我国沿海氧化铝运输主要港口竞争力分析

第一篇：我国沿海氧化铝运输主要港口竞争力分析

一、外部竞争因素

外部竞争因素包括港口地理位置、直接腹地外贸氧化铝需求量、腹地氧化铝客户基础和氧化铝集疏运条件等四个因素。

1、港口地理位置。连云港为新亚欧大陆桥东方桥头堡，地理位置优越，陇海铁路和连霍高速公路将我国中西部的广大地区纳入了其腹地。我国电解铝厂绝大部分分布在资源较为丰富的中西部地区，而作为连云港腹地的河南、青海、甘肃、山西、陕西、湖北、宁夏等地电解铝厂占全国总量的60%以上，以上地区都是陇海、兰新铁路的辐射区域，连云港是其最佳中转港口。而日照港和青岛港距离较近，周边又有烟台港、威海港等港口，直接经济腹地很小，大部分都为以上港口交叉腹地，两港地理位置不如连云港。

2、直接腹地外贸氧化铝需求量。青岛港的氧化铝货源供给地区主要为山东和山西，以上地区氧化铝需求量较大，但地区内国产氧化铝量也非常大，对外贸氧化铝的需求较少。日照港的氧化铝货源供给地区主要为山东中西部和河南北部，以及青海等西部地区，该地区氧化铝需求量也很大，外贸氧化铝需求量也不小，但是，河南北部地区属于与连云港交叉腹地，货物产生分流，青海、甘肃等地区为日照港的潜在货源地区，外贸氧化铝需求量较大，目前日照港对该地区的辐射力有限。连云港的氧化铝货源供给地区主要为陇海铁路沿线的河南、山东、山西、甘肃和青海等省份，以上地区分布着多家电解铝企业，对氧化铝的需求量巨大，对外贸氧化铝的需求也占到全国的一半左右。连云港、日照港及青岛港由于距离较近，部分氧化铝货源供给腹地交叉重叠，竞争非常激烈，但总体上分析，连云港直接腹地内外贸氧化铝需求量最大，其次为日照港，青岛港直接腹地内的外贸氧化铝需求量最少。

3、腹地氧化铝客户基础。连云港是我国氧化铝进口第一港，氧化铝进口量约占全国近一半的份额，现已成为全国最大的氧化铝集散地和贸易中心，客户基础最为强大。多数企业反映连云港的服务非常好，对客户最为负责，这是连云港氧化铝客户基础较强的重要原因；青岛港凭借港口规模优势，把握住了一定量的货源，客户基础好于日照港；日照港的氧化铝运输业务起步较晚，且日照港与连云港腹地交叉，日照港目前也没有出台吸引货主转港的货源开发政策，客户基础比较薄弱。

4、氧化铝集疏运条件。我们通过对腹地电解铝企业氧化铝疏港的调查，腹地氧化铝疏港以铁路为主，公路为辅。连云港、青岛港氧化铝疏港中铁路、公路都占一定份额，日照港的氧化铝疏港基本为铁路方式。由于铁路运输成本低于公路运输，在条件允许的情况下客户优先考虑铁路运输。因此，哪个港口铁路运力充裕，哪个港口就在该因素上具有一定优势。目前，日照港的铁路疏港能力较大，连云港次之，青岛港氧化铝公路运量大于铁路运量。

根据以上因素分析，对三港的外部竞争因素进行评分，将各因素的评价值与相应的权重相乘，得出各港口在相应竞争要素上的相对竞争力强弱的加权分值。加总得到港口外部竞争因素的总加权分。连云港的外部竞争因素优势明显，为2.2，除集疏运条件略逊于日照港外，其他各项竞争因素均处于优势地位，青岛港为1.6，日照港最低为1.55。青岛港和日照港在外部竞争因素上竞争力相差不大。

二、内部竞争因素

内部竞争因素包括氧化铝接卸泊位、氧化铝接卸设备、氧化铝堆存库场、氧化铝接卸服务水平及氧化铝交易平台搭建等五个因素。

1、氧化铝接卸泊位。日照港、青岛港和连云港三港都有氧化铝专用泊位，都能接卸6万吨级以内船舶，接卸泊位竞争力因素相差不大。目前，连云港的氧化铝接卸码头有四个，靠泊能力大于日照港和青岛港。

2、氧化铝堆存库场。青岛港的氧化铝堆存能力达到70万吨以上，连云港的堆存能力也在50万吨以上。由于连云港氧化铝接卸量远大于青岛港，其库场有时出现阶段性紧张。而日照港由于氧化铝接卸量较少，其氧化铝专用库场面积较小，库场设备配备也不齐全，没有形

成专业化堆存。

3、氧化铝接卸设备。目前，三港都有氧化铝专业化卸船及灌包设备，卸船设备均为气吸式卸船机，有时也由门机协同接卸。日照港的氧化铝卸船机上自带灌包设备，是国内专业化程度最高、工艺最先进的氧化铝接卸设备。青岛港和连云港的卸船机工艺相近，自动化程度也较高。

4、氧化铝接卸服务水平。多家客户反映连云港的港口服务水平最高，对客户最为负责，且商检、海关等部门也都积极配合港口的氧化铝运输业务，给客户提供了极为方便的运输通道。青岛港的服务水平也较高，海关也对从青岛港进口的氧化铝提供了较为快捷的服务。日照港的氧化铝接卸工艺还不够成熟，接卸工艺不配套，接卸效率较低，且部分客户反映海关及商检等部门服务通道不畅通。

5、氧化铝交易平台。连云港港较好的氧化铝存储和交易平台使连云港港的氧化铝运输竞争优势尤其明显，目前已成为全国最大的进口氧化铝集散中心和贸易中心。目前，中国铝业、五矿等贸易公司将连云港港作为其氧化铝中转基地，并进行氧化铝贸易。青岛港开展氧化铝运输时间较长，其氧化铝交易市场也有了一定发展。中国五矿从青岛港中转10多万吨，青岛鸿俊矿业从青岛港中转近10万吨，然后分销给没有进出口权的电解铝企业。日照港在这一方面还处于初级阶段，截至目前没有贸易公司在日照港操作氧化铝进口。

根据以上分析，对三港的内部竞争各因素进行评分，并得出各港口在相应竞争因素上的相对竞争力强弱的加权分值。加总得到港口内部竞争因素的总加权分。连云港得分为2.6，青岛港为2.3，日照港为1.65。从内部竞争因素来说，三港的竞争力相差较大。

三、三港口竞争态势分析

将外部竞争因素和内部竞争因素得分相加，得出总加权分，可以确定各港口处于竞争力格局中的强弱地位。从加权得分上可以看出，三个港口竞争力相差比较大，连云港得分4.8，青岛港次之，得分3.9，日照港得分3.2。竞争力分析结果与目前各港口氧化铝吞吐量一致，由此可以看出，港口竞争态势矩阵能较好地反映目前各港口在氧化铝接卸上的优劣势，也能分析出各港口在各竞争要素上的对比。

第二篇：我国主要煤炭运输港口简介

我国主要煤炭运输港口简介

一、秦皇岛港

秦皇岛港是世界上最大的煤炭输出港之一，也是中国对外贸易的综合性大港，设计年吞吐量超亿吨。秦皇岛港自然条件优越，不冻、不淤、水深、浪小。

全港拥有51个泊位，其中，2万—10万吨级煤炭泊位10个，港区陆域面积8.56平方公里，水域面积1152平方公里。拥有先进的装卸机械，自营铁路，港口作业船舶等，有四条铁路干线直达港口，与世界上80多个国家和地区的港口保持经常性的贸易往来。全员劳动生产率，人均创利，装卸单位成本指标为全国港口最高水平。

二、烟台港

烟台港位于山东半岛北侧，芝罘湾内，隔海与辽东半岛相望。港口北侧有芝罘岛与市区相连，形成天然屏障。港区水域面积867.4平方公里。水深域宽，不冻不淤，是山东半岛北岸天然良港，在全国综合运输网中居于重要地位。

烟台港现有泊位40个，其中万吨级以上泊位21个，码头岸线总长6943米，最大水深-20米，航道水深-15米。货场总面积108万平方米，仓库总面积9.2万平方米，铁路线总长25172米。有效长度21588.4米，有效车位1400个。目前港内有调车机6台，港口固定机械560台套。2003年全港吞吐量达到2593万吨。自2001年三月份开始，烟台港开始接卸外贸出口煤炭。现拥有3个煤炭专用泊位，3个与泊位相连的煤炭堆存场地及相应设施。

三个煤炭专用泊位分别为23泊、26泊和37泊

23泊长195米，水深-11.2米，航道水深-9.9米；26泊长236米，水深-9.7米，航道水深-9.9米；37泊长218.5米水深-14米，航道水深-11.2米。

煤炭专用泊位，用门式起重机装卸船，沿23-26泊岸壁设置门式起重机13台，其中16吨门机3台，10吨门机10台。沿37泊岸壁设置门机5台，其中16吨门机2台，10吨门机3台。

煤炭装船作业，10吨门机装船效率为150吨/小时，16吨门机装船效率可达200吨/小时。

三、万寨港

万寨港是国家“七五”期间投资一亿元建成的年设计吞吐能力 650万吨的专用煤炭中转港口，加之后来投资近5000万元的港区扩建，港口年设计吞吐能力可达880万吨，固定资产1.10亿元，在岗职工870人。万寨港设备先进、管理科学、质量优良、服务上乘、环境优美、重互惠、讲信誉，是全国内河上的现代化大型煤炭中转枢纽港口，素有“京杭运河第一港”的美誉。

万寨港东连京沪、西接陇海两大铁路干线，陕、甘、晋、豫、鲁、冀等地的煤炭经此可中转至苏、浙、沪等地区。十余年来，港口共中转煤炭3700万吨，促进了东西部经济联合，有效缓解了华东地区能源需求不足的矛盾，较好地发挥了京杭运河黄金水道和“江苏水上运输北大门”的作用。

万寨港陆域面积40.3万平方米，堆场面积15.5万平方米，最大堆存能力可达100万吨。港区铁路专用线22.1公里，其中装卸作业线6.65公里，可同时接卸列车160节。港口水域面积15.8万平方米，码头岸线长1330米，国家二级航道，港池水深常年保持4米。

万寨港共有生产作业线8条，14个区，56个货位，可同时堆放30多个煤种。港口有8个泊位，其中2000吨级泊位3个，1000吨级泊位5个，满足不同客户的不同煤种的需求和2000吨级以下船舶的装载。

四、天津港

天津港目前港区面积近200平方公里，新港航道码头可通航和停靠 7～10万吨级船舶，海河内可通航和停靠5至7千吨级船舶全港码头岸线总长度为12032米，库场总面积为300多万平方米，各类装卸机械1360多台，各类港作船舶60余艘；港内共有铁路65公里，设有1个编组站和5个分区车场；公路14条、总长

度为20多公里；全港各类泊位140多个，其中公用客、货生产泊位62个，包括47个万吨级以上深水泊位；8个集装箱泊位，年通过能力100万标准箱；现代化粮食泊位，年设计吞吐能力为为350万吨；2个国际客运泊位；2个油轮泊位，1个船舶供油供水泊位，其余均为杂货泊位。通过天津港的货物以外贸为主外贸吞吐量和外贸出口量分别位居国内大陆港口行业的第二、第一位。天津港港口腹地以华东、西北和广大内地省市为主，总面积达200多万平方公里、2亿多人口拥有占全国比重较大的盐（约占总量的1/4）、煤（约占总量的3/5）、油（约占总量的1/6），矿（约占总量的1/7）等丰富资源，具有发展的巨大潜力；港区周围半径300公里内集中着中国北方庞大的都市群体作为港口发展的坚强依托。

天津港自一九八六年开始从事煤炭装卸作业以来，一直坚持以市场经济为导向，不断适应和满足货主对港口煤炭运输需求，拓宽服务领域，提高服务质量。在全国煤炭装运港口中率先实行煤炭堆存单堆单放，原来原转；煤炭从库场至装船运输全过程实行质量监控等项服务措施，从根本上确保了煤炭运输质量和货主利益，开创了煤炭装卸港口运输服务新局面。吸引了众多煤炭用户云集天津港进行交易和运输。天津港煤炭运输生产也由此蒸蒸日上，到目前已然成为我国第二大能源输出港，年平均吞吐量达3300多万吨。

一.港口泊位能力：

根据我港的生产布局，现利用33#、35#、36#、37#、38#、39#、40#七个泊位装运出口煤炭，在煤炭集中到达时，根据情况穿插使用19#、20#、25#、26#四个泊位。各个泊位水深和机械配置情况如下：33#泊位(-11米)配置25吨门机3台；

35#→40#泊位(-11米)配置25吨门机10台，10吨门机4台，35吨门机2台；

19#、20#泊位(-10米)配置10吨门机7台；

25#、26#泊位(-10.5米)配置10吨门机7台；

S5#泊位（-11米），配置30吨门机2台、40吨门机一台；

S6#泊位（-13.8米），两台进口皮带传送装船机，作业效率4000吨/小时；

年煤炭码头通过能力为3300万吨。

二、港口火车接卸能力：

现港内用于接卸煤炭火车的道线共有七条：储运公司和建设公司共有道线五条，线路有效长度分别为：1道750米、2道830米、3道951米、4道954米、5道911米可同时摆放整列火车5列，另有一条走行线(6道)。另东突堤有用于接卸煤炭火车的道线有2条，另有2条走行线，每条道线有效长度都为1188米，可同时摆放整列火车2列。

全港同时可摆放煤炭整列火车7列。我港年煤炭接卸火车能力为1000万吨。

三、港口堆场堆存能力：

现港内局属煤炭堆场有效使用面积为98万平方米，其中：与铁路直接配套的场地60万平方米；一次性堆存能力120万吨；汽车进港煤炭配套场地38万平方米，一次性堆存能力60万吨。全港局属煤炭堆场一次性堆存能力为180万吨。

四、煤炭经营管理模式、主要部门和分工

天津港煤炭生产经营统一由局业务处货运市场科负责宏观管理，对煤炭进港储存计划和库场实行统一调控和安排，并负责对外煤炭运输储存协议、合同的签定。

天津港负责煤炭装卸的主要公司有：港埠六公司（35#-40#泊位）、东方发展公司（33#-34#泊位）、港埠五公司（25#-26#泊位）、港埠四公司（19#-20#泊位）。

天津港沿海煤炭运输主要货运代理单位：贸易公司（负责进港火车下线煤炭的代理）、货运公司（新港货代中心）、劳动服务公司货贸分公司、兴港货贸开发公司（负责在港埠六公司汽车进港储存的煤炭代理）。天津港进港煤炭火车接卸公司：港埠六公司、储运公司、物资公司。

天津港主要煤炭储存公司：港埠六公司、储运公司、物资公司、贸易公司、建设公司、东方发展公司、金海公司、兴业公司等。

五、日照港

日照港湾阔水深，天然形成的7公里耳型港湾，外延1公里，自然水深达13米，整个海域为沙质岸线，不淤不冻。日照港所处地域气候温和，冬无严寒，夏无酷暑，年平均气温12.7℃，年大于6级风的频率为0.51%，大雾年平均出现天数为11.4天。港口全年作业天数可保持在300天以上。日照港共拥有生产泊位18个，吞吐能力为2210万吨。日照港是我国大型煤炭输出港之一，拥有两个10万吨级煤炭专业泊位，设计年吞吐能力为1800万吨，列世界主要煤港第15位。

日照港位于中国18000公里海岸线中部。东临黄海，北与青岛港，南与连云港港比邻；隔海与日本、韩国、朝鲜相望。港口陆上铁路经兖石线与全国铁路网相联；公路有三条干线通往全国各地；水路可直通我国沿海及世界各港，目前已与世界50多个国家和地区通航。随着中国兰新铁路与哈萨克思坦土西铁路的全线贯通，作为新欧亚大陆桥东方桥头堡之一的日照港，正日益成为国际海陆运输的重要枢纽。

日照港湾阔水深，天然形成的7公里耳型港湾，外延1公里，自然水深达13米，整个海域为沙质岸线，不淤不冻，是建设15至20万吨级大型泊位的理想选址。

日照港所出处地域气候温和，冬无严寒，夏无酷暑，年平均气温12.7℃，年大于6级风的频率为0.51%，大雾年平均出现天数为11.4天。港口全年作业天数可保持在300天以上。

日照港于1980年开始建设，1986年5月正式开港。目前，港口共拥有生产泊位18个，吞吐能力为2210万吨。日照港是我国大型煤炭输出港之一，列世界主要煤港第15位。

日照港拥有不同特点的第一装卸公司、第二装卸公司、铁路运输公司、第三装卸公司、轮驳公司、引航公司、储运公司等专业型公司，并具有先进的通信、电力系统和建筑（港湾工程）、机修等能力。港区陆域范围为1034公顷，水域范围为300平方公里。营运码头总长为4000多米。

煤炭装卸运输：日照港煤码头目前拥有两个10万吨级煤炭专业泊位，设计年吞吐能力为1800万吨。港口配有现代化的煤炭装卸机械，大型机械有：翻车机2台，每台能力为3600吨/小时；螺旋卸车机4台，每台能力为400吨/小时；堆料机3台，每台能力为3600吨/小时；取料机4台，每台能力为3000吨/小时；堆取料机1台，堆料能力为3600吨/小时、取料能力为3000吨/小时；装船机2台，每台能力为6000吨/小时； 港口煤堆场堆存能力为170万吨，可根据用户需要实行专垛堆存；煤炭装卸作业现场由中央控制室实行系统控制和连锁；高精度电子计量装置对进出港口的煤炭进行动态计量； 在煤炭卸车、装船过程中均有现代化的金属杂质分离器对其质量进行把关，有先进的化验仪器对进出港的煤炭发热量、灰分、水分、挥发分、含硫等进行监测。

六、连云港

连云港煤炭专用码头装船能力可达1200万吨。码头有效长度475米，港区水深达-12.5米，有6万级和3.5万吨级泊位各一个，可接船型最大长度240米，宽度32米，吃水12米，最小3000吨。码头装卸生产工艺流程采用国际上先进的工业自动化控制系统进行控制、监视和管理，接卸能力和单线装船能力均达3000吨/小时。

港口设施

连云港港位于江苏省连云港市境内，连云港市为1984年全国首批沿海14个开放城市之一。连云港市辖4县5区（赣榆县、东海县、灌云县、灌南县、连云区、云台区、新浦区、海州区和经济技术开发区），总面积为7354km2，总人口为432．96万人；市区面积830km2，人口约60万。其中建成区面积40km2.依港形成的连云区与市府所在地新浦、海州两区间由一条东西向23km长的市区大道棗新墟一级公路相连。新墟公路从西向东依次联结云台区、市经济技术开发区、连云港碱厂等。

集疏运条件

（1）铁路。国家已于1992年开通连云港至欧洲国际集装箱联运列车；客运列车已直达北京、南京、上海、天津、宝鸡；港区铁路线长60km ；两个港口站即中云交接站和墟沟港口站年编排能力分别为 2050万吨和1500万吨；东陇海路邳县至连云港复线工程即将完工。

（2）库场。市区有仓储企业约83家，面积约293万m²。其中库房面积约32万m²，库场年储转能力达960万吨以上。

（3）公路。黑龙江同江至海南三亚国道、连云港至新疆霍尔果斯国道、连云港至济南公路国道均入境内，宁连一级公路建成通车，徐连高速公路、连洛汽车专用道准备在建。汽车客货运直达几十座大中城市。

（4）内河航运。全市境内有内河港口4个，拥有码头泊位约140个，主航道盐河南接京杭大运河，与长江、洪泽湖、淮河等水系相沟通。

（5）航空。民航机场可以起降大中型客饥，已开通至北京、上海、广州、沈阳、厦门、成都等航线。港口航道

为淤泥质，总长20.35KM，水深-9M。其中外航道63。--243。走向，底宽160 M，弯道段底宽为160M-270M，通航水深-9M，总长12.35KM，3.5万吨级船舶可双向航行，5万吨级可单向航行。该航道已于1993年供七八万吨级船舶非满载乘潮进出。

港口位置

连云港港地处中国沿海中部的海州湾西南岸、江苏省的东北端，位于北纬34.4'，东经119.7'（主要港区），为横贯中国东西的交通大动脉棗陇海、兰新铁路的终点港。横穿东西的霍尔果斯至连云港和纵贯南北的黑龙江同江至海南三亚的两条最长的公路国道在此交汇。它北倚长6km的东西连岛这个天然屏障，南靠巍峨的云台山东麓，人工筑起的长达6．7km的西大堤，从连岛的西首将相距约2．5km的岛陆相连，使之形成约30平方km的优良港区，并使可建港区岸线延至60km。它西距徐州223km、乌鲁本齐3626km。连云港港海路距青岛港101海里、大连港339海里、天津港481海里、上海港388海里；距日本长崎539海里、大阪825海里，距韩国木浦355海里、仁川383海里、釜山514海里，距香港 1112海里。连云港港处在中国沿海与内陆实行广泛交通联系的最佳地带，是第二条亚欧大陆桥东首最便捷的桥头堡。由它上陆桥，可以直驶1万km外的欧洲大西洋沿岸诸港。

港区泊位

至1996年，连云港港辟有5个港区，生产性码头泊位设计年吞吐能力为2025万吨。

（1）老港区。已建成码头（船台）11座计23个泊位，其中，生产性码头5座计13个泊位：3个5000吨级、10个万吨级及其以上泊位(6号泊位为临时性客轮泊位)，港区内第一港务公司：拥有2座包括2个5000吨级和4个万吨级泊位的散杂货突堤式码头，设计年吞吐能力200万吨。第二港务公司：拥有1座包括 5个2～3.5万吨级泊位的散杂货突堤式码头（其中1个端部泊位为非生产性备用泊位），设计年吞吐能力140万吨；1座万吨级煤炭、矿石专用泊位。设计年吞吐能力超过275万吨；1座5000吨级顺岸式杂货泊位。港区年设计吞吐能力超过615万吨。该港区23个泊位中有港务辅助性、渔业、军用、修造船泊位计11个。年通过能力达100万吨的危险品码头基本具备靠船条件。

（2）庙岭港区。己建成码头4座计14个泊位，其中，生产性码头3座计8个泊位：均为万吨级以上深水泊位，港区内连云港集装箱公司 ：拥有1座包括2个2.5万吨级泊位顺岸式集装箱专用码头，设计年吞吐能力110万吨，约为国际标准集装箱20万只。第三港务公司：拥有一座包括2个 2.5万吨级木材专用泊位（设计年吞吐能力100万吨）和1个非生产性备用泊位（为突堤端部泊位，近期将改造为7万吨级兼顾10万吨级船舶停靠的深水泊位）；1座3.5万吨级散粮装卸专业化泊位码头，设计年吞叶能力200万吨；散粮码头泊位与木材码头泊位分别位于突堤码头东西两侧。煤炭装卸公司：拥有1座包括1个1.6万吨级和1个3.5万吨级泊位的煤炭专用码头，设计年吞吐能力超过900万吨。港区设计年吞吐能力超过900万吨，该港区14个泊应中有港务辅助性和航务泊位计6个。

（3）墟沟港区。总设计年吞吐能力210万吨的一期工程 6个万吨级深水杂货泊位中2个泊位已建成投产，设计年吞吐能力新增 70万吨。另一个泊位基本具备靠船条件，由第四港务公司负责港区管理和生产，该港区还建有600吨级和1300吨级船台各1个，海关船艇码头1座。

（4）北港区。依西大堤和连岛内侧建设而成，已在连岛南侧建成的码头泊位有：连云港港务局外轮航修厂码头1座1个泊位、1处航修船台，中国船舶燃料供应连云港公司油轮码头1座计1个5000吨级泊位、1个1000吨级泊位和1个600吨级泊位，另有小型造船码头、渡轮码头、航务码头各一处。

（5）灌河口港区。己在灌河南岸陈家港和北岸燕尾港各建有3000吨级泊位1个，均为生产性泊位（以散盐出转为主，设计年吞吐能力30万吨），由港务局驻灌河口办事处管理经营。该港区另外还有两个滑坡码头泊位和1个500吨级散杂货码头泊位。青岛港建于1892年，位于山东半岛胶州湾畔，濒临黄海，与日本和朝鲜半岛隔海相望，港深域阔，不淤不冻，地理位置和自然条件都十分优越，是中国沿黄流域和环太平洋西岸重要的国际贸易口岸和海上运输枢纽。是中国特大型港口，国家520户重点国有企业之一，现有职工16000人。由青岛老港区、黄岛油港区和前湾新港区组成。年通过能力超过亿吨。主要从事集装箱、煤炭、原油、矿石及粮食、化肥、钢材、水泥、氧化铝、纯碱等件杂货进出口的装卸服务和国际国内客运服务。

青岛港交通运输条件十分便利，海上与世界上150多个国家和地区的450多个港口有贸易往来。世界知名集装箱班轮公司在青岛港开辟国际集装箱干线32条，每月有280多个航班把青岛港和美东、美西、欧洲、地中海、波斯湾、澳洲、东南亚等世界主要航区连为一体，青岛港是中国大陆第一个国际集装箱中转港。铁路运输通过胶济线和胶黄线与石太、京广、京九等铁路大动脉相联。公路运输通过济青高速公路、胶州湾高速公路、青烟公路与全国公路网相联通。管道通过东黄管线与华北、华东管道运输网相连。形成了铁路、公路、水路、管道立体交叉的畅通运输网络。

港区陆域面积为24.2平方公里，水域面积为420平方公里。现有仓库总面积8.7万平方米，油罐容量为100万立方米，堆场总面积202.9万平方米。拥有码头15座，泊位73个。是一个多功能、全方位、高效率的现代化国际亿吨大港。具有集装箱、煤炭、矿石、原油，装卸的四大优势。

煤炭：青岛港是中国重要的煤炭出口基地之一。拥有煤炭专用泊位2个可进行5000吨到10万吨级煤炭船舶作业，年通过能力在1500万吨以上。拥有国际一流的现代化煤炭专用码头和全套先进的自动化的翻车装船系统，翻车效率为每小时120节7600吨、装船效率为每小时9000吨。

矿石：拥有亚洲第一、世界第二的20万吨级兼顾25万吨级的矿石码头，年吞吐能力达到2200万吨以上，拥有2艘20万吨级海上矿石过驳浮吊和装车效率为每小时9000吨的装船设备、卸船效率每小时5000吨的矿石卸船机、堆取效率单机每小时4500吨的堆取料机4台装车效率单机每小时2500吨的装车机2台，可满足20万吨级以上大型矿石船舶的装卸需要，矿石装卸系统全部实现自动化作业。

原油：是中国大陆沿海最大的进出口原油中转基地，年通过能力3000万吨。拥有大陆沿海最大的20万吨级原油中转码头和100万立方米的钢质浮顶油罐群。

集装箱：青岛港是我国第一个国际集装箱中转港，最大的冷藏和进出口港。世界知名集装箱班轮公司在青岛港开辟国际集装箱干线32条，每月有280多个航班把青岛港和美东，美西、欧洲、地中海、波斯湾、澳洲、东南亚等世界主要航区连为一体。

八、锦州港

锦州港的货物集疏条件目前主要通过铁路和公路。港区内一条长6，566米的铁路直通前沿码头，后方直接与沈山线、锦赤线、锦阜线相连接，通过该等铁路与中国东北、华北铁路网相联接。

公路是锦州港集疏货物的又一主要通道。目前，本集团的货物主要和102国道相连接，经102国道与103国道在绥中、304国道在新民、203国道在沈阳及沈大国家高速公路与经济腹地相联系。京哈高速公路正在建设中，预计将于1999年末建成。届时，进出锦州港与其经济腹地之若干公路之公路运输时间亦将随之缩短。

锦州港是经国务院批准的一类开放口岸及辽西地区唯一的对外开放港口，锦州港全年无台风袭扰，冬季冻

而不封。锦州港是辽西及内蒙古东部地区内外物资重要集散地之一，是黑龙江和吉林西部广大区域物资中转最经济和便捷的出海口之一。

第三篇：港口运输车辆油耗定额管理分析

港口运输车辆油耗定额管理分析

运输业务整合后，目前应用的车辆运行燃油消耗定额沿用了区域修正系数方法，以货运或吊装工作量为基准进行核算，运输车辆油耗运行技术定额的修订主要以车辆制造厂家提供的出厂标准为参考，结合确定了各车型的平均燃油消耗定额。

推进替代能源汽车产业化。运用先进科技手段提高运输组织管理水平，促进各种运输方式的协调和有效衔接。

油料消耗成本占运输企业成本的28%以上。建设节约型企业，运输车辆油耗推行精细化成本管理，是提高企业经济效益的重要途径。根据自身特点，把公营车辆的油料考核管理放在突出位置，作为节约工作的重中之重，积极研究，大胆尝试，科学合理地制定单车油耗定额。

尤其港口运输企业的车辆运行工况十分复杂，运输车辆油耗测试手段欠缺，车辆存在不同年限、不同排放、不同型号、不同车况等，运行模式有装卸、物流、转等，人员成分有合同化、社会化、临时用工等，运输管理上按照区域运作，实载吨位差距，技术上其在车辆、道路、环境、运输模式、装载吨位、操作人员、管理水平、技术措施等方面千差万别.着力抓好油头运输车辆油耗，切实攻好油料管理的科技关

公司从今年开始分小队分步骤实施油料管理在线监测系统，在全部车辆上分批安装了上海康汇实业发展有限公司制造的高精度油耗传感器，该产品是国内唯一取得国家防爆/计量双认证的高科技产品，与油田数字化平台实现系统对接。从发动机油路直接采集进回油的动态差值，实现真实油耗的在线精准核算，运行迄今系统稳定可靠，数据准确直观，它的计量器具的特性解决长期困扰运输企业的如何“公平”的症结问题，取得了非常显著的效果，有很大的推广意义！

第四篇：我国保险公司综合竞争力分析

我国保险公司综合竞争力分析

2011-9-22

摘要：综合竞争力反映的是一个企业的综合素质和能力。根据客观性、相关性和可得性要求，在反映保险公司竞争力的众多指标中，保费收入和保费收入的平均增速等指标更适合作为保险公司综合竞争力的评价指标。

关键词：保险公司，综合竞争力，评价

综合竞争力是企业全部竞争力的综合体现，反映的是一个企业的综合素质和能力。本文用保费收入及其年平均增速作为评价指标，考察我国各保险公司的综合竞争力。

一、综合竞争力评价指标与模型构建

目前，世界流行的企业竞争力排名中，美国《财富》杂志推出的“世界500强”以销售收入为依据进行排名，比较重视企业规模；《商业周刊》则是把企业市值作为主要依据；《福布斯》则综合考虑年销售额、利润、总资产和市值。然而这三种排名方法都不完全适合对我国保险公司进行综合竞争力排名。首先，我国多数保险公司成立时间尚短，如果仅以保费收入排名并不能真实反映公司的竞争力；其次，股票上市的保险公司很少，无法用市值排名；再者，许多保险公司成立时间短，还没有进入盈利期，同时，许多保险公司没有上市，很难得到准确的利润数据。

为此，作者曾以保费收入、保费收入平均增速、市场占比增减和市场排名升降等客观性指标作为保险公司综合竞争力评价指标，构建综合评价模型，并以2009年数据对我国中资寿险公司综合竞争力进行测定和排序。其中保费收入及其平均增速为核心指标，市场占比增减和市场排名升降为修正性指标，是两个加减分项。计算公式如下：

L=m×S+n×G+I+U(1)

其中，S和C分别为保费收入相对值、近年保费收入平均增速相对值；m为保费收入权重，n为近年保费收入平均增速权重，m+n=100%。I和U分别为市场占比增减赋值和市场排名升降赋值。

本次综合竞争力测评仍采用百分制，但对计算公式进行了优化，主要是取消了市场占比增减和市场排名升降的加减分项。因为从较长时间来看，二者的影响已经可由保费收入和近年保费收入平均增速体现。新的计算公式如下：

L=m×S+n×G(2)

其中，S和C仍然分别为当年的保费收入相对值和近年的保费收入平均增速相对值，S和C的赋值方式分别为保费收入和其平均增速的三次方根。m为保费收入权重，n为近年保费收入平均增速权重，m+n；100%。考虑到寿险受续期保费的影响，而财险没有续期保费的影响，故评价寿险公司的综合竞争力时，m取值80%，n取值20%；评价财险公司的综合竞争力时，m取值70%，n取值30%。

下面根据公式(2)对我国中资寿险公司和财险公司的综合竞争力进行测定和排序。

二、对我国中资寿险公司的综合竞争力测定

1.2010年中资寿险公司的保费收入。表1包含了所有2010年已经营业的中资寿险公司(剔除了各专业健康险公司)。在2010年中资寿险公司保费收入排名中，国寿股份和平安寿险位居第一和第二，而新华保险则是首次超越太保寿险位居第三，同时人保寿险已逼近泰康人寿。从2010年中资寿险公司的保费收入排名来看，关于我国寿险市场三个集团划分中的第一集团需要重新界定：即在寿险第一集团中，分为A集团，包括国寿股份和平安寿险；B集团，包括新华保险、太保寿险、泰康人寿和人保寿险。

2.中资寿险公司近年保费收入平均增速。由于一些保险公司成立时间较短，或经营寿险业务时间较短，本文计算保费收入平均增速的具体计算方法为：一般取公司近5年的环比增速的算术平均值(不包括基期年份，下同)，不足5年的以实际年数计算，最少为两年的平均值，少于两年的剔除，表2列出了符合上述条件的全部18家中资寿险公司的保费收入平均增速，前4名均为2005年及以后成立的公司(平安养老虽然在2004年12月成立，但直到2007年才有普通寿险业务)；而作为老三家的国寿股份、平安寿险、太保寿险排在最后3名；排在中间的则主要为1996年和2001年至2002年成立的寿险公司。这个结果是与公司所处的生命周期各阶段特点相吻合的。2005年后成立的新公司处于机构扩张和业绩增长的高速成长期，平均增速高；老三家处于稳定发展期，平均增速低，波动小。

说明：(1)国寿股份、平安寿险、太保寿险、泰康人寿、新华保险、太平人寿、民生人寿、生命人寿为2005-2010年5年增速的平均值；合众人寿、长城人寿、人保寿险为2007-2010年4年增速的平均值；嘉禾人寿、正德人寿为2008-2010年3年增速的平均值；华夏人寿、平安养老、信泰人寿、英大人寿、幸福人寿为2009-2010年两年增速的平均值。(2)2008年以后开业及2007年成立但当年没有业务的人寿公司没有纳入；华泰人寿因2009年变身外资寿险公司，故也没有纳入。

3.中资寿险公司综合竞争力。根据上述方法计算的2010中资寿险公司综合竞争力排序见表3。国寿股份以96.68分蝉联第一，平安寿险和人保寿险分别排名第二和第三。与2009年相比，新华保险和泰康人寿的位置互换，主要是因新华保险的保费收入增长较快；幸福人寿跻身综合竞争力10强，排名第9，也主要是受益于保费收入的快速增长。

二、对我国中资财险公司的综合竞争力测定

1.2010年中资财险公司的保费收入。见表4。

2.中资财险公司近年保费收入平均增速。具体计算方法同寿险公司，结果见表5。

3.2010中资财险公司综合竞争力排序。同样根据公式(2)计算中资财险公司综合竞争力，其结果见表6。在2010年中资财险公司的综合竞争力排序中，前三名依次仍为人保股份、平安财产和太保财产，但是与2009年不同的是，太平洋财产与平安财产的距离在缩小，而平安财产与人保股份之间的距离略微拉大0.53分。2008年平安财产仅以0.2分的微弱优势领先太平洋财产，2009年却以3.11分的较大优势保持了领先。而2010年这种优势又缩小为1.32分。与2009年相比，大地财产的综合竞争力上升了4位，中华联合上升了1位，阳光财产上升了4位居第6，国寿财产下降了2位，永诚财产下降了1位。出口信用则在2009年大幅跃升13名居第4位后，2010年下降5位居第9位。2008年排名第6的都邦保险2009年下降6位跌出10强，2010年又回升了2位居第10位。华安财产在2009年曾大幅飙升15位跻身10强，位列第9，在2010年则下降5位居第14位。

上述对我国中资保险公司综合竞争力的测定，采用保费收入及其平均增速两项指标，并区分财险、寿险赋予不同权重的综合测定方法，它比用单指标测定更为客观。需要指出的是：这两项指标从长期看可以比较全面反映企业的综合竞争能力，但在短期内可能与公司其他某些指标的相关性不是很强；两项指标的权重值根据经验给出，主观性较大。这些都需要我们继续探索，不断完善。

第五篇：我国沿海经济发展的负外部效应分析

我国沿海经济发展的负外部效应分析

(一)外部效应的基本概念和分类

外部效应是指个人的经济活动对他人产生了影响，但是这种影响未计入市场交易的成本和收益之中。一般分为正外部效应和负外部效应，他们都会使完全竞争条件下的资源配置偏离帕累托最优状态。在正外部效应的情况下，个人成本小于社会利益但大于私人利益；在负外部效应的情况下，个人利益大于私人成本但小于社会成本。外部效应有多种分类方法，本文只采用如下分类：以外部效应产生的后果对于承受者的损益而言，有益则称为正外部效应或正外部性，有害有损失则称为负外部效应或负外部性。前者是指经济主体在市场机制作用的过程中，为第三方或其他经济主体带来了收益或福利，但却不能得到回报或报酬。譬如高科技公司将大量资金用于研发，当科技成果转化为现实的生产力后，部分社会成员将会免费使用，出现“搭便车”的现象。后者是指在市场机制作用的过程中，经济主体给他方带来利益上的损害，增加其生产成本，同时也必然增加了社会总成本，造成资源浪费，效率低下，然而经济主体却没有为此赔偿损失。例如工厂排污造成环境污染。又如航空公司制造了大量噪音，一般不会因为干扰了机场附近居民的生产生活而进行补偿。

负外部性可分为金融负外部性和技术负外部性。金融负外部性是指通过价格体系起作用的一个经济行为人对另一个经济行为人的负效应，如生产要素价格的上涨带来的负效益。技术负外部性则是指某一经济行为人的活动对其他经济行为人产生的，但未通过市场交易或价格体系反映出来的负效应，主要来自如技术锁定、技术外溢、过度竞争、公共产品以及工业污染等方面。在这里，我们主要研究产业集群的技术负外部性对环境的负面作用。由于受到生产装备、生产方式、产品技术水平较低的限制，我国沿海产业集群以重工业为主，新兴产业科研开发能力不足，缺乏自己的核心技术。从经营方式来看，产业集群内的企业较多的是采取粗放式的经营模式，特别在发展的初始阶段，有的地方政府为追求短期目标，急功近利，保护生态环境和可持续发展的意识不强，存在着高资源消耗、环境污染的问题。

(二)我国沿海经济发展中的负外部效应现象

在海洋空间资源性资产开发过程中之所以会出现负外部性现象,主要因为海洋空间资源中很多资源(包括沿海水域、珊瑚礁、滩涂湿地等)属于公共物品。这些资源不为任何特定的个人所有,却能为任何人享用, 它们的消费具有竞争性和非排他性。外部性是伴随着人们生产活动或消费者的消费活动而产生的,因而负外部性既存在于生产过程也存在于消费过程中, 它渗透到经济生活的每一个角落, 负外部性将导致资源配置的低效率和生态环境的破坏。

现实中,由于在海洋空间资源性资产的开发和利用中普遍存在着开发不当、过度利用、疏于保护等现象,海洋空间资源性资产利用的经济业绩与环境业绩出现了矛盾,即海洋空间资源性资产的开发利用是不可持续的,达不到经济、社会、资源利用的协调发展, 继而产生了生态效率流失。近十几年来,由于管理体制不健全、缺乏相应的法律法规,监督体系不完善,在城市建设和港口建设中,不科学的大规模围填海加速了港池、航道的积淤;大规模围海养殖, 大大缩减了沿海滨海自然湿地面积,破坏了海洋生态环境;盲目扩大养殖面积, 养殖废水大量排放对海洋生物和生态环境造成了不良影响;局部天然海湾、港口围填,造成岸线缩短、湾体变小、浅滩消失,使一些海洋生物失去了繁衍生息场所,水域中天然生长的鱼、虾、贝、蟹、藻类大量 1

减少, 造成沿海滩涂和湿地的生态环境恶化,海洋空间资源性资产质量下降, 功能失效(如湿地盐碱化、荒漠化等), 继而造成该地区经济收益减少,为了获得更大收益, 开发者将加剧对已开发空间资源的过度利用,因而使这一系统陷入恶性循环。

同样地,如果开发者片面强调生态环境业绩,边际外部收益会有巨大提高,却导致经济发展的停滞甚至倒退,边际私人收益受损, 以致社会收益严重受损。有些沿海地区政府受技术、资金等各种条件限制,政府调控与市场配置脱节, 使海洋空间资源性资产开发的广度和深度不够,造成了严重的资源浪费。

(三)政府在治理外部性中的任务和角色定位

政府的任务并不意味着完全消除负外部性、完全控制污染, 而应该是促进私营部门把负效应控制在社会可接受的有效程度内，要求个人将负的外部性内部化,从而减少有害产品的生产和消费, 并且对正外部性进行有效的转化。要知道使企业开发采用绝对不产生任何外部不经济的产品是不现实的。所以政府关注的并不是市场机制下产生了外部性并予以完全消除, 而是外部性有没有被控制在最低程度。十七大以来，政府一直在致力于职能的转变，服务型政府的提出，也使政府在治理外部性过程中的角色不同于以往的行政命令为主，而要真正配合采取多元化手段和方法进行有效治理，并且能够从创新的角度，探求更多的内部化方法。

(四)政府治理外部性主要途径的分析

因为各种方法的特点和实用性有所不同，这就要求政府在治理过程中因地制宜，根据具体情况的不同，在不同方案中做出最优选择，具体问题具体分析，结合问题产生的原因及不同手段的特点，选择治理方案，不搞“一刀切”。最大限度的纠正负外部性，使外部性内部化。以下将对不同手段做出阐述和分析:

（1）政府直接管制

科斯认为政府有能力以低于私人组织的成本 进行某些活动。因此 ,在市场和私人谈判解决不了负外部性时 ,有必要进行政府直接管制,即政府做出直接规定,强制性地规定人们必须做什么、不得做什么 ,并要求人们必须服从之。对违反这些强制性规定的行为给予相应程度的罚金 ,使其行为的边际成本与社会边际成本相等 ,其主要表现为: 禁令,如明令禁止某些生产经营活动或资源利用与排污,甚至对一些严重污染企业直接采取“关、停、并、转”的强制措施;行政许可证制, 即规定只有持有政府行政主管部门颁布的生产经营许可证才能生产或排污。一般来说, 直接管制是缺乏效率的, 这是因为: 第一, 管制标准的制定是由政府当局一手操办的, 它是否科学、合理而可行, 难以预料;第二, 政府对生产和消费过程中所涉及的污染活动的直接干预, 没有考虑企业之间成本与收益的差别, 对所有的企业都一刀切, 排除了市场效用;第三,直接管制中, 企业和市场在政府严格的行政管制中没有活动余地。但直接管制也并非绝对无效率, 在某些特定情况下, 直接管制可能比市场途径更具有效性。例如, 当出现偶然的、未预期到的紧急情况,如异常气候所产生的干旱、洪、涝灾害, 或其他自然灾害时, 由于情况紧急, 而且持续不长, 征税或许可证市场贸易体系的建立不仅时间上来不及, 而且也难以保证达到所希望的标准。这时，直接管制将会发生有效作用。例如，在十一届人大会上，河北省省长郭庚茂就曾表示要在奥运会期间，关停污染企业，支持北京奥运，保证支持北京空气质量，此时政府的管制行为就发挥了不可或缺的作用。从上述分析可知, 直接管制在通常情况下, 是缺乏效率的。但这并不意味着直接管制与效率根本不相容。在有些特定情况下, 直接管制具有经济刺激手段的不可替代性。从这一意义上讲, 直接管制的最大缺点和最大优点都表现在指令的严格特征。严格的指令妨碍了市场的运作而引起效率的损失，但正是这样, 它确保了标准的准确依从。

（2）正确地配置产权

外部性问题的根本原因是产权的不合理分配，科斯定理认为，外部性问题可以通过重新分配产权得到解决。例如,如果一个单位的生产活动对另一个单位发生有利或不利的影响的话，那么把这两个单位合并成一个单位就可以使外部问题内部化了。只要法定的产权是明确界定的和可以交易的，那么 “看不见的手”总是会使相关的经济实体得出有效率的结果。因此，政府在产权改革中力求使产权明晰，就可以在一定程度上解决外部性问题。所以政府所要做的便是通过制定相应的规章,制度,明确经济主体的权利义务关系,明晰产权归属,使当事人自由交易,从而使外部性问题得以解决。进而达到资源的优化配置。可见产权配置不失为政府治理外部性的有效手段之一。在这方面，中央政府和地方政府均已展开实际工作来规范产权制度，为更好的保护产权进行了实际的探索。但是科斯定理本身是建立在许多经济假设之上的，在实际经济环境的运用中必然会有许多限制。而事实也证明了，当产权管辖范围太大或者产权只归国家不归私人时，当外部性问题涉及到的人很多时，要通过谈判达成协议的成本可能非常高，即存在所谓的交易成本，从而难以解决外部性问题。所以政府在运用科斯定理，进行产权的明细配置时也需要对具体情况做出判断。而且在产权明晰，配置合理，产权自由配置的情况下，市场可以自由达到资源的有效配置，政府所起的作用是为市场提供必要的经济基础和良好的市场环境，是要建立一个良好的市场秩序和健康的经济运作环境，此时，政府更需要明确自身的定位。

（3）税收和补助

税收是政府征集财政收入的手段，历来是满足政府支出需要的。税收可以用于消极的外部性问题的治理，即对企业生产中产生的额外成本，也就是未能在企业生产成本中体现的成本（即部分社会成本）用税收形式加之于企业，使企业的边际成本与社会边际成本一致。这与政府规定排放标准的区别在于它不用一刀切的办法来处理企业的污染排放。企业可以自行排放污染，排放得多，多交税；排放得少，少交税。政府则用征收污染的税收治理污染。与税收相反的做法是补助，补助体现在两个方面：一方面是对积极的外部性生产进行补助，使企业生产的边际效益增加到与社会边际效益相等，鼓励企业扩大产出，比如对教育的补助，对研究开发实行贴息贷款，另一方面，对企业治理污染的行动采取补助或允许治理污染的支出在税前列支，以鼓励企业治理污染，减少污染。例如河北省用税收杠杆促进节能减排，鼓励企业开展“三废”资源的循环利用。2007年上半年，河北省多项环保指标改善一成以上，治污减排初见成效。其中一项重要的举措就是对污染企业进行补贴和税收减免，去年河北省为近500家企业办理减免税共计4亿元。政府通过对治污有效的企业给予一定程度的税收减免，提高了污染企业的治污积极性。有效的限制了污染物的排放。再如，07年，发展改革委会同有关部门制定的《节能减排综合性工作方案》指出，中国将制定和完善鼓励节能减排的税收政策，适时出台燃油税，研究开征环境税。《方案》指出，中国将抓紧制定节能、节水、资源综合利用和环保产品目录及相应税收优惠政策。实行节能环保项目减免企业所得税及节能环保专用设备投资抵免企业所得税政策；对节能减排设备投资给予增值税进项税抵扣；完善对废旧物资、资源综合利用产品增值税优惠政策；对企业综合利用资源，生产符合国家产业政策规定的产品取得的收入，在计征企业所得税时实行减计收入的政策。实施鼓励节能环保型车船、节能省地环保型建筑和既有建筑节能改造的税收优惠政策，抓紧出台资源税改革方案，改进计征方式，提高税负水平，适时出台燃油税，研究开征环境税，研究促进新能源发展的税收政策。实行鼓励先进节能环保技术设备进口的税收优惠政策。可见，税收和补贴是政府常用的方法，不乏成功有效事例，此处不在赘述。但是，税收和补助也存在缺点，其缺点便是税收、补助标准难以制定。政府现在正在向服务型政府和责任型政府转变，对于市场，要求政府下放其权利，为市场提供更加自由的空间和更加宽松的经营环境。而在多数情况

下，对于税收标准的制定，政府可能缺乏科学的调查，存在一定的盲目性和主观性。在不了解市场的情况下，制定出的税收标准必将约束市场健康的发展。这就必然会成为政府采取此种手段的限制因素。

（4）政府发放经营许可证

对于消极的外部性生产，政府可采取发放许可证的办法以限制产生，例如环境可以作为一种商品，而政府是该商品的所有者。作为环境的所有者, 政府可以把污染废物分割成一些标准的单位, 然后在市场上公开标价出售一定数量的“污染权”, 每一份权利允许其购买者可排放一单位的废物，每一水域或区域出售污染权的数量要足以保证环境能被人们接受。政府不仅应允许污染者购买这种权利, 而且, 如果受害者或潜在的受害者遭受了或预期将要遭受高于价格的损害时, 他们为了防止污染, 政府应允许他们以高于污染者的出价来购买这些权利。而且在产生外部性的污染者之间, 政府也应允许其对污染权进行竞购。在竞争中, 一些能用最少的费用来处理自己污染问题的公司则都愿意自行解决, 使之内部化。政府则可以用出售污染权得到的收入来改善环境质量。这样, 通过供求规律、价值规律和竞争规律的相互作用,政府有效地运用了其对环境这个商品的产权, 价格机制将促成一个最佳的分配。此外，政府还可以采取逐年减少许可证的发放数量来降低污染水平，从而更好地保护环境。在这方面，我曾看过一些报道，其中，哈尔滨市政府颁布了《经营许可证制度实施办法》，对排污许可证的申报条件，实施细则及管理方向作出明确规定，这一办法的出台要求所有企业排放污染物要稳定控制在排放标准和总量指标之内，在重点企业和单位实施排污许可证制度。加强环境保护关键技术和工艺设备及适应环境要求的各类生产生活用品的研究开发，积极支持更多的企业进入环保领域，通过政策和法律法规手段，引导环保产业的发展，促进环保产业的发育，推动企业提高环境管理水平，增强市场竞争能力。让市场充分发挥其作用。但是，经营许可证制度也有它的缺陷，就是企业有可能发生寻租行为，为得到许可证而贿赂政府官员；政府也可能因缺乏对污染的认识而陷入盲目性。从而产生政府行为的外部性。所以政府在采用这种方法时也需要慎重考虑多方面因素。

(5)发展循环经济

针对我国沿海的环境污染的问题,政府还可采取积极措施，倡导循环经济的发展。循环经济包括资源开发，清洁生产，废弃物综合利用三个环节。政府是循环经济的推动者，不能不作为，也不能乱作为，必须明确职能定位。发展循环经济需要政府，企业和社会公众的共同努力，但是各经济主体发展循环经济的动力不足，而公众由于资源环境意识和观念的淡薄，也明显缺乏发展循环经济的积极性和自觉性。因此，目前发展循环经济需要各级政府一定要发挥主导作用，在全社会营造出发展循环经济的环境氛围，树立循环经济的战略意识。早在2006年3月14日，深圳经济特区就颁布了循环经济促进条例，以科学发展观为指导，以减量化、再利用、资源化为原则，在技术和经济许可的范围内，力求最大限度降低资源消耗、减少废弃物的产生，实现资源高效利用和循环利用。深圳的循环经济发展为我们提供了一个参考模式，我们还需要在此基础上进行进一步探索。目前，国家对资源环境的重视程度日益加深，但是环境的问题仁然严重，这就要求政府采取多元手段，配合公民参与，积极解决环境带来的负外部性问题。