环渤海地区之间港口竞争力（精选5篇）

第一篇：环渤海地区之间港口竞争力

近年来，环渤海地区港口间竞争十分激烈。这些港口不仅要承受来自国外竞争对手如韩国釜山港、日本横滨港等的巨大压力，而且由于缺乏总体规划和宏观调控，在无序竞争中又丧失许多发展机会。港口核心竞争要素

港口之间竞争优势的涨消取决于各个港口拥有的核心要素的状况。港口核心竞争要素主要包括4个方面。

1.1 腹地经济

港口腹地的经济实力（多用GDP衡量）直接或间接地影响港口吞吐量。一般而言，港口腹地GDP规模越大，产生的海运需求越大；GDP增长越快，海运需求的增长也越快。

腹地经济结构包括经济外向度和产业结构两方面。腹地经济外向度是指一定时期内腹地进出口贸易额与GDP之比。腹地经济外向度越高，对海运的需求就越大。随着世界制造业向国内不断转移，我国对外贸易依存度越来越高，因此在相当长时间内，海运需求增速将超过GDP增速。产业结构是指一定时期内腹地经济的产业构成。一般而言，轻工业和高科技产业相对发达的地区主要产生集装箱货源，重化工业占产业结构主导地位的地区更多地产生散杂货、油品等货源。目前我国绝大多数港口是腹地依赖型港口，因此腹地经济状况往往是决定港口发展前景的首要因素。

1.2 自然条件

港口自然条件直接影响港口的建设成本，进而影响港口的运营成本。港口的自然条件一般包括4个方面：（1）码头前沿及航道水深。目前船舶大型化的趋势对码头前沿和港口航道的水深条件提出更高的要求；（2）年作业天数。一年中港口正常作业天数等于年日历天数减去由于气象、水文、航道（包括泊位前水域）疏浚、码头和设备维修等原因不能作业的天数。（3）泥沙状况。容易发生泥沙淤积的港口疏浚成本更高；（4）波浪条件。波浪起伏较小的港口围堰建设成本较低。（5）岸线和土地资源。岸线长度决定可以建设的码头数量，而土地资源则是港口持续发展的重要条件。例如，曹妃甸之所以被称为渤海湾自然条件最好的泊位，主要就是因为其优越的水深条件以及丰富的岸线和土地资源：岛前水深达-25m，最深处为-36m，是渤海最深点，并有一条深-27m的天然水道通向黄海，是渤海唯一不需开挖航道和港池即可建设25万t级以上大型深水泊位的天然港址。曹妃甸可利用的浅海和滩涂面积达310km2，开发海域浅滩能避免占用耕地，并且减少投入。

1.3 集疏运条件

港口集疏运系统主要包括内陆运输系统和水路运输系统。良好的集疏运系统有助于节约货物运送费用和运送时间，从而提升港口竞争力。内陆运输系统主要取决于港口所在地的公路、铁路和航空等条件，高速公路四通八达、铁路运能充裕的港口往往更能吸引货主和航运公司；水路运输系统的优劣主要取决于港口拥有的航线数量和航班密度，港口开辟的航线数量越多，单位时间内航班密度越高，港口集疏运能力就越强。

1.4 运营效率

随着国际航运业竞争的不断升级，降低物流成本成为航运企业谋求竞争优势的主要方向，而船舶大型化和专业化成为降低单位运输成本的有效手段。以集装箱船为例，10000TEU以上超巴拿马型船的人员工资、港口费用、保养维修费用、燃料费用等平均单箱运输成本均较4000TEU以下灵便型船显著降低，仅为1433美元。散货船和原油船的大型化也显著降低单位成本。

表1 不同型号集装箱船舶单箱运输成本 美元

码头前沿水深如果不超过-20m就无法接卸10000TEU以上的集装箱船和VLCC油船。码头的长度也必须与船舶的长度相适应，专业化的码头和后方堆场等储运设施在接卸大型船舶时显然比通用码头的接卸效率高得多。

随着港口吞吐量的大幅增加，货主、航运公司与码头之间的协调以及不同货种在各个码头之间的调配越来越复杂。集装箱多式联运和“门到门”运输等新型物流方式的日益普及，对港口信息网络的建设提出越来越高的要求，电子数据交换系统（EDI）成为提高港口运营效率的重要手段。

港口自然条件的不同导致港口建设成本、集疏运条件和港口运营效率的差异，这些因素综合作用的结果是各个港口综合运输费用的差异。综合成本是发货人或航运公司在选择港口时必须考虑的因素。

总体而言，腹地经济状况决定的港口货源的生成规模、种类和成长速度反映港口货物需求空间，港口自然条件、集疏运条件、运营效率等决定的港口综合运输成本反映港口的供给能力和供给成本。供需双方共同作用，决定港口的长期竞争优势。环渤海港口扩张规划

分属不同行政区域的港口从地方利益最大化角度出发扩张产能的冲动往往比较强烈。尽管环渤海地区的经济发展前景被普遍看好，但由于该地区港口分布比较密集，诸多港口各自扩张产能的结果导致竞争白热化。以辽宁省港口群为例，按照各港口规划，2010年的整体吞吐能力将增加到6.5亿t，较2005年的实际吞吐量增长超过120%。

与之相似，京津冀港口群的天津港、黄骅港、唐山港、秦皇岛港，山东省港口群的青岛港、烟台港、日照港等也有庞大的扩产计划。交通运输部预计2010年环渤海地区港口总吞吐量达15亿t，其中集装箱吞吐量3100万TEU。“十一五”期间环渤海地区港口吞吐能力紧张的局面将逐步消除，港口之间竞争将更加激烈。环渤海港口的竞争态势

港口竞争分为3个层次：第1层次是不同港口群之间的竞争；第2层次是同一港口群内不同港口之间的竞争；第3层次是同一港口内不同港口企业之间的竞争。本文仅讨论前两个层次的竞争。

目前，环渤海港口对腹地的依赖程度很高，因此竞争更多地出现在经济腹地重叠的港口之间，即以第2层次的竞争为主，第1层次的竞争尚处在演化过程中。

对于同一个港口群内的各个港口而言，由于它们经济腹地重叠，而经济腹地在某一阶段内生成的货源数量是相对稳定的，因此各港口的成长速度往往呈现此消彼涨的态势。尽管国家层面的环渤海港口规划对各港口的分工有统筹考虑，但由于各港口所属行政区域不同，各个行政区域又都从地方利益最大化角度出发谋求属下港口的最快成长，因此港口群内部的竞争仍然非常激烈。

第1层次的竞争（即港口群竞争）目前尚不明显，但3大港口群的枢纽港（青岛港、天津港和大连港）在应对各自港口群内部竞争的同时，还在进行北方国际航运中心之争。国务院在《振兴东北老工业基地规划》中确定大连为东北亚国际航运中心，但在滨海规划中又将天津港定位为北方国际航运中心。尽管青岛未从国家层面获得定位优势，但山东省明确提出全力支持其竞争北方国际航运中心。目前看来，青岛港、天津港和大连港实力基本相当。可以预见，在相当长的时间内，三港都将为成为名副其实的北方国际航运中心而努力。这种竞争现阶段主要表现为3大枢纽港之间的单打独斗，但港口群竞争的迹象已经开始出现。港口群内部竞争态势

从目前情况看，尽管大连港、青岛港和天津港在各自港口群中的枢纽地位不可动摇，但或多或少都遭遇周边港口日益明显的分流影响。一些二线港口近年加大基础建设力度，运营效率大大提高，部分港口甚至采取费率竞争手段，对枢纽港的货源形成程度不等的分流。

4.1 东三省港口群一一营口港异军突起，大连港应对乏术

大连港2005年的吞吐量为1.7亿t，居辽宁省沿海诸港首位。国家环渤海湾港口规划将大连定位为东北亚国际航运中心，将营口港、丹东港、锦州港等港口定位为支线港和喂给港。

规划的定位并不一定是市场竞争的最终结果。近年来，与大连港腹地有较大重叠的营口港表现出咄咄逼人的上升势头，对大连港的分流作用日益明显。东三省目前均以重化工业为支柱产业，重化工业的加速发展带来大量的矿石、钢材、油品等散杂货需求。散杂货低附加值的特点，使得陆路运输成本相对大连港显著较低的营口港的优势凸显。通过近年大规模的港口建设投入，营口港的港口设施条件和装卸效率逐步提高。

1998—2005年，营口港和锦州港的复合增长率为25.5%和22%，分别超过大连港同期增长率13和10个百分点。

4.2 京津冀港口群一一二线港口专业化扩能，天津港面临分流压力

天津港近年来尚未受到周边港口的现实挑战，1995年以来的复合增长率为16.5%，超过秦皇岛港同期增长率9个百分点。

随着周边港口扩产项目的逐渐投产和后方集疏运条件的改善，未来天津港的散杂货业务可能面临较大的分流压力。其中，秦皇岛港5期工程于2006年4月投产，煤炭吞吐能力增加5000万t，未来还将配合大秦线的2亿t扩能计划进一步扩产。唐山港曹妃甸港区2座25万t级码头于2005年底投产，并且还将建设2个40万t级的铁矿石码头。黄骅港作为神华集团的专用煤炭下水港也有较大的扩产计划。

4.3 山东省港口群一一日照港雄心勃勃，青岛港受制铁路运能

由于后方铁路同时还承担客运任务，青岛港的货运能力供应非常紧张，2000年开始吞吐量增长率逐步下滑。日照港的后方铁路运能供应相对宽松，特别是在两个专业铁矿石码头（吞吐能力分别为20万t和30万t）技产后，吞吐量表现出强劲增长势头。1995年以来，青岛港吞吐量的复合增长率为14.67%，高出烟台港2个百分点，但比日照港低4个百分点。2005年，日照港和烟台港的吞吐量增长率达到创纪录的65%和31%，而青岛港同期增长率仅为15%。结论

5.1 真正的北方国际航运中心只有1个

从国际航运中心的形成规律来看，在某区域范围内，一个港口一旦确立其枢纽港地位，就可依托其航线航班的优势形成积聚效应和规模效应，将其余港口纳为其喂给港和支线港，并且这个枢纽港的地位是唯一的。如果某个港口群的枢纽港在争夺国际航运

中心的竞争中最终失败，即便这个港口群内其他港口能够获得长足发展，局部的获益也无法弥补其整体的巨大损失。

目前，环渤海地区的大连港、天津港和青岛港都只是腹地型的枢纽港，货物中转量都不大。由于3港之间实力差距不大，因此哪个港口最终能成为北方国际航运中心目前尚未可知。在3港将注意力集中于北方国际航运中心的角逐时，同时都面临着自身所在的港口群内部竞争越来越激烈的问题。如果被所处港口群内部的竞争分散太多的精力，在国际航运中心的竞争中就可能落入下风。3港实际都已意识到这一问题，也一直在尝试对所在港口群的整合，但由于地方利益冲突，始终举步维艰。

5.2 谁能率先走向整合，谁就是最后的赢家

尽管目前争夺北方国际航运中心的3港实力差距不大，但相对竞争优势的变化已经比较明显。1994年，大连港吞吐量为6212万t，天津港和青岛港为4652万t和4213万t；2005年，大连港吞吐量增加到17064万t，但落后于天津港和青岛港大约7000万t和1600万t，同年，大连港集装箱吞吐量为265万TEU，仅为天津港和青岛港的55%和42%。

大连港竞争优势相对下降的态势比较明显，这一方面是由于其腹地经济增长较慢，另一方面是受周边港口分流明显影响。竞争优势下降使得大连在争夺北方国际航运中心的过程中暂处不利地位。辽宁省政府已意识到这个问题并鼎立支持以大连港为主整合辽宁省沿海港口。辽宁省内主要港口皆已上市，这也为辽宁省沿海港口整合提供更多的协调余地和整合手段。

相对于大连港和天津港而言，青岛港最缺乏的是某种“名分”及其相关的政策便利。由于国务院分别给予大连港、天津港“东北亚国际航运中心”和“北方国际航运中心”的定位，青岛港的危机感越发强烈，多次提出山东省港口整合的建议。

天津港的腹地经济条件和政策优惠程度优于其他两个港口，但由于京津冀港口群分属北京市、天津市和河北省等3个行政区，整合难度相对较高。

第二篇：环渤海地区企业对接洽谈会方案

2015年环渤海地区招商引资对接洽谈会方案

一、会议主题

主题：对接、发展、双赢

主题：推动环渤海地区与安阳市企业合作，解决技术、资金、人才等方面供求矛盾，更好地服务安阳重点项目建设、服务安阳中小企业发展和“三农”项目，为两地共同发展搭建平台，为安阳建设为豫北区域性中心强市积极工作。

二、指导思想和原则

指导思想：坚持以十八届三中、四中全会精神为指导，以转变经济发展方式、调整经济结构、承接产业转移、推进自主创新、保障和改善民生为目标，充分发挥政、企多方积极性，搭建多种形式的对接平台，合理配置资源，为推进安阳建设为豫北区域性中心强市提供有力的招商支持。

原则：一是重点支持产业聚集区内的市重点项目建设；二是面向基层，面向中小企业，面向广大农户和个体工商户；三是合作共赢。

三、组织机构

安阳市政府主办、安阳市政府驻环渤海联络处承办，安阳北京商会协办。

1、成立招商引资对接活动小组 XXX任组长； XXX任副组长； 联系人: XXX。

2、参加活动单位

环渤海地区：

安阳市：

四、活动安排

时间：7月16日08:30—11:30 地点：北京市

五、活动主要内容

（一）开幕式

1、参加领导致辞

2、相关单位发言

（1）安阳市政府驻环渤海联络处介绍招商洽谈有关情况；

（2）北京方代表发言；

（3）安阳方推介介绍。

3、意向单位签订合作协议书

（二）招商对接活动

（1）采取对接超市形式。北京各单位设立展台，现场宣传推介企业情况、产品、服务项目，安排专业工作人员驻台咨询洽谈。市环渤海联络处组织安阳有资金需求的项目单位和企业入场洽谈、进行互动对接。

（2）对口洽谈。根据合作意向反馈情况，统一安排双方进行一对一对口洽谈，会前已有初步合作意向的，或者在对接“超市”达成了初步合作意向，会议安排专门场所供双方洽谈。

六、对接成果跟踪

1、及时统计对接成果，并按统一表式认真填报。

2、建立对接项目资金到位和履约情况月报制度。

七、宣传报道

宣传重点。一是突出招商重点项目、中小企业、个体工商户对接的总体情况和典型事例；二是加强招商项目创新，扩大资金支持，为承接产业转移等情况；三是加强政、企，企业间合作，互利共赢情况；四是推进重大项目建设的经验和做法。

八、对接活动相关单位主要任务

（一）环渤海联络处综合科会同有关部门起草对接会活动方案；组织现场布展及签约工作；负责两地企业对口衔接工作；负责对接成果统计汇总上报。

（二）对外联络科负责汇总筛选推介项目；负责通知入选项目报送单位联系项目方参会；负责重点项目调度会整体安排。XXX同志负责环渤海方面，XXX负责安阳方面。

（三）安阳北京商会负责场地安排及找主持人

（四）各参加洽谈单位负责准备自己的宣传资料和展板制作资料（电子版）；安排现场咨询人员。

九、对接活动费用

会议费用由市财政专项资金解决。

第三篇：第十届环渤海地区工商联民营经济经贸合作洽谈会

第十届环渤海地区工商联民营经济经贸合作洽谈会（开幕）主持词信息来源：内蒙古工商联信息中心2008年10月13日浏览次数：633

（2008年9月18日）

内蒙古工商联主席田震开幕主持词

尊敬的各位领导、各位企业家、各位朋友：上午好！

在秋风送爽的美好日子里，我们相聚到美丽的北方陆路口岸二连浩特市，隆重举行的第十届环渤海地区工商联民营经济经贸合作洽谈会。首先，请允许我代表本届“环洽会”承办单位内蒙古自治区工商联和中共二连浩特市委、政府，对各位嘉宾的光临和对关心、支持我们会议的各位朋友表示热烈的欢迎和诚挚的谢意！

应邀光临本次大会并在主席台上就座的领导和来宾有：

全国人大常委、全国工商联副主席孙安民先生

内蒙古自治区党委常委、统战部长伏来旺先生

全国政协委员、天津市人大副主任、工商联主席张元龙先生

全国人大代表、河北省人大副主任、工商联主席黄荣先生

全国政协委员、山东省政协副主席、工商联主席王乃静先生

内蒙古自治区人大常委、内蒙古自治区党委统战部副部长、内蒙古自治区工商联党组书记杨继业先生

北京市工商联秘书长李红军先生

辽宁省工商联副主席武永存先生

山西省工商联副主席樊秀清先生

锡林郭勒盟盟委副书记、盟长张国华先生

锡林郭勒盟盟委委员、二连市委书记邓月楼先生

锡林郭勒盟盟委委员、统战部部长包丽玲女士

二连浩特市委副书记、市长孟宪东先生

二连浩特市人大主任任岩毅先生

二连浩特市政协主席乌云毕力格先生

参加今天大会的还有：

环渤海七省区市工商联系统的领导和来自环渤海7省市区的企业家、中国驻蒙企业以及蒙古国、俄罗斯官方代表和企业家。对光临本次大会的各位领导和来宾，我们表示热烈欢迎和衷心感谢！

今天上午的会议内容有八项，现依次进行。

现在请全国人大常委、全国工商联副主席孙安民宣布第十届环渤海地区工商联民营经济经贸合作洽谈会开幕

请大家起立，奏国歌。（奏完国歌）请坐下。

第一下面请大家热烈欢迎内蒙古自治区党委常委、统战部长伏来旺致辞

第二请中共锡盟盟委副书记、盟长张国华致辞

第三请中共锡盟盟委委员、二连浩特市委书记邓月楼讲话

第四下面举行全国工商联光彩事业捐赠仪式

请科瑞集团向内蒙古自治区31所小学捐赠“光彩文库”图书。

请中国光彩事业基金会代表处徐洁处长与内蒙古自治区工商联郝智浓副主席上台签署光彩

文库捐赠协议。

下面请捐助企业代表科瑞集团副总经理王晓勇向受捐学校代表（二连浩特）授“光彩文库”图书室牌匾。

下面请捐赠企业代表科瑞集团副总经理王晓勇讲话。

请中国光彩事业基金会代表处徐洁处长代表经纬集团向二连浩特市工商联捐赠一所光彩小学，请捐赠双方上主席台。

捐赠仪式结束，现在休会5分钟，之后再继续进行会议内容。

第五举行论坛

请每位时间控制在10分钟。

1、请内蒙古自治区政协副秘书长、工商联副主席郝智浓发言，题目是《向北开放走出去，积极参与国际合作和竞争新优势》。

2、请全国政协委员、天津市人大副主任、工商联主席张元龙讲话，题目是《发挥天津滨海新区开发开放优势，共同促进环渤海区域经济发展》。

3、请全国人大代表、河北省人大副主任、工商联主席黄荣讲话，题目是《为民营企业排忧解难，促进民营企业健康发展》。

4、全国政协委员、山东省政协副主席、工商联主席王乃静讲话，题目是《中国民营企业短寿成因分析及对策》。

5、请北京市工商联秘书长李红军发言，题目是《抓住奥运机遇，促进区域经济发展》。

6、请辽宁省工商联副主席武永存发言，题目是《合作共赢，引导环渤海地区民营服务业又好又快发展》。

7、请山西省工商联副主席樊秀清发言，题目是《充分发挥工商联在政府管理非公有制经济的助手作用》。

第六请蒙古国工商总会副主席策·杨森扎布介绍蒙古国概况和对外合作政策及相关情况 第七请蒙古国驻扎门乌德市特命全权代表策·巴特尔介绍扎门乌德市口岸及自由经济区情况 各位嘉宾、朋友们，向北开放，走出去，是新的大发展时机，呼唤所有有战略眼光的投资者，期待着与你们携手合作，共谋发展，在创业中加深友谊，在“双赢”中共享成功。蓬勃发展的内蒙古、开放宽松的二连浩特市，正以博大的胸怀、积极的姿态、超常的气魄接纳各路企业家的加盟。二连浩特市还将继续采取更加灵活的方式，以更加优惠的政策、更加优质的服务、更加良好的环境，吸引海内外宾朋好友和有识之士，前来二连浩特市投资、兴业，共同创造辉煌的未来。

尊敬的各位领导、朋友们：

今天上午大会的议程全部进行完毕，现在休会。下午，请与会代表按照大会安排和自己意愿，选择分会场参加会议。

第四篇：环渤海地区五省市旅游合作框架协议

环渤海地区五省市旅游合作框架协议

环渤海地区包括北京市、天津市、河北省、山东省、辽宁省五省市，是中国继珠三角、长三角后又一个重要的城市经济圈和新的经济增长点。为认真贯彻落实中央提出的加快环渤海发展战略，适应环渤海地区社会、经济、文化发展的需要，充分利用其地域辽阔，旅游资源丰富，旅游产业基础好和旅游发展潜力大的优势，本着“加强联合、统筹发展，构建区域旅游一体化，促进环渤海五省市旅游业的共同繁荣”的指导思想和“优势互补、互利共赢”的合作原则，经协商决定建立环渤海地区旅游合作机制，并达成以下协议：

一、政府主导，建立区域旅游合作机制

1、建立五省市省级旅游协调会议制度。不定期轮流召开五省市省级旅游协调会议，研究确定区域旅游合作的战略、方针与机制，协调解决区域旅游合作的重大问题。

2、建立五省市旅游局长联席会议制度。每年定期轮流召开由各省市旅游局局长参加的联席会，研究落实省级旅游协调会议确定的各项任务，通报五省市旅游发展的情况，交流经验。联席会议应针对区域旅游合作与发展中亟待解决的普遍性问题进行专题研究，商讨对策，并鼓励支持各省市旅游局相关业务处室的交流与合作。

3、设立固定的联络和工作机构。各省市旅游局明确负责区域合作的具体负责人和主责部门，负责协调五省市省级协调会议和局长联席会议相关事宜，处理五省市旅游合作交流的日常工作。

二、联合促销，打造区域旅游品牌和形象

1、相互支持各自举办的旅游促销活动，鼓励和倡导五省市互为旅游客源地，互为旅游目的地。联合参加国际重要旅游展览会，共同拓展国内外旅游市场，打造区域旅游品牌和形象。

2、整合各自优势资源，突出地方特色，共同打造区域精品旅游线路，形成能够满足国内外不同客源群体需要的旅游产品体系。

3、实现五省市官方旅游网站的相互链接，同时积极利用政府信息网、官方旅游网宣传五省市旅游政务、旅游资源、旅游产品、旅游项目和旅游节庆活动。

4、实现区域内旅游咨询站（点）的资源共享，共同开展旅游咨询活动。

三、增进交流，推动区域旅游产业的可持续发展

1、制定环渤海区域旅游发展规划，以指导环渤海地区旅游产业发展和旅游项目开发。

2、建立区域内共享的旅游招商项目库，提供各自在旅游投资方面的优惠政策，为旅游投资者提供旅游投资的权威信息，引导和鼓励投资者独立或联合开发区域内旅游项目。

3、建立重大旅游项目开发建设的沟通机制，避免在区域内重复建设低水平、同质化的旅游项目，努力使区域内旅游项目资源的配置实现最佳的经济效益与社会效益。

4、支持旅游企业加强合作，鼓励大型旅游企业、著名旅游管理公司和知名旅游品牌实现跨省市经营、连锁经营和品牌输出，提升

区域旅游产业整体素质。

5、充分利用区域内教育资源和人力资源的优势，加强在人才培养和在职培训领域的合作，促进区域内旅游从业人员整体素质的提高和旅游人力资源在区域内的合理流动，形成人力资源的合理配置。

四、区域联动，营造良好的旅游环境

1、建立省级旅游信誉信息系统和信誉披露制度，通过网络等多种媒体手段，提供本地区诚信优质旅游企业的相关信息，发布相关旅游警示和不良旅游企业信息，为广大旅游消费者提供咨讯。

2、建立旅游突发事件的应急处理机制，全力解决旅游者和旅游企业在区域内遇到的各种困难和问题，对区域内发生的重大旅游安全事故提供积极有效的救援和帮助。

3、加强旅游执法部门和质监部门的执法联动和信息沟通，及时处理辖区内的违规事件和旅游投诉，并将处理情况及时通报。

4、推动旅游行业协会之间的交流与合作，加强行业自律和旅游诚信体系建设。

第五篇：环渤海港口群的竞争与合作以及未来发展

环渤海港口群的竞争与合作以及未来发展

2005·8ＰＯＲＴＳＣＨＩＮＡ中国港口

港口纵横为了应对国际海运业的重大变革,国内港口之间采取一种竞争合作的策略是一种趋势。但在亿吨级大港聚集的环渤海地区，港口间的有效合作还没有形成，不少港口坚持“远合近攻”原则，竞争异常激烈，难以做到充分利用资源、优势互补，没有发挥出区域整体优势。本文深入探讨和分析环渤海港口群内部竞争和合作的问题，对环渤海港口群的发展进行展望。

一、环渤海港口群的空间分布当前，环渤海港口群根据空间分布状况大致可细分为三大子港口群：一是东北港口群，以大连港为核心的，葫芦岛、锦州港、营口港、丹东港为主要支线港；二是山东港口群，以青岛港为核心的，以龙口港、威海港和烟台港为主要支线港；三是京津港口群，以天津港为核心，以秦皇岛港、京唐港、黄骅港为主要支线港。三大子港口群间形成“三足鼎立”，由于缺乏明确功能定位和分工，既有相互合作又暗含着激烈竞争。表1环渤海港口群空间部分状况

二、环渤海三大港口群间的竞争与合作目前，东北港口群、山东港口群和京津港口群之间竞争多于合作，而且竞争日趋激烈，主要表现在大连、天津、青岛三个主要枢纽港之间的竞争。

2004年，天津港完成货物吞吐量2.06亿吨，位列北方三强首位，青岛港完成货物吞吐量1.62亿吨，位居次席，大连港以1.43亿吨紧随其后。然而在集装箱吞吐量上，青岛港是当之无愧的老大，以514万标箱遥遥领先于天津港的381万标箱和大连港的220万标箱。天津港的强势在于散货，它的目标之一就是成为中国北方最大的散货主干港，而大连则在油品、粮食、滚装等货种上存在优势。可以说，在环渤海港口群中，东北港口群、山东港口群、京津港口群三大港口群实力接近，各有优势，呈现出三足鼎立之势。然而，竞争不仅仅存在于现在，更存在于未来。北方国际航运中心可能只有一个，实力相近的三强谁都不愿意这个头衔旁落。因此，他们不仅都喊出了要打造国际航运中心的口号，甚至还不约而同地将集装箱定为未来发展的重中之重，都提出要加大国际集装箱的中转量：天津港计划在2010年前投入280亿元，使货物吞吐量超过2亿吨，集装箱吞吐量达到1000万TEU；青岛港计划在2010年前投入160亿元，使货物吞吐量突破2亿吨，集装箱吞吐量达1000万TEU；大连港计划在2010年前投入280亿元，使货物吞吐量达2亿吨，集装箱吞吐量达600万TEU。但是在环渤海三大港口群之间又各有优势，存在合作的潜力和基础。天津港腹地开阔、后方货源最大；青岛港的优势在于山东省正在打造山东半岛制造业基地，以承接日本、韩国产业转移，将山东半岛变成我国北方重要的制造业基地。“这将使青岛拥有一个经济发达、货源充足的腹地”；而大连港的优势在于其货品分类中心和独特的石油储运基地，在中俄石油管道不确定后，这点尤为重要。而环渤海港口群中，天津、大连、青岛三大枢纽港都有各自的腹地，东北地区是大连港的腹地，华北地区是天津港的腹地，山东省和河北省南部、河南省北部是青岛港的腹地，西北地区是共同的腹地。这是三者合作的最大基础。此外，大连港主要是东三省为腹地，出口的是粮食、货物；青岛港是综合性的大港，主要货物是大宗散货，石油，青岛港集装箱发展很快，90%的货源都来自山东省，产品大量的是其海产品和农产品，蔬菜的销售量已经占到韩国消费量的40%；而天津港是我国沿海港口码头功能最齐全的综合性港口之一，跻身世界港口20强。同时是大宗散货和集装箱的干线港，腹地最广阔，包括京、津、冀、内蒙、山西、青海、宁夏、甘肃等地区，天津港也是陆上交通包括铁路、公路运输最为便捷的港口。港口纵横际竞争力，三大枢纽港应通力合作，加强信息交流，也可按区域进行一些分工，实现三大港口群的协调发展。

三、环渤海三大港口群内部的竞争与合作环渤海三大港口群中,有不少港口可以进行合作,形成优势互补。例如,在东北港口群内，大连港、营口港和锦州港地理相邻比较近。营口

港的作业费用低,离货主距离近,位于直接经济腹地,但是货物吞吐量和港口自然条件却比不上大连港。由于矿石、粮食、钢铁等大宗散杂货,其价值和附加值低,货主对作业费率十分敏感。营口港在散杂货吞吐方面可以作为大连港的有力补充。锦州港目前只能接卸第三代集装箱船,只有几条内贸航线,基本上可以作为大连港的喂给港。下面分别简述三大港口群内部各港口之间的竞争与合作。在山东港口群中，合作主要表现在，要形成以青岛港为核心，烟台、日照港为骨干，半岛港口群为基础，航运要素集聚并形成规模，国际集装箱运输在世界范围内占有重要地位的区域性国际航运主枢纽。港口群内部各港口应选准各自优势，错位竞争，互相补充。比如青岛港，优势是集装箱，达到了国际航运枢纽的标准，继续在这方面做大做强；日照港的优势则在煤炭、矿石、大宗散货上。只有分工合作，才能形成核心竞争力，保持山东港口群保持强劲。东北港口群要形成以大连为中心，营口、锦州、丹东为两翼，葫芦岛、盘锦等省内其他港口为补充的港口格局。到2010年，辽宁省沿海港口共投资720亿元，新建泊位216个，其中万吨级以上泊位141个，新增生产能力3.97亿吨，其中新增集装箱吞吐能力1400万标箱；到2010年全省沿海港口生产性泊位达到484个，其中万吨级以上236个；货物吞吐能力达到5.79亿吨，其中集装箱吞吐能力达到1606万标箱。在京津港口群中，天津港区位优势明显，有广阔内陆腹地，占中国五分之三的煤、四分之一的盐、六分之一的油、七分之一的矿物，需要通过天津港进行海上运输。按国家经济发展战略规划，天津要建成中国北方的经济中心，环渤海地区要建设成发达的经济圈。所有这些，必然给天津港的发展带来前所未有的机遇。而天津港的发展要特别注意与周边四大港口的合作，构建组合型国际干线枢纽港，参与集装箱运输的国际分工和竞争。三大港口群内部各港口间的激烈竞争也是各港口寻求相互间合作的主要原因。为了争夺更多货源、吸引更多船公司挂靠,在同一区域内的港口展开了激烈竞争。一些地理位置较差、港口设施和服务水平低下、价格较高的港口在竞争中有可能被淘汰。此外,随着各国港口市场的放开,实力强大的国外港口经营者能够容易地进入该地区港口市场,实力弱小的港口企业就面临被兼并的危险。港口间进行合作,组成战略联盟,能够加强共同抵御风险的能力。

四、环渤海港口群发展的未来展望经济全球化和航运联盟的趋势要求港口之间建立竞争合作的战略联盟。同时，经济全球化也对港口提出了挑战和更高的要求。不同区域的港口之间的竞争也将日趋激烈。加强港口之间的合作，尤其是港口集群内部的合作是防止港口过度竞争的有效手段和必然选择，也是落实科学发展观的必然要求。环渤海港口群要实现有效的竞争合作，形成优势互补、竞争合作的良性发展态势，关键在于竞争策略的选择。为了缩小与长三角港口群、珠三角港口群之间差距,环渤海港口群应该打破行政区域束缚和各自为战的氛围,选择合作与多赢策略，这种战略的实施将有助于在环渤海港口群中形成一种多赢的竞争格局。但目前环渤海港口群内还没有形成有效的区域内合作,各港口群间相互争夺货源,竞争异常激烈。这不仅造成了浪费资源,而且将进一步加剧港口间的恶性竞争,甚至出现多败俱伤的局面。实施战术合作和战略合作是解决环渤海地区港口重复建设问题的有效途经。环渤海港口群间的竞争必不可免，未来谁将成为龙头不取决于人们的意愿,而是取决于各港口的竞争实力和竞争策略。未来环渤海港口群的龙头不仅在港口的吞吐量和规模上占据优势,而且具有整合周边地区港口的财务实力、市场驾驭能力和管理能力。虽然港口业具有一定的自然垄断性质,但是环渤海港口群龙头港口地位的争夺是不可避免的。环渤海港口群龙头港口地位的争夺,未来将在人才的争夺、市场的争夺、融资渠道的争夺、竞争策略的较量、管理能力和管理技术的较量、物流服务水平的较量等诸多方面。（作者单位：南开大学城市与区域经济研究所）15