第一篇：德国物流园区历史与现状
德国物流园区历史与现状
在欧洲，法国和意大利早期开发物流园区的时间可以推到60年代末、70年代初。而在德国，第一个物流园区试验项目是在80年代中－不莱梅物流园区。至今仅在西欧已有了100多个物流园区。欧洲还建立了欧洲物流园区联合会，以便加强各园区间的联系和相互交流经验。
德国是欧洲物流发展最好的国家，在物流园区的建设方面目前处于世界领先地位。德国目前建设了33个物流园区，经历了许多成功和失败，积累了丰富的经验。其中不莱梅物流园区在经过十几年的经营后其投入产出比已达到1:6，投资1.02亿欧元，而实现的效益为6.1亿欧元。有一点是肯定的，物流园区对于德国物流的发展、整合交通和推动当地的经济发展都起了很重要的作用。2003年5月联邦政府交通部再次发布文件，要大力扶植和继续发展建设物流园区，再次表明了物流园区建设的重要性。
一、德国物流园区的发展概况
1984年德国第一个物流园区－不莱梅物流园区。
1992年德国从铁路运输的考虑出发，由当时的联邦铁道部和过去东德的铁路局合作，搞了一个总体规划，在全德国境内建造28个物流园区。总体规划图是按照当时铁路运输作出优化的图。一种白选点和黑选点，白的称宏观选点，黑的标志所有微观选点。宏观选点是人们没有确定其具体位置，只是说在这块区域有建设物流园区的必要，微观是他们把物流园区的地点选择下来，不莱梅物流已经选择下来了，当时已经营运了。这样的计划是铁路部门提出的，但得到所在联邦州政府的支持。
1993年德国物流园区协会在不莱梅成立。
1994年德国邮政在物流园区建立他们的运输中心，这对德国物流园区建设是一个很大的推动。
1995年第二个总体规划出炉，把原来的28个物流园区扩建到39个，目的是通过夜间运输来连接各物流园区。这个计划里面强调通过增加产品的种类，比如说邮政，提高公路和铁路转运量。这39个物流园区，在整个德国形成一个网络，已接近现在德国已实现的33个物流园区。这个总规划最后没有实现的一个很重要原因是1995年以来德国的铁路进行的私有化，当初的目标已不能满足市场化以后的需要。
1996年德国物流园区协会有10个成员。物流园区所追求的目标发生了变化，过去把追求交通方面和在公铁联运等等，转移到了怎样满足客户的要求，怎么样解决物流方面的要求了。
1998年德国物流协会主席由德累斯顿LUB咨询公司和不莱梅海运经济和物流研究院（简称ISL）人员担任。
1999年德国物流协会受联邦政府交通部的委托，对物流园区的现状作了一个调查报告，同时对物流园区发展一些指标作出了一个统一的确认，对不同的物流园区发展的不同程度进行一定的量化。
2000年与协会所属物流园区共同参加慕尼黑运输物流展（欧洲最重要的物流展之一）。2001年协会参与制定了德国联邦政府交通部对物流园区将建立一些相应的法规。
2001年迎来了第一个奥地利成员－Graz货运中心。在2002年他们还和德国电信一起启动了一个项目－物流园区远程数据传输平台。
2002年他们把物流园区的规划并入德国交通网络规划。
目前欧洲物流园区发展愈来愈快，正如前面提到的，仅在西欧已在100多个地方，建立了类似物流园区的物流结点。在这种背景下，欧洲物流园区联合会早就开始努力建立一套可定义的标准和指标，它可以通过下列标准来描述：物流园区的特征：
1、物流园区是一个各种物流企业及运输企业的集中地，同时也是一些工业贸易企业的集中地。
2、物流园区是不同形式交通运输方式的连接点，公路、铁路、水路、海港港口，还有航运等。一个物流园区应至少有两种以上的运输方式存在，如公铁联运。
3、物流园区是当地的远、近程交通运输的连接点，这点对城市物流很重要。
4、物流园区有管理委员会，它对外推广物流园区，对内促进各个进驻物流园区企业之间的合作。
物流园区的目的：
1、经济效益－改善当地的经济结构。首先是解决当地的就业机会；进驻园区的企业，由于有良好的地理位置及交通条件，还有园内企业之间相互合作，提高这些企业的竞争力；同时增加了当地的税收，减轻了政府的负担；再者提高了当地的物流服务，因此提高了生产企业和贸易企业的竞争力。
2、优化交通－通过交通转移来避免和缓解交通运输拥挤情况，改变了交通的布局。
3、环境保护和优化－物流园区的建设提供了交通运输的形式多样化、联运化，可以把公路运输转移到铁路或者航运，对环境的保护作出一定的贡献。另外
一方面运输企业进入物流园区，避免和减少了交通拥挤，减少汽车对空气的排放，也在环保方面作出贡献。另外减少交通也可改善企业对当地居民造成的不便。最后有些企业也没有扩展的地域，把他们迁入到物流园区以后同对整个的城市规划提供一些便利。
物流园区的功能：
物流园区主要是由四个最大的模块组成，首先是联运终端。在这样联运系统中，有铁路和公路的联运，有公路交通要道，在某些物流园区还可以利用水运和航运。绿色部分是进入物流园区的基本企业，很重要的一部分就是物流企业，来提供物流服务；还有与物流企业相关的贸易企业。图中左边两块是服务部分，有卡车的加油刷洗维修，还有一些饭店旅馆。根据每个物流园区的特点不同，如在和海港比较近的地方，还设立了集装箱堆场，对集装箱的维修等等。这是物流园区的理论模型，不同的物流园区的功能分布和实现是不同。而所有物流园区要达到的目的是：在交通方面避免和减少交通拥挤；在环境保护方面减少排放；增加土地的利用；在经济方面提高经济竞争力；在城市规划方面便于城市的规划与发展。
由于有明确的定义，德国对物流园区的规划结构也有相应的要求，如：交通分析，选点的分析，总规划，当地物流企业分析，效益分析，最后对项目提出具体的建议。必须指出，效益分析里面，这个分析不是从某些企业的角度来出发，而是要以物流园区所在地整个地区国民经济的效益来作为一种分析基础。经济效益对整个地区的效益，以及交通方面的状况以及和最后环境方面的影响，从社会角度来考虑问题，而不是从企业的角度来考虑问题。
物流园区的优点可以归纳为以下几方面
——物流园区与公路、高速公路和稠密居民区有很好的交通连接。
——多式联运提供了运输灵活性，降低了投资风险。物流园区为物流公司提供另外一种交通运输的可能性，有公铁联运，作为物流公司也好，供应链的组织方面增加更多的选择性，在长距离的运输中，可以选择从公路到铁路的转运，就是说为这些公司提供了更加多的选择。
——物流园区选点合适，可以减少以后与当地居民的冲突（如24小时作业），与当地运输的各种网络上的冲突。
——物流园区可以通过进驻物流园区相互协助减少很多成本，对通讯以及对IT方面能源方面的集体采购，——物流园区对各个不同的公司提供了有各种服务，如卡车方面的维修等等。
——物流园区本身还有海关，方便企业。
——物流园区管委会可以对小公司提供帮助，帮助他们在起步阶段和有关政府部门打交道，以及把他们商品的运输可以集中起来，降低小公司的成本。2002年，德国物流园区协会对德国物流园区的发展状况进行了调查。调查结果指出：
——德国物流园区现有33个物流园区，其中5个还在规划和土地开发阶段。——每个物流园区总面积平均约140公顷，即140万平方米。
——总体入住率是40％左右。德累斯顿物流园区、不莱梅物流园区入住率非常高，南德的一些物流园区目前进驻率还不是很高。
——在整个物流园区里面，有1200个企业进驻，工作人员有4万左右。这在德国是一个很高的数量，如果要把入住率提到到100％的话，整个入住企业增加将增加到3千个，雇员可以增加到10万个左右，考虑到其他的辐射效率，有关物流园区带来的辐射效益，产生的经济效益还是很乐观的。
——在德国33个物流园区中，有2/3的物流园区是在一块面积上，1/3的物流园区是把他们的一个物流园区分散在几块不相连的面积上，由于他们当地的情况限制，使他们不能建设在一块土地上，比如说德累斯顿物流园区，是由几块不相连的土地组成的。
最后，对德国所有的物流园区调查表明，如果把物流园区的发展状况分成1到10的话，对所有物流园区综合评估结果是5.4，大多数园区对这一结果表示满意。说明大部分的物流园区发展状况是很好的。
二、政府对物流园区建设的支持
物流园区的建设与当地交通政策以及发展经济的政策是密切相连的，因此，当地的政府对物流园区的规划，以及对物流园区在建设上作出经济上的资助，具体由当地政府实施。由于物流园区投资数量比较大，就不可能有少数的机构来完成，那么德国最典型的做法是，采用3P（Public Private Partnership）方法，公私合作。合作中，政府主要是对物流园区的基础设施的建设提供资金，而私人公司主要是对他们自己的一些物流方面的设施设备进行投资。在这个地方有点很重要的就是说，所有的政府资助不会是百分百的，私人公司必须有一定的投入在里面，基础建设设施也不例外。3P特点是：
1、由政府出资对物流园区建设提供基本的基础设施建设，如土地开发、公路、铁路连接等，同时也会对这个基础设施以外的某些设备进行投资，比如说对公铁联运站。
2、私营企业参与设备（仓库、物流设备、加油站等）投资和运营。
3、在利用3P模式建立物流中心时，公私的比例不是固定的，而是根据各物流园区的情况不断调整。
4、3P模式的意义在于，国家在物流园区起步阶段的投资比例很高，而在运营阶段，私营企业的比例不断加大。
5、必须指出的是，唯一的合作伙伴不能保证所需的投资金额，因此，一般都是多个私营企业加入3P模式。
在德国，作具体的设计物流园区也好，或者其他街道的建设也好，设计的主权是掌握在当地政府手中，也就是说一个建筑或者一些设施最后能不能得到审批通过，这是当地政府的权利。但是这级政府并没有对物流园区的建设提供很多资金，这级政府并没有很多钱。
首先物流园区建设实际上是一个工业区，对物流园区的投资也比一般的物流中心投资要高许多，他的基础设施建设比如说要有铁路等等，由于这个投资数目比较大，所以说尽管具体的审批都是有当地政府部门来进行的，整个的投资还是由联邦政府和德国的州政府来作出。除了联邦政府作出的一些提供经济上的援助以外，每个联邦州都对一些项目进行投资。整个经济援助要从当地政府、州政府至联邦政府进行协调。
在德国还没有物流园区的建设不是通过政府的赞助而建成的。因为基础设施的投资非常大，没有物流园区可以仅通过卖地把这个投资的钱收回来，这样的话就会使这个土地太贵了，卖出去的钱和投入的钱不完全一样。不要幻想把这个建设好的物流园区，通过卖地来赚钱，只有通过政府的赞助才能使物流园区的地以合适的价格卖给物流企业。
入园企业也可以得到政府资助，水电排水等等建设都可以用这方面的资金来进行建设。这部分的资金赞助的份额约为物流园区建设厂房的10％到13％。对于其他基础设施的投资，也有资助。
还有一项资助是建立公铁联运中转站，政府资助可高达80％。德国现在有33个物流园区中，有11个物流园区的中转站是德国联邦铁路的钱修建的，有12个物流园区是靠私人投资来完成的。
德国在建造物流园区的过程中，出现过许多问题。了解这些问题的内容和解决办法，可以使中国在建造物流园区的过程中少走些弯路，避免错误。这也是我们将在研讨会上和各位专家和参会人员要讨论的问题。
不来梅物流园区是德国兴建最早的物流园区，不仅取得显著的社会效益，而且取得巨大的经济效益。不来梅物流园区的投入产出比为1：6，投资1.02亿欧元，而实现的效益为6.1亿欧元，成为德国物流园区建设的典范。
不莱梅物流园区离中心火车站和海港口不远，在不莱梅物流园区有黑的表示和铁路的连接线，然后和公路的连接线，从这看出不莱梅物流园区有很优厚的交
通运输环境。边上还有集装箱的堆放场地和一个物流中心，堆放烟草的仓库。离此不远是外贸区，这个外贸区有很大的物流方面的服务需求量，这里有奔驰公司，作出口业务。
不莱梅物流园区一期工程35万平方米，1985年第一个企业入住，至1988年，有90％以上的面积已经卖出去了，员工达700人。1989年公铁联运中转站开始运营，面积扩大至50万平方米；1990年园区开始扩建，面积为200万平方米。1994年德国邮政在园区内建立了信件处理中心，随后铁路公司也在园区内成立了货运中心。1999年园区再次扩建。现在园区总面积达360万平方米，员工人数上升至4800。
1986年，6个入园企业成立了不莱梅物流园区管委会。管理会像物流园区的经理一样，入住的公司有问题的时候就来找他，通过他来得到解决，或者是帮助在物流园区的公司和政府有关部门打交道等等这些。物流园区管委会为园区内企业提供多种服务，如能源的集体采购、代理危险品检验，兴建有综合服务中心、维修保养厂、加油站、清洗站、餐厅等，还有培训中心。管委会是一个责任有限公司，他的目的不是赢利，而是代表这些成员的利益。其董事会的成员不包括德国联邦铁路，不莱梅城市等等。管委会还有一个顾问委员会，主要是由不莱梅政府的政府来作为他们的顾问，同时由一些独立的专家小组来向顾问委员会成员其他一些私人公司组成。管委会还进行了许多项目，如不莱梅城市物流、园区内企业合作、远程信息技术平台等等。园区内还建立了欧洲最现代化的高架立体仓库。园区内除物流业务外，还有增值服务。
第二篇：南通市物流园区发展现状与趋势
南通市火车站北物流园区区位交通条件：
南通火车站北物流园位于主城区北缘，南侧为国家Ⅰ级干线铁路——宁启铁路，并设有客站和货运站场；往东、往西分别经通京大道、通宁大道可进入沈海高速、宁启高速；往北有规划226省道直达苏北地区。园区离市中心直线距离不足5公里，向南有工农路、幸福大道等城市主干路与北翼新城核心区、主城区相连；往东经机场路可直达秦灶工业集中区、兴仁镇区；往西经机场路、城北大道等可直达市北（南通）高新科技城、船舶配套工业集中区以及港闸经济开发区等产业园区。内外交通便捷，交通枢纽位置十分明显，发展潜力巨大。
物流园区周边的道路框架已经拉开，基础设施较为完善，具备物流业发展的基本要求。汽运方面，园区东西向拥有工农北路和通宁大道两条城市快速通道，距离陈桥高速入口仅有5分钟车程，距离南通北高速入口仅有8分钟车程。空运方面，园区北线即将竣工的机场路，距南通机场仅20分钟车程。铁路运输方面，园区紧邻南通火车站客运站及秦灶货运站。
南通市火车站北物流园区产业条件：
区内有大规模的批发市场，紧邻北翼新城核心区，将会带来大量集散、配送物流需求。同时，物流园周边有港闸经济开发区、市北高新科技城、幸福工业集中区、秦灶工业集中区等产业园区，随着地区产业经济的发展，社会分工不断细化，原先小而全的产业结构将发生改变，诸如原材料采购、运输、仓储和产成品加工等物流业务会从生产经营中分离出来，按现代物流管理模式进行调整。南通市火车站北物流园区政策条件：
1、优化物流项目的审批服务，简化行政审批手续。对进入物流园的重大物流项目审批时特事特办,开辟“绿色通道”。
2、加大财政扶持力度。对重点物流项目进行财政贷款贴息；设立市信息化专项资金用于物流公共信息平台和重点企业物流信息化建设项目；设立政府科技专项经费用于采用先进物流技术和设备的项目。
3、实行税收属地优惠政策，对入驻站北物流园的物流企业，年税收达到相应额度的，年终按企业税收贡献份额采用一企一策的办法给予税收减免；
4、对入驻站北物流园，以工业原材料和零部件采购、产品配送为主的制造业物流企业外包，具有运输、仓储、装卸等一体化服务的第三方物流企业，按其当年实际投资额给予政策性补助。物流园区发展的主要特点和比较优势：
站北物流园以科学发展观为统领，以民生物流和工业配套物流为主线，以资产经营和招商引资为手段，以功能创新和管理创新为动力，做大、做强、做精主营业务，实现各业务的联动；坚持社会效益和经济效益并举，实现政府投资向市场投资主体过渡，逐步形成市场化的经营机制和发展模式，确保园区国有资产的保值增值。
站北物流园区规划、建设和发展中存在的主要矛盾和问题，以及今后一段时间物流园区发展的主要趋势：
南通市物流业目前仍处于起步阶段，物流意识薄弱、物流企业规 模偏小、功能偏弱，物流发展较为松散，产业集聚所带来的规模效应尚未展现。
站北物流园的市场区域起步于南通市场，进而辐射到沪苏和苏北地区，随着园区发展壮大，服务面向整个华东市场。站北物流园的综合性体现在、运输方式和功能两个方面。运输方式是公铁航多式联运；功能上是以商贸仓储集散和工业配套物流为主，兼有展贸交易、物流中介、物流咨询、金融结算等多项功能。站北物流园起初力在打造省级示范物流园区，逐步做大做强，不断提升自身的竞争力，从辐射沪苏到服务华东，成为华东市场上综合物流园的领跑者 站北物流园区发展的总体思路：
南通火车站北物流园建设发展要按照全面落实、自觉实践科学发展观的要求，抓住新一轮国际产业转移和服务外包业迅速发展的机遇，依托南通独特的区位优势和便捷的交通优势，通过规划引导，积极引用国内外物流资源，推进高层次要素集聚，建成具有资源优化配置，功能定位科学，经营专业化、规模化、集约化、现代化的物流园区。
站北物流园区发展目标：
站北物流园的市场区域起步于南通市场，进而辐射到沪苏和苏北地区，随着园区发展壮大，服务面向整个华东市场；站北物流园的综合性体现在、运输方式和功能两个方面。运输方式是公铁航多式联运；功能上是以商贸仓储集散和工业配套物流为主，兼有展贸交易、物流中介、物流咨询、金融结算等多项功能；站北物流园起初力在打造省 级示范物流园区，逐步做大做强，不断提升自身的竞争力，从辐射沪苏到服务华东，成为华东市场上综合物流园的领跑者 站北物流园区的建设条件与发展定位：
从总体上说，站北物流园是立足便捷的现代立体交通网络和园区自身得天独厚的地理位置，以民生仓储配送和工业配套物流为核心，交通为动脉的产业链集成有机体，通过园区内各功能板块的协同发展实现南通市各产业、各行业的快速发展。具体来讲，站北物流园以南通市的产业环境、区域环境和商业环境为依托，聚集于民生物流和工业物流，搭建出“一个中心、一个基地、四大平台”，精心打造“幸福物流园品牌”。
“十二五”期间站北物流园区发展的主要任务：
展现“一通百通，苏沪枢纽”的城市区位；围绕南通“北上海、大物流、大通道”充分发挥物流园区的经济、社会功效，大力发展民生物流和工业物流，为南通及周边区域居民的生产生活带来极大的便利，通过“幸福物流”促进幸福民生。为第三方物流公司、商贸企业及其他利益相关者服务，回报社会。
第三篇：52德国物流园区考察报告
德国物流园区考察报告
中国物流与采购联合会物流园区专委会
中国物流与采购联合会物流园区专委会代表团于2012年12月6-17日赴德国进行了考察访问。代表团由专委会秘书长辛允和联合会党委办公室主任张祚岭带队，北京空港物流基地、河北迁安钢铁物流产业集聚区、河北邯郸国际陆港有限公司、四川省宏图物流股份有限公司、攀枝花鑫铁物流有限公司、一汽汽车物流有限公司、北京大学、北京交大等 9个单位15名团员组成。代表团在德期间，实地考察了不莱梅货运村、威廉港及物流园、杜伊斯堡联运码头、科布伦茨货运村、纽伦堡货运村、英格尔施塔特货运村（奥迪汽车物流园）、奥格斯堡货运村，就物流园区的组织、功能、规划、运营等问题与德方进行了深入交流。考察期间，代表团成员注重纪律、认真学习、积极互动，体现出饱满的求知热情和较高的专业水准，顺利完成了考察任务。现将我们考察学习的有关情况和思考，总结归纳如下：
一、德国物流园区的布局与功能
通过考察，我们了解到德国境内有35家物流园区（德国称货运村Freight Village），构成了一个紧密连接的货运村网络。社会物流活动主要集中在这些物流园区之间和物流园区内部进行，呈现出高度的组织化、集聚化和集约化特征。
代表团实地考察的7家物流园区处于不同的发展阶段。有的已经运行多年，有的尚处于建设或规划阶段，但其功能与布局上均体现出“紧凑、集聚、绿色、协同”的理念。
1.集聚效应。在德国基本上一个城市或经济区域只设立一家综合性的物流园区，集聚效应明显。如德国最大的物流园区——不莱梅货运村1987年初始运营时只有5家物流企业，如今已经集聚了190多家物流企业，并吸引了50多家生产型企业在周边进驻。园区就业人数多达8000人，占不莱梅市总人口的1.6%。作为港口“延伸的手臂”，不莱梅港70%的货物要通过不莱梅货运村集散。同时不莱梅货运村也定位为不莱梅市的专属物流功能区，承担着本地区物流集中投资、集约运营、集聚发展的职能。与不莱梅货运村并列第一的纽伦堡货运村总面积3.4平方公里，集聚了250多家企业进驻，园区就业人数在6000人左右，集聚效应也非常明显。
2.功能定位。除了配套某一产业的专业性物流园区外，德国的物流园区大多定位为综合性的，在有限的建设面积上实现物流功能多样化是其提高效率、降低成本的一个重要理念。德国的物流园区主要功能有:（1）多式联运功能（Intermodality）。多式联运是德国物流园区最显著的一个功能。他们强调至少有两种以上的运输方式，选址尽量处于公路、铁路、水路运输的交叉点上，以实现多种运输方式的有效衔接。在运输方式上350公里以内侧重于公路运输，更长距离适用于铁路运输，大宗货物则倾向于内河运输。物流园区多建有完备的吊装、转运等多式联运基础设施，此类设施如铁路吊装设施政府有一定的财政补贴，但要求提供完全开放的公共服务，不得具有排他性。
物流园区提供发达的多式联运服务。如不莱梅货运村具备230，000单位的多式联运装载容量，杜伊斯堡联运码头除经营铁水联运、公铁联运外，还提供一种名为“移动的公路”业务—大货车直接上铁路运输，到中转站后大货车再上公路到最终目的地，以适应阿尔卑斯山区公路运输困难的状况。
图表 ”移动的公路"联运业务（2）集货（Consolidation）和转运（Cross docking）功能。德国物流园区内部和物流园区之间的物流作业呈现出高度的组织化和协同化，从而使物流集聚的优势直接转化为物流成本的降低和碳排放的减少。园区的集货功能提高了单车装载率，减少了运输车次，有效降低了物流成本。为了提高集货运输的效率，德国正在探讨一个“超级卡车”项目，通过加大加挂卡车车厢，进一步提高长途运输的装载量，降低成本。物流园区还发挥着区域间物流节点和区域内分拨中心的作用，通过地区之间的转运和运输方式的转换，变“多点多头”之间跨区域的运输为“园区到园区”之间的跨区域运输，进一步提高了物流过程的规模化和共同化。园区内普遍配置桥式集装箱和甩挂运输设施，转运系统高效便捷，成本优势明显。
（3）城市物流功能。德国物流园区在规划时十分注重城市物流功能的定位，旨在将配送系统和物流作业从人口密集的城区分离出来，集中在物流园区集散，以降低城市交通总量，减少碳排放和噪音污染，并实现24小时作业，物流园区与城市之间通过小型货车实现物流配送。
3.公共服务。德国物流园区一般设立发展公司为进驻企业组织公共服务。基本的公共服务包括场地出租、多式联运和转运节点、物流基础设施使用等，另外组织进驻洗车、加油、餐厅等服务站为物流企业提供配套服务。物流园区非常注重园区内企业的协同合作，如组织进驻企业集中采购设备、燃油、保险等，组织进驻企业员工技能培训，以降低单位成本。
4.网络联盟。德国物流园区网络化特征明显。所有货运村都是DGG（德国物流园区协会）的成员，各货运村在DGG的协调下统一标准、协同运作。德国前20大物流公司如DHL、德迅、辛克等均在各货运村投资，依托物流园区形成自身的网络。实力较弱的物流企业无力在各园区投资的组建联盟进驻物流园区，实行跨园区之间的业务协同。如Cargoline联盟由80家物流企业组成，各企业将联盟成员在各园区投资作为共享资源，按照议定的内部交易规则协作。依托各物流园区实行网络化的运作，也使各货运村之间形成一个紧密连接的整体。
二、德国物流园区的开发模式
德国物流园区的开发周期很长，从可研、立项、规划、建设大多需要10年以上的时间。一个项目需要联邦政府、州政府、地方政府乃至居民委员会的层层审批，一届政府很难完成。如我们参观的威廉港12年前开始规划，2012年8月才投入运营，其规划的邻港物流园预计需用7年时间进行开发。速度和效率显然不能与我国相比，但与我们相似的一点是，德国物流园区开发的过程中地方政府通常发挥主导作用。一般在政府层面成立一个管理委员会（也叫咨询委员会或计划委员会，由政府代表、专家组成），负责征地、规划等行政层面的工作以及项目的监督实施。同时成立一个政府控股或参股的发展公司（参股方有物流公司或物流基础设施投资商），负责项目的具体实施、招商和运营管理。两个组织相对独立，各有分工、并行运作，以保障项目的可控进行。如奥格斯堡货运村是巴伐利亚州Augsburg、Gersthpfen、Neusab三市联合开发的物流园区，在开发过程中也采取了这种分层模式。
Planning Council(计划委员会)：由三市代表组成委员会，统一协调三个行政区，负责整体规划、土地分摊、征地、公共市政设施、园区土地开发以及相关的法律事务。
GVZ Development GmbH(货运村发展公司)：三市作为股东成立董事会，负责组织项目的可研、购地、招商等工作。
计划委员会将征用土地转售给发展公司，发展公司将园区土地分块出售给进驻企业，两个机构的财政目标是实现收支平衡，不存在土地投机的问题，园区开发完成后两机构解散，园区纳入市政管理。
三、德国的物流园区与产业的协同
物流园区与当地经济和产业发展呈现出紧密的协同和共赢关系。如英格尔施塔特市是奥迪汽车总部所在地，英格尔施塔特货运村也是我们此行参观的唯一一家与汽车产业相配套的专业型物流园区。英格尔施塔特市人口12.5万人，而在奥迪工作的员工就达3.5万人，当年奥迪一条A3的生产线计划迁至东欧地区，这将导致英格尔施塔特市3000-4000人失业。为了留驻奥迪的生产线，英格尔施塔特承诺改善奥迪的生产环境，设立一家与之配套的汽车物流园区，并在一年时间内完成，英格尔施塔特货运村由此建成。目前，园区总面积83公顷，建设面积265万平方米，吸引了35家企业为奥迪服务。
1.有力地促进了当地经济的繁荣。园区建成后不仅留住了奥迪的生产线，园区本身又吸纳就业人数3100多人，每年创造2亿欧元的税收。英格尔施塔特市成为德国最富裕的城市之一，当地人戏称“这个城市最大的问题是没有人失业”。
2.有效优化了奥迪的物流流程，提升了奥迪按订单生产的能力。上世纪80年代以来，欧洲汽车业个性化需求兴起，客观上要求汽车生产商改变大批量生产的模式，适应按订单生产的模式，这对传统的产前物流与供应体系提出了挑战。物流园区建成了后，将奥迪过去分散在各地的配套厂、服务商集聚到一起，由多点多环节对奥迪的供应模式升级为由园区对奥迪的单点供应模式，所有原料和部件由物流园区通过专用车辆为奥迪配送。从而大大简化了供应链流程，提高了供应链响应速度，增强了奥迪按订单生产的灵活性和可靠性。
图表 园区建成前后的两种供应链模式
3.显著提高了物流企业的增值服务水平。园区物流企业增值服务的延伸是与奥迪汽车生产流程的改造同步进行的，总的方向是缩短生产线，扩大外包的比重。当前，奥迪汽车除了最后的组装环节在自己厂内完成外，产前环节均外包给园区内的物流商。物流服务范围包括零部件采购、集货、冲压成型等预加工、预组装、配件供应排序、JIT配送等，甚至奥迪的最后组装环节都可以进一步外包给物流商，而将自己的精力主要集中在设计、研发和销售领域。
从英格尔施塔特货运村的物流增值服务来看，实际上服务业与制造业的界限已经被打破，物流园区成了奥迪汽车的预生产车间。随着物流商增值服务的延伸，其盈利能力也在不断提高。据德方统计，传统的物流业务利润率只有3-5%，而物流增值服务利润率可以达到12-15%。德国物流业之所以能继汽车和医药产业之后成为第三大产业，与其较高的增值服务水平有直接关系。
四、德国物流园区协会的工作机制
为了促进中物联物流园区专委会的工作，代表团特意请德方介绍了德国货运村（物流园区）协会的情况。德国货运村协会简称DGG，是欧洲货运村协会——名为欧洲平台（Europlatforms）的成员，主要协调德国各货运村开展服务。其主要职能: 1.代表货运村团体协调政策事务，参与政府的相关规划和课题，如德国交通部的5年交通规划等。
2.货运村标准和排名工作。对园区的排名每4年一次，比较具有权威性，已经获得欧盟的认可。
排名的主要指标有使用面积、吞吐量、园区发展公司的服务水平和环保指标。环保指标包括能源消耗量、使用能源结构、节能技术应用、长期节能战略和实施情况。在2012年最新排名中更加注重环保指标，不莱梅货运村和纽伦堡货运村经综合评价，并列第一。
3.协调各货运村合作，提供相关支持。通过不断地和各货运村交流，发现需求，提供相关咨询服务，承接一些园区的规划项目。
4.在欧盟和全球范围内作物流园区概念的整体性营销和推广，促进国际交流合作。
五、几点思考
1.物流园区应依托于产业，服务于经济。在德国，我们看到了物流园区与周边产业的协同，与区域经济的互动，这是物流园区的立足之本。没有产业支撑，物流园区就如空中楼阁，失去了生存的基础。同时作为一种公共基础设施，物流园区又能起到改善投资环境，促进产业发展的作用。二者互为条件，密不可分。我国一些物流园区对这种市场依存关系考虑不足，园区规划不能和产业规划相衔接，园区建设与区域经济发展不匹配，有的甚至单纯以“圈地”为目的，不仅不能实现园区功能的正常发挥，而且造成资源的巨大浪费，这样的教训是需要深刻总结的。依托于产业，服务于经济才是我国物流园区应走的健康道路。
2.物流园区发展有赖于物流企业的集聚。物流企业的有效集聚是物流园区正常运行的基本条件，只有作到物流企业的集聚，才能实现物流设施的集约化和物流运作的共同化，园区的规模效应、协同效应和聚合效应才能发挥出来。所以物流企业的聚集是物流园区在开发运作阶段需要考虑的首要问题。德国的物流园区在招商过程中有一个重要理念就是“均衡化”，尽量避免在园区中出现一家独大的物流企业，倾向于将园区面积分配给尽量多的不同单位，以提高园区的集聚度和社会属性。反观我国一些物流园区硬件条件虽好，但在招商中不同程度存在着“重外资、轻内资”、“重明星企业，轻草根企业”等问题，有的投资门槛要求过高，中小企业难以进驻，有的在土地、税收政策方面不同单位不同对待，在软环境上不能为物流企业集聚创造有利条件，以至于空置率高，难以出现以“聚”兴园、繁荣发展的局面。在“聚”这个问题上，我国物流园区还需要作更多反思，更多努力。
3.应该注重物流园区的多式联运功能。德国的物流园区园区选址尽量位于“水、铁、公”运输交汇点，铁路线可以直达库内，强调至少拥有两种以上的运输方式，这是与我国的园区现状最大的不同之处。由于诸多原因，我国的多式联运发展严重滞后，各部门的园区规划自成体系、难以衔接，具有多式联运功能的园区比例很小，即使拥有联运设施的一些运输枢纽型园区，由于体制和机制原因联运业务也举步唯艰，在联运技术、设施的应用上与德国相比差距更大。一体化的多式联运是提高运输效率、降低物流成本的有效途径，我国物流园区正日益成为社会物流活动的集聚地，而这种联运功能的缺失无疑是个硬伤，也将给我国未来物流体系的健康发展带来隐患，需要引起有关各方的高度重视。
4.政府和协会应该发挥应有作用。在物流园区的规划和建设中，德国地方政府发挥着合理作用，虽然物流园区的论证规划周期较长，但避免了盲目建设和资源浪费。我国的物流园区近年来发展很快，但园区定位不准、盲目投资、重复建设的现象比较突出，一些问题本身就出在地方政府身上。鉴于物流园区的公共属性和社会服务功能，政府必须发挥物流园区发展的主导作用，但要加强科学规划、正确引导、统筹管理、规范运作，进一步完善“政府搭台、企业唱戏”开发模式。同时，协会组织的作用需要重视。我们看到德国物流园区协会在园区的规划、建设、运营、管理、合作、交流方面发挥着不可替代的作用，协会的工作注重实际，不拘一格，注重解决行业的实际问题和成员单位的实际需求，解决了许多政府不宜解决、企业无法解决的问题，其运行机制和工作方法值得我们学习借鉴。
中物联物流园区专业委员会作为我国物流园区界的专业性组织经民政部批准去年四月正式成立，各项工作相继展开、不断深入，在今后的工作中也将进一步发挥物流园区的组织、协调和服务功能，与政府、企业携手共同推进我国物流园区的健康发展。
（物流园区专委会秘书长
辛
允
执笔）
第四篇：典当历史与现状
中国典当业的历史、现实与未来
李 蕾
典当是世界上最古老的行业之一，也是最早的金融贷款形式。被视为世界典当业最主要发源地的中国，典当业有着1600多年的历史。从其诞生至今，历经兴衰。但当今有许多现实问题阻碍典当业的发展，解决这些问题关系着典当业未来的发展前途。
一、典当业的历史变迁
著名典当研究学者曲彦斌教授用八句话归纳了中国典当业的发展脉络，即:“初见萌芽于两汉，肇始于南朝寺库，入俗于唐五代市井，立行于南北两宋，兴盛于明清两季，衰落于清末民初，复兴于当代改革，新世纪有序发展。”[1]
就今所见有关历史文献的明确记载，中国的典当业在汉代初见萌芽，主要依据是南朝宋人范晔撰写的《后汉书·刘虞传》所言“典当胡夷”[2]。南北朝时期，“兴佛”导致了寺院经济的发达，也相应产生了如何使用富余沉积资财的问题，所以肇始于南北朝时的南朝佛寺。从唐代开始，中国的典当从单一的寺库质贷逐渐成为一种官营、私营和寺营三种质贷形式并存的兴盛局面，名为“质库”、“寄附铺”、“柜坊”等。质贷业的金融活动活跃了唐代的社会经济生活，尤其是便利了市民的经济生活。这一时期质贷业的全面兴盛，为此后近千年典当业的发展开了一代先河，是中国典当史上的重要里程碑。随着宋代经济的繁荣和金融活动的日趋活跃，典当业亦获得了长足发展，尤为重要的是出现了我国历史文献迄今所见最早的典当业招幌，《清明上河图》中记录了当时的招幌形象。[3]明清两代是中国典当史上的兴盛时期，但在寺院经济中的典当活动却锐减。明代典当资本的一个显著特点，是以商人资本为主体的民营典当，典当行在综合经营的同时，出现了针对不同当物对象范围的专业性经营分工，经营管理日趋条理化、规范化，标志着中国典当业的逐渐成熟与提高。清末民初，社会动荡，经济凋敝，通货膨胀，货币混乱。在传统金融机构向现代金融机构发展的过程中，传统典当业未能及时转化并适应社会进步，加之政府对典当行监督管理不利，致使典当业急剧衰落。尽管政府曾投巨资努力发展农村典当业，亦最终未能挽回局势。
新中国成立后，五十年代后期，我国的典当业处于一种体制过渡期，绝大多数的当铺被改造成人民银行领导的“小额质押贷款处”。典当真正的消亡期即历史上的空白期是自“文革”开始至1987年改革开放。取缔典当的直接理由，在于它是一种高利贷行业。
20世纪80年代的经济体制改革，为中国典当业的复出提供了新的历史机遇。1987年12月，四川成都华茂典当服务商行成立，标志着消亡了30多年的典当业奇迹般的“生还”。全国兴办典当行的大潮随之而来，其发展迅速，复出踊跃，分布广泛，经营活跃，呈现出一种迅猛的“复兴”趋势。典当业之所以在中国得以复出，简而言之，是适应现阶段社会主义市场经济发展的需要，是经济体制改革过程中金融体制改革的成果之一。
二、典当的概念与社会功能
“典当”一词在汉语史上最初出现的时候，是指以物作为抵押借贷行为。目前官方最具权威的对典当和典当行的解释是典当业的最高法规，即商务部、公安部2005年4月1日颁布施行的《典当管理办法》中所界定的:“本办法所称典当，是指当户将其动产、财产权利作为当物质押或者将其房地产作为当物抵押给典当行，交付一定比例费用，取得当金，并在约定期限内支付当金利息、偿还当金、赎回当物的行为。本办法所称典当行，是指依照本办法设立的专门从事典当活动的企业法人，其组织形式与组织机构适用《中华人民共和国公司法》的有关规定。”
在现代社会，典当是人类社会经济生活中多种融资方式中的一种，实质上是一种二元化的法律关系，既表现为典当双方的质押担保关系，又表现为债权债务关系；总而言之，以物换钱是典当的本质特征和运作模式。但是，随着经济社会的不断发展，典当的内涵也发生了相应的变化。这就是，当物类型从动产、财产权利向不动产延伸；典当方式从质押贷款向抵押贷款拓展。[4]
典当本质属性决定了其社会功能，即典当是一种既有金融性质又有商业性质的、独特的社会经济行为，解决资金的临时融通，调剂资金的缓急余缺。
(一)资金融通功能。[5]这是典当最主要的最直接的社会服务功能，是典当的货币交易功能。在典当过程中，向小企业和个人提供质押、抵押放款，目的是方便人民群众生活，通过融通资金扶危济困，解决企业和个人燃眉之急，这是典当行服务社会、服务百姓的最直接最根本的手段，也是其最核心的功能。
(二)当物保管功能。[6]这是典当附加的、居于第二位的社会功能。在典当过程中，为当户妥善保管当物，这是当票或典当合同约定的典当机构应履行的基本义务，典当机构在履行义务的同时，如将保管范围对外扩展，利用自己特有的库房条件、硬软件设施、管理制度等安全优势向社会提供贵重物品保管服务，就会使典当保管这一功能更加社会化。实际上有的客户将贵重物品交付典当行的第一目的不是为了钱，他们要求很低的当金就是为了临时保管的需要。典当保管不仅体现典当行良好信用，而且增加保管费收入、创造典当效益并日渐演变成一项面向社会服务的商业功能。
(三)资产置换功能。[7]典当业通过以物抵押来缓解企业、家庭暂时的货币收支的困难。产生这种困境的原因一般不是因为企业家庭资产负债结构产生赤字，而是资产缺乏流动性。为了解决资产流动性问题，将一定的资产质押或抵押于典当行取得现金，实际上是一种资产置换，即将实物资产置换为货币资产。
(四)商品销售功能。这是典当的商业交易功能。该功能是随着典当物品出现绝当情况下，延长了典当活动及过程，从而派生出纯商业性质辅助功能，即变卖处理绝当物品，自然产生销售行为。之所以认为它是社会功能的一种，一是没有任何典当机构可以说不存在绝当物品，二是绝当物品为社会消费者提供了一个特殊固定的购买渠道或场所。
(五)鉴定评估功能。典当机构的专业人员对当户提供的任何当物都要进行鉴定评估，鉴定评估是典当各个程序中最重要最关键的环节，不管典当业务最终是否成交，通过这一过程，当户都对自己所持物品的成色、真伪、性能、价值等情况有了明确认知，这就使典当的鉴定评估实际上成为一专项服务职能。在长期的实际工作中，为满足一部分客户鉴定物品的需要，典当行将该服务功能社会化，从而派生出这一新的商业功能。
(六)民间高利贷的遏制功能。典当机构的经营活动客观地作用于社会生活，它的方便快捷的融资特点不仅给一部分个体私营业主生产经营锦上添花，而且还把另一部分老百姓从高利贷的阴影中解放出来。它的向全社会公开并接受监管的借贷的利率和费率直接对民间高利贷者形成冲击，直接遏制高利贷者泛滥和蔓延。这也是典当间接的社会功能。典当的六大功能相互联系、相互作用，它们是千百年来典当得以生存和发展的客观基础。
三、当前典当业存在的现实问题
在当代，作为特殊的融资渠道和融资方式，典当在金融领域的作用特别突出，对拓宽融资渠道、发展社会经济、方便民众生活、稳定社会秩序起着重要的促进作用。作为特殊的商品流通渠道和流通方式，其在流通领域内的作用也很突出，当物保管功能和商品销售功能即是其具体体现。正因为典当的社会促进作用，典当行在全国范围内得到了快速迅猛的发展。但是，典当业迅猛发展的同时，暴露出来的问题也日趋明显,下面重点阐述我国典当业的目前发展中存在的现实问题。
（一）典当业的性质模棱两可
2000年6月，国家经贸委从中国人民银行手中接管了典当业。2003年8月20日，中国典当业被取消金融机构资格，划归为“特殊的工商企业”，典当行业从此被正式归口到经贸委统一管辖。[1]
那么在实际业务操作中典当行到底是一种什么性质的机构，是企业、商店还是金融机构呢？我们往往不知如何回答，这就造成管理上的转来转去和业务上的放不开。作为一种经济运行形式，我们有必要加大力度探寻其真正性质。比如，典当是一种什么行为，是经济行为，是一种什么经济行为？还有，2005年出台的《典当管理办法》对典当的解释存在名不副实的现象，一方面，典当行不向出当人支付典价而占有其不动产作为收益使用的行为，实际并不从事“典”这项业务，另一方面，其业务已经超出了原来意义上的“当”，即不但占有出当人的动产或权利凭证以担保债权实现，同时开始从事不动产的抵押贷款。而原来意义上的“当”则单指一种特殊的质押，其客体是动产，不动产抵押不属于当的范围，但在实践中由于不动产抵押贷款业务对典当行的生存和发展至关重要，同时典当行也大多从事该业务，从现实角度出发，国家在监管工作中对此也就没有禁止。显然，“当”的概念尚未增容而业务范围已经扩大。所以，对典当行业性质的规定与实际操作存在冲突，这必将影响典当业的发展。
（二）法律制度不健全
我国典当业没有专门的统一立法，各有关管理部门的行业规定与地方政府立法政策掌握的原则各有不同，导致典当行业出现一定程度的经营混乱，纠纷增多，管理不力。目前所能依据的是商务部和公安部2005年4月1日联合颁布施行的《典当管理办法》。
典当法的缺失还表现在法律法规之间存在冲突。[2]调整我国典当业的法律法规主要包括《中华人民共和国担保法》中有关质押的规定，《典当管理办法》，国务院其他部门颁布的法规中涉及典当业的规定以及各地方有关典当业的规定等等。这些法规的效力等级不确定，规定有时会有冲突，实际适用中有困难。造成这种问题的最主要原因是无最高立法部门制定统一调整典当业的权威法律，很难从根本上规范典当业的经营行为，而目前的《典当管理办法》仅仅是一个行政规章，法律等级和效力很低。
（三）规模不足经营思路落后单一。
典当业作为一种辅助性的融资渠道，其缺点也很明显，即融资成本高、贷款规模小、贷款期限短、抗风险能力弱，提供融资服务的能力有限，因此只有那些无法以更低的成本从其他融资渠道获得资金的人，才有可能成为典当行的客户。典当行规模太小，与市场的需要是不相称的。经营规模小，发展空间必然受限。《典当管理办法》第四十四条规定，典当行财产权利质押典当余额不得超过注册资本的百分之五十。
经营模式上，多数典当行采用传统的“夫妻店”、“家族店”的管理模式，管理理念落后，经营思路落后，不利于企业规模的扩大，难以适应激烈的行业竞争。从经营范围看，《典当行管理办法》虽然把典当行的业务范围扩大到房地产抵押业务，但是仍不允许我国典当行从事零售业务和寄售业务。而对于发达国家典当行来说，商品零售业务是其主要的盈利点，我国典当行由于经营范围的限制，丧失了通过该项业务盈利的机会。[3]目前国内的典当行仍普遍采用传统的单一店铺模式，即某一典当行只有一处营业机构，这主要是由于大多数典当行的业务量小、经济效益一般等因素限制所致。
（四）从业人员素质低，缺乏专业人才
典当专业人才缺乏是我国目前典当行普遍存在的问题，是制约整个行业发展的“瓶颈”。典当行长期沿袭师傅带徒弟的方式，使得从业人员普遍缺乏系统的专业培训，业务水平参差不齐。而房产、债权、股权等业务的拓展，需要懂得证券、金融、法律、心理、鉴定评估等专业的复合型人才，远非普通评估人员所能胜任。从业人员经营技能低，致使经营开拓性不强，不敢涉足新领域，不能适应市场的变化，现有业务空间狭小，经营上难有突破。
（五）风险防范能力有限[4] 典当行的服务对象比较复杂，经营范围比较广泛，以及经营者业务知识水平的局限，难免会面临较大的经营风险。概括地讲，风险主要集中在收当和死当两个环节。在接受当物时，物品可能是赝品或是赃物，当物变为死当时，典当行就面临死当物品的销路问题。货物的结构类型、质量、市场上的流通风险等都将影响典当行的收益，特别在无形资产的估价及操作上存在着极大的不确定性。
四、典当业的发展对策
为了促进典当业的健康快速发展，更好地发挥其社会作用，下面针对上述当前典当业存在的现实问题，提出几点发展对策和建议。
（一）明确典当业的性质
典当作为一种特殊融资渠道和融资方式，对金融领域的作用比较突出。目前的典当行已经一只脚踏入了金融领域，其业务范围较广泛，当物类型从动产、财产权利向不动产延伸，典当方式从质押贷款向抵押贷款拓展，除了不能吸收存款，几乎所有的贷款都能做，而且典当与银行的最大区别就是灵活且风险控制较好。如果政府在中小企业融资试点成功的基础上将其扶植成规模化的贷款机构将势必加快金融体制的改革步伐进一步完善金融服务体系。典当行的实际业务操作、范围及社会作用，更加充分说明典当业是金融系统一分子。所以明确典当业是金融系统一分子，典当行是金融机构，更有利于典当业的发展。
（二）统一立法，健全相关的法律法规
在立法体系上，建议在时机成熟时由最高立法部门制定一部专门的典当法。一些发达国家以及我国的台湾、香港等地区不仅保留了典当制度，而且制定了比较完善的典当业法规，诸如台湾的押当业管理规则，这些都可以作为我们今后立法的参照。另外，随着市场经济的不断发展，原有的业务管理法规已不适应新形势发展的需要，须进一步完善和修改，加强法制监管力度，促进典当业健康发展。
（三）创新经营模式，整合现有资源
典当行的创新首先是经营模式，创新典当行业应梳理组织结构，整合现有资源，最大化地利用有限资源。据了解美国最大的典当上市公司，采用连锁经营的模式已经将典当行开到英国、瑞典等国。通过连锁经营，各连锁经营店在典当寄售、拍卖等领域实现资源的优化配置和经营网络资源共享。[①]国外将典当行视为“信用便民店”，允许典当行这经营旧货或新商品销售。如美国典当行有12-17个单项业务许可证，允许典当行从事旧货的购销，以便发展小额典当业务，降低经营风险。[②]而我国由于监管部门的限制，目前尚不允许典当行销售除绝当以外的商品，使得传统小额典当业务日益萎缩。因此，我们应借鉴国外的经验，逐步扩大典当业务范围。
（四）加强从业人员的专业培训
典当行的发展、业务的兴衰、效益的好坏，人才是关键。不仅关系到典当业自身发展，更关系到典当业的依法经营、规范管理、防范经营风险。因此，重视和加强从业人员的培训，培养和造就一批既具有现代金融理论知识又具有典当专业技能的管理人才，建设一支高素质的从业人员队伍。典当业目前还没有国家培养的专门人才，独立开设拍卖与典当专业的高校仅有南开大学、上海市纺织工业职工大学。所以，我国可以借鉴国外经验，实行典当职业培训资格制度，条件成熟时，在更多的高校中设立典当专业，深入研究典当理论，为行业培养更加专业的后备人才。
（五）提高鉴定水平，加强风险防范
在贵重物品或有价证券的鉴定和估价上，加强与当地各类具备专业鉴定的机构或协会的合作如证券机构等建立当户信息管理系统，积极与相关部门合作，减少收到赃物的可能性。加强对市场预侧的分析能力，规避市场上的流通风险，如当国家处于通货紧缩时，为防止货物降价而滞销，可在收当时，压低当金。与各类商业机构长期合作批销或拍卖，建立畅通的销售网络，避免绝当物长期不能变现。利用低成本扩张，规避因货物结构单一导致的风险。加强当物保管，对相当贵重的物品进行商业保险规范行业经营，加强从业人员的道德规范和法制观念，不做违规经营。
本文为中央财经大学拍卖研究中心“典当研究课题”的研究成果之一，著作权归署名作者享有，未经作者同意，不得以任何形式复制或转载。
第五篇：德国医疗社会保险体系历史改革过程及现状
德国医疗社会保险制度变迁过程回顾
1883年，德国制定了《疾病社会保险法》，该法的通过标志着德国法定社会保险制度的建立，同时也标志着世界上第一个医疗保险制度的产生。这一制度的主要特点是通过社会共同筹资、建立风险分摊制度，提高国民医疗卫生服务的公平性和可及性。德国的医疗保险制度是由法定医疗保险、私人保险以及法定护理保险组成。其中法定医疗保险是德国医疗保险的主干，法定医疗保险属于强制性社会疾病保险，目的是为国民提供基本的医疗保障。该保险的主要特点是：(1)参保人群覆盖面广；(2)在资金筹集和费用支出方面既体现了团结互助的原则，又体现了自我负责原则。
此后的一百多年间，德国的医疗社会保险制度随着社会意识形态的变化和针对特定的问题进行了一系列的变迁和改革，下面是按照时间顺序划分的几个时代的医疗社会保险制度变迁过程。
一、纳粹时期
纳粹时期（1933-1945），社会保险制度的基本结构包括扩医疗融资和服务提供均维持不变，并且有一定程度的完善。1941年，法定健康保险的范围扩展到了领区退休金的人群；1936年规定，疾病保险基金在法律上有义务为投保人和赡养对象提供住院服务，并且为赡养对象的住院服务支付大部分费用。
尽管社会保险制度的结构保持了连续性，法定健康保险的基本原则——为国民提供基本医疗保障——却被废除了。由于政治上的需要，希特勒在德国国内煽动反犹太情绪，导致纳粹对犹太人的大规模驱逐、迫害和屠杀。在这样的大环境下，犹太人从法定健康保险获得服务和现金补助、意外事故保险和老年保险越来越受限制，甚至被拒绝。
并且，在纳粹政权时期，卫生保健的管理和主要参与者之间的力量平衡发生了变化。疾病保险基金、社区卫生服务、处理福利或健康卫生教育的非政府组织以及保健专业机构都集权并服从于德国纳粹工人党任命的领导人。之后，权利的重心越来越从基金向医师转移。1933年，疾病保险基金中的社会主义者、犹太人和多数工人代表都依法被开除。门诊医师组织不断壮大，1934年建立了国家医师协会，它们可以自行进行医师注册而不用和疾病保险基金组织谈判。但实际上，医师在在意识形态上得到提高，但1939后它们服务的对象受到限制，实际工作专业受控于公共卫生官员。
二、第二次世界大战后
1945年德国投降，纳粹主义结束，自此卫生保健也和其他所有德国社会结构部门一样，分解成两个独立不同的组织系统。被西方联盟占领的三个区域变成德意志联邦共和国，东德的苏维埃区域变成德意志民主共和国。
1、原德意志民主共和国时期的国家卫生服务
东德国家卫生服务体系的建立受到了苏联较强的干预作用。其医疗体系是一个受魏玛时期公共卫生服务的社会卫生学传统和苏联、瑞典、英国卫生保健体系的影响的新模型，采取强制的方式来控制传染性疾病，是中央集权的，政府主导的卫生保健制度。
当地社区给居民提供预防服务，包括卫生健康教育、儿童和孕妇的保健以及糖尿病、精神疾病等慢性病的特殊治疗。这些服务通过各州提供的综合社会支持提供补助。
在这样的制度下，民主德国很快建立起来了令很多国家羡慕的卫生保健制度。但由于经费不足、人员短缺和无法获得现代化设备，从20世纪70年代开始，民主德国的卫生保健制度就逐渐落后于西方工业化国家了。
2、德意志联邦德国时期社会保险体制
联邦德国的社会保险体制基本上延续了之前的模式。两德分裂后，西德的疾病保险基金、工会和社会民主党开始为建立健康、养老和失业的单一法定保险进行游说，从而为和已经在不同地区享有垄断权的门诊医师的谈判中增加砝码。然而保守的基督教民主党赢得了1949年第一次大选，之后直到1955年，国家层面上基本上恢复到魏玛共和国时期的卫生服务体制。疾病保险的保险费由雇主雇员平摊，工商和残疾的保险由雇主完全支付，工会获得50%的代表权。私人门诊医师被授予与权利、全力和职责相对应的垄断权。
之后的1955-1965年是医师、疾病保险基金、媒体和卫生产品公司联盟意图推翻降低成本结构的改革做斗争的时代。1965-1975，由于卫生服务价格和工资的上涨（包括从宗教命令到时速人员的转变）、人口统计学趋势、对使用更昂贵的设备的补贴以及卫生保健服务和基层组织的现代化更新和扩充，卫生服务费用出现了快速的增加。20世纪70年代出现了面向社会、心理治疗和护理服务扩展的改革，主要是由私人非盈利组织在社区层面实施。另外，农民、残疾人和学生被引入到法定健康保险的保护之下。石油危机后（1975年前期开始），持续的费用增加受到了财政投资的卫生保健提供方的批评。1977年，德国进入了法定健康保险的成本控制时期，健康保险费用限制条理的引入结束了卫生保健支出快速增加的时期，特别是在住院部门。自1977年以来，卫生保健领域成本控制的主要目标都是为疾病保险基金和提供者寻求稳定的筹资，而这也成为了德国之后几十年改革的主旋律。
三、德国统一后的卫生服务改革
两德统一后，医疗改革的主要内容集中在：降低两德之间的社会保险体制的差别，通过控制开支、引进疾病保险基金的竞争，在保证医疗服务质量和避免逆向选择的前提下，控制医疗支出。
一系列改革的第一个措施是1977年卫生保健成本控制法案的颁布，该法案旨在在保持社会团结和建立工资缴费率的稳定的前提下控制成本。1981-1982年间，政府又颁布了补充的改革，改革包括对牙医的保险减少，医院床位的减少，新生儿允许住院时间的减少等。1986年的联邦医院花费法规介绍了疾病基金和医院可能的预算。四、二十世纪末二十一世纪初的改革
近几十年中，在经济增长趋缓、人口老龄化、医疗技术的提高、公众对自身健康的关注程度加强、法定医疗保险的覆盖率提高、医务人员数量增加等原因的驱动下，德国医疗保障制度的资金匮乏问题逐渐凸现。根据1960年到2004年的数据显示，德国医疗费用支出处于不断上涨的状态，远远超过了同期的经济增长速度，其占GDP的比重已经从1960年的4.8%上升到了2004年的近11%。另外，由于资金的筹集跟不上支出的增长，使得德国的医疗体系，尤其是作为主干的法定疾病保障体系收支缺口日益扩大。并且由于德国法定医疗保险是以现收现付方式筹资的，因而直接导致了法定平均缴费率的持续上涨和作为补充来源的政府补贴的同步增长，企业、个人、政府等各级筹资负担越来越重，严重威胁经济发展。为更好控制费用增长，德国医疗保险制度进行多次改革。1、1989 1970 年代初，由于医疗保险支出增长，只能以不断提高保险缴款、不断地增大保险税课征的基础来获得资金。面对卫生保险体系费用的爆炸性增长，费用控制政策显得软弱无力。从1976~1977 年开始实施的卫生保健体系费用控制政策，使其早期支出和缴款率的快速增长得到有效削减，遏制了其上涨势头。然而，保持医疗保险支出和缴款率的持续长期稳定的目标却未能实现。
德国政党联盟于1987 年提交一份“卫生保健体系结构改革法案”：创建一个对法定医疗保险体系各方(服务提供者、投保人和医疗保险基金)均有效的激励机制，鼓励提高经济效率、注意节约使用资源，让个人为其健康承担更直接的责任；加强法定医疗保险基金的财政基础；将保险赔偿和支出同卫生保健目标和医疗优先顺序挂钩，同时注意保持缴款率的稳定；保持和发展—个高效率的以社会为导向和结构多样化的法定医疗保险体系，并将互助性原则、风险共担的统一原则以及自我管理性原则触入其中，提供融合了医学进步成果的高质量卫生保健服务；在卫生保健体系和法定医昨保险基金内引入竞争性因素并增强其社会市场经济特点等。
1988 年12 月20 日颁布的《医疗保健体系结构性改革法》自实施后，对1989 年的保险费用节约产生重要影响。医疗保险基金总赔偿支出从1988 年的1280 亿德国马克下降到1989 年的1230 亿德国马克。同时，医疗保险基金平均保险缴款率能暂时保持稳定甚至下降，从1989 年的12.9%下降到1990 年1 月l 日的12.8%，同年后期继续下降，达到12.2%。2、1992 1990 年代中期，降低费用措施的影响开始消失，医疗保险基金支出又超过了收入增长速度。1991 年，原西德联邦州每位保险成员的支出上升了l0.7%，这一数字比应付缴款收入增长率5%要高两倍多。1992 年，支出增长势头仍在继续，这—年支出达92%，而应付缴款收入增长率仅为5.1%。对于这样一种趋势，只有求助于新的卫生保健政策。
联邦政府起草形成《法定医疗保健改革法案》基础的建议，寻求卫生保健体系的结构改革。1992年《卫生保健法》进行结构改革目标是重新安排医院服务报酬体系。建立门诊病人和住院病人的卫生保健联系，有效限制法定医疗保险基金医师和内科医生的数目增长，重组医药部门，使其结构多样化，并对法定医疗保险体系进行结构性改革。此立法由于反对1988 年卫生保健改革法而设立了一个新的目标。服务提供者首当其冲承担预期的财政负担，支出的3/4 由服务提供者承担，保险成员承担1/4 由州政府对整个法定医疗保险基金体系支出负重要责任，但法定医疗保险基金自我管理性结构的其他各方面的作用完全没变。如果法定任务在要求时间内没有完成，这时要根据法规对这种情况进行处理。报酬和基金体系要为参与各方提供更为有效的刺激以保证资源的节约使用并提高关于服务质量的意识。此法案增强了医疗保险基金之间的竞争，在卫生保健提供者之间引入了竞争机制。
1992 年《卫生保健改革法》生效后的两年，法定医疗保险基金又获得稳健的财政基础。1992 年94 亿德国马克的赤字被随后1993 年l04 亿德国马克的收入盈余所取代，1994 年医疗保险基金又获得盈余大约21亿德国马克，费用爆炸式增长已得到遏制。同时，缴款率水平也稳定下来并有所下降，大体上已能有效治愈法定医疗保险基金支出过度增长的弊端，从而稳定缴款率。但也不能忽视以下事实：所有医疗保险基金还远未充分削减缴款率，后面的竞争可能会更强。3、2003 在医疗保险所有重要支出项目上的费用预算使一度不可控制的支出得到了有效遏制，但法定医疗保险基金面对未来的挑战。德国的医疗卫生政策，尤其是法定医疗保险基金是基于社会经济和医疗科学的基本条件上制定的。根据这些条件的变化不断进行调整是法定医疗保险基金所面临的永久挑战。
德国从2004 年开始实施《法定医疗保险现代化法》，对法定医疗保险制度进行大刀阔斧的革新。改革的方案是减少法定医疗保险覆盖的项目，增加参保人责任，要求参保人为医疗诊治支付更多的费用。主要举措体现以下几个方面：一是降低缴费率。降低个人法定医疗保险占净收入的比例，从2003 年的14.3%降至2006 年的13%。二是减少法定医疗保险覆盖的项目。包括镶牙、购买非处方药等，并取消了每四年申请一次的为期三个星期的疗养计划。三是取消病假补贴，改革前因病暂时失去劳动能力的投保人可向医疗保险机构领取长达6 个星期的工资，此后可领取18 个月的病假补贴。病假补贴的保险费用是由雇主和雇员共同承担，而改革方案规定到2007 年后，免除雇主所承担的部分，雇员将独立承担全部的保险费用。四是规定参保人必须支付的额外费用。如：挂号费，投保人每次看病需要支付10欧元的挂号费；药费，参保人在药房购买药品时，个人要至少承担药费的10%；住院费，投保人每天支付住院费用由9 欧元增加到10 欧元。
2003 年的医疗保险制度改革取得一定成效，医疗保险费用支出在一年后降低3.3%的目标已达到，即实现了在一年内节约99 亿欧元的医疗保险开支的目标。此外，2004 年250 家法定医疗保险公司开始扭亏为盈，大大改善了医疗保险入不敷出的状况 4、2006 由于全球化对经济社会的影响及人口老龄化现象日益严重，失业率不断增高造成了缴费人数的下降，社会保险融资降低了。疾病谱从急性流行病转向慢性行为方式病，以及医疗器械、医疗技术的不断完善和进步均需要医疗的成本的高投入。公众对自身健康的关注度也不断增强，刺激了医疗消费需求、扩大了医疗费用。德国的社会融资为主、国家财政融资为辅的融资模式遇到挑战。
德国医疗卫生改革涉及全体国民，改革的目的是保证医疗卫生体系融资具有牢固基础，有可持续性并有利于后代人。德国医疗卫生改革已于2007 年4月1 日起开始生效，主要内容包括：（1）2009 年起建立“医疗卫生基金”。“基金”统一收纳、管理和调配雇员和雇主交纳的医疗保险费以及国家从税收中拿出的补贴资金。（2）建立“财政风险平衡机制”。通过平衡资金的补贴，减轻医疗保险机构因老、重、慢性病人多而在竞中的弱势。（3）医疗保险费率平均提高0.5 个百分点。同时，联邦政府也将逐步取消给医保机构的补贴。（4）筹备成立一个国家性质的法定医疗保险机构联合会，对外代表各医疗保险机构。将来253 个法定医疗保机构应适当合并，减少管理成本。（5）法定和私人医疗保险机构都要向参保人提供基本医疗保险合同。（6）逐步改革医生酬金模式。德国的医生的酬金结算是通过所属医生联合会结算。改革法案规定，从2009 年起将取消“分数模式”，医生的每次、每种劳动将直接用欧元标价。2006 年健康基金的提出和建立体现了德国医疗保险制度从现收现付向基金积累过渡的趋势。自2008 年起，德国公民每人每月所应缴纳的保险金将法律规定，雇主和雇员维持现有的缴费比例。但从现收现付制度过渡到基金积累制度是一个漫长而复杂的过程。但2007 年改革生效后又产生了新问题，一是2009年“医疗卫生基金”建立后将使德国东西各州在医疗保险融资与支出方面出现不平衡。二是医疗卫生改革中关于减少药品支出、鼓励药房业竞争的内容遇到德国制药和药房业的强烈反对。德国药剂师联邦委员会强调：如果要求药房节约5 亿欧元药品的计划实现，将摧毁德国的药品供给体系。德国医疗卫生改革的阵痛仍在持续。
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