制约我国房地产发展的6大问题

第一篇：制约我国房地产发展的6大问题

制约我国房地产业健康发展的六大问题

王泓

多年来我国政府一直想在公共福利上为公民办好事，但总是事与愿违。为什么会出现这种现象？主要是我们在制定政策时没有深入调查，制定的政策与社会需要的政策不符，现在我们来分析一下制约我国房地产业健康发展的六大政策。

一、公民住房法律法规长期不到位制约房地产业健康发展

改革开放32年来，《公民住房法》千呼万唤就是出不来，难道32年都制定不出一部住房法律来吗？现在房地产业的这种局面就是无法无天！无法从立项到设计，从设计到审批，从审批到征地，从征地到拆迁；从拆迁到基建；从基建到验收；从验收到销售；从保障性住房到政策性商品住房；从政策性商品住房到商品房每一个环节都有腐败，每一个环节都有毫无诚信的公权力，每一个环节都有欺诈，每一个环节被侮辱与被损害，每一个环节都有利益集团敲诈与欺诈。这些现象愈演愈烈，而国家《公民住房法》就是迟迟不出台，从二十世纪等到了二十一世纪，这部法律还是没有出台，这是制约我国房地产业健康发展最大隐患。

二、连年年度失误的房地产政策制约房地产业健康发展

连年的房地产政策制定的政策都有失误问。没有人来通盘的考虑国家房地产总体规划，现在是头痛医头脚痛医脚发政策，我们的政策不是疏导，而这是围追堵截，这不是解决问题的根本办法，反而加大了社会矛盾，本来可以化解的矛盾现在无法解决，调整一次政策推高一次房价，再调整一次政策再推高一次房价。失误的房地产政策将高房价从一线城市推进到二线城市，又从二线城市推进到三线城市，2011年调整政策彻底将高房价推进到了全国，一二三四线城市房价全起来了。现在是人民有怨气、房地产商有怨气，地方政府更有怨气。一个正确的政策怎么会出现这样的局面呢？失误的房地产政策制约房地产业健康发展。

三、选择以房地产业为主的经济减速政策制约房地产业健康发展

国家为了防止经济泡沫的出现稳，不希望国家经济高速运转，希望国家的GDP稳定在8%的增长速度。选择的突破口是公民福利政策，目标是牺牲国家房地产业的政策。所以连年对房地产业围追堵截，其逻辑是美国经济危机房地产业占了非常大的比例，中国未来的经济危机也必然是房地产业为先导防范风险的逻辑，在此基础上制定出系列房地产政策。不去考虑国情，人口基数去制定房地产政策怎么能够不失误。

国家希望经济稳定在8%的增长速度范围内是正确的，但GDP这个数据是国家全行业增长数据，不是房地产业独树一帜的增长数据，要想降低GDP必须调整国家产业结构，要从制造行业、能源产业、房地产业三大产业入手，这样才能降低GDP的增长速度，单单从房地产业入手，不但降低不了GDP的增长速度，反而会推高GDP的增长速度，因为房地产业是以公民福利产业为主的产业，怎么能单靠房地产业来降低GDP的增长速度，房地产业只能利用商品住房来降低GDP的增长速度，这个力量就太有限了。

本来人民对城镇房地产就是刚性需求，而国家又选择以房地产业为主的经济减速政策，肯定是全民怨声载道，调整经济结构的事情怎么可一个行业承担呢？现在是人民、房地产商、地方政府一起埋怨，这样怎么能够不出麻烦？

四、不切合实际的分税制分配比例政策长期不调整制约房地产业健康发展

税国之根本，分税制体系存在中央与地方分税不公平现象，地方财政长期捉襟见肘，影响地方经济健康发展，引发全国地方政府利用土地与中央博弈，这是我国房地产业问题的根本。由于不合理的分税制体系分配比例，大大削弱了国家再分配功能，区域间再分配不公平，严重减弱社会福利保障功能，地方政府没有财力去完成社会居民保障性用房和完成社会医疗福利保障。不合理的分税制体系分配比例导致城乡税负水平的不公平，导致社会福利保障财政支出责任不清，哪些归中央财政管，哪些归地方财政管，多年来使社会福利性财政支出成为真空地带。这是直接制约房地产业健康发展的问题。

五、失衡的金融政策与疏于监管金融秩序是制约房地产业健康发展 对房地产连续货币从紧的金融政策直接影响着房地产业健康发展，任何一个 国家都应该有其政策的连续性，多变的金融政策只能说明其国家管理的不确定性，与经济发展的不平衡性与不连续性。现在我们把预防金融风险政策，制定为金融风险已经来临政策。把本来没有的CPI，让我们的政策人为制造出来了CPI。

为什么会这样？因为政策制定者没有考虑到人们心理承受预期，更没有想到全国98个行业的管理者心理承受预期。这就造成金融政策失衡，2011年搞的全国人心惶惶，各行各业都乱糟糟。本来是好心，世界金融危机，为预防我国CPI走高而制定的政策，实则其反，反而自己把CPI推到无法控制的地步，好心办了大坏事。这就是在制定金融政策没有全局观念，更不了解国家经济发展走势，把制定政策人为的与人民心理承受预期相分离，造成今天的结果。2011年国家金融政策是历史上的一本非常典型的反面教科书。

大家都认为破坏金融秩序的是高利贷与房地产商，这个观点诧异。金融秩序最大的破坏者是政府不合理的区域产业结构趋同化政策，使制造业都挤在一个狭窄的小路上奔跑，这就导致了企业市场的恶性竞争，投资者为了追求最大回报率，不惜铤而走险，向供不应求产品市场转移。地方政府利用自己的公权力控制银行贷款，利用将国家银行贷款，二次房贷形成以国家公务员发放高利贷的特殊群体；地方政府与国字号的利益集团。在房地产方面的最大体现是用财政经费去完成公共产品廉租房与公租房建设，转眼就把廉租房与公租房作为政策性商品房出售了，地方保障性住房又要等到去爪哇国了。这两大弊端直接干扰国家金融秩序的暗流。

六、保障性住房与商品性住房政策定义模糊制约房地产业健康发展

国家要明确保障性住房与商品性住房定义：

保障性住房定义： 保障性住房是指廉租房与公租房，不含政策性商品住房。商品性住房定义：商品性住房是指政策性商品住房和商品住房。

现在国家对保障性住房与商品性住房定义模糊，人民与政府都认为：廉租房、公租房、政策性商品住房都是保障性住房，这不成了天大的笑话。如果是这样国家就是永恒的房地产开发商。这种模糊应该有故意产生之嫌，是公权力失信的重要体现，是中央政府允许地方政府用政策性商品住房PK商品住房的具体体现。是明目张胆的合理合法的腐败现象。保障性住房是国家公共产品，只有廉租房与公租房才可称谓为国家公共产品。政策性商品住房是商品，虽然前面贯注了政策性，但仍然是商品。我们的政府在这一点上是完全模糊不清的。这就是保障性住房与商品性住房政策定义模糊制约房地产业健康发展。

结束语

国家正确的房地产业政策是房地产业健康发展的根本保障，我们在调整和制定房地产业政策中不可忽视的六大原则：

1、国家制定任何政策必须是以疏导矛盾为主，而不是激化矛盾，不能造成顾此失彼的局面；

2、建立健全国家公民住房法律体系是房地产业健康发展的根本；

3、国家要明确保障性住房与商品性住房的定义，要有明确的界限，这个界限不能模糊，否则就会出现更严重的房地产腐败，这是政策制造出来的腐败；

4、政府对房地产业的职责是监管的职责，而不是代替的职责；

5、制定合理的金融政策与制定合理金融秩序监管政策使房地产业健康发展；

6、房地产政策的制定必须兼顾到社会各阶层的利益。更不能把制定预防风险的政策，当风险已经来临的政策来制定。从我国房地产政策的制定给我国政府敲响了警钟，一个政策的制定必须有其可行性、科学性、前瞻性，平衡性、连续性、可操作性、可执行性，人民心理预期可承受性，否则再好的想法，当制定成政策时，也会成为制约社会经济健康发展的绊脚石。

第二篇：制约我国网球运动发展因素分析

制约我国网球运动发展因素分析

中图分类号：G845 文献标识：A 文章编号：1009-9328（2015）10-000-01

摘 要 网球运动起源于英国，距今已有一百多年的发展史。随着经济的发展、科技的进步，网球运动的各方面都有了很大的改善和提高，各种技术也在不断的发展变化，世界各地各种级别的网球赛事更是接连不断。但是在高级别的四大公开赛以及各站网球大师赛中，即使能看到我国运动员的身影，也很少能打进第三轮，这说明我国的网球水平的整体水平较低。本文简要分析了制约着我国网球运动水平的发展的几个关键因素。

关键词 制约 网球发展 因素

首先，缺乏良好的竞争态势和育人环境。

每一个优势项目的发展都与各省市专业队的形成息息相关，优秀选手的培养需要有一支优秀的教练员队伍和良好的竞争环境。从教练员队伍状况看，高级以上教练员大多数为大专学历。可以看出，教练员群体学历较低，具有理论水平高、组织能力强及训练经验丰富的教练员很少，缺少威信高的领军人物，教练队伍的核心及骨干教练员队伍尚未形成。从目前情况来看，女子单打与世界高水平相比仍有较大差距，男子项目还相当落后。后备选手在能力和水平方面尚未对一线优秀选手形成冲击。与世界同层次的青少年网球选手相比，技术、战术、能力、心理等方面也存在着较大的差距。因此，就全国运动队整体水平来看，无论是教练员、运动员数量还是教练员、运动员水平都仍显得基础十分薄弱，造就优秀运动员的整体环境亟待加强和提高。

其次，网球项目的制胜规律认识不够深入。

制胜规律是竞技实践的最基本、最重要的原理，也是博弈理论中的核心部分。竞技实践活动的选材、训练、竞赛、管理、决策等活动，都必需服从于制胜规律的要求。而由于我国竞技网球运动起步较晚，对项目的发展趋势、职业选手培养过程中不同阶段训练规律特点以及制胜要素的认识和把握还不够全面、深入、准确。如何处理好连续不断的比赛与训练之间的关系以及如何实现赛与练的有机结合等问题尚需更加艰苦的探索。尤其是省市队伍受经费条件所限，外出参加比赛的机会较少，对这方面的认识就更加薄弱。

第三，科学训练水平不高。

现代科技与竞技体育经过近百年的磨合之后，已越来越紧密地结合在一起。在运动员训练过程中，从运动员选材、现实状态诊断、训练目标的确定、训练计划制订、训练活动的组织实施、训练效果的检查评定，每一个环节都应用了现代科技的成果。目前，提高运动员的竞技能力，越来越离不开科技的支持与帮助，而且这种趋势越来越强。教练员在科技与竞技体育相结合的关系中扮演着非常关键的角色，科技的应用在很大程度上取决于教练员的思想、观念和行为。而我国网球教练员整体素质不高，计算机应用能力和外语水平较低，制约了训练理论与方法的迅速提高，教练员主动研究业务的风气尚未形成，科学训练水平还不高，对技术和训练手段的研究与创新，先进训练理论的学习和实践还有待进一步的深入，训练的实战性，赛前、赛间小周期训练的针对性，训练、比赛节奏的科学性、系统性，各阶段训练、比赛的目的性，有待进一步提高和强化。

第四，全国网球竞赛体系不够完善。

体育运动的魅力与活力来自于竞赛，它能激发人的潜力，增加荣誉感和成就感。目前，全国性的网球竞赛已形成，但省市级的竞赛体制尚未形成或刚刚起步，许多竞赛环节还不完善，国内竞赛在比赛数量、级别及时间安排上还不够科学合理，不能充分发挥竞赛的杠杆作用，从参加全国性网球竞赛的代表队来看，主要集中在竞技较发达省市，许多省市由于种种原因，无缘参加或机会较少，这不利于调动一般省市的参赛积极性。因此，国家网球协会要会同有关部门进行宏观指导，培植公开、平等、有序的竞赛市场，完善竞赛办法，在全国范围内举办不同级别、不同层次的比赛，并实行升降级制度，严格运动员的参赛资格审查，利用一切手段完善竞赛市场，调动众多省市的参赛积极性，以此推动网球运动在我国的普及与提高。

第五，市场冲击大，教练员思想不稳定。

由于我国体制和网球竞技水平不高的原因，网球教练员的收入相对较低。但随着我国经济的迅速发展，网球运动已逐步在我国普及，许多网球俱乐部如雨后春笋般应运而生，以此导致国内业余网球陪打市场的迅猛发展，造成业余网球教练员供不应求，陪打教练员的收入畸形高涨，对专业队的教练员和运动员的人生观、价值观趋向产生巨大影响，严重影响了教练员与运动员为国争光的献身精神。因此，如何加强教练员与运动员世界观、人生观教育，建设一支数量充足、水平较高的网球师资队伍是目前网协着力解决的首要问题。

最后，竞技网球职业化不高。

高度职业化是国际竞技网球的重要特点，国际网球在经费的运作上市场化的程度很高。职业化就是市场经济，一切与职业网球相关的模式，都得遵循市场经济规律来建立，即有投入，就有产出，同时也有风险。如此高额职业化培养资金让国内很多家庭对培养网球选手望而却步，但是，国外却形成了一套较完善的商业化运行机制。一般来讲，在国际上投资职业选手的模式有四种：一是家庭模式，即从小到大，从投入到产出都是家庭行为，这种模式较普遍，如大家所熟悉的张德培、大威、小威姐妹，泰国的斯里查潘等。第二种模式是经纪人模式，即某经纪人或公司，在其经营的过程中发现了某“苗子”将来必成大器，于是在“苗子”还未成气候时，便如“买期货”似的与其签下合约，成器之前所有的费用由经纪人或经纪公司负担，成器之后双方共享奖金和广告收入等；第三种为企业或俱乐部投资，回报条件仅局限于广告效益和扩大影响。第四种为国际网球组织推广和发展战略投资，属短期和义务的。通过以上各种方式，在资金上保障对大量青少年选手的培养。而我国由于职业化不高，竞技网球运动的培养主要靠国家投入，还没有形成完善的市场运作机制，制约了我国竞技网球运动的发展，特别不利于竞技网球后备人才的培养。

第三篇：我国飞行员短缺制约民航事业发展

我国飞行员短缺制约民航事业发展

2011-11-22 《环球人物》 记者黄滢 [投稿排行榜]

2011/11/22(13:05:21)

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2011年，中国发生了两件跟飞行员有关的重大新闻。一是飞行员“转会”门槛再提高，最新修订的《民航华东地区飞行员流动管理暂行办法》规定，航空公司不得录用5年以内流动过1次以上的飞行员；因跳槽而引发劳动仲裁或诉讼的飞行员，须接受更严格的身体和技能考核方可再次上岗。二是上海吉祥航空有限公司（Shanghai Juneyao Airlines Co.,Ltd.，简称“吉祥航空”）的“避让门”事件。8月13日，上海浦东国际机场因雷雨覆盖造成管制区内20架飞机盘旋等待，吉祥航空当事韩国机长拒不执行当值空管指令，拒绝对发出遇险呼叫的卡塔尔航空公司（Qatar Airways）航班进行避让，险些导致卡塔尔航空班机坠毁。这两件看似不相关的新闻，实际上都与中国民航飞行员短缺有关。

一般来说，一架民航客机需配备12到16名飞行员。随着我国民航业的迅速发展，一些大型航空公司如国航、南航等，每年需新招500名左右的飞行员，才能跟上公司的发展速度；规模较小的航空公司，每年也要新招100多名飞行员。中国联合航空公司招飞办主任盛方告诉环球人物杂志记者，目前，国内航空公司招录飞行员主要有两种来源，一是高中养成生，二是应届大学理工科毕业生。由于对飞行员的身高、视力、身体素质、心理素质、政治条件等各方面都要求极高，符合条件的人本就很少，而能通过层层淘汰成为机长的人就更少。目前，我国民航业每年大约需要3000名新飞行员，而国内院校每年输送的仅2000人左右。飞行员短缺正成为制约我国民航事业发展的重要因素。

飞行员之困：培养时间长，费用高

从普通人到机长，吉林小伙孟庆华用了6年，而国内的平均时间是10年。2004年，还在华东师范大学计算机专业读大四的孟庆华，在学校网站上看到上海航空有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）招聘飞行员的启事后投了简历。经过身体初检、详检、面试、心理测试、政审等层层选拔，他成为上海航空在该校录取的唯一一名飞行员。与公司签约后，他被送往美国亚利桑那州环球飞行学院进行为期15个月的理论学习和飞行实践。

“开始的一两个月是纯理论学习，后面就要边学边飞。一般我们每天要进行至少1个半小时的飞行训练，4-5个小时的地面理论学习，每周都要保证有5天的飞行时间。”在美国期间，孟庆华要经过3次大的考试，拿到美国联邦航空管理局（Federal Aviation Administration，简称“FAA”）颁发的私用飞行执照、仪表等级证书和商用飞行员执照，才能算是一个具有基础飞行驾驶技术的初级飞行员。

由于在航校学习的都是单引擎小飞机，回国后，孟庆华还要进行改装训练，学习驾驶大型喷气式客机所必需的仪表功能、发动机性能知识，进行模拟机初始训练，熟练掌握起降技术等。这个过程大概需要半年到一年时间，合格后成为副驾驶。在右座上坐了大概5年，总飞行时间不少于2700小时、本机型飞行时间不少于1000小时后，孟庆华终于坐到了左边的机长位置。在教员的监视下，履行机长职责超过300小时之后，去年9月底，孟庆华终于正式成为机长。

时间漫长，费用也惊人。盛方告诉记者，培养一名初级飞行员大概需要花72万元，此后所进行的改装训练、起落培训以及租用场地和设备的费用，林林总总加起来，“每人每年要10万元”。如此高昂的费用是普通家庭的孩子承担不起的，因此国内民航飞行员培训大多采取“订单制”，即先与公司签约，再由公司出资培养。这也是飞行员跳槽时，航空公司往往开出天价“转会费”的原因。

航校之困：一般人分不到这杯羹

四川省广汉市的中国民用航空飞行学院，被誉为“中国民航飞行员的摇篮”，建校51年来，为新中国民航业输送了1.3万余名飞行员，占中国民航飞行员总数的90%以上。

这所隶属于中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）的飞行学院，拥有234架初、中、高级教练机和包括波音737-300、800、空中客车320等在内的全飞行模拟机、固定模拟机和练习器35台，每年可以培养1300名左右的飞行员。但这与国内航空公司巨大的需求量之间还是存在较大差距。2006年，中国民用航空飞行学院校长郑孝雍在接受采访时，就曾坦言：“中国民航业规模正以每年12%-14%的速度增长，未来5年间，飞行员缺口将达到1万名，到2015年，这一缺口将高达1.8万名。”

据《环球人物》杂志记者调查，目前招收民航飞行员的学历院校，有南京航空航天大学、北京航空航天大学、中国民航学院、民航广州技术学院以及民航上海技术学校等。但这些院校培养的飞行员数量极少，而且很多院校只能进行前2年的理论教育，飞行训练的各阶段全部需要借助国外的力量完成。中国民用航空飞行学院是国内唯一有资格进行理论、飞机驾驶双重培训的高等院校。

既然学历院校培养飞行员的能力严重不足，能不能借助不具备学历培养资格、只提供飞行技能培训的民营航校为企业提供飞行员力量呢？巨大的市场需求和高额的利润预期使很多民营资本跃跃欲试。香港人朱兆彬就是第一批吃螃蟹的人之一。

2005年，朱兆彬和几个朋友合资成立了青岛九天飞行学院。这是经中国民航局批准成立的国内第二家民营航校，总部位于青岛，以临沂机场为主运行基地，滨州、东营机场为辅助运行基地。然而，朱兆彬很快就发现，飞行员培训并不是实现资本快速膨胀的行业。除了培训费用高、企业和学员对民营航校不了解等因素外，最大的困难来自我国空管体制。当时，中国还没有宣布低空开放政策，空域70%都是军管，民用飞机和训练飞机并不能自由地在天空飞行。航校所使用的空域，必须经过军方的批准，等一次飞行训练往往要几个月。在飞行的前一天，航校必须向军方管制部门申报飞行计划，在飞行当日，还需要军方最后批准具体使用的空域、飞行高度和飞行区域等。2008年，北京奥运会期间，青岛九天飞行学院停飞了5个月。“不知道什么时候能飞，但工资还得照发，上百个学员都在等。”谈起当时的困境，朱兆彬仍然心有余悸。

目前，青岛九天飞行学院每年培训飞行员60-100人，与华夏、奥凯、首都航空等多家航空公司都签订了培训协议。“现在我们培训一个飞行员的费用在65万元左右，很多人会以为这是个暴利行业，其实我们的利润连50%都不到，只能算是微利。再加上泛美的前车之鉴，我们不敢盲目扩张。”朱兆彬口中的泛美，指的是中国第一家民营航校——北京泛美国际航空学校。2004年泛美刚成立时，红极一时，教员和教材全部来自国外，迅速招收了10期学员，但5年之后就因资金链断裂等原因而倒闭，300多名学员无一人按期毕业，造成了中国民航业的重大损失。

企业之困：大笔资金不得不流向国外

由于国内培养飞行员的数量有限，航空公司不得不将招聘来的学员送到国外培养。春秋航空公司发言人张武安告诉环球人物杂志记者，目前春秋航空每年会送100到200名飞行员去国外学习飞行驾驶技术。朱兆彬认为，国外低空领域开放，各类型航校多，飞机数目多，因此培训飞行员的成本相对较低；身为飞行员的孟庆华则觉得，国外培训机构培养出的飞行员英语水平往往比较高，安全飞行的理念也较强，对规章制度的遵守度也较高。

另一个办法是引进外籍飞行员，尤其是外籍机长。“中国飞行员虽然非常短缺，但从全球市场来看，飞行员数量是充沛的。”张武安说。由于近年国际航空业持续低迷，航空公司纷纷裁员，因此很多外国飞行员愿意到新兴的中国市场谋取一份待遇可观的工作。2011年初，民航局局长李家祥透露，目前在我国就职的外籍飞行员，仅机长就多达1300多人。在拥有中国民航1/3飞行总量的华东地区，外籍飞行员尤为密集。《2010年中国民航飞行员发展现状调查报告》显示，这些外籍飞行员来自美国、巴西、韩国、加拿大、澳大利亚、新加坡等20多个国家和地区。一名初级外籍飞行员的年薪可达6万美元，最高达25万美元，是中国同级别飞行员的2到3倍。

吉祥航空外籍机长“避让门”事件后，外籍机长的管理问题再次浮出水面。航空管理部门和航空公司在加强对外籍飞行员培训和管理的同时，也都在强调，造成“避让门”的韩籍机长只是特例。张武安说，春秋航空目前有30多名外籍飞行员，他们遵守制度的理念很好。

如何解困：转变培养机制

依赖国外毕竟不是长久之计，长年雇佣外籍飞行员所支付的薪水要超过培养一个国内飞行员的费用。业界很多专家认为，要在短期内缓解民航飞行员短缺现状，可以建立从通用航空向民用航空输送飞行员的渠道，也可以采取“军转民”的方式，从空军中培养民航飞行员。但这两种方式都存在很大争议。

通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。通用航空向民用航空输送飞行员必须建立在通用航空飞行员本身足够充沛的基础上，但目前我国各通航公司自身尚存在飞行员短缺现象，通航公司转入民航公司的人数相当少，平均每年不足10人。

招收从军队退役的空军飞行员，这始终是国内民航公司发展的一条路子，但每年这部分人的数量也只有几十名，还要经过漫长的培训和英语学习之后才能上岗，而且大规模的“军转民”无疑会严重削弱我国的国防力量。

要从根本上解决中国民航飞行员短缺问题，需要转变国内飞行员的培养机制。新中国成立之初，民航招飞和飞行员培养由“空军统一招生、统一培养，民航需要多少分配多少”。1968年之后，才变成“民航系统统一招生，统一分配”。再往后逐步过渡到各大航空公司各自招生，送往国内外院校委托培养。但由于一直没有设立新的航校，社会办学又存在诸多限制，国内航校的发展远远跟不上民航企业的发展，这是造成中国飞行员“供血不足”的主因。因此，怎样在政策和资金层面大力扶植航校发展，促进航校和企业的结合，对于缩短飞行员培训时间、提高飞行员培训质量，至关重要。

另一方面，低空领域的全面开放虽然在短期内会加剧中国飞行员短缺的程度，但长远来看，对于降低飞行员的培养成本是有利的。李家祥透露，对于空域的管理体制，中国政府将在“十二五”时期进行改革，争取到2015年实现全国低空空域的全面开放。

（《环球人物》原文地址）

第四篇：试析我国汽车消费信贷发展的制约因素

内容摘要：汽车消费信贷的发展状况决定了潜在的汽车消费欲望转化为现实消费需求的可能性。目前我国个人信用体系的不完善严重阻碍了汽车消费信贷市场的发展。本文着重探讨了制约我国汽车消费信贷发展的因素，并提出解决问题的对策建议。

关键词：汽车消费信贷 个人信用

我国目前已成为世界第三大汽车消费国，但贷款购车占新车销售总额的比例尚不足20%，我国个人消费性汽车信贷余额从2002年的2000亿元降到2005年的1600亿元，汽车信贷市场出现了逐渐萎缩的迹象，本文就制约我国汽车消费信贷发展的因素做出分析，提出相应的对策。

制约我国汽车消费信贷发展的因素

社会个人联合征信体系不健全。汽车信贷市场的良好运转与发达的个人信用体系密切相关。我国目前虽然建立了全国统一联网的个人征信体系，但存在着覆盖面过小、涉及金额过少、项目不完善等问题，个人信用制度不完善条件下出现的逆向选择和道德风险效应成为制约我国汽车消费信贷扩大规模的最重要原因。

缺乏适宜的汽车消费信贷模式。目前国内汽车消费信贷有两种模式。一种是以商业银行为主体的模式，即银行直接面对用户开展汽车贷款业务；另一种模式是以汽车金融公司为主体的模式，即由汽车金融公司直接面对用户，能够提供比银行更专业的汽车金融服务。这两种汽车消费信贷模式在目前政策约束下都存在一定的不足，难以促进汽车信贷规模迅速扩大。

缺乏统一开放的市场体系。目前，汽车消费信贷市场在我国具有明显的行业垄断性质，几大商业银行处于垄断地位，而又自成体系，由于政策性的原因汽车金融公司还未形成规模，致使金融机构间的竞争不能有效展开，尚未开放的市场体系严重阻碍着汽车消费信贷市场的发展。

汽车消费信贷担保制度不够完善。目前汽车消费贷款担保方式包括：房产物业抵押、有价证券质押和第三方担保三种。但目前房产抵押需由房屋管理部门进行评估、抵押登记，汽车抵押需到车管所登记，手续繁杂；依据《担保法》，学校和机关不能做担保，有能力提供担保的企业大多不愿意提供担保，私人企业原则上不能做担保，而致使贷款人无法按要求申请银行贷款。

购车环境与消费环境不配套。除去国家规定的税费之外，各级政府和部门在利益驱动下争相对汽车消费收费。据调查，在国家统一规定的车辆购置费之外，有23个省级政府在购车落户环节外又加收了各种不同名目的收费，平均收费相当于车价的8.6%，同时在许多城市，由于停车场地少、停车费用高、汽车服务业不发达等原因，常常出现私人汽车不如出租车方便的现象。这些问题的存在阻碍了汽车消费信贷市场的健康发展。

我国汽车消费信贷市场健康发展的建议

（一）健全社会个人联合征信体系

应尽快扩大我国个人征信系统的涵盖面，建议由央行牵头，各级政府部门协助，组建社会认可的个人信用调查、评估事务所，把分散在各金融机构、税收、交管、劳动就业等部门的个人信用信息进行收集、加工、存储，形成个人信用档案信息数据库，合理评价借款人履行金融义务的能力，有效解决借贷双方信息不对称问题。在建立个人信用制度的基础上建立个人信用风险管理机制，加强个人信用风险管理。

（二）构建“商业银行＋汽车金融公司”的消费信贷模式

“商业银行＋汽车金融公司”的消费信贷模式是指汽车金融公司在台前、银行在幕后的合作格局，这种模式既可整合资源，又可相互促进，实现优势互补，形成商业银行、汽车金融公司、消费者、经销商和汽车厂商之间多方共赢的局面，同时减少对金融机构的政策约束，建立开放的市场体系，推进整个汽车信贷市场的发展。

（三）完善汽车消费信贷中的担保与风险机制

大力推行法人担保和车辆抵押的担保方式。对资信较好的客户，实行第三方保证人担保，尤其应大力推行法人担保，因其具有可靠性强、风险小、方便快捷的特点，而对信誉一般的客户可继续实行保证保险方式；车辆抵押方式的关键是建立一系列的配套措施作保障；另外汽车信贷机构还可以通过二手车市场、租赁等业务处理违约车辆，以减少其经营风险。

（四）完善配套的法律规范和社会消费环境

现有的《汽车贷款管理办法》及《 汽车金融公司管理办法》实施细则为我国汽车消费信贷市场的发展搭建了一定的法律规范框架，但还应逐步完善和制定《担保法》、《经济合同法》、《抵押登记管理办法》、《商业银行法》、《个人信用征信法》等相关法律法规，在法律框架内，约束政府的不规范行为，为消费者建立一个良好的购车消费环境，推动我国汽车消费信贷市场的发展。

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1.张先锋，单培，尹红.中日汽车金融服务业比较研究[J].工业技术经济，2005(12)李静.对困境中的我国“车贷险”业务的现实思考[J].金融与经济，2005(9)

第五篇：我国房地产金融发展历程

我国房地产金融发展历程

第一阶段：改革开放前的停滞阶段

这一阶段的吋间是新中国成立至1978年。在计划经济体制和住房供给体制下，城市住房建设投资是由国家财政预算统一承担的，建成的住房在全部城镇中作为福利品无偿分配给每家每户使用，而且基本上分配依据家庭人口数量。在这种投资体制和分配体制下共同作用下，房地产资金的循环被人为切断，资金周转无法顺利进行下去，呈现出有投入、无回收的特点。土地归属于国家，由政府审批划拨，不允许转让。住房则由国家分配，不允许买卖、出租、抵押，这样整个房地产交易活动基本处于停滞，房地产市场也不复存在。因此房地产金融活动也无从谈起。

第二阶段：探索住房制度改革，房地产金融的复苏

这一阶段的时间是1979年至1984年上半年。从1978年十一届三中全会以后，政府出台了一系列改革开放的方针政策。1978年，国务院批准了《加快城市住房建设的报告》。1979年7月，“土地使用费”的概念是全国人大五届二次会议通过的《中华人民共和国中外合资企业经营法》提出的。1980年4月，邓小平同志发表了《关于建筑业和住宅问题的谈话》，系统地阐述了有关建筑住宅、公房出售、提租、补贴等系列改革措施，明确提出了城镇改革住房投资、建设以及分配制度的总体设想。同年7月，国务院颁布了《关于中外合营企业建设用地的暂行规定》，由深圳特区首先于1982年开始征收土地使用费。随着中国住房制度改革的开始，住宅商品化工作开始步入轨道。由1979年，西安、南宁、柳州、梧州4个城市率先开始的全价向个人出售住宅的试点。到1982年，试点城市已经扩大到了50个，共售出住宅4000多套。住房改革的开始为房地产金融业务的出现营造了氛围，创造了需求者。部分银行为了适应此变化，开始支持住房制度改革，开展住房信贷业务。由于处在初级阶段，业务范围小，仅仅是建设银行系统在一些实行房改试点城市和部分大中城市开展业务，业务内容较单一。开办信贷业务，主要是向统建部门及其他综合开发企业发放流动资金贷款，规模并不大，到1984年底，累计发放的贷款共计17.63亿元，这其中的一部分资金用在了土地的开发和运作上。