论对我国铁路大提速的思考（五篇范例）

第一篇：论对我国铁路大提速的思考

论对我国铁路大提速的思考

作者：陈牛生时间：2009-3-9 11:05:00来源：论文天下论文网

【论文关键词】铁路大提速；市场竞争；企业生存；经济发展

【论文摘要】文章在分析提速所面临的特殊性和复杂性之后，阐述了中国铁路实施大提速的必要性，指出了提速是企业生存发展的客观需要，是增强铁路在运输市场中竞争能力的有效手段，我国铁路必须坚持走有中国特色的提速之路，最后归纳了铁路大提速带来的巨大效益。

随着我国经济持续快速协调健康地发展，运输市场需求将进一步增长，铁路运输将面临更加严峻的挑战。解决铁路运输的“瓶颈”问题，需要加快铁路建设，扩大路网规模，推进技术装备现代化，挖掘运输潜力，提高运输效率，扩大运输能力，尽最大努力减少对国民经济和社会发展的制约。

自1997年以来，我国铁路连续进行了六次大面积提速，基本形成了“四纵四横”的提速网络，使我国铁路提速网络总里程超过16000公里，超过6400公里的铁路开行时速160公里及以上的旅客列车，同时，部分货运列车速度也相应提高。这是中国铁路落实科学发展观、适应国民经济持续快速、协调、健康发展要求所做出的重要战略抉择。但是相对于7万多公里的铁路营业里程，已经提速的线路只占铁路总里程的18.1%。因此，铁路既有线提速空间依然广阔。

一、铁路实施大提速的必要性

（一）国民经济发展需要铁路大提速

我国正处在新一轮经济增长周期，国民经济发展势头迅猛，对交通运输的需求与日俱增，迫切需要铁路提供强有力的运输支持。但铁路运输目前的紧张状况对国民经济发展形成了严重的“瓶颈”制约，而且这种状况将随着经济增长显得更加突出。解决铁路运输的“瓶颈”问题，近期必须从实际出发，走内涵扩大再生产之路，立足现有基础扩充运力，尽最大努力挖掘运输能力，提高运输效率，扩大运输能力。

（二）提速是企业生存发展的客观要求

铁路作为国民经济和社会发展的重要基础设施，经过多年的发展，虽然资产和实力比较雄厚，但是历史包袱沉重，设备陈旧老化，技术装备落后。加快科技进步，提高服务质量，改善旅客的乘车环境，是“人民铁路为人民”的服务宗旨的具体体现。

1997年以来，铁路运输收入年均增长100多亿元，但每年的赢利微乎其微。实施大面积提速调图，将进一步增强铁路的市场竞争能力和自我发展能力，提高铁路的经济效益，使铁路在竞争激烈、变化迅捷的市场经济中，不断调整、掌握主动、适应挑战，为铁路跨越式发展创造良好的经营环境。

随着经济发展和社会进步，广大旅客货主对运输质量，特别是快捷性、舒适性提出了更高的要求。通过连续六次大面积的提速调图，不断提高铁路运输质量，进一步缩短了客车旅行时间，增开的夕发朝至、直达特快列车、大宗货物直达列车等，进一步适应了旅客货主高质量的运输需求，提高人们的生活质量。

（三）提速是增强铁路市场竞争能力的有效手段

随着市场经济的发展和人民生活水平的不断提高，人们对运输快捷、便利、舒适的要求日益提升。通过连续六次大规模的提速，铁路在适应市场需求方面取得了重大突破。全路以提速为支持，以市场为导向，开发了快速列车、夕发朝至列车、旅游列车、假日列车、行包专列、“五定”班列等运输新产品，较好地满足了旅客货主的需求，大大增强了铁路运输的市场竞争能力，不仅巩固扩大了铁路在中长途运输中的优势，而且在短途运输市场竞争中，也取得了一些主动。1997年提速调图后，直通客运量大幅度增长，旅客周转量持续攀升，运输收入不断创历史新高。1999年全路提前一年实现扭亏；2000年继续扩大扭亏成果，实现了盈利目标。

同时，广深准高速铁路的建成，为实施大规模提速储备了技术，积累了经验。先后在沪宁、京秦、沈山、郑武等繁忙干线及铁科院环行试验基地多次成功地进行了提速试验，取得了多项试验成果，掌握了与旅客列车时速160～200公里等级相适应的一整套技术。事实证明，提速大大加快了技术创新的步伐，每一次大提速，铁路技术创新都迈上了一个新台阶；同时，技术进步的加快也为实施提速提供了强大的支持。

（四）提速促进了铁路技术装备水平的提高

铁路提速首先需要改造与行车相关的设备，需要自行投入巨大的资金。提速前，大部分线路使用的是25米或50米长的短钢轨，这既降低了旅客的舒适度，也容易对钢轨、车轮、轴承等造成损害。提速后，线路全部采用无缝钢轨，目前最长的无缝钢轨已经达到30公里。在基础线路改造中，小曲线半径线路要全部改造成大半径曲线或直线，更换的提速道岔全部为新型大号码道岔，具有电动操作、平稳、快速等特点。

二、中国铁路的特定路情决定了提速的特殊性和复杂性

目前我国铁路营业里程居世界第三位，完成的货物发送量和客运周转量居世界第一位，货运周转量居世界第二位。我国铁路营业里程虽然只占全世界的6%，但却完成了全世界铁路工作总量的将近四分之一，运输密度为世界之最，铁路运输效率非常高。京沪、京广、京哈、京

九、陇海、浙赣等六大铁路主要干线的运输能力已经饱和，长期处于超负荷运转状态。以京沪线为例，这条铁路以占全国铁路2%的营业里程，完成了全路10%的旅客周转量和将近8%的货物周转量，是世界上客货运输最繁忙的干线。

中国铁路具有世界上最高的运输强度，运输能力高度饱和，在线路上客货共线运行，不同等级列车混跑。在高强度的运输中，不同等级列车的速度、密度、重量对于运输组织、轨道结构、信号系统和牵引动力等技术和装备的要求截然不同，实施提速所面临的情况十分复杂，处理不好不仅会降低效率，还会给行车安全带来严重影响。

我国铁路是客货共线，不同种类列车共线运行，客货争占线路能力的问题十分突出。实施提速，快速的客车要不断越行慢行的货车，必然造成列车密度的下降，列车速度与密度相互影响。重载列车对线路的破坏力大，而快速客车则对线路的平顺性要求很高。

列车的“重量、密度、速度”是扩能提速提效中相互关联的三个重要因素。长期以来，我国铁路进行技术装备更新的扩能改造都是遵循提高列车重量和增加行车密度的原则，对列车速度的储备能力不足。实施提速，原先的“重量、密度、速度”的匹配关系不能适用。列车速度提升的影响，不仅涉及到行车组织，而且关系到铁路各方面的基础设施，线路轨道标准、牵引动力、车辆性能、机车车辆制动能力、行车安全设施、道口防护等各个方面都必须进行提速改造。

在中国的铁路上实施提速工程，是对铁路原有运输模式的重大突破，是从“大重量、高密度、中低速度”的运输模式向“快速度、大重量、高密度”运输新模式的重大转变。这一转变在中国和世界铁路发展史上都是极为罕见的。中国铁路大提速必然打破原有的运输模式，通过科学的管理、先进的技术装备和高效的运输组织，探索出一条具有中国特色的、实现列车速度、密度、重量最佳匹配的既有线提速挖潜改造之路。

三、坚持走有中国特色的提速之路

（一）在高强度运输前提下提速，必须兼顾速度、密度、重量

我国铁路数量少，客货共线，运输强度居世界之首。在大量开行重载列车的情况下，又要将旅客列车时速提高到160～200公里，难度很大。快速与重载对技术装备要求不同，相互制约，甚至相悖。必须不断研究、探索和实践，逐步形成具有中国自己特点的技术体系和管理办法，而不能照搬照抄外国的运输模式。

（二）立足于挖潜改造，注重投入产出

由于我国铁路投资有限，提速改造不可能有大量资金投入，必须将投入产出摆在突出的位置。全路应立足于在核心部位积极采用新技术，重视发挥已有装备的潜力，一般不搞大的工程，达到以较少投入在较大范围内提高列车速度的效果。

（三）坚持自主研究与引进国外先进技术相结合的道路

为了提速，一方面要积极引进先进技术特别是我国迫切需要的高新技术，尽快缩小与国外铁路的差距；另一方面必须坚持自主开发，主要技术装备应具有自己的知识产权。我国铁路对机车车辆及其技术装备的需求量巨大，依靠进口是难以满足需求的，实际上关键技术也很难买到。针对我国铁路提速的实际需要，铁道部积极组织自主研制，先后开发了一系列提速机车、新型内燃（电力）动车组、提速客车，以及适应提速需要的信号系统、轨道结构和安全装备，并掌握了核心技术的自主知识产权。只有高度重视自主开发，才能在较短的时间内以较少的投入，大幅度地提高我国铁路的技术装备水平，为我国铁路大面积提速创造更好的条件

四、铁路大提速的经济效益和社会效益

（一）通过提速提高铁路经济效益

据统计，铁路经过6次大提速后，客车平均运行速度提高了25%，特快列车最高时速提高到了140～160公里，广州-深圳最高时速已经达到200公里。铁路经过六次大提速后，开行了“夕发朝至”列车、“城际列车”等快速列车，使距离2000公里左右的城市，一天即可到达。在提速的同时，安全正点率、服务质量也在明显提高，做到了提速与提高服务质量同步进行。提速后的铁路客流大幅度攀升。据统计，提速后客流年均增长百分之六点八，超过了公路、航空和水运的增长速度。客票收入年均增长率为20%。铁路在与航空、公路、水运竞争中的优势越来越得以显现，增强了铁路的市场竞争能力和自我发展能力，提高了铁路的经济效益，为铁路跨越式发展创造了良好的经营环境。

（二）铁路大提速使整个社会受益

铁路大提速不仅仅是列车速度的提高，同时全面提高了工作效率和质量，提高了管理水平，缩小了与世界先进水平的差距。1993年以前，人们出门80%靠坐火车，铁路是人们外出选择的主要运输工具。20世纪90年代以来，我国客运市场逐步形成铁路、公路、民航三方竞争的局面，铁路在竞争中，市场份额逐步下降。1994年铁路客运量降至最低点。1996年，公路客运量首次超过铁路。随着京沈、京沪高速公路的全线贯通，全国国道主干线已建成过半，高速公路网正在形成。北京—沈阳、北京—上海、成都—重庆、广州—深圳、济南—青岛等大城市间，都可通过高速公路出行。高速公路的快速发展，使运输市场竞争更加激烈，也给铁路运输带来巨大的压力。同时，广大旅客货主对运输质量和服务质量，特别对快捷性和舒适性提出了更高的要求。

铁路实施提速调图，进一步缩短了客车的旅行时间，开行“夕发朝至”列车、直达特快列车，增加大宗货物直达列车等，适应了旅客货主对铁路运输高质量的要求。通过五次大提速，铁路在许多方面有了明显的改进和提高，使整个社会从中受益。

（三）提速促进了安全基础的加强

几年来，为了实施提速，全路完成了大量的提速基础工程。更换提速道岔、Ⅲ型轨枕、优质道碴，改造小半径曲线、平交道口，延展无缝线路长度，在线路两侧设封闭栅栏，推广大型养路机械，整治线桥隧病害，使线路基础得到了明显加强。购置配备新提速机车客车，更换202、206型转向架。改进检修手段，提高检修能力和水平，使移动设备的性能和质量得到了明显提高。推广应用一批功能先进的监控装备、检测设备，加强了对移动设备和固定设备的动态监控和检测。加强人员培训，提高了职工适应提速需要的技能。

（四）提速推动了运输改革

全路以提速为契机，积极调整生产，撤并一批行车站段，改革客车乘务制度，实现了减员增效。提速也促进了经营方式的转变，“我开车，你来坐”的封闭型生产组织方式发生了变化，运输企业开始注重研究市场，按照市场需求来配置运力资源、调整产品结构。几年业运行图编制工作不断改进，推动了运输组织的改革，优化了运力资源的配置，挖掘了运输潜力，提高了运输效率。

（五）提速促进了观念的转变和服务质量的提高

提速的实践使干部职工进一步认识到，决定企业生存发展的是市场，而要赢得市场就必须改变以自我为中心的“铁老大”形象，提高服务质量，满足旅客货主的需求。

五、结语

中国铁路提速战略的实施，在国内外引起了很大的反响。提速规模之大，涉及范围之广，运行效率之高，在中国运输生产力发展史上前所未有，在世界上也是罕见的。铁路大提速是我国运输生产力领域的重大技术创新，是运输组织和运输管理的重大创新，是我国运输生产力领域的重大经营创新，实现了运输生产力领域的安全控制创新。中国铁路通过实施提速战略，适应了市场经济发展的要求，加快了铁路走向市场的步伐，焕发了铁路新的生机，展现了铁路新的形象，探索出了一条具有中国特色的运输生产力创新之路，将对我国铁路的发展产生了重大而深远的影响。

第二篇：第四次铁路大提速专题

第四次铁路大提速专题

刘志军：我国铁路10.21将第四次提速

新华网北京10月17日电(记者林红梅)铁道部今天上午在此间举行新闻发布会，铁道部副部长刘志军宣布，全国铁路新一轮提速调图的各项准备工作已经就绪，将于10月21日零时起，实施第四次大面积提速和新的列车运行图。

刘志军介绍，这次提速达速的主要线路是：京九线(北京西至深圳)，武昌至成都：经汉(口)丹(江)线、襄(樊)渝(重庆)线、达(万)成(都)线，京广线武昌至广州段、浙赣(株洲至

杭州)线、沪杭(上海至杭州)线和哈大(哈尔滨至大连)线，涉及17个省市和9个铁路局。提速达速线路延展里程达4434公里，提速延展里程增加到1.3万公里，覆盖了全国主要大、中城市。

通过这次提速，我国旅客列车运行速度有新提高。全路旅客列车平均旅行速度达到每小时61.92公里；平均技术速度达到每小时70.32公里，比原来提高2.15公里，其中，特快列车为每小时92.76公里。不少列车运行时间进一步缩短。京九线北京西至深圳(全程2372公里)运行23小时58分，比过去压缩5小时51分；武昌至成都段全程1598公里运行16小时30分，压缩了5小时36分；浙赣线杭州至株洲全程954公里，运行11小时50分，压缩2小时49分；哈大线大连至哈尔滨全程944公里，运行时间压缩了2小时30分。北京至广州的T15／T16次、北京至杭州的T31／T32次、北京至哈尔滨T17／T18次，北京至齐齐哈尔T47／T48次，也都缩短了运行时间。北京至上海的4对特快列车均为朝发夕至，整点到开，旅行时间为14小时。

这次新列车运行图扩大了长途旅客列车能力。新图全路开行旅客列车共1194.5对，其中，特快列车188.5对，增加46.5对，占列车总对数的比重由原来的11.4%提高到15.8%。跨局的长途旅客列车为363对，增加了18对，长途客车比重由原来的27.6%提高到30.4%。旅客列车标记定员总计242.44万座，其中，直通客车80.43万座，增加2.8万座。

新图更方便旅客出行。铁路全路开行跨局夕发朝至列车118列。夕发朝至列车的始发时间调整为17时至23时，终到时间调整为5时至10时。新图还安排跨局旅游专列运行线28对，开行14对行包专列，按最高运行时速每小时120公里运行。货物列车增加442对。

刘志军说，列车提速后，车票不提价。

国内铁路的大提速拉开飞机火车汽车竞争新战局

羊城晚报2001年10月17日 如今出门的人，不用再挤火车一条道了。坐汽车和飞机的人大大增加，在各种运输方式中有“铁老大”之称的铁路，在客运市场上的地位受到挑战。

1993年以前，我国百姓出门80%靠坐火车。20世纪90年代以来，由于公路、民航的飞速发展，我国客运市场逐步形成竞争局面，铁路在竞争中，市场份额逐渐下降。1996年，公路客运量首次超过铁路。1997年以来，铁路连年提速，抢回客源。进入21世纪后，铁路、公路、民航处于抢占市场的胶着状态。根据国家计委综合运输研究所提供的数字，今年上半年，铁路发送客运量同比下降1.13%，但长途客流上升幅度创造了历史最高水平，公路客流上升了9.7%，民航上升了9.61%。

高速公路客运的崛起成为铁路、民航客运的强劲竞争对手。目前，全国国道主干线已建成过半，高速公路网正在形成。北京至沈阳、北京至上海、成都至重庆、广州至深圳、济南至青岛等大城市间，都可通过高速公路方便出行。公路客运成为今年上半年全社会旅客运输中增长幅度最高的运输方式。

随着国人生活水平的提高，民航也越来越多地介入了普通百姓的生活中。近年来，中国民航出现买方市场，旅客买票难、乘机难的问题消失。中国民航今年上半年客流量上升9.7%，创造了近年来的高水平。

三次大提速“慢牛”变“快马”

客运市场的蛋糕由三家分吃，快一步意味着客运和收入，慢一步则面临亏损的结局。铁道部清醒地认识到了竞争的严峻性，走上了“生死时速”竞争之路。通过一次次提速，让中国铁路的车轮快起来，再快起来。

20世纪中叶，发达国家的铁路运输，在高速公路和航空运输的冲击下，由于速度慢，效益每况愈下，在竞争中纷纷败阵，美国拆除了7万公里铁路。

中国铁路避免不了同样的竞争命运。

但是，与国外不同的是，中国铁路从上世纪90年代中期以来通过提速，走上了又一轮辉煌发展时期。1997年4月1日，低速行驶了几十年的中国铁路第一次大面积提速，京沪、京广、京哈三大干线全面提速。距第一次提速一年半后，中国铁路实施第二次大范围提速，京广、京沪、京哈三大干线的提速区段最高时速达到了140公里至160公里，铁路开出的快速列车比1997年增加一倍。2000年10月21日，中国铁路实施了第三次大提速，陇海线、兰新线、京九线、浙赣线上的列车运行速度提高，西部构建起快捷运输大通道。

三次大提速，铁路从昔日的“慢牛”

变成了“快马”。全国铁路提速线路里程已近1万公里，初步形成了覆盖全国主要地区的“四纵两横”提速网络。铁路市场竞争能力明显增强，1997年至2000年，铁路旅客周转量连续三年增长，平均增长率达到6.8%，超过了公路、水运的增长幅度。客票收入年增长率达11.8%。1999年全路提前一年实现扭亏，2000年继续实现了盈利指标。

进入新世纪后，中国铁路又打响了“十五”提速第一枪。谈到事隔一年后的这第四次提速，一位铁路业内人士说：“铁路提速的步伐频率为何越来越快？因为这事关铁路竞争的生死存亡。”

服务大比并火车似宾馆

你快我也快，这时，比并的就是服务。

高速公路上，豪华大巴、航空式服务已不鲜见。铁路部门也毫不含糊，第四次提速之际，在京沪线上推出了新型豪华列车。车厢装修美观实用，列车上的高级包厢、软卧、硬卧三种车厢，布置成不同的风格。高级包厢高雅舒适，软卧明快和谐，硬卧更为方便整洁。车厢内安装有电视、音响系统和信息提示系统，厕所采用全封闭模式。

新提速拉开新竞争

第四次提速只是铁路新一轮提速的开始，它是运输市场更高水平的新一轮竞争的发令枪。

铁道部把提速作为重大发展战略列入了铁路发展五年计划中，这是过去没有过的。根据铁道部制定的提速计划，到2005年，全国主要城市之间要建成快速铁路客运网，500公里左右能实现朝走夕回，1200公里至1500公里能实现夕发朝至，2000公里至2500公里左右能实现一日到达。

我国公路建设以每年2000亿投资额的速度进行着。今年年底，西南出海大通道等新的一批高速公路大通道将建成。到2002年“两纵三横三条重要路段”国道主干线将建成，到2007年，公路大通道“五纵七横”将建成。

而在公路交通方面，交通部亦已确定“十五”期间，要结合国道主干线的建设进程，大力发展快速客运，要打破部门、行业、地域和所有制界限，引导并扶持优势企业，组建全国性的汽车运输企业集团，低成本向外扩张。经营京沪高速公路快速客运的新国线运输有限公司，就是交通部批准的第一家跨省市客运集团。交通部准备大力推广这种经营模式。中国民航也订下较高发展规划，分割客运市场。

三家都雄心勃勃，客运市场究竟谁主沉浮？

客运市场谁主浮沉

分析旅客心态，火车受到更多青睐，铁路仍是我国实力最强、潜力最大的运输行业。但是，我国铁路运输目前仍处于资源短缺状态，如果铁路部门坐视短缺，满足于人们有求于我的“老大”心态，旅客将弃火车而就汽车。春运中，大批旅客改走公路，铁路春运量没有达到预测水平，就是证明。目前，铁道部正在进行打破垄断，走向市场的体制改革。

勿庸置疑，我国高速公路联网和更多全国性的大型运输企业诞生后，公路运输将在更广范围内分流铁路、民航的客源。但是，我国公路运输迫切需要上档次、上水平，为旅客创造安全、舒适的出行环境。尤其是这两年发展起来的高速中长途客车，如何提高客车安全性，是一个大问题。

中国民航一方面受客源不足、运力过剩的困扰，一方面受尚未理顺的票价困扰，其潜力远没有充分发挥出来。目前，中国民航正在紧锣密鼓地进行联合重组、做强做大企业的改革。中国民航走出困境后，将以巨大优势，争抢铁路长距离运输的客源，1000至1500公里左右的中长途运输，将成为铁路和民航未来竞争的热点。这是铁路目前主抓的市场重点，是铁路客运的赢利所在。

总之，在中国运输市场的“三国演义”中，究竟谁是赢家，要看谁能更贴近百姓，谁能为旅客提供更周到的服务。

铁路公交化：广深线旅客列车九分钟开行一趟

羊城晚报2001年10月17日讯 央视消息：昨天从广深铁路公司了解到，从10月21日起，广深铁路将实行新的列车运行图，届时广州到深圳铁路将成为我国第一条城际旅客列车公交化铁路线。

据介绍，新的列车运行图实施后，广深线上每天将开行101对旅客列车，从早晨6时30 分到晚上22时，平均约9分钟开行一列。其中特快列车62对，每15分钟开行一趟，初步实现广州、深圳间城际旅客列车公交化。广州到深圳的特快列车最高时速可达200公里，两地之间的运行时间最短为55分钟，比现在将缩短5至10分钟。

2003年和2005年我国铁路还要再进行两次提速

中新网北京10月18日消息：铁道部部长傅志寰在昨天的新闻发布会上说，继10月21日铁路第四次提速后，2003年和2005年，中国铁路还要再进行两次提速。

按照规划，到2005年，中国铁路将初步建立起以京沈快速客运通道为龙头，京沪、京广、哈大、陇海、兰新、京

九、浙赣、胶济、襄渝(安康至重庆)、成达、遂渝、渝怀、湘黔(株洲至怀化)、广深线为主体的铁路快速客运系统，形成“四纵两横”快速客运主通道雏形。客运快速线路总长达到1.4万公里。客运专线的旅客列车最高运行时速将达到200公里。

广深线、京津线建成第四线后，实行客货分线运行，客车最高运行时速可达200公里；既有繁忙干线旅客列车最高运行时速将普遍达到160公里。

据称，全国将形成以北京、上海、广州为中心的“三个提速圈”，半径在500公里左右的城市间将实现“朝发夕至”、1200至1500公里左右实现“夕发朝至”、2000至2500公里左右实现“一日到达”。

据了解，2001年后铁路提速的具体通道和线路是：2003年以京沈快速客运通道和株六复线建成投产，浙赣线、京广线北段、西南地区北通道等线路的提速改造，在7个通道和线路上实施提速；2005年以宝鸡-兰州-武威南间复线建成，徐州-郑州、武威南-张掖间电气化改造投产，渝怀线建成通车，在7个通道和线路上实施提速。(完)

新闻分析：我国铁路尚有多大提速空间?

新华网北京10月18日电(记者林红梅)我国铁路10月21日将进行第四次提速。在铁道部举行的提速新闻发布会上，铁道部部长傅志寰说，在“十五”期间内，今后还要进行两次提速。已经四次提速的我国铁路还有多大提速空间？

从一定程度上说，我国铁路的大规模提速之路才刚刚开始，前几年的提速，都属于摸索经验、探索路子的积累阶段。傅志寰对此有深刻的论述：中国铁路在世界上最繁忙的干线上，在客货混跑铁路线上，实现了提速，路已经基本走出来了，这是中国人创造出的铁路之路。欧洲、美国的专家们，解决不了中国铁路的提速问题。

中国铁路是世界上负荷最大的铁路，在同一线路上，既跑着大量低速重载货车，又跑着旅客慢车、一般旅客快车、特快旅客列车。傅志寰对此有个形象的比喻，这就象公路上既有马车、自行车，又有大货车、公共汽车、小汽车行走一样。在这样的铁路线路上，要让车轮快起来，困难之大可想而知。尤其难的是，中国铁路运能紧张，在同一条线路上，就存在着客车和货车争线问题。为了满足需要，提速的线路都是运能最紧张的繁忙干线。

虽然提速难度很大，但是，中国铁路闯出来了，获得了成功。在四次提速中，铁路工作者摸索出了新技术，这套技术已日趋成熟，经验日益老到。傅志寰自豪地对记者说：“我们已心中有数”。

铁道部总调度长常国治说，铁道部今后将大规模推广使用提速技术，让中国铁路列车大面积快起来，这里面蕴涵着巨大的提速空间。

我国现有1万公里提速铁路线上，还有许多小半径没有改，有的没有实施无缝钢轨。如果用成套技术进行进一步改造，把技术不到位的地方改过来，列车能再快一点。

我国有些铁路线路正在进行技术改造，改造完成后，就可以进行提速。如京沪线是我国运力非常紧张的铁路线，这次增加了2对车，并没有提速，原因就是有一运行区段半径太小，列车无法提速。这一区段的小半径改造工程正在进行中。湘黔线、浙赣线、陇海线宝鸡至兰州段、京九南段等都正在搞技术改造。技术改造完成后，中国铁路就可实施又一次提速。

一个巨大的空间是，这次提速后，每天有118.5对提速列车，而全国铁路每天运行的列车总数是1194.5对，提速列车占总数的15.7%。剩余的近1000对列车，是一个巨大的提速空间。常国治说，现在提速技术都有了，“十五”的后两次提速，就是要全面推广现有技术，让提速网上的列车都提速。

从速度上看，中国铁路现有线也有提速空间。铁道部在郑州铁路线上进行试验，列车跑出了每小时200公里的时速。广深铁路上的列车已跑200公里时速。我国铁路列车目前最高运行时速是160公里。从每小时160公里到200公里之间，在有条件的区段，是一个提速空间。

另外，一批快速新线的建设，也给铁路带来提速空间。秦沈客运专线正在建设，通车后，我国东北地区的列车运行速度将大幅度提高。

探问第四次铁路大提速：新品最“靓”、车次最多

北京晨报2001年10月19日 后天，全国铁路将进行第四次大提速。以北京为中心、以四大干线为重点全面提速，形成了北京铁路新的快速运输格局，将极大地推动北京的经济发展。北京则是此次提速的“龙头”，提速后将涌现出许多北京铁路之“最”。

运营网络最广

提速以后，北京与全国城市间的联系之广是历次之“最”，增开的列车把北京的铁路枢纽编织得更大了。这次提速调图，运输格局更为合理适用，编制了以北京为轴心、拉通并扩大中国东南西北通道的新运输图，为旅客的出行提供了便利。例如，增开的长春至广州东的T122／

3、T124／1次特快列车，进北京站折返，连接了东北和华南；增开的包头至沈阳北的1712／

3、1714／1普快列车，进北京南站折返，连接了北部和东北地区。这样，就把北京直接与南北的城市连接起来。这些列车的开行，拓宽了北京的“疆域”，加速了北京与周边城市的经济、文化等方面的交流。

时间压缩最大

第四次提速把北京铁路客车平均时速由1997年以前的48.07公里，提高到如今的75.24公里，其中旅客特快列车最高时速可达160公里，提速中京九线北京西至深圳全程2372公里运行23小时58分，比过去压缩5小时51分，是此次运行时间压缩最大的线路。

同时，武昌至成都经由汉丹、襄渝、达成线，全程1598公里运行16小时30分，压缩5小时36分；北京西至西安原K131／4次快速列车改为特快列车T231／2次，运行时间由过去的15小时56分缩短到14小时零1分，缩短了1小时55分；北京西至香港九龙的T97／8次列车运行时间由过去的27小时58分缩短到27小时零4分，缩短了54分钟；北京西至成都的1363／4次列车运行时间由过去的34小时47分缩短到33小时40分，缩短了1小时零7分，其他特快列车全程旅行时间也得到了不同程度的优化。

车次最多

2001年10月21日铁路第四次提速调图后，北京到发的旅客列车将增加到188对，为历届“最多”。其中，图定旅客列车182对，另有短途临时旅游特列车6对。北京站到发列车76对；北京西站到发列车62对；北京北站到发列车5对；北京南站到发列车29对。

1996年以前，北京到发的旅客列车有132对；1997年4月1日提速后达到157对；1998年10月1日提速后达到167对；2000年10月21日提速后达到174对；2001年10月21日第四次提速达到188对。如今，北京已有通往全国近90个城市和地区、5个国家的旅客列车。

新品最“靓”

提速后，北京列车将以最“靓”的姿态亮相京城，进出北京的旅客列车以其红、橙、蓝、绿等鲜艳的色彩给世人耳目一新的感觉。不单单是颜色“靓”，更重要的是，随着短区域间“朝发夕至”列车的速度不断加快，列车座椅越来越趋于“航空化”，双层列车在增加了运量的同时，也给了旅客更大的乘车空间。旅游专列、学生专列、民工专列、城际快速列车、市郊旅游列车、旅馆列车、周末假日列车等新的运输精品亮相北京，在旅客“出行不再难”的同时，也丰富了北京市民的文化生活，敞开了首都面向世界的窗口。

最好的“星级列车”

此次提速，真正出现了一“星级列车”，堪称最好：这就是北京至上海之间的“精品列车”T21／22次，它将使用崭新豪华的新型特快列车，真正属于最好的“星级列车”，新型特快旅客列车最大的特点是速度快且全列卧铺。列车最高运行时速可达160公里，该次“星级列车”将于后天提速时正式在京沪之间运行，真正实现了旅客乘坐“行走中的星级宾馆”的愿望，使旅客在睡梦中“一夜到江南”。

铁路提速 旅客享受哪些方便？

当代生活报2001年10月24日 14:26

列车上可以睡个安稳觉

晚上上车，睡上一夜，早上到达，既节省了住旅馆的钱，又少花出差时间。自从铁道部推出这种被称为“夕发朝至”的列车后，越来越受到旅客的欢迎。日前执行的新列车时刻表中，旅客会发现，夕发朝至列车到开的时间段更加优化了。跨铁路局夕发朝至列车达到118列，始发时间都在17时至23时内，终到时间都在5时至10时内，夜间零点以后没有开出和到 达的旅客列车。

铁道部作出新规定，这次提速后，始发终到上座率达100％的夕发朝至列车，中途可以不停车；上座率达到80％以上的客车可以减少停站次数；在午夜运行时，小站不安排停靠。更加提高了列车旅行速度和旅客乘车的舒适度。

2300公里可一日到达

我国列车的车轮运转得更快了，2300多公里可以在24小时内到达，旅客花在路上的时间比以往减少了。北京、广州、深圳等我国主要大城市之间，列车运行时间均大幅度缩短。

北京到深圳全程2372公里，如今坐火车到深圳仅需一天。

据介绍，新增特快列车46.5对，达到188.5对，仅跨局特快列车便增加20对，增长46.5％。我国旅客列车平均旅行速度每小时提高2公里，达到61.92公里／小时，其中，特快列车为88.01公里／小时，快速列车63.71公里／小时，普通快车58.94公里／小时。

乘车舒适度提高了

硬座一度是百姓出行的首选，连续长时间坐车，疲劳、难受可想而知。这次提速，铁道部大大增加了卧铺车，减少硬坐，更多的旅客不必“坐火车”，可以“躺火车”了，人在旅途的舒适度会大大提高。据了解，全国铁路原来有255万余席位，经过这次调图后，席位总数减少了12万5千多个，腾出的运力，增开了供不应求的长途列车，增加了2万多个席位。全铁路优质优价列车增加77对，达到471对，在更多优质列车的开行中，旅客乘车出行更加舒适了。

乘第一趟深京特快列车 感受铁路大提速

深圳商报 2001年10月23日 10月21日13时37分，铁路第四次提速后上线的深京第一趟T108次特快旅客列车徐徐开出始发站深圳车站。记者随车采访的任务随即开始，在23小时57分钟的行程中，记下了发生在列车上的许多新鲜事。体验提速的感觉：刘先生退掉机票来坐T108车一开出站台，随车的广深客运事业部党委书记彭炽和两个年轻的列车长，就带几名着装整齐的服务员来到各个车厢，向每一位乘客赠送一张纪念T108次特快旅客列车首班车开通的纪念邮政明信片。这张印刷精美的明信片简要介绍了T108／107次特快旅客列车开通的时间、运行的路程、沿途停靠的车 站、时间等，正面是一行大字“欢迎您乘坐深京T108／107次列车”。

一位姓刘的先生向彭书记要了3张明信片，并让彭书记在每一张上签名。他说他是退掉了买好的飞机票来乘坐T108列车的，他已经好多年没有坐火车了，要亲自体验一下乘坐提速后列车的感觉。

服务小姐按空姐标准选拔

旅客一上车眼睛都会一亮，站在面前的是一个个相貌端庄，一般高一般齐，穿着崭新的蓝制服，面带微笑，举止得体的服务小姐。小姐们忙碌着从你身边走过，犹如习习春风拂面而来。彭书记介绍，T108／107次列车共招聘了220名服务小姐，全部来自东北，大部分是从哈尔滨航空学校招来的，大连旅游学校、沈阳金融学校也挑选来了一些。她们都是按照空姐的标准选拔的，身高在163厘米以上，年龄18至20岁。在软卧车厢服务的周晓娜、陈于说，她们在学校除了学习文化课外，还接受了形体仪表训练和航空技能训练，学了3年。一个半月前来到广州，在黄埔军校进行了集训，主要学习列车运行服务技能知识。男女列车长也是典型的靓仔靓妹。男列车长霍晓虎一米八以上的高个，英姿勃勃。女列车长张长英苗条身段，大眼睛，穿制服戴船形帽，更增添了几分妩媚。她原先是优秀服务员。

做列车治安联防员享受5折餐费优惠

乘客陈先生没有想到自己当上了车厢的治安联防员，坐在了指定的专门座位，在餐车就餐时还享受5折优惠。T108／107次列车的每个卧铺车厢，从乘客中选一个治安联防员，软座车厢人多，就选两个治安员。他们大都是现役军人、公安干警、机关干部、工厂的工人等，由车上的乘警临时指定，要查验他们的身份证，征求他们个人的意见，然后再向车厢内的乘客宣布。集中开过一个小会后，他们就戴上治安员的黄袖章上岗了。治安员的主要任务是协助乘警和服务员维护车厢内的公共秩序，调解乘客间的纠纷，预防和制止各种形式的犯罪行为等。因为治安员为列车安全工作做出了贡献，列车给他们在餐车就餐时享受5折优惠。陈先生是一名退役军人，在深圳的某公司工作，他为被指定为治安员感到很自豪。他非常尽职，乘客们也都很支持。餐车内设卡拉OK晚上10时半，餐车内的卡拉OK演唱活动开始了。因为是在火车上唱卡拉OK，大家都有些好奇，围了很多人。一位胖胖的光头先生，一连唱了好几首闽南歌，赢得一阵阵掌声。他说他经常唱卡拉OK，但是在火车上唱卡拉OK还是头一回。提供车载通讯，免费提供缝补、熨烫服务包括记者在内的软卧车厢里的所有乘客，都享受到了免费擦皮鞋的服务。晚上，穿红制服的3个服务员来到包厢内，嘱咐大家把皮鞋放在包厢外面。第二天早晨起来，皮鞋已经擦得亮亮的。工作人员说，包厢里的人都是来北京办事的，皮鞋脏了，有损形象。皮鞋是由与列车合作的保洁公司的工作人员给擦的。她们跟车服务，主要任务是冲刷列车上的厕所，3个人轮班转，不停地冲刷，几乎是每进去一个人，就冲刷一次，不准留一点的脏水秽物，不准有一点异味。另外，列车上还为旅客提供车载通讯设施，提供电烫、缝纫机等便民用品，免费提供缝补、熨烫等服务。22日13时35分，列车经过23小时57分的运行，顺利正点到达终点站———北京西客站。行走在京九线上的T108次列车，从深圳出发沿途停靠了惠州北、龙川、赣州、南昌、九江、麻城、阜阳、聊城站，一路顺风，安全准时到达目的地。(本报记者徐明天)

第三篇：铁路大提速莫忘沿线群众通行方便

中国广播网11月23日报道，明年铁路将实行第六次大提速，届时旅客列车的运行速度将由现在的时速160公里增至电气化改造完成后列车的运行时速的200公里。为了保证客运列车速度的提升，铁道部对现有的货物列车运行状况进行改造，满足从现在时速40公里提升到时速80公里的运行速度。

这些年来，旅客们在铁路的五次大提速中真正享受到了其快捷方便的好处，经常出差坐火车的笔者也不例外，铁路部门也因为大提速抢回了不少客源，无论从那方面讲，铁路的大提速都是个利国利民的好事情。

但是，我们也不要忘记，我们在享受铁路的大提速带来的好处，在某种意义上，也是在以牺牲铁路沿线群众通行方便为代价。铁路的修建，使原本无阻碍的路划分为两半，尤如穿行了一条河，给沿线群众通行带来不便，这种矛盾在铁路没有提速前不是很明显，因为火车速度不快，群众穿行时判断准确不至于发生车祸。然而，铁路的大提速后，这种矛盾日益尖锐，面对着这种矛盾，铁路部门更多的是在宣传不要横穿铁路及在铁路两旁设置障碍物下工夫，但在满足沿线群众通行方便而修建桥梁、涵洞上并没有加大投入，因而群众穿行而酿成的事故时有发生，因为，宣传也好，设置障碍也罢，如果要绕行的路程太远，过往的群众当然会抱侥幸的心理横穿铁路，这样事故就很难杜绝，铁路的五次大提速的辉煌成就下笼罩着事故隐患的阴影。笔者在坐火车时经常能看见铁路沿线的障碍栏多处被撕裂，可想而知，追求方便的过往群众之多。

笔者曾在一篇报道上看到，正在修建设的青藏铁路，对沿线牧民的通行给予了极大的关心，他们有时宁愿花费几倍的开支修高架桥来避开牧民的通道，甚至为方便藏羚羊的穿越还专门修建了多处涵洞。我们也希望，明年铁路在实行第六次大提速前，从“以人为本”的精神出发，多多考虑沿线群众的利益，研究保障他们方便通行问题，为群众的通行多花些投资，多修建一些桥梁、涵洞，让铁路的大提速给旅客受益的同时也不要使沿线群众利益受损。

通联：江西省赣州市人民检察院 杨涛 华东政法学院法律硕士邮编：３４１０００

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第四篇：铁路大提速下的京沪线列车调度

铁路大提速下的京沪线列车调度

我国铁路自1997年以来先后进行了５次大提速，以前客车的最高时速为60至80公里/小时，到2004年4月18日的第５次提速后，京沪等部分干线客车的最高时速达到了160至200公里/小时。据悉，在2006年实施第6次大提速后，将使部分干线上运行客车的最高时速都提高到200公里/小时。另外，我国在“十一五”期间将修建京沪高速客运专线铁路，计划运行初期的最高时速为300公里/小时(参看附件1)。

目前，我国铁路大都采用客货混运的机制，目前主要干线铁路客车最高时速可达160公里/小时，货车最高时速为80公里/小时，客车与货车的运行数量比例大约为5 ：7。根据铁路安全规程的要求，既有线路同方向相继列车的间隔时间不得少于7分钟。

京沪线是我国最繁忙的铁路线之一，贯通北京至上海，途经40多个城市，全长1463公里(参看附件2)。目前全线采用上行线和下行线独立双向运行方式，分别运行着175趟和176趟客车，最高时速160公里/小时，具体的车次和时刻表如附件3和附件4所示。

请你研究以下问题（第1，2题必须做，其它题中至少选做1个）：

（1）从京沪全线选择一个区间段，如济南至徐州，或南京至上海，根据现行的列车时刻表最多能安排多少趟货车，并制订出具体的“列车运行图”。

（2）对现行的列车时刻表进行分析，如果要在客流增加时（如春运和黄金周期间）在北京至上海、北京至南京、天津至上海、北京至合肥、北京至青岛间各增开一对临时客车，在不改变现行列车时刻表及尽量减少对货车影响的条件下，制订出临时客车的时刻表(只安排京沪线区间)及“列车运行图”（只考虑客车）。

（3）如果在即将实行的第6次大提速时将京沪线上的客车的最高时速提高到200公里/小时，货车的最高时速提高到120公里/小时，制订出相应的客车时刻表和“列车运行图”。按照第1题选择的区间段进行估计，与提速前相比货车可以提高多少运力？

（4）针对预计到2010年投入运行的京沪高速铁路客运专线（现京沪线用作货运），如果高速列车时速达到300公里/小时，普通列车提速到200公里/小时。在安全行车规程的要求之下（同方向相继列车的间隔距离不得少于4500米），并考虑各经过城市的客运需求量，给出现有客车相应的时刻表，同时还能至少增加多少客车，运行时刻表如何？

(5)如果某一列客车因故晚点，就会影响到后续列车的正常运行，给出可行的实时调整相关列车的运行策略，使得造成的影响最小，并就某一列客车进行分析检验。

附件1: 背景材料

附件2: 京沪铁路车站及里程表

附件3: 京沪铁路客运列车（下行）

附件4: 京沪铁路客运列车（上行）

第五篇：论改革开放对我国的影响

论改革开放对我国的影响

一改革开放的进程

二改革开放的成就

三改革开放中的问题

三改革开放的宝贵经验

论改革开放对我国的影响

【摘要】中国改革开放成就斐然，通过这个大改革、大开放，实现了三个伟大的转折： 第一个伟大转折就是从高度集中的计划经济体制向充满生机和活力的社会主义市场经济体制转变；第二个伟大转折是从封闭半封闭的社会向全方位开放的社会转变；第三个伟大转折是人民的生活从温饱转向基本小康的社会转变。

【关键词】邓小平十一届三中全会改革开放 经济发展

一改革开放的进程

1978年12月，具有战略价值和深远历史意义的十一届三中全会召开，从根本上实现了党和国家工作重点的转移及重大调整。经济建设取代了阶级斗争，改革开放取代了闭关自守。

1979年，在中国首创经济特区。以深圳为代表的特区成为中国改革开放、招商引资的试验田和向世界展示的窗口。

1984年，提出并实施有计划的商品经济理论，商品意识、商品经济得到宣传和落实，经济体制改革全面启动；多元所有制主体纷纷出现并得到中国法律的承认与保护。“三资”企业、民营企业破茧而出，极大地改变了国营、集体经济大统大独的局面。

1988年，邓小平同志高瞻远瞩，再次强调尊重知识、尊重人才；明确提出科学技术是第一生产力。向社会、世界传递了重要的信息：中国在推进改革开放的历史进程和伟大建设中，务必实现由人力资源大国向人力资源强国转变，要在世界高科技、尖端科技占有一席之地、重要之地

【摘要】改革开放的实质是：解放和发展社会生产力，进一步解放人民思想，建设有中国特色的社会主义，是正确思想。

【关键词】物质生产体系 国际地位 教育发展经济增长

二改革开放的成就

建立全面物质生产体系：中国改革开放30年，保证了和平稳定，建立起全面的物质生产体系，经济建设取得显著成就。中国已经由初级工业经济转变为高级工业经济，包括钢铁、家用电器在内的许多工业产品生产居世界第一位。与此同时，中国经济规模和经济总量也不断扩大。

国际地位持续不断提高：中国改革开放30年，中国的国际地位不断提高。快速经济增长使中国在世界经济中的地位不断上升。

经济增长变得更加稳健：中国的改革开放释放出巨大的生产力，政府主导、大力投资和不断强化的工业经济使中国经济增长一直高于世界经济增长水平。教育发展取得长足进步 ：教育发展是衡量一个国家发展水平和发展潜力的重要指标。改革开放30年，中国教育发展取得长足进步。1978年中国普通高等学校毕业生数只有16.5万，占当时中国人口总量96259万的0.0171%。2006年中国普通高等学校毕业生数达到377.5万，占当年中国人口总量131448万的0.2871%，30年间增长了16.7倍。

【摘要】虽然改革开放使中国发生了翻天覆地的大变化，但是也出现了一些

过程中的问题。

【关键词】国企改革教育 住房

三改革开放中的问题

我们引进西方思潮，但是我们把西方的信托责任也引进来了吗？甚至让我们觉得可笑的是，你拿了不属于自己的国有资产（国企的管理人员霸占国有资产），还敢上台来大谈产权改革的经验。我们这个社会连一点就起码的判断标准都没有。这一种让全国的老百姓来负担社会改革成本，而让少部分得利的国企改革，已经严重的违背了邓小平的改革理念。

教育改革越改越可怕。原本应该免费教育的社会主义教育事业，居然在改革开放30年后成为了彻彻底底的害人机制。所谓全民高文凭的愿景下其实批着的是血泪的吃人事实。国家的原意可能是延缓社会日益严重的就业问题，并同时提高国民的综合素质，我们暂且不论其出发点的优劣。我们光从目前的事实来看，应该说中国伟大的社会主义教育事业改革是彻底的失败了

我国的住房改革是促进中国GDP大幅度增长的极大因素。正是福利分房的取消，才造成了商品房市场的井喷，从而带来了相关很多行业的黄金发展期，并最终成就了中国GDP连续大幅度增长的神话。但是这一切是需要代价的，代价就是几代人的艰辛

改革开放包括对内改革，对外开放。对内改革首先开始于小岗村的家庭联产承包责任制，由此掀开了改革开放的大幕。在三十几年的改革开放的历程中，首先经济上有了很大的进步，这一点不必多说，但是在经济增长之外还有什么值得我们注意的呢？在经济快速发展的同时，贫富差距也正在变大，没有实现改革开放前期提出的先富带动后富。再者由于经济发展过快，出现了许多以前少见的现象，比如污染极其严重，官员腐败严重，气候变化无常，国外糟粕思想进入，这些都是我们应该看到的改革开放的不同，所以改革开放有得也有失，要全盘考虑。

【摘要】第一，在党领导下的改革，改革是为了完善社会主义。每次重大改革的决策，都是中央通过决定做出的决策，说明党是主动的推进改革。第二，我们的改革是渐进式的，而不是像有的国家那样一步到位的。

【关键词】 马克思主义 解放思想 社会主义和谐社会建设

四改革开放的宝贵经验：必须把坚持马克思主义基本原理同推进马克思主义中国化结合起来，解放思想、实事求是、与时俱进，以实践基础上的为改革开放提供理论指导；必须把坚持四项基本原则同坚持改革开放结合起来，牢牢扭住经济建设这个中心，始终保持改革开放的正确方向；三是必须把尊重人民首创精神同加强和改善党的领导结合起来，坚持执政为民、紧紧依靠人民、切实造福人民，在充分发挥人民创造历史作用中体现党的领导核心作用；必须把坚持社会主义基本制度同发展市场经济结合起来，发挥社会主义制度的优越性和市场配置资源的有效性，使全社会充满改革发展的创造活力；必须把提高效率同促进社会公平结合起来，实现在经济发展的基础上由广大人民共享改革发展成果，推动社会主义和谐社会建设。

【摘要】改革开放，是我们党在中国社会主义建设的关键时期的伟大抉择，是我们党在新的时代条件下带领全国人民进行的新的伟大革命，是决定中国命运的历史选择。

总结：改革开放，是我们党在中国社会主义建设的关键时期的伟大抉择，是我们党在新的时代条件下带领全国人民进行的新的伟大革命，是决定中国命运的历史选择。从1978年召开十一届三中全会以来，我们党领导全国人民在改革开放中以义无反顾、一往无前的进取精神和波澜壮阔、惊天动地的创新实践谱写了中华民族自强不息、顽强奋进新的壮丽史诗，这场历史上从未有过的大改革大开放极大地调动了亿万人民的积极性，使我国成功实现了从高度集中的计划经济体制到充满活力的社会主义市场经济体制、从封闭半封闭到全方位开放的伟大历史转折。今天，中国人民的面貌、社会主义中国的面貌、中国共产党的面貌发生了历史性变化，一个面向现代化、面向世界、面向未来的社会主义中国巍然屹立在世界东方。事实雄辩地证明：改革开放是决定当代中国命运的关键抉择，是发展中国特色社会主义、实现中华民族伟大复兴的必由之路；改革开放是发展中国特色社会主义的强大动力，只有社会主义才能救中国，只有改革开放才能发展中国、发展社会主义、发展马克思主义。

参考文献：《改革开放30年重大决策始末》

《中国改革开放30年》

附录：写论文中间查找资料时遇到点困难，不过耐心寻找之后把它解决！！同时论文的要点分布有点没有头绪，后来经过考虑和整理终于它他克服。