入渠道少、总量小，无法满足群众改善民生的迫切要求。

2、地方配套压力大。近年来，国家支农项目越来越多，但许多支农项目明确规定市县要给予资金配套投入，增加了地方财政支出压力。实际运行中一般情况配套资金没兑现。

3、项目建设协调难。现行的支农项目投入分别涉及发改委、财政、交通、国土、民政等多个部门，由于部门之间缺乏沟通交流，“九龙治水”的资金管理格局，导致很多的项目建设难以协调，项目资金难以整合，影响了财政资金的投资效益。

4、农村信贷门槛高。随着传统农业向现代农业的转型升级，农村信贷资金需求层次越来越多，总量越来越大，但目前一些涉农金融机构对农业贷款设置的门槛较高。如可抵押的财产少，部分联保农户有畏惧风险的心理，导致农户难以贷到款;对农户的贷款限制条件较多;利率高，市农村信用社对农户短期贷款(一年以内)的年利率高达10.62%。

5、民间投资信心弱。一是农村水电路等基础设施建设滞后、投资信息不畅、土地流转机制不健全等问题比较突出，降低了对社会资本的投资吸引力。二是社会资本参与新农村建设普遍缺乏政策保障和投资信心。三是社会资本投入“三农”领域缺乏金融贷款支持。

6、集体投入难担当。从实际看，绝大多数的村集体经济收入较低，村级债台高筑现象具有普遍性，村级债务居高不下、难以化解，不仅严重影响了农村基层组织的正常运转，同时也制约了农村集体经济对新农村建设的持续投入，成为当前新农村建设十分突出的问题之一。

三、对策与建议

推进新农村建设，必须建立健全“政府主导、群众主体、社会力量广泛参与”的多元化投入长效机制。

1、财政保障。一是要按照中央1号文件明确提出的“三个高于”的要求，将新增财力向农业倾斜，确保财政支农资金每年稳定增长。对于，应逐年增加财政支农资金，拓宽新农村建设筹资渠道，逐步改变财政支农投入高度依赖中央和省级政府的局面。二是要坚持重点投入、持续渐进，确保投入不断档，建设不冷场，切实树好典型样板，放大示范效应。三是要将涉农项目资金整合使用，统筹规划，连片实施，集中投入，提高财政资金使用效益。

2、金融扶持。现有涉农金融机构应进一步深化内部改革，强化机构职能，创新金融产品，简化贷款手续，不断扩大“三农”贷款投放规模。要深入开展农村信用工程建设，为增加信用贷款创造条件。要建立农村担保体系，鼓励现有商业性担保机构开展农村担保业务。要大力探索运用土地承包经营权抵押、动产质押、仓单质押等多种形式，解决好农村贷款抵押难、担保难的问题。

3、社会参与。各级政府应重点发挥好引导作用。一是优化投资环境。要加快农村产业通道、供水供电、农田水利等基础设施建设，不断改善农业生产条件;要大力整治乱检查、乱收费、乱罚款和地方恶霸势力插手新农村建设等现象，为社会资金进入新农村搭建“绿色通道”。二是搭建对接平台。要广泛开展村企结对、部门帮扶等活动，为各类社会资金投入新农村建设搭建载体。要精心策划和包装好可经营性的基础设施和公共服务项目，引入工商资本投资兴建。要及时向社会发布农村投资信息，帮助各类社会资本确定投资项目。三是完善激励政策。社会资金兴办各类公益事业，应给予减免营业税、个人所得税等优惠政策。对村企结对帮扶贡献较大的企业，尽可能在项目审批、土地使用、税收优惠、产业补贴等方面给予照顾倾斜。对引进社会资金投入新农村建设的有功人员和单位，应给予相应的物资、政治和精神奖励。

4、集体支撑。加快新农村建设，必须要千方百计壮大村级集体经济，建立村级稳定的可持续投入机制。一是大力探索利用集体所有的非农建设用地或村留用地，单独开发或吸引其它资金参股开发，以此稳定增加村集体经济收入。二是走盘活资产的路子。三是走服务创收的路子。围绕农业产业化经营，创办多种形式的村级经营性服务实体，开展联结龙头企业和农户的中介服务，适当收取服务费用，增加村集体收入。

5、农民自主。一是坚持走“特色兴农，产业富民”和“减少农民，富裕农民”的路子，促进农民持续增收。二是培育示范样板，激发农民求富、求安、求美、求乐的愿望，调动群众建设新农村、投入新农村的积极性。三是继续采取以奖代补、民办公助等多种形式，引导农民在项目建设上筹资投劳。