高铁监控面临六大困局 市场发展如何突破

第一篇：高铁监控面临六大困局 市场发展如何突破

高铁监控面临六大困局 市场发展如何突破

资料显示，到2013年，我国铁路总投资将达到3.5万亿人民币，根据规划，到2012年我国将建成客运专线42条，总里程1.3万公里，全国将形成“四纵四横”铁路快速客运通道，东部、中部和西部地区大多数大城市都纳入规划。而另据规划，预计到2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里。高铁的蓬勃发展为安防业带来了新的机遇和发展机会，业内人士分析仅视频监控系统平均每公里投资约为20万元人民币，按照2012年总里程1.3万公里计算，视频监控系统的市场规模将高达26亿元，而这些还没有计算配套的门禁系统、入侵报警系统，这个安防大蛋糕不可谓不大，只在于大家如何能够吃到自己的那一份蛋糕，这里必将成为群雄逐鹿的新战场。

需求分析

高铁的安防系统需求非常复杂，由于属于首次建设，再加上最近几年安防技术发展较快，尤其是视频技术发展日新月异，原有的铁路安防建设标准已不能适应新的形式，本文限于篇幅，主要分析高铁监控市场的困局。

建设高铁监控系统一样少不了标准和规范，铁道部和有关部门共同制订了《铁路综合视频监控系统技术规范》这个规范，从名称上来看“综合视频监控系统”就意味着不仅仅是视频监控这么简单，既然“综合”肯定要考虑和其它系统的融合，比方说报警系统、通信系统、控制系统等。按照规范的定义“综合视频监控系统”是指“采用网络化、数字化视频监控技术和IP传输方式构建的视频监控系统，提供铁路各业务部门和信息系统所需的视频信息，实现网络和视频信息资源共享。”同时，规范还对铁路综合视频监控系统的网络架构做了明文规定：“铁路综合视频监控系统主要由视频节点设备、视频采集点前端设备、视频网络和用户终端构成。其中，视频接入节点位于高铁沿线的各站段或中间站，负责视频的前端采集、编码等;视频区域节点位于路局及客专调度所，主要设备为分散分布的网络录像机(NVR)、DVR、存储设备，同时也可进行大屏集中监控、网管、流媒体转发等;视频核心节点位于铁道部，可对视频监控信息进行调用和汇总。铁路综合视频监控系统的视频业务通过数据网承载，视频采集点的视频信息可通过光缆、电缆或无线传输等方式接入到所属的视频接入节点。”

在铁路领域，除了每条线都要求联网管理外，甚至要求全国联网。目前铁路监控中心设在铁道部，全国共有20多个区域中心，区域中心下面是各级接入点。基于以上的描述，可以看到高铁监控的建设依然会采用三级体系：视频接入节点、视频区域节点和视频核心节点，每个节点的功能和定位不一样，如同县、省、国家这种关系。笔者很快就想到了以前的变电站远程监控系统，因为笔者曾经有过一段时间的建设经验。

在变电站的远程监控中，变电站分为三种：110千伏、220千伏和500千伏三种变电站，其中500千伏变电站是有人值守变电站，另外两种为无人值守变电站，变电站分布于各大城市周边，其监控就采用了三级结构的方式，利用电力专用线路传输(大多数采用E1线路或者电力Intranet网)，和高铁的建设有非常大的相似性，变电站的远程监控技术已经相对比较成熟，绝对可以给高铁监控建设以借鉴，尽管高铁的某些要求和应用有所区别。

高速铁路要求全线都设置视频监控系统，设置点位比较多的是区间和站点、特大桥、隧道、公跨铁、区间基站、变电所等。其中站点属于有人值守，其它区域属于无人值守，监控的具体对象可能包括：区间公跨铁区段、通信、信号机房、牵引供电、电力供电机房内外、车站内候车室、站台、进站大厅、站前广场、进站咽喉等场所的监控。另外视频监控系统需要进一步的和入侵报警系统、火灾报警系统、门禁系统、动力监控系统进行融合，使得综合视频监控系统变得更加复杂，而这恰恰就是广大市场进入者需面临的市场。

另外，高铁领域视频监控系统也涉及众多业务部门，比如公安、车务段、机务段、调度段、旅客服系统、客运段、货运段等都有各自独特的视频监控需求，而这些复杂的需求要得到满足的前提必须是：“统一领导、统一规划、统一标准、统一资源、统一管理”，否则就会乱套。

高铁安防应用还有一个非常显著的特点：无人值守。为了减少小站的设置，高铁领域很多场站都实行无人值守。另外，铁路每隔数百米会有电力机房和通信机房，这些机房基本上都需要无人职守，并用到视频监控和报警系统，以检测是否有人入侵，现场的情况有无变化等。因此，高铁无人值守机房对视频监控的需求量非常大。

这就要求同一线路各专业的系统都集中起来管理。那么建设一套大而全、互相兼容匹配的系统就是高铁视频监控建设的终极目标。

高铁是典型的垂直市场，谁能了解市场需求，提出有针对性的解决方案，谁才是最终的赢家。但高铁视频监控市场将面临着诸多困局：市场准入、设备互联互通、兼容、统一的协议和规范、满足需要的各种功能等等，这些考验在等待着形形色色的市场进入者。

市场准入门槛高

尽管高铁安防蛋糕诱人，但参与过的设备供应商和集成商无不感叹：高铁领域门槛高!高铁项目由铁道部统一规划及建设，对参与企业的要求非常高，具有铁道部认证的“四电”(通信、信号、电力、电气化)系统集成商才有资格承担高铁“站后工程”—“四电”集成系统及信息系统的承建工作。真正拥有“四电”集成资质的企业目前全国只有3～4家，像国铁华晨、易程科技、中铁电气化局等都是代表企业。除此之外，也有一些其它企业具有较强的实力。国内的安防企业大多数都处于产品供应商或系统供应商级别，很少企业具有垂直市场的“解决方案”能力，虽然平安城市、地铁、变电站的建设培养了不少的解决方案供应商，但真正能够提供高铁解决方案的，是少之又少。

仅仅产品的选型也是千里挑一，无论是前端的摄像机、传输端的编解码器、后端的控制系统都选用了比较高端的品牌，尤其是在视频分析方面，更是高端产品频频一统天下，欣喜的是中国的安防企业已经慢慢成熟，在硬盘录像机、模拟监控摄像机、光端机、护照、支架、云台方面的竞争力还是有的，并且在相关项目上已有良好的介入。

设备困局

不管是什么视频监控系统，组成的设备不外乎摄像机、镜头、护照、编解码器、光端机、矩阵控制设备、联动设备、探测器、录像设备、远程传输设备、后端接入设备、软件平台和显示设备等等，看似简单，实则复杂。在设备的选型上，《铁路综合视频监控系统技术规范》对前端摄像机、云台、视频编码解设备、存储设备等都有明确的技术规范。

以摄像机为例，分为模拟摄像机和网络摄像机两类，外形上可以分为半球、固定、高速球，功能上可以分为夜视、热成像、低照度、常规照度等等，都要面临日晒雨淋、台风、雷击、暴晒、高温、低温这些环境因素，而高铁监控却要求摄像机能够全天候工作，不论白天、黑夜，不论地区和环境，可以讲很少有企业同时能够提供高铁所需的所有摄像机产品，更没有一家公司能供应所需的所有软硬件产品，所以这就是笔者所谓的设备困局。

所以，高铁的设备供应商肯定不是一家，这将对后续的维护和保养带来一定的难度，而建立入围推荐品牌将是不可避免的措施。

兼容困局

传统的模拟监控系统由于采用了类似有线电视的技术原理，通用性和兼容性都非常好，但综合考虑到安防IT化的趋势，还有大量网络化监控系统供应商的鼓吹、加之高铁网络传输的需要，势必高铁视频监控系统的建设将采用大量的IP产品，比如说网络摄像机、网络编解码器、网络硬盘录像机以及软件平台、视频分析软件等，而IP监控系统最大的缺点就是兼容性，很少有一个后台程序、平台可以兼容前端五花八门的IP设备，如果采用一家公司的产品容易形成垄断，不利于监控系统的长期稳定的发展及维护，也面临很大的风险，也可能受制于人，所以最少采用三家的IP产品是必须的，那么对于后端平台供应商的选择尤为重要。

历史经验表明，谁建设了视频核心节点谁将占有最高点、占有最多的市场份额，所以视频核心节点的建设应该由铁道部统一规划建设，所有权和开发权应归属国家，而不是属于某个企业，就显得尤为重要。

视频区域节点的平台可以不统一，但必须保证能够互联互通，才能够保证三级架构的实现，这点尤为重要，也正是广大设计专家、建设者最头痛的问题，到底如何解决，这是一个大问题。如果建设的不好将造成诸侯割据格局，就达不到最终的效果。

协议困局

视频监控系统中有两个比较重要的协议，或者说是标准，那就是图像的编解码标准(比如H.264和MPEG4、MJPEG)和传输控制协议。

通常情况下，大部分产品都遵循了H.264和MPEG4的图像压缩标准，即使全部采用了H.264的标准也很难保证互联互通，用一套软件平台兼容所有的摄像机，毕竟视频信号在压缩的过程中每个公司打包的原理和方式不同，加上有些摄像机有一些独特的设置和控制参数，造成了网络摄像机之间的互不兼容，这是标准的困局。云台型摄像机主要靠控制协议完成对摄像机的控制，在模拟监控系统中控制协议就没有达成统一的标准，到了网络监控系统中，这种云台的控制协议更是每个厂家都有自己的一套独特的方法，给云台摄像机的控制兼容性带来了无尽的麻烦，这是市场大环境使然，也是一种困局。

功能困局

高铁视频监控的特点决定了需求上有几个明显的功能要求：

◆全天候监控：如果摄像机安装在户外，如果一天中有12个小时看不到图像，那么这个监控系统就存在50%的监控真空时段，尤其是对北方地区夜间更长的地区来说简直就是噩梦，所以大量的热成像摄像机、红外摄像机、低照度摄像机的需求是比较明显的，但热成像摄像机的价格居高不下。另外一个功能要求就是摄像机要适应非常复杂的工作环境：高温、超低温(可能零下三十度)、雷电(经常发生)、台风，这些环境因素对摄像机的要求是非常高的，对那些非常恶劣的环境要求，目前还没有非常好的解决方案。

◆无人值守：由于铁路沿线距离非常远，如果一个摄像头故障维修成本非常高，所以对摄像机的质量和稳定性要求特别高。

◆视频分析：视频分析目前被广泛应用于高铁视频监控当中去，可以实现虚拟周界、虚拟划线、遗留物探测、非法入侵等功能，大大减轻了人力工作，尤其是对这么大的高铁监控系统来讲，效率提高了不少，但视频分析应用与铁路环境，还是有一些误报的情况存在，如发生狂风暴雨等极端恶劣天气、分析功能会大受影响。◆视频监控系统通常要和入侵报警系统进行集成，当发生警情的时候，可以自动的调用视频信号、打开背景灯光、警笛等，这就要求视频监控设备具有一定的报警接入能力。

◆视频监控系统需要和其它系统进行集成和联动：比方说和门禁系统、信号传输系统、环境监控系统进行集成和联动，尤其在铁路系统建设了应急指挥系统，那么视频信号就格外显得重要，那这种集成将会更加的深入、联动关系将会更加的复杂，这些都是高铁视频监控的功能困境。

集成商困局

设备供应商趋之若骛，系统集成商也不例外。按照招投标法的规定，超过一定金额的政府项目是要举行招标活动的，合格的供应商最少3家，大型项目要求的投标者更多，绝对不允许

一、两家企业垄断市场，但对于高铁视频监控系统来讲，集成商越少，兼容性、互联互通性才会越好，才会有集中优势，不过八仙过海、各显神通，每个集成商都想吃这块大蛋糕，估计最终参与高铁安防监控的集成商绝对不是个位数，这也算是一种困局吧。

笔者说这么多的困局，并不是想给高铁安防系统的建设泼冷水，只是提一些思路和建议，供大家参考。最终希望高铁能够建立成一个大一统的平台、也希望高铁系统能够培养几个大型的安防平台集成商和运营商，让中国的解决方案提供商看到未来的希望，而不只是掌握在少数外资巨头手里。

第二篇：如何突破医药销售增长困局激活市场

如何突破医药销售增长困局激活市场

胜道策划公司/文

医药企业在面对今年新制定的营销方案和营销任务时，往往充满了无奈与困惑。一方面要承受老板要求实现高增长的压力，另一方面要面对市场周期慢、对手优势领先、自身资源不足的现实，如何突破销售增长的困局、激活市场？胜道策划公司认为，药企想要增加销量，无论如何改变、创新营销理论，最基本的还是用4P理论指导营销工作。

1.定位挑起品牌大梁

企业必须找出一个或一组产品，不仅能体现企业品牌，能让消费者联想，还能在某一细分领域牢牢占领消费者心智，这才是成功的产品定位。如治头痛，消费者常常会想到“必理通”；中药治头痛，消费者会想到三九“正天丸”。

目前，药企基本上处于两种状态，第一种是没有好产品、大产品和成功产品定位，满天星星，独缺月亮；第二种是只有一两个成功产品，没有好的、大的后续产品，明月有了，但月朗星稀，这对销售增长也是不利的。

第一类药企在选择产品定位时，必须考虑能否支持企业的品牌形象，能否在消费者心智中占有一席之地。某药企产品以感冒灵颗粒、咳特灵胶囊等传统中成药为主，没有一个销售额超过2000万元的品种，由于价格优势，感冒灵颗粒有1000多万元的销售额，老板想把这个产品做成企业的品牌产品。但这样做有一定风险，因为无论在品牌、销量、质量等方面，三九感冒灵颗粒已占据消费者心智的首选，挑战者难以改变消费者心智，抢夺对手更多的市场份额，只能作为企业短期销量保障，无法担起企业品牌品种的大梁。改变消费者已有的认知很难，企业应该引导消费者的新认知。

第二类药企在产品定位上更加困难，因为前面有亿元产品的光环，新选产品与前者雷同，就凸显不出差异，消费者可能还是认同老产品；新选产品和前者冲突，又怕消费者接受不了。“怕上火，喝王老吉”，消费者被深深教育了，怕上火，就会选择王老吉，但发现货架的王老吉有绿豆沙、莲子羹、龟苓膏、润喉糖、减肥的绞股蓝饮料等等，可能会无所适从。品牌的科学延伸与多品牌战略是这类企业必须做的选择题。聚焦比分化更有效、更持久。

2.产品分类管理

产品定位更多的是由市场部考虑，是为产品起一个名字，定一个概念，讲一个故事。产品分类则是从销售部出发，对产品分门别类，寻找不同渠道，制定差异促销，进行细分考核。产品定位和产品分类相辅相成，共同配合，完成激活市场的任务。

工业企业对销售人员的考核大多是以回款为重要指标，如果不对产品进行分类管理，很容易导致销售人员只关注容易回款的主销品种，忽略企业要推广、培育的品种的销售。品种在不同区域的市场基础不一样，也会导致薄弱地区与公司总部战略不一致。有些药企对同一品种、同一规格（或不同规格）同时在OTC和医院两个渠道以不同的价格销售，往往出现做医院渠道的客户低价把货窜到OTC市场，严重扰乱产品的市场价格，不仅使企业蒙受利润损失，更让OTC客户因亏损而心生怨气放弃合作。

对产品进行分类，一般有几种方法：（1）按药品目录分为基药和非基药品种；(2)按药品大类分为处方药和非处方药；(3)按药品销量分为品牌品种和推广品种；（4）按药品销售终端分为招标市场和非招标市场。基药、处方药、招标市场的营销手段近似，重点抓好进目录、招上标、找对人的工作，就能上量；非基药、非处方药、非招标市场的营销策略相通，但手法八仙过海，各显神通。

3.奏响提价与维价合音

为了完成销售任务，达到增长目标，很多营销老总经常使用的招数是提价。一个销售过亿元的品种，提价15%就会增加1500万元的销售额，商业客户从中得益愿意接受提价并敢于压货，业务员因容易回款也愿意提价，只是终端和消费者不太乐意，因此很多品牌品种在终端的销售价格常低于出厂价，最终的结果是，短期销售额上去了，销售量并没有增加。产品由于终端不得利，逐渐被终端抗拒甚至放弃，销售增长乏力。销售成本肯定一年比一年高，合理、合适的提价是必须的，检验的标准是价升量增，提价后市场价格的维护是关系销售能否持续增长的关键。

药品的价格策略与其他商品不同，药品高价卖得好，低价也可以卖得好，差价大的卖得更好。营销老总的提价策略玩得炉火纯青，但鉴于目前的市场环境，维价才是难点和亮点。产品价格维护合理，能保证供应链各环节均获得合理利润，各链主才会不遗余力地推广销售产品，形成市场良性循环，不断激活市场，实现销售增长。

产品市场价格混乱，表面原因是厂家定价不合理，销售费用被转移支付，过度的商业压货，市场监管不力等，根本的原因是产品供过于求，未能创造、开发出更多需求，停滞在已有的相对满足的市场里。因此，维护好产品价格链要从营销的多个要素着手，不仅要加大广告宣传力度，巩固现有市场，开发更多潜在客户，阻隔竞争对手蚕食；在战术上，首先要从终端维价做起，确保终端合理的利益，加强对二级分销商的监控，二级客户是乱价的重灾区，他们游离于终端与一级商中间，既没有享受到一级客户的待遇，又没有受到厂家对终端这般的重视，所以他们对价格特别敏感。解决之道是培养重点二级客户，不求多，但求能覆盖到区域终端，将二级视同一级客户对待，配合再分销，共同管理市场。

4.渠道纵横捭阖

为了完成老板下达的销售指标，每年到了第四季度，渠道压货、商业促销成了多数营销老总的惯用招式。有些商业公司瞄准这个商机，安排专人专项资金专门负责和完不成任务进度的厂家谈判，“狮子开大口”向厂家要政策、要促销、要利润，帮厂家压货完成任务，实现商业利润最大化，这就像拔苗助长，对产品今后的销售将产生难以估量的破坏力。

渠道分为商业和终端，商业公司往往会被品牌厂家牵着鼻子走，每当厂家遇到增长压力，首先想到向商业公司压货，除了承诺给予促销政策外，个别厂家还会增加开户，多设一级，做大特一级，承担厂家的“蓄水池”，甚至用先开票暂不发货等诸多手法来保证财务报表数据的达标。这样就形成了商业的“堰塞湖”，一旦厂商合作破裂，商业为了自保，尽快回笼资金，减少损失，就会低价抛货，扰乱整个市场秩序，造成客户避之即吉的心态，销售额自然会加速下滑。

如果企业能根据产品定位，进行产品分类，找到分类产品的不同渠道，就能纵横捭阖，自成体系，避免殃及池鱼，一乱全乱。对基药、处方药、医院等招标市场，渠道策略相对单一也易于掌控，重点是做好前期招标，中间的点击配送，后期的销售上量工作。对于非处方药、药店等非招标市场，渠道策略的科学运用十分重要，深度分销的渠道策略仍是目前大多数OTC药企的首选策略。有效发挥和管控渠道必须做到以下3点：

（1）建立横向到边、纵向到底的三级分销体系，使产品能从一级到二级再到终端，最终到消费者手中，顺畅流动起来。

（2）基于价格策略的合理利润配给，是产品顺畅流动的动力和推力。

（3）执行力到位的分销队伍以及对团队、客户的监督考核制度，是深度分销的渠道策略成功的基础。

随着渠道的整合与分化，一批有推广能力、有终端网络的商业代理公司相继出现。厂家根据产品定位与分类，盘活产品，将一些需要市场培育的品种交给这些公司代理，拾漏补缺，资源共享，网络互补，是实现销售增长的有益补充。

5.广义促销润物无声

促销是实现产品变商品的惊险一跳，常常被放大其功效，似乎要完成销售任务，唯有大肆开展促销活动，向商业公司压货，向终端压货，甚至超预算透支经营利润地压货。促销常见的困惑主要表现在：

（1）商业公司拿了厂家的促销费用，但货仍在库房，仍然需要工业给政策才能分销、消化。

（2）误导商业公司，以后厂家不给政策，商业不进货、不回款。

（3）促销资源被挪用，或倒贴在价格上，或被私自侵占。

（4）需要付出更大费用，终端才愿意接受压货。

（5）消费者对产品质量产生动摇，价格走低，拖累销量。

促销是一把双刃剑，运用自如才能产生放大作用，找准促销杠杆的支点，才能撬动销量，激活交易。药企在开展促销时必须注意以下几点：

（1）促销要以针对消费者、终端为主，商业为辅。

（2）促销结束后，价格能回到原来的水平。

（3）促销力度应逐渐收缩，而不是逐渐放大，否则，之前被促销的客户就感觉被忽悠了，会等待观望下次更大的促销力度，影响促销效果。

（4）是旺季促销、火上浇油好，还是淡季促销、力保市场好？须根据企业和产品的实际情况而定。

（5）促销除了新颖不落俗套外，必须有收有放，不应把促销当成变相降价。

Promotion这个词，直译成中文是促销，狭义的促销主要指降价、抽奖、买赠、导购等销售促进手段，实际上这个词包括广告、公关、赞助等所有沟通策略的方式。人们常常关注上述狭义的促销，要使销售持续增长，更多要做的是广义促销，它是和风细雨、润物无声，但坚持做下去，肯定会有意想不到的收获。很多药企开展店员培训、社区消费者教育、药店陈列比赛、店员销售精英选拔、健康知识讲座、安全用药大讲堂、电影进社区等形式丰富多彩的促销、推广活动，不但能直接面对消费者，了解顾客需求，实现产品销售，也是传播企业品牌的良机。

6.用品牌串起4P

受新医改影响，OTC的增长远没有医院的增长幅度大。据权威数据预测，2012年OTC市场的增长率首次跌破双位数，而大多数企业要求的最低增长率也在15%左右。面对这样的错位，实现销售增长，除了有效完成4P工作外，更重要的是通过品牌整合、提升，保持可持续增长。产品、价格、渠道、促销就像一颗颗珍珠，需要用一条线把它串起来，成为美丽实用的珍珠项链。

竞争战略之父迈克尔·波特提出企业取得领先优势的三大竞争战略，其中总成本领先战略很难在医药企业做到。医药行业高投入、高产出、高风险，要打造品牌，只有依靠差异化战略和聚焦战略。鉴于医药产品批文的稀缺或产品属性的独特，很多企业只注重打造企业品牌。事实上，企业名字只是一个商号，它不能完全背书产品在消费者心智的定位。如果企业名字已经是一个商标，那么在消费者心智中，企业的某一产品肯定占据了很重要的位置。南方制药作为一个商号并不太知名，其三九商标却人人皆知，可是，最早进入消费者脑海的是三九胃泰，后来是三九皮炎平，现在可能是三九感冒灵颗粒，三个产品也没有什么共同点，加上终端还有很多三九牌的其他名不见经传的药品，所以，消费者很难分清“三九”究竟代表的是什么？消费者为什么要优先选择购买你的产品？除了品牌的差异，再也找不到别的差异化，品牌资产就会慢慢地被消化掉，增长的天花板就自然形成了。

综上所述，企业应该挑选出能代表企业长远发展的一个产品作为品牌产品来培育，然后紧紧围绕该产品做好4P甚至6P的各项营销工作，始终坚持聚焦的战略和战术，直到成为消费者的购买首选，成为同品类的领导者，仍不能放弃对品牌的巩固和强化。就如脑白金的广告，投了10多年，还是那句广告语：“今年过节不收礼，收礼就收脑白金。”脑白金的销量和给股东的回报，至今仍没有哪个药品或保健品能望其项背。

业界知名的营销策划机构——胜道策划公司认为，想要树立企业和产品品牌离不开广告

推广营销，但是医药行业作为一个相对特殊的行业，其广告推广受到许多限制，所以想要做好药品的广告营销有一定难度。如果企业没有品质过硬的独一无二的王牌产品，就只能努力培养营销团队，因为无论是产品、价格、渠道、促销还是品牌，都需要强大的营销团队，来突破销售问题带给企业的困惑。

第三篇：高铁的发展

河南师范大学毕业论文

我国高铁的发展

摘 要：所谓高铁，通常是指最高运行时速在200 km。以上的铁路。我国高铁起步自上世纪90年代，高铁发展始终得到党和政府的高度重视，高铁的建设发展与建设小康社会、和谐社会的目标一致的，也是由当前的国情决定的。于是国家开始兴建高铁，一批批高铁项目迅速通过审批、上马开建。截至2012年12月底，我国时速达到200km以上的高速铁路里程已接近13000 km，高铁运营里程达到9356 km，居世界第一位。高速铁路建设与发展对我国经济发展起到了重要的纽带与动脉作用，高速铁路运输的低碳、节能功能明显，已经成为我国现代化交通体系的主干。同时，高速铁路发展还将促进同城效应的出现，产生政治、经济、文化等发展的新的增长点，有利于推动区域和城乡协调发展；将对就业和工业发展起到积极的带动和促进作用，对国家战略与安全的作用也不可低估。

关键词：铁路发展历程 火车提速 高铁发展 铁路改革 火车票价

前 言

我国主要铁路干线运输能力十分紧张，长期以来铁路运输能力一直处于超负荷和限制型运输状态。现有运输能力远远不能适应通道客货运输增长需要，难以满足客货运量快速增长和运输质量提高的要求。在此背景下，党和政府提出大力兴建高铁，于是一条条高铁专线建成运营。高铁的建设运营既缓解了铁路运输压力，又拉动了内需发展了高铁。高铁建设与发展对我国经济发展起到了重要的纽带与动脉

河南师范大学毕业论文

作用，同时极大的缓解了铁路客运的压力，高铁运输的低碳、节能功能明显，已经成为我国现代化交通体系的主干。在此我们通过对国家高铁发展规划和高铁建设运营情况进行了解和分析，浅谈我国高铁建设发展中存在的问题以及如何完善高铁的发展和建设运营，使我国高铁持续更好更快的科学发展。从而缓解我国铁路的运输压力、推动国民经济持续发展、建设和谐的社会主义社会！

一、国内外高铁发展概况：

（一）高铁的定义

高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km/h，客货混线250km/h。1996年欧盟在96／48号指令中对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。铁盟认为，各国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念，在既有线上提速改造，时速达到200km以上，也可称为高速铁路。

高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。

（二）高铁的起源

本世纪初到50年代，德国、法国、日本等都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1903年10月27日，德国用电动

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车首创了试验速度达210km/h的历史纪录；1955年3月28日，法国用二台电力机车牵引三辆客车试验速度达到了331km/h，刷新了世界高速铁路的记录。

日本吸取并利用了德国、法国的高速列车试验的经验，通过自己的技术实力，于1964年建成了世界上第一条高速铁路——东海道新干线(东京至大阪，全长515．4km，时速210km)，并研制了“0系”高速列车。东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。1964年投入运营，1966年开始盈利，1972年收回全部投资。

第一条高速铁路的问世，使一度被人们认为“夕阳产业”的铁路，出现了生机，显示出强大生命力，预示着“铁路第二个大时代”的来临。从而引发了世界高速铁路建设的三次高潮。

（三）我国高铁与国外高铁的对比

1我国高铁的发展状况

我国高铁起步比较晚，自上世纪90年代才开始发展高速铁路，但我国高铁起点高、发展快，通过引进国外核心技术、吸取消化再创新，初步具备了建设高速铁路的能力，迎来了我国高速铁路建设新时代。从1997年到2007年进行了六次全国铁路普速铁路的提速改造。第六次提速后京广、京沪、京哈等干线上开始运行的动车组，部分路段达到250 km的时速。截至目前为止，我国时速达到200km以上的高速铁路里程已超过13000 km，高铁运营里程达到9356 km，居世界第一位。

1994年，我国第一条广深准高速铁路建成运营，旅客列车速度

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达到160~200km/h，广深铁路被誉为我国高铁成长、成熟的“试验田”，为我国发展高速铁路做了前期的准备，成为我国高速铁路的起点。

2003年10月，我国第一条高铁秦沈客运专线建成通车，由此开启了中国高铁快速发展的序幕。截至2012年9月，八年来，共有20条高速铁路通车运营。

2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路—京津城际高铁通车运营。2008年11月，中国提出进一步扩大内需十项措施，铁路基础设施建设成为重中之重，高速铁路迎来大的发展。

2009年，我国高铁发展速度全面加快。2009年12月26日，武广高速铁路的开通运营，标志着我国正飞速进入高铁时代。

截止2010年底，我国高铁运营里程达到8358 km，在建里程1.7万km，均居世界第一。2010年，我国建成投产沪宁、沪杭、广珠、长吉、昌九等高速铁路共1554.3 km；新开工沪昆、合福、大西、云桂、兰新等高速铁路，建设规模8100 km。

2011年6月30日，总长度1318 km，总投资约2209亿元的京沪高铁正式开通运营。京沪高铁是新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路。它也是新中国一次性投资额最高的工程。

高铁的高速发展伴随着高额的投资。全国高铁固定资产投资额从2005年开始连年剧增，从2005年的1364.31亿元增长到2010年的8426.52亿元，基本建设投资从2005年的880.18亿元增长到2010年

河南师范大学毕业论文 的7074.59亿元。

“十二五”时期，我国将继续大力发展高速铁路，未来中国高铁将快速发展。根据铁道部规划，到2011年底，我国高铁运营里程将新增4715 km，总里程将突破1.3万km，初步形成覆盖面更广、效应更大的高铁网络。到2015年，全国新建高速铁路将达到1.6万km以上。

2世界主要国家高铁发展状况

日本。1964年10月1日新干线正式开通营业，这条客运专线的电气化、标准轨距的双线铁路，是当时世界一流的高铁技术水平，高铁由试验阶段跨入商业运营阶段。1971年日本国会审议通过了《全国铁道新干线建设法》，掀起了高速铁路建设的浪潮。1975年至1985年间又依次开通了山阳新干线、东北新干线、上越新干线，列车最高时速300km，基本形成了国内高速铁路网骨架，1997年北陆新干线通车营业，列车最高时速260km。

法国。法国高速铁路称TGV。1971年，法国政府批准修建TGV东南线，1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车，全长417km最高运行时速270km。1989年和1990年，法国又建成大西洋线，列车最高时速达到300km。1993年，法国第三条高速铁路TGV北欧线开通运营，由巴黎为起点穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部国家相连，是一条重要的国际通道。1999年，地中海线建成，最高时速350km。法国TGV列车可以延伸到既有线上运行，所以其高速铁路虽然只有1282km，但TGV高速列车的通行范围已达5921km，覆盖大半个法国国土。

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德国。德国高速铁路称为ICE。德国于1979年试制成第一辆ICE机车。1982年德国高铁计划开始实施，1985年首次试车时速317km，1988年创造了时速406.9km的记录。不过德国的实用性高铁是20世纪90年代初才开始修建，1991年曼海姆至斯图加特线建成通车；1992年汉诺威至维尔茨堡线建成通车；1992年德国铁路购买了60列时速280kmICE列车。目前，德国的泛欧高速铁路和第三期高速铁路陆续建成，实现了高速铁路国际直通运输。

意大利。意大利第一条高铁于1992年建成的罗马至佛罗伦萨线。1994年意大利正式开始高速铁路网建设。1998年对米兰-博洛尼亚段180公里铁路进行改造升级，车速提高至每小时300km。2000年至2003年又依次建成都灵-博洛尼亚、米兰-威尼斯、米兰-热那亚高速铁路，高速铁路总长度达到1525km。意大利高速铁路采用最新型的ETR500高速列车，称之为“意大利欧洲之星”。

二、我国高铁发展面临的问题

（一）高铁负债过高

2013年3月10日铁道部被撤销时的总资产为43044亿元，而铁道部的负债却达到了26607亿元，占总资产的61.81%，铁道部负债比重过高。自2008年高铁大举建设以来，铁道部资产负债率从2007年底时的42.4%猛增至目前的61.81%，年均增长4.6%，因此铁路企业的负债普遍被认为是高铁的负债。而新组建的国家铁路总公司公布的一季报，截至一季度末，其总资产为45565.8亿元，总负债为2.84万亿元，负债率为62.31%。

因铁路企业负债率过高，2012年以来我国高铁建设放慢了脚步，河南师范大学毕业论文

实际开工建设的项目仅有9个，而2011年的计划却是70个，相差甚大。其主要原因就是国家对铁路系统基本建设投资的调控，大幅减少了对铁路的建设投资。在2011年12月23日的铁路工作会议上铁道部部长盛光祖首次公开承认以往铁路建设中存在的规模过大、标准过高、盲目压缩工期等问题。

京沪高铁、京广高铁的最初投资预算为4355亿元，但却是以最终6209亿元的投资建成，实际投资超出了预算的42.57%。其他高铁专线也大多是这种情况，实际投资比预算多的多。有很多高铁项目拖欠大量工程款，仅拖欠中铁和中铁建两大铁路建设集团工程款就有1300多亿元，还拖欠有南车、北车等公司的欠款，估计总数在2000亿元左右。

（二）高铁安全不容乐观

在我国的高铁事业蓬勃发展的背后面临着严峻的复杂的安全形势。2011年7月1日京沪高铁开通后接连发生接触网断电故障、列车中途非正常停车停靠、配套设施不完善等事故频繁发生。一系列事故使我国高铁的形象以及广大人民群众对高铁的安全上蒙生了阴影。

2011年7月23日20时38分，我国两列高速铁路列车：杭州开往福州的D3115次列车和北京开往福州的D301次列车在浙江省温州市发生追尾事故。这场事故造成40人死亡，192人受伤，是2008年以来我国最严重的一起铁路交通事故。至今提起7·23温州动车事故大家仍然是心有余悸，对于高铁的安全性还是需要反思的。

自我国第一列动车运营以来7·23温州动车事故是我们印象中第一次、最深刻的动车事故。但是在此之前我国动车的第一次事故却

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是发生在2008年1月23日的胶济线D59次列车撞人事故，D59次列车在运行至胶济线时撞到中铁十六局正在该处进行移动轨道施工的作业人员，造成18人死亡，9人受伤。有这两次动车事故的教训，高铁安全不容忽视。

（三）高铁经济效益有待考验

从国外高铁运营经验来看高铁盈利状况在中短期面临着较大压力和挑战。自1964年日本东海道新干线开通至l987年的头20多年日本国铁累计负债37万亿日元，目前日本新干线中也只有东海道新干线不赔钱。2009年4月通车运行的石太客运专线第一年亏损了8亿元、2010年亏损了近9亿元；沿海高铁于2009年9月开通当年亏损了3.771亿元； 2010年2月开通的郑西高铁全年收入约为6亿元但每年需支付银行利息就超过l1亿元； 2008年8月1日开通的京津城际铁路在运营一年多时间内就亏损了7亿多元，2010年仍然亏损了3亿元左右。

由于高昂的建设和运营成本，高速铁路的票价比普通铁路票价高的多，票价的差距跟通车里程长短呈正比。中远距离的高速铁路，比如武广线，其票价是比普通客车高3-4倍，中短距离线路票价差距也在2倍以上。但因为短途原本票价较低，所以即便提高一倍票价，旅客也不显得难以承受。如“京津城际”高速铁路，该铁路为短途线路，列车运行时间为30分钟。京津之间原来的空调硬卧车的票价是19元。现在高速客运专线价格是二等58元，一等69元。58虽然比19元高出许多，但是由于总价不高，仍属于一般百姓可以承受的范围。而类似武广高铁这样的远途高速线路，票价则达500元左右，虽然比飞机

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便宜很多，但是能否满足广大从内陆省份去广东沿海打工的农民工需求就是很难说了。

铁路是一个大运量的一种交通工具，它应该面对的是中低收入的群体，但是现在的高速客运专线面对的主要是商务出行旅客以及部分旅游者。起初动车的票价就让我们难以接受，除非是特别紧急的事情普通乘客会被迫选择动车，一般情况基本上都选择去挤普通列车。当我们的收入水平勉强能够接受动车的票价了，动车基本上被高铁取而代之了，票价又是一次上涨，让我们难以承受。为什么不能以普通大众能够接受的动车为主，以高铁和普通列车为辅助呢？一定要逼着我们去坐高铁或者去挤普通列车吗？这样是不是违背了铁路发展的初衷呢？

三、我国高铁发展面临问题分析

（一）高铁负债过高的原因

铁路是一个投入高、资本回收周期长的行业，高铁的建设投资成本更是高于一般铁路数倍。例如京沪高速铁路总长1318km，预计造价为2000亿元，每公里造价约1.5亿元，除了造价高昂之外，高速铁路的还要计算运营成本，包括了设备购置成本、旅客发送服务成本、列车运行维护成本、轨道线路运转成本、电务牵引供电成本、归还银行贷款及支付利息这6大部分。当然了这其中也免不了贪污腐败、公款吃喝浪费，因此高铁的发展负债是难免的。

其实，不仅我国铁路存在高额负债问题，外国铁路也是如此。铁路本身就是一个公共事业性单位组织，是为广大人民群众提供公共服务不以盈利为目的，目前很多国家铁路都处于亏损状态，靠政府补贴

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生存。2006年法国铁路营业总收入只有219亿欧元，但政府补贴为101亿欧元；即使是日本的新干线也只有东京到大阪的500km新干线是盈利的，其他新干线都是亏损一直持续了20多年。我国高铁处于兴建时期，大量的基础设施建设投资也增加了高铁的负债压力，因此我国高铁目前的负债是必然的。

我国高铁频发的安全事故极大地影响了民众的支持和银行、金融财团的投资热情，一些金融财团和银行对高铁项目减少投资甚至撤资，这一原因更加剧了铁路企业的负责。

（二）高铁安全问题的原因

我国高铁起步晚、建设过快、赶工严重、偷工减料普遍存在，这些原因使我国高铁项目的质量难以达到设计标准，一些官员为追求表面数据和政绩在高铁项目检验时私下放松标准违规操作。这些原因导致我国高铁质量大打折扣、存在着大量安全隐患。由于普通列车时速只有100多km，而高铁时速都超过到200 km，高铁时速远远超过普通列车的时速，因此安全问题更加严峻。

还有就是高铁工作人员从普通列车向高速列车过渡还不能完全适应过来，面对运行时速的飞升，工作人员还没有能够熟练娴熟的了解操作高铁。新型高速列车让我国火车司机还难以适应，而那些有经验的老火车司机大多文化不高，对于电脑控制系统接受掌握较慢，年轻的火车司机又又缺乏行车经验，对于快速发展中的我国高铁来说缺少人才一直是一个短板。

另外高铁设备质量以及磨合也是重要的一面。我国高铁设备、零部件、计算机程序大多数都是我国自行研制的，在质量上还没有接受

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实践的检验，稳定性难以保证，技术上还不够成熟。一些设备、零部件目前还不能自制需要进口，配合自制的大部分设备、零部件一起组装的高铁设备性能、质量上还不稳定，存在一定的安全风险。我国高铁需要磨合的地方还有很多，主要是设备、零部件、计算机程序三者之间的协调。

（三）高铁经济效益问题的原因

高铁上座率低是其经济效益不理想的最主要原因。高铁票价过高普通乘客还消费不起，高铁一等座、商务座大量空闲形成高铁运空椅子的现象，很多车次都有大量余票。一票难求总是与高铁无缘，高速列车车票总是随买随有，当普通车票一抢而空、加开临时列车的时候高铁车票还是有不少余票。高铁上座率低下成为高铁一个硬伤。

目前，西班牙、日本、法国、德国、意大利和我国的高铁运营总里程约占全世界高铁总里程的90%。高铁票价主要取决于设备和服务，影响最大的因素是里程。此前有报道指出，我国的高铁票价是全世界最低的，约为每公里0.04欧元，远低于西班牙的0.19欧元，以及法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的0.22欧元。但是西班牙平均月工资为1800欧元，法国2210欧元，德国2080欧元，意大利1870欧元，日本1930欧元，而我国只有500欧元。但我国收入差距也很大，大部分人的收入远低于500欧元，许多普通旅客还是接受不了高铁的票价。

新建的高铁车站大多数都在郊区，比较偏远、交通不便、设施不完善，所以会有不少短途旅客宁愿挤普通列车也不愿乘坐高铁费时费钱。这一原因也是高铁上座率低的重要因素。

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四、我国高铁科学合理发展的对策

（一）高铁负债应对策略

高铁的建设和运营都需要充足的资金支持。铁路企业在面对高铁建设和前期运营巨额的资金投入，在争取国家财政支持的情况下还应多方筹措资金、拓宽集资融资渠道、严格控制资金使用，以增加资金来源和节约资金使用，降低负债压力逐步减少负债。其次铁路企业还应改善高铁投资结构、科学合理的规划高铁发展、调整高铁运营管理，以充分使用资金、减少资金投入、转亏为盈。

面对高铁过高负债，铁路公司应调整高铁运营策略加强管理，力争高铁运营转亏为盈，降低高铁负债压力、减少负债。铁路企业要想使高铁实现可持续发展，就必须加强改革，提高高铁运营的经济效益。不能完全依靠国家和政府的财政投入，要创新改革增加资金投入节约成本转亏为盈。可以借鉴吸收国外发展好的铁路企业的管理模式以及民航部门的运营管理改革经验。

（二）高铁安全问题的对策

高铁安全问题是最关键的问题，铁路企业只有在确保高铁运营安全的前提下才可能产生较好的经济效益和社会效益。由于高铁速度快、载人多、发生事故的后果特别严重，我们必须重视高铁的安全问题，把安全隐患降低到最小范围。

面对高铁安全隐患，我们的铁路企业应该严格按照国家标准和设计标准来验收完工的高铁项目，严把质量关。对于在运营的高铁线路铁路职工要严格仔细排查安全隐患，严守岗位、按规定作业。调度人员和高铁司机要时刻警惕、认真工作，把安全事故扼杀在源头。

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同时，铁路企业要改革管理模式，加强对高铁运营以及职工的管理，减少事故发生。应合理调整高速列车时速，严格按照标准执行，不能盲目提高高铁时速，使高铁安全运行。

设备制造方面也要进一步完善高速列车设计制造技术，使制造出来的高速列车性能稳定、安全可靠。要增加设备实验的次数，以排查安全隐患，使我国高速列车制造技术更加成熟稳定可靠。高速列车在使用前也应加强调试，排除安全隐患，投入最安全最可靠的列车。

（三）应对高铁经济效益的对策

国家在高铁发展上投入了巨额资金，带来了很好的社会效益，但是高铁运营的经济效益却不理想，不能实现高铁的经济效益那么高铁项目最后会成为国家财政的累赘。因此要改革高铁的运营、加强对高铁的管理，争取尽快扭亏为盈。

首先，要改革铁路企业的运营管理模式，降低运营成本，科学合理的发展高铁项目，实现高铁的可持续发展。调整高铁列车分布：以动车为主体，以高速动车为辅助，以普通列车为补充，使铁路列车呈橄榄型分布，合理调整高铁票价，树立为广大人民群众服务的理念。

其次，铁路企业要注重服务，要“以服务为宗旨，待旅客为亲人”，要在服务档次、服务水平和服务质量上下工夫、做文章。同时做好对铁路职工的培训，提高员工的素质，以亲和的态度对待每一位乘客，以热情饱满的工作态度，努力让大多数乘客满意。

五、结语

我国高速铁路的发展和运营实践表明，高速铁路在我国有很大的

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发展空间和潜力，高铁的发展也适合我国的国情，我国应充分利用后发优势，吸取世界各国的经验教训，实现跨越式发展。所以，在未来的十几年中，我们不仅要大力发展高速铁路，而且在技术和管理上要改革创新，走可持续发展的道路，走出有我国特色的高铁之路，实现我国铁路的现代化继而服务我国的改革开放和经济建设。

第四篇：乘高铁 迎发展

万里铁道 “和谐”驰骋 ——中国铁路建设发展成就辉煌

Http:// 2009-8-14 15:50:31 来源：光明网

编者语：历史铭刻奋斗的艰辛，实践闪耀发展的光芒。祖国六十华诞之际，中国铁路以世界前所未有的发展势头和卓尔不凡的成效，引领世界铁路发展的潮流。速度创造奇迹，运营速度达到时速350公里，创造了世界高速铁路之最；

建设改写历史，通车里程从建国初的1.1万公里，增加到2008年底的8万公里，“世界屋脊”青藏高原首通火车；

提速拉近时空，在旅行距离1000公里范围内实现“朝发夕归”，在旅行距离2000公里范围内实现“夕发朝至”；

服务提升品质，站车设计适应旅客需求，运输产品结构满足不同层次旅客需要，铁路提速更“提素”，旅客乘火车综合舒适度不断提高；

发展改变生活，城际间广泛开行大密度、公交化、编组灵活的动车组列车，主要城市及城市群实现“同城效应”，旅客基本可以做到随到随走，更加方便快捷。

今天，所有对现代化交通方式向往的美好愿景，正在变成百姓最生动的体验：乘火车风驰电掣般的感受。用四年左右的时间，中国铁路走完了发达国家几十年的路，京津城际铁路时速350公里的“和谐号”动车组跑出了令世界惊叹的“中国速度”，成为展示中国人智慧和力量的“中国名片”。

历史铭刻奋斗的艰辛，实践闪耀发展的光芒。祖国六十华诞之际，中国铁路以世界前所未有的发展势头和卓尔不凡的成效，引领世界铁路发展的潮流。这是在中国共产党领导下，几代中国铁路人肩负国家和民族使命，自强不息、励精图治、勇创佳绩所谱写的壮丽篇章。

钢铁巨龙纵横九州

1978年秋天，当改革开放的总设计师邓小平在国外考察高速铁路时，感慨地说：“像风一样快，我们现在很需要跑！”这是一代伟人对铁路加速发展的期盼，更是对国家腾飞的期盼。当时，国外的高速列车时速已达300公里以上，而我国铁路旅客列车的平均旅行时速只有43公里。

数量少、布局偏、标准杂、质量差，这是新中国成立时的铁路烂摊子，也是铁路发展的起点。当时，全国铁路有2.18万公里，其中有一半处于瘫痪状态，能够维持通车的仅有1.1万公里。

在党中央、国务院的重视和关怀下，我国以沟通西南、西北为重点，修建了大量铁路干、支线和铁路枢纽，到1978年增加到5.17万公里。此后，铁路建设步伐逐步加快，80年代“南攻衡广、北战大秦、中取华东”；90年代“强攻京

九、兰新，速战宝中、侯月，再取华东、西南”；到世纪之交，先后建成了大秦、京九等铁路干线，衡广、兰新等铁路复线以及一大批干线电气化改造项目。

党的十六大以来，以胡锦涛同志为总书记的党中央和国务院对铁路发展高度重视，作出了“加快发展铁路”的重大决策。2004年初，国务院常务会议批准《中长期铁路网规划》；2008年10月，《中长期铁路网规划》调整实施。铁路部门紧紧抓住建设发展的黄金机遇期，以建设客运专线、区际大能力通道、西部开发性新线为重点，展开了前所未有的大规模铁路建设，钢铁长龙纵横华夏大地。

客运专线建设取得重大进展。我国第一条时速350公里、具有完全自主知识产权和世界一流水平的京津城际铁路，2008年8月1日胜利通车。开通一周年以来，京津城际铁路共发送旅客1870万人，实现了安全平稳运营，带来了京津两地的“同城效应”；合宁、合武、胶济、石太等客运专线相继开通运营，武广、郑西、甬台温、温福、福厦等客运专线年底前将通车运营；京沪、京石、石武、哈大、沪宁、沪杭、贵广、南广、向莆等一批时速200～350公里客运专线和城际铁路相继开工建设，工程进展顺利。目前，我国铁路客运专线在建规模已达1万多公里。到2012年，将有1.3万公里客运专线及城际铁路投入运营，基本建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网，并建成长三角、珠三角、环渤海地区及其他城市密集地区的城际铁路系统，形成以北京为中心到全国绝大部分省会城市的1小时至8小时交通圈；以上海、郑州、武汉、广州、西安、成都、沈阳等中心城市与周边城市半小时至一小时的交通圈，辐射我国70％的50万人口以上的城市，覆盖人口达7亿多。届时，人民群众将享受到更加安全、快捷、方便、优质的运输服务，一代伟人期盼的“跑”起来变成了真切的现实。

大能力运输通道加快建设。沪汉蓉、包西、太中银、龙厦、兰渝等一批跨区域通道项目及西部开发项目先后开工建设，并取得重大进展。到2012年，我国铁路将新增1.3万公里区际干线，并建成1万公里复线，形成我国横跨东西、纵贯南北的大能力通道网和煤运网络，我国东部、中部、西部和东北等区域之间客货运输能力将成倍增长，并将形成1.7万公里的双层集装箱运输网络，满足高附加值货物快速运输需要。

既有线改造成效显著。以提速、扩能和电气化为重点，铁路部门对既有线路进行了大规模技术改造。2003年以来，以京沪、胶济、大包等线路电气化改造和武康、兰青复线建设为重点，全国铁路投产电气化铁路10997.4公里，投产复线5728.6公里，我国铁路网结构进一步优化。

现代化铁路客站和路网性枢纽加快投入使用。铁路每添新枢纽，城市再添新地标。北京南、天津、呼和浩特、沈阳、上海南、南京、武昌、昆明南、拉萨、青岛等91座现代化铁路客站已经投入使用。到2012年，将有800多座新客站投入运营。新客站设计先进、能力充足、功能完善、宽敞透明、节能环保，与地域文化有机融合，与其他交通方式无缝衔接，旅客可以实现无障碍行走和零距离换乘，成为所在城市的现代化综合交通枢纽。在路网性枢纽方面，建设武汉北、新丰镇、贵阳南、成都北等路网性和区域性编组站，同步优化枢纽布局，实现点线配套，最大限度地满足货物运输直达化、重载化和车流作业集中化需要。2003年以来，经国家批准先后开工建设新线3万公里，投资规模达2万亿元。今明两年，铁路部门还将争取批准新建铁路2万公里左右，投资2万亿元以上。为应对国际金融危机，铁路部门按照党中央国务院“保增长、保稳定、保民生”的决策部署，充分发挥铁路建设在拉动内需中的重要作用，2008年完成投资3375亿元，今年前7个月完成基本建设投资2474.9亿元。到2008年底，全国铁路总延展里程达16.11万公里，营业里程达到8万公里。

按照铁路建设规划和当前的建设进度，到2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里，电气化率、复线率均达到50%以上，发达完善的铁路网初具规模，铁路在经济社会发展中的作用将更为突出。

科技创新领先世界

1909年，从美国学成归国的“中国铁路之父”詹天佑历尽千辛万苦，主持修建的“中国人自建的第一条铁路”京张铁路开通。100年后，也是大洋彼岸的国度，被突飞猛进的中国高速铁路技术所折服：“要向中国学习，建设发达的高速铁路网。”

从无到有，从落后到先进，中国的铁路技术装备水平已经达到了世界一流。包括美国在内的多个国家，纷纷表达了引进我国高速铁路技术装备、开展相关合作的意向，要求与我国加强铁路合作。

改革开放以来，我国铁路紧紧抓住对铁路发展具有战略性、全局性、关键性的技术创新项目，积极组织科技攻关，加强自主创新，不断提升技术装备水平。特别是党的十六大以后，铁道部瞄准世界先进水平，明确提出“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针，以增强铁路自主创新能力为核心，全面推进原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，走出了一条中国特色铁路自主创新道路，建立了完全拥有自主知识产权的高速铁路技术标准体系。

高原铁路技术创造了世界一流水平。在解决了多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性难题后，实现了建设世界一流高原铁路的宏伟目标；针对高原铁路运营特点，建立健全了设备检测维护、安全管理、运营环保、应急救援等管理制度。青藏铁路开通运营三年来，共运送旅客889万人，格尔木至拉萨段完成货物到发量696万吨，有力地促进了青藏两省区经济社会发展。“上面火车跑，下面羊吃草”，人与自然和谐相处、加快发展的画面，成为青藏铁路建成运营后最为动人的场景。2008年，“青藏铁路工程”荣获国家科技进步特等奖。

机车车辆装备技术达到世界先进水平。按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的总体要求，铁道部充分发挥政府主导作用，集中全国铁路市场，形成一个“拳头”，成功引进了世界上最先进的时速200公里及以上动车组和大功率内燃机车、大功率电力机车技术，在此基础上，通过消化吸收再创新，掌握了关键技术，拥有了自主知识产权，使我国机车车辆装备水平实现重大跨越。

动车组技术方面，在时速200至250公里动车组技术上，成功搭建了具有自主知识产权和世界一流水平的时速350公里动车组技术平台；在时速350公里动车组技术平台基础上，加快新一代高速动车组和高速检测车研发工作，取得重大进展。目前，我国投入运营的动车组已达190多组。到2012年，全国投入运营的动车组将达到800组以上，覆盖整个快速客运网。

大功率机车技术方面，通过引进消化吸收再创新，国产6轴7200千瓦和8轴9600千瓦大功率电力机车已在大秦、京广、京沪等主要干线批量投入使用，显示出良好的动力性能和性价比。今年以来，铁路部门组织开展更为先进的6轴9600千瓦大功率电力机车和6000

马力大功率内燃机车整车试验验证工作，形成具有完全自主知识产权的大功率机车产品系列。到2012年，全国投入运营的大功率机车将达到7900多台，占机车保有量的40%。车辆技术方面，自主研制的载重70吨通用货车、80吨煤炭专用货车、100吨矿石和钢铁专用货车批量投入运用，新型通用货车和经过技术改造的货车已达到货车保有量的93.4%；空调客车比例显著提升，达到客车保有量的57.1%。到2012年，空调客车将占客车保有量的66%以上；货车车辆实现更新换代，全部达到时速120公里技术标准。

同时，适应高速铁路、提速线路和重载铁路维修需要，大力开展大型养路机械技术的引进消化吸收再创新，扶持一批民族企业，大型养路机械的国产化率大幅提升，作业精度和运用水平不断提高。到2012年，全国铁路配备的具有世界先进水平的大型养路机械将达到1000台（套）左右，基本形成完善的现代化铁路维修技术装备体系。

高速铁路技术达到世界先进水平。通过京津城际铁路的建设和运营，在解决轨下基础工程工后沉降控制、大断面桥梁隧道设计施工、大吨位桥梁研制应用、轨道系统产业化等难题上取得显著成果，在高速铁路的固定设施、移动设备、系统集成、列车控制、运营管理、环境保护等方面实现了一系列重大技术创新，形成了具有我国特色的高速铁路技术标准体系，为建设京沪高速铁路等一大批客运专线提供了有力的技术支撑。

既有线提速技术达到世界先进水平。通过2007年实施的第六次大面积提速，我国铁路全面掌握了时速200公里及以上线路的设计、施工、养护和牵引供电、通信信号、列车控制等成套技术，进入世界铁路既有线提速先进行列。目前，全国时速120公里及以上的线路延展里程达到4.2万公里，与1997年第一次大面积提速前相比，主要城市间旅客列车的运行时间普遍压缩一半以上。

重载运输技术达到世界先进水平。在大秦铁路采用先进的机车同步操纵技术及大功率机车、大吨位货车制造与使用技术，大量开行1万吨和2万吨重载组合列车，在2002年运量达到1亿吨设计能力的基础上，运量逐年大幅度增长，2008年达到3.4亿吨，今年将实现3.8亿吨，创造了世界铁路重载运输的奇迹。2008年，“大秦铁路重载运输成套技术应用”荣获国家科技进步一等奖。

运输调度技术达到世界先进水平。全面掌握时速200公里及以上列车运行控制技术（CTCS－2），构建了GSM－R移动通信无线传输平台，在京津城际铁路集成创新了时速350公里列车运行控制技术（CTCS－3D），在不同速度等级列车混合运行、高速线与既有线互联互通、地车安全信息连续传输、轨道电路对无砟轨道适应性等方面实现重大技术创新，我国铁

路通信信号技术接近世界前沿。列车调度指挥、调度集中、客票发售与预订、货运大客户管理、建设项目管理等信息系统广泛应用，铁路网络与信息安全保障体系不断完善，促进了运输生产和经营管理效率的提高。

运输指标刷新历史

2009年春运，铁路部门在40天的时间里，发送旅客总数达1.92亿人，相当于将世界排名第五的人口大国全部人口运送一遍；

第五篇：高铁快运业务发展材料

快递行业发展新思路

—高铁快运

为深化铁路货运组织改革，充分发挥高铁速度优势和中铁快运网络优势，满足客户运输需求，实现全面敞开受理和传统铁路运输向现代物流业务转型，打造中国铁路自有门到门货运服务高端品牌，铁道部2011年首次提出，有针对性地根据高铁的发展、利用高铁的资源去拓展市场。中铁快运公司2011年7月在胶济线济南至青岛间创新尝试利用载客动车组列车开展了高铁快运业务，同年11月广铁集团尝试利用广州至长沙间高铁确认车装载快递公司的快件包裹。

2012年全路运输工作会议上明确，要调整运输产品的结构，在货运方面，要大力打造快捷货运产品，站在面向未来、抢占市场、改进服务的战略高度，下定决心开拓高附加值货运市场，积极尝试利用高铁资源开展小件货物高铁快运业务。同时，提出要大力实施货运新产品“百千战略”。产品类型按照运到时限划分，第一类为高铁快运，运行时速在200公里及以上，利用高速铁路确认列车和空闲时段的动车组列车运送小件快运货物；第二类为快运班列，运行时速在120-160公里，统筹调整既有行邮行包专列。

2014年4月，高铁快运业务正式启动，以“当日达、次晨达、次日达”为主的高铁快运产品体系基本形成，业务管理逐步完善，运作流程和信息系统逐步顺畅，服务质量基本稳定，市场效应初步显现，品牌知名度不断提高。商务文件、生鲜食品、生物医药、手机数码等高附加值物品，逐渐成为高铁快运的目标市场。

截至目前，高铁快运业务办理城市已达224个，基本覆盖高铁列车始发终到的直辖市、省会城市和经济发达地区主要城市，业务办理车站124个，初步搭建起以高铁动车组列车为主要运输方式的具有中国铁路特色的快递骨干运营网络。根据规划，2016年全国将有约300个高铁沿线城市和400个高铁车站开办高铁快运业务，到十三五末高铁快运业务办理城市达到1000个，业务办理车站覆盖所有高铁车站。

一、发展高铁快运的意义

根据规划，到2020年我国新建高铁里程将超过**万公里，连接所有省会城市和50万人口以上的城市，覆盖全国90%的人口。利用高铁运输资源发展高铁快运业务，能够使经济发展中流通环节的物流成本和时间成本大大缩减，对于快递行业发展来说是一次新的创新和机遇。

（一）有利于促进不同区域间快件的流通，降低快件的运输成本。高速铁路的建设，极大的缩短了空间和时间的距离，对于快递行业来说，两地间的快件可以更加快速的流通，节省大量时间成本的同时也极大的降低了快件流转的运输成本。

（二）有利于缓解快递行业快速发展和干线运能紧张的矛盾，达到高铁与快递行业共赢的目的。近年来，我国快递业务量快速增长，已连续五年同比增长50%以上。而受机场数量、飞机起落架次等方面的限制，航空货运供应量的增长速度已无法满足快递行业的需求，中长距离干线运力不足的问题越来越成为阻碍快递业进一步发展的因素，高铁快运业务的开展，能够有效缓解这一矛盾，降低快递行业的物流运输成本。

（三）有利于构建快递行业的绿色物流。因为高速铁路利用电力进行牵引，减少了有害气体的排放，与飞机、汽车相比，高铁二氧化碳排放量最低。因此，高铁运输属于低碳经济，是最节能环保的一种绿色交通工具，对于快递行业来说是一个既经济又可持续发展的途径，减少了快递企业对于运费、油耗、人工等方面的支出。

二、高铁运输的优势

运输方式极大影响着快件的寄递效率，快递业的发展依托于航空、公路等快捷交通工具和信息技术的发展普及。目前，我国国内快件运输80%采用公路运输形式，15%采用航空运输，其他形式（如铁路行李车、海运等）则不足5%。

可以预见高铁的出现，将会给快件运输带来革新性的改变。相较于其他运输方式，高铁运输可以全天候运行，基本不受雨雪雾天气的影响，准点率高；采取公交化的列车开行模式，开行频率高，能够保证快件的运输时要求； 高铁车站一般离城市中心较近，有利于快件的快速转运。

三、高铁快运发展规划

（一）改造既有车底实现客货混运

逐步改变高铁现有的“客运专线”模式，实现同一列车的客货混运模式。通过配套的设计，对既有高铁客运车辆进行车内布局改造，使其适合小批量快件运输，而不改变高铁原有的设计建造标准，不改变原有的行车、信号、供电、车辆等运用标准和调度运行模式。

（二）利用专用车底开行高铁快运专列

结合货物装载需求，统一设计专用车底，按照高速铁路速度匹配运行模式，在时速300公里线路上开行时速300公里或时速200～250公里高铁快运专列。

发展高铁快运专列，是响应国家“一路一带”战略、支持快递“上车、上船、上飞机”工程等国家宏观政策的重要举措、是铁路支持引导快递速运发展的具体措施，也是加快铁路向现代物流转型发展的重要方向，也是实现高铁运营经济效益的新途径。适用于大运量、集中化、规模化的快捷货物运输。

根据当前快递市场现状，分析两地间货量基础和经济效益，在北京、上海、杭州、广州、深圳、成都等一线城市间开行高铁快运专列具有可行性。铁路部门统一规划、统筹兼顾，研究目标市场、运输组织、运营管理、车辆制造、场站设计等问题，同时与电商企业、快递公司开展战略合作，达到企业和社会运输成本节省、加快物流运输的目标。

（三）建设高铁快运集散中心

逐步在高铁车站附近建立快件集散中心，实现“高铁+公路”的无缝衔接，将高铁快运的运营网络由高铁沿线扩展到城市所有区域，实现高铁快运一体化服务。同时，也可服务于周边未建设高铁车站的城市。

在集散中心的快件分拣模式上进行改进和创新。集散分拣是快递作业的核心，也是影响快递时效性的主要环节。高铁快运在收到客户订单后，不再只是分拣出目的省份，还要分拣出快件的目的城市，将快件分拣运输至距离目的城市最近的高铁车站集散中心，例如：从北京寄往新乡的快件，不再像现有集散分拣模式那样，先经过航空或公路运输至郑州，然后在转运至新乡，而是利用在新乡站附近建立的集散中心，将快件直接通过高铁从北京运输到新乡，减少了二次转运成本，也提高了快件的流转时效。

四、《快递条例》建议

此次国务院法制办公室就《快递条例》公开征求意见，是继国务院印发《关于促进快递业发展的若干意见》后又一个推动行业转型升级提质增效的重大举措，这一举措将为解决快递业面临的困难提供制度依据，充分发挥法治的引领和规范作用，保障快递安全，保护用户合法权益，加强了对快递市场的监督管理。对于《快递条例（征求意见稿）》中的条款均表示赞同，没有修改意见。