关于南京市轨道交通建设的感受与思考-东南大学城市规划课程论文

第一篇：关于南京市轨道交通建设的感受与思考-东南大学城市规划课程论文

《城市规划原理》结题论文

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2013年10月

南京市地铁建设路线分析、站点发展及人性化设计

摘要：南京市轨道交通已进入高速发展期，建设规模和速度史无前例，南京地铁的建成给南京市带来了巨大的福利，缓解了交通拥堵的状况，提高了南京市的生活水平。但在已建成的线路中存在一定的问题，急需我们认识与解决，并在未来的建设中尽量避免这些问题。要针对新形势下城市轨道交通规划的特点，从宏观政策、城市发展、综合交通体系以及客流预测等方面，探讨城市轨道交通规划需重点解决的问题及发展方向。

关键词 城市轨道交通 轨道交通规划

地铁换乘

一、南京地铁现状

目前，南京已有两条建成的地铁线及其延线，包括地铁一号线及其南延线、地铁二号线及其东延线。

南京地铁一号线自奥体中心向东途径小行拐向北，经新街口至终点迈皋桥站，线路全长21.72公里，其中地下线14.33公里，地面及高架线7.39公里，项目总投资85亿元。全线共设车站16座，其中地下车站11座，地面及高架车站5座。

南京地铁一号线南延伸线（简称南延线），由一号线安德门站向南延伸至东山新市区，经过建设中的京沪高速铁路南京站，穿越雨花区和江宁区，止于中国药科大学站，线路全长25.08km。南延线共设车站15座（不含安德门站），其中地下站8座，高架站7座。

南京地铁二号线一期工程是一条连接主城中心和城市副中心的东西向骨干线，西起河西新区的油坊桥，东止紫金山麓的马群，线路全长25.27公里，共设车站19座，其中地下站18座，高架站1座。元通站、新街口站为南京地铁一、二号线换乘站。

南京地铁二号线东延线工程，由一期工程马群站沿宁杭公路向东延伸至仙林新市区，共设车站7座（不含马群站）。东延线线路全长12.68km，其中高架线约占全长86.8％；地面线路（含下穿沪宁高速公路路基段涵洞）约占全长13.2％。

二、南京地铁规划推动城市发展 1南京地铁推进商业发展

目前已经运行的一、二号线都经过南京的中心区域，且直接穿越新街口，这将增强新街口对周围地区的吸引力、为市中心带来大量人流，促进市中心的商业活动及办公楼的发展。地铁商业已成为南京商业圈的重要一环，在地下穿越道发展地下商业，提高了经济利用价值，鼓励了投资者进行利用城市道路交叉口及地铁枢纽站的地下空间作为商业区。新街口作为南京地铁沿线最大的商业区，自然成了地铁最繁忙的站点。新街口地铁站已经发展成了一个集娱乐、餐饮、购物等为一体的巨大的商业中心，带动了周边商业中心的开发。同时，采用轨道交通，进一步促进新街口核心区步行化，促进市中心零售业的增长。以强大的轨道交通网，保持一个强大的市中心。

2轨道交通使商业中心向多中心过渡

随着地铁的开通，地铁沿线形成了新的商业走廊。在许多地铁站附近已经建成或即将建成以地铁站为中心的商业区，商业格局也由以新街口为主商业核心，山西路、湖南路为次商业中心向多中心的商业分布转变。布置适当的商业密度，有利于提高居民的方便程度，减少居民的出行距离。但是，地铁沿线商业开发也要有度。新街口的商业建筑密度仅次于东京银座，再加上湖南路、山西路的沿街商业点以及地铁沿线物业开发。可以看出，南京的商业密度已经趋于饱和状态，如若加上过多的大型商业中心，可能会出现很多商铺没有业主或者开发了也没有盈利的状态，将来的发展变得扑朔迷离。3轨道交通对沿线房地产业的影晌

地铁的出现吸引了不少开发商的“注意力”，开发商们意识到了地铁对房地产开发的升值影响是必然的：购房者如果上班要准点，地铁比一般的公共交通工具都更有优越性。因为不用担心堵车、不用起大早等班车，因此购房者在选择时多对交通的便捷性提出较高的要求。经调查可知，南京地铁一号线途经江宁、安德门、中华门、新街口、鼓楼、中央门等，沟通南北，为处于南京城南较偏远地区的楼盘带来升值效应。南京地铁与地区土地开发利用相互促进，增进地铁的经济效益。南京地铁的建设吸引了大量的客流，使站点周围和沿线的土地大大增值，从而使土地开发得到可观回报。4轨道交通对沿线地价的影晌

南京地铁1、2号线已经投入使用，带动了沿线物业的大幅升值，开发商们也打出地铁沿线板块的旗号来促销。比如河西奥体中心附近地铁沿线的几个楼盘，在传统的空间距离意义上，那里还是郊区，房价普遍偏低。地铁一通，摇身变成为新街口鼓楼等市中心地区的延伸，房价也迅速涨到了 6000一8000元每平方米。轨道交通对住宅价格的影响，李科克·里尔和丹尼斯·斯坦利已有研究，证明轨道交通站点对800m距离内的住宅价格有显著影响。

三、南京市地铁规划存在的问题及思考

1.中间客流多，高峰时期十分拥挤。两端客流少，平峰时段上座率极低。

南京市的人口主要集中在城区内，是客流量最大的区域，线路的两端为郊区，地铁在此处运行时，上座率极低，而在城区的人流量密集处，却拥挤不堪。南京市交通局局长在2013年“十一”期间乘坐地铁，到第三趟列车来时才挤上地铁。这种现象在地铁建设中很正常，但是对于乘客来说是一个很大的问题。列车调运处应根据客流量合理安排列车班次，尽快疏散人流。同时在地铁线路规划中应该要加大市区的线网密度，缓解中心区域的交通压力。

2.地铁一号线往奥体方向乘客较少，往江宁方向人特别多，特别是高峰时段，经常乘不上地铁。

南京市地铁一号线安排的车辆出行方式为：一列往奥体方向的车，一列往江宁方向的车，交替出行，可以改变这种发车方式，一列往奥体方向的车后发两列开往江宁方向的列车，同时在高峰时段加大列车发车量。3.地铁站周边设置换乘点的想法

国外的许多在郊区的地铁站附近都有大型的停车场，很多在市区工作，在郊区生活的人们喜欢开私家车到达地铁站，再换乘地铁前往工作地点，这样可以缓解市区的交通拥堵。我国对于这一点可以借鉴。像即将修建的宁高城际等可以进行试点。

4.换乘的地点不便于乘客换乘 南京市的地铁有三个换乘点，一个是位于市中心的新街口站，一个是位于河西的圆通站，还有一个是安德门站。但是对于乘客换乘，不是那么方便，比如很多乘客从江宁到河西在安德门换乘需要先下楼、再上楼去换乘往奥体方向的列车，通道设计比较狭窄，站台宽度不大，对于乘客换乘十分不便。5.加快地铁2号线西延工程建设

南京市的江北地区一直得不到发展的重要原因是有一道天然屏障一一长江，长江的阻隔使得两岸联系不顺畅。虽说建立了多条过江通道，加上规划的几条通道，但是仅仅依靠常规公交、小汽车出行，无法满足江北的规划人口出行量，并且这几条通道、桥或隧道都需要付费，价格因素造成的影响也使得主城市民不愿意迁往江北地区。且江北的居民主要集中在大桥北部，仅仅靠一座大桥不足以便于江北居民进入市区。轨道交通过江将有助于江北的发展，方便江北的居民出行。6.做好南京市地铁周边地区的开发，减少了城市组团内部的交通出行需求

南京市目前强调“经营城市”的理念，可以利用轨道交通及线路的建设，带动城市的全面开发，提升土地利用的价值。在地铁站周边可以做如下规划：以轨道车站为空间组织核心，在步行合理区（距车站400m）以内布置高利润的商业、服务业、办公楼等，以及少量的住宅形成相对密集的组团中心，土地利用强度在车站周围形成峰值，并且峰值从站点中心向外围递减。在轨道交通的交通合理区（距车站1000m）左右布置集合式住宅为主的居住区、大学城。自然空间、绿地可穿插在建成空间中形成绿脉。这种布局方式缩短了住宅与交通枢纽、服务设施、工作地点和自然空间之间的距离，减少了城市组团内部的汽车交通需求，提高了公共服务设施的聚集效益，从而增强了组团作为城市基本单元的凝聚力，增加了轨道交通的运力，发挥了走廊的廊道效益。这样可以将交通设施用地和土地开发结合起来，实现互利互动的作用，带来商业利润，拉动国内生产总值增长。

四、针对地铁规划建设的思考 1.城轨交通建设强度要适度

在繁华的市中心大规模、高强度的修建地铁，施工期间将会加剧交通堵塞。因此在编制建设规划时一定要统筹安排，考虑其城市承受能力、建设强度要适度，并分析施工期间对城市交通及环境影响，将工程风险降低到最低程度。2.先建市中心客流大的区段

在城市轨道交通线网规划中，一条几十公里长的轨道交通线路，其客流预测图是成“枣核形”分布，两端客流小，中间客流大。根据这种交通需求状况应先修建市中心区客流量较大的区段，建成一段通车一段，使其及时发挥其效益。3.城轨交通建设要结合旧城改造

依据城市总体规划，在市中心区的线路建设可结合旧城改造，包括与地下管线和地面建筑同步实施，这样不但可减少投资也可减少对城市环境的影响。4.线网规模适度

线网规划在国外有两种不同做法，一种是“高线网密度，小站间距，低负荷强度。”另一种是“低线网密度，大站间距，高负荷强度”，如莫斯科地铁网，运营效率达到世界各大城市地铁的前列，其编制线网的科学合理是其成功的重要原因之一。轨道交通应该是大运量、快速、运送中、长距离乘客的交通工具，需要其他交通工具为其输送客源，以达到大运量、高负荷的目的。大站距可以提高旅行速度，缩短旅行时间。“低线网密度、大站间距”模式不但可以降低工程造价，而且可以节约运行成本，因此编制好线网规划是节约投资和降低运营成本的关键。

5.做好沿线控制性土地利用规划

线网规划确定后，一定要做好沿线控制性土地利用规划和地下空间利用规划，并按照此规划有效地控制住沿线土地和地下空间的使用。这样可有效地减少后期地铁建设的拆迁等一系列费用。6.做好客流预测工作

做好客流预测工作，预测的客流量是确定建设规模的依据，影响到车辆选型和列车编组，以及车站的站台长度等。科学合理地确定运营模式科学合理地确定运营模式是提高服务水平和采用合理建设规模的重要一环。7.合理确定线路地下、高架和地面三种线路敷设方式

为科学合理地确定线路敷设方式，应依据城市总体规划、结合沿线工程地质和水文地质条件以及沿线环境情况，经过技术、经济方案比较，环境评估、慎重确定敷设方式，能采用地面线的不要采用高架线，能采用高架线的不采用地下线，地下线的覆土厚度也要力求减小，以此来达到节省投资，降低运营成本的目的，同时也有利于乘客的出入。

8.由于地下工程造价昂贵，应当合理设置用房面积

降低不必要的面积浪费。另一方面从规划上应该把这些用房尽可能移到地面或放到与车站平行的隧道中去，放在地面不但可节省投资，还有利于管理人员的健康。

9.研究确定便捷的换乘方式

车站换乘方式是应在建设规划中深入研究的课题。换乘车站和大型换乘枢纽，这是每天成千上万的乘客要通过的地方，做得不好将给乘客带来极大的不便，使服务水平大大降低。国外成功的换乘例子很多，如巴黎地铁把三四条线集中在一个车站换乘，莫斯科地铁几个车站集中在一起进行两两换乘，还有法兰克福和科隆等城市的地铁都是几条线在同一站台上进行“零”换乘。10.建设规划要研究资源共享问题

要对近期建设的几条线路的控制中心、主变电站、车辆段等进行统一规划。车辆制式、受电方式等进行深人研究，统一制式，有利于维修、养护工作。尽量做到统筹安排，达到节省投资的目的。资源共享、社会化的配套也是降低成本的一条有效途径。可利用社会资源服务的功能从地铁中分离出来。同时可以进一步扩大资源共享，并进行社会化服务。11.注意城市轨道交通的环境保护 城市轨道交通的环境污染，主要以建成通车后的振动和噪声污染为主，其次为电磁辐射污染和景观污染等。做好减噪工作，减小对周边居民生活的影响。

五、结语

南京市目前的轨道交通路网，仍滞后于客流的增长。服务设施，以及换乘与过轨衔接，现在仍显不顺畅。面对这些问题，在未来的建设中把质量与服务放在重中之重的位置，把推进环保、社会福利，作为公共交通建设的重要任务；强调以最少的投资获得最大的效果；重视多种交通方式的关系协调。我们也相信南京市的地铁建设能又好又快稳步发展，为南京市的发展提供基础与支持。

参考文献

【1】 施仲衡；科学制定城市轨道交通建设规划[J]；都市快轨交通；2004年第2期 ；

【2】 张彧、杨晓霞；南京地铁发展现状与前景分析[J]；科技信息；2007年第28期；

【3】 周文竹、刘吉、李铁柱；南京轨道交通规划建设对城市发展的影响[J]；现代城市研究；2005年第12期；

第二篇：轨道交通项目建设与管理的若干思考论文（范文）

摘 要 从“面、线、点”三个角度探讨了城市轨道交通项目建设与管理的若干问题。面———探讨了轨道交通规划与城市规划和发展战略之间的关系,两者要协调匹配;线———从轨道交通线路的功能定位、服务水平、开通水平与策划等方面,对轨道交通建设的全过程进行分析,指出建设中要体现“全寿命周期成本”概念,建议要为运营和经营创造条件;点———讨论了轨道交通系统中服务界面、工作界面及车站的管理内容。

关键词 城市轨道交通,规划设计,功能定位,经营管理,服务水平

目前全国轨道交通建设方兴未艾,进入了快速增长期。我国各地建设和管理轨道交通的情况各异。如何正确对待先期修建轨道交通城市的建设与管理经验,并结合各地具体情况创造性地运用,还需要各位同行认真思考、努力实践。本文试图运用系统论的思想方法,根据广州地铁建设与管理的实践,分别从宏观、中观、微观三个层面,也就是轨道交通特有的面、线、点关系的角度,探讨若干值得思考的问题。“面”———与城市规划和发展战略匹配

轨道交通作为城市的子系统,必须从属于整个城市系统。由于其项目投资巨大,产生的社会效益和影响深远,因此轨道交通对城市规划和发展的积极作用不容忽视。

1.1 与城市规划的关系

近10年来广州市社会经济高速发展,城市规模不断扩大,城市规划不断修改完善。广州市的轨道交通与城市规划形成了良性互动,也形成了广州地铁新线建设与城市规划关系的十六字方针:“依据规划、服务规划、超前规划、回归规划”。

在新的一轮发展中,为进一步巩固广州市作为华南地区中心城市的地位并发挥其功能作用,广州市由原来的八大行政区增加为十大行政区,市区面积由原来的1443.6ｋｍ2扩大至3718.5ｋｍ2,城市已由东西向的发展形态向南北向形态转变。广州市总体规划确定东、南部为中心城区发展的主要方向,确定中心城空间布局的基本取向为:“南拓、北优、东进、西联”。根据城市发展的这一“八字”方针,广州市规划建设轨道交通的理念,由以往的“沿城市客运交通走廊布线、重点解决地面客流的快速运送,缓解地面交通压力的客流追随模式”提升到拉开城市布局、促进城市健康发展的交通引导发展(ＴＯＤ)模式”。

在这样的发展背景下,特别是城市区域详细规划尚未完全明确的情况下,轨道交通建设与规划部门的互动尤为重要,也是“超前规划”得以实现的条件。应当注意到,轨道交通建设再重要、再主动,也仅是城市发展的局部,它必须依据和服从城市总体规划。轨道交通超前规划具有主动性,但这只是一种手段,服务和回归总体规划才是目的和根本。

1.2 与城市发展战略的关系

国内外轨道交通发展的成功实践表明,不能将轨道交通仅仅作为一种改善城市交通的公益性设施,更重要的是要将其作为政府引导城市发展的重大战略举措,通过轨道交通建设来优化城市结构、引导人口分布、改善土地使用,进而在沿线土地升值中获取最大利益。

为此,政府必须要有合理的政策和体制设定,通过ＴＯＤ策略,建立起轨道交通与城市发展互动、轨道交通与周边物业发展联动的关系。

广州市的城市发展战略中,加强中心城市的辐射作用和服务功能、拉开城市布局、加强区域合作等战略的实施,都需要大力发展轨道交通,并构筑一种依附轨道交通的新都市生活方式。

1.3 轨道交通发展对未来都市生活方式的影响

广州要建设“最适宜创业发展、最适宜生活居住的国际性城市”,为构筑“依附于轨道交通的新都市生活方式”提供了广阔的舞台。“依附于轨道交通的新都市生活方式”就是“在充分享受郊区田园风光居住环境的同时,最大限度的共享各种城市社会资源。”

从城市发展的历史看,“城”是权力和统治的象征,“市”才是各种城市社会资源高度集中、发挥作用和效益的所在。特别是目前大城市人口大规模集中,正反映出高效的城市资源具有多么大的吸引力。

在“衣、食、住、行”中,“行”不是目的而只是手段。因此,轨道交通要想匹配城市规划和发展战略,轨道交通企业要想可持续发展,就必须比其他交通方式更有优势,才能去整合人们生活的各种需求。

在城市中心区,轨道交通比常规公交具有速度上的优势;而在郊外,与高速公路相比,大运量是其显著的优势。轨道交通形成网络后,在车站500ｍ半径的吸引范围内,集中了大量城市社会资源,“新都市生活方式”就具有很大的潜在顾客群。轨道交通每座车站的吸引面积约为78万ｍ2。广州市1、2、3号线形成网络后,52座车站的直接吸引范围大约为4056万ｍ2,可以居住100～200万人。在此范围的居民和各种社会资源,是轨道交通企业赖以生存的重要基础。如果轨道交通在交通成本上合理安排,将具有相当竞争优势。广州轨道交通3号线就是与城市规划互动产生的ＴＯＤ模式的范例。

1.4 一体化经营

对于轨道交通的效益,我们通常将其划分为社会效益和企业的经济效益。从另一个角度看,社会效益是轨道交通项目的间接经济效益,但经营企业并未直接享受。因此应考虑相关的策略,即:间接效益的共享和转移、回馈。

放在更大的范围看,“依赖轨道交通的新都市生活方式”就产生了基于轨道交通的衍生产业群,为市民提供完整的生活服务,这也是产生间接社会效益的基础。

广州地铁采取相关多元化、纵向一体化经营模式,希望通过企业的运作,将间接社会效益最大程度地回馈轨道交通建设和运营企业,也就是最大程度回归轨道交通最大的投资者———政府,以减轻其长远的财政负担。

当然,国际、国内多数城市采取的策略是在城市政府层面实现统筹,而不像广州在公司层面实现一体化。但是,地方政府必须坚持这样的统筹,并给予运营企业以足够的财政补贴和支持,维持企业的正常运作。如果既要求企业按市场经济运作,但又不提供基本的条件,这是脱离实际的。

一体化经营模式,有助于企业主动整合整个路网的相关资源,形成客流的规模效益,特别是运营管理的规模效益和维修养护的规模效益,大大降低建造成本和运营成本,避免浪费。

运营管理的规模效益和维修养护的规模效益体现在管理架构的设置、人员的配备和相应的配套设施提供上,如几条线的控制中心、主变电站、车辆段、办公设施共用的问题。其中车辆段占地面积和投资庞大,对一次投资和运营成本影响深远。显然,修建计划对规模效益产生直接的影响。如汉城、墨西哥城同步修建几条轨道交通线,设施共用的问题可以统筹安排,规模效益也得以体现。目前国内各城市由于经济实力的制约,分期修建是现实的选择,这时如何统筹关系重大,必须慎重对待。在何种层面上进行统筹是关键的策略选择。政府管理部门和行业专家强调轨道交通路网规划,强调总体设计,就是希望通过理性的安排,争取投资效益最大化。

实际上,一体化经营强调的是为乘客提供优质服务,强调的是运营期的服务整合,强调的是项目寿命周期的投资效益,强调的是建设必须为运营和经营创造条件。

因此,从“面”上思考的上述问题,直接影响轨道交通企业的可持续发展,影响轨道交通事业的成败。如何引导面上的决策是问题的关键。“线”———轨道交通带状建设、发展阶段

2.1 线路的功能定位

对轨道交通线路功能的准确定位,将决定项目的服务水平和技术标准。

有专家提出一种新的轨道交通分类方式,即按交通层次分为:城际快速轨道交通、城市组团间快速轨道交通、城市组团内轨道交通。

城际快速轨道交通的客流特征以商务、旅游等为主,要求出行时间短且准时、受控。因此,客流在时段上呈现均布。这样的交通需求应当以定时发车的高速和准高速列车来满足,旅行速度应当在100ｋｍ/ｈ左右甚至更高。

只要城市不是以“摊大饼”的方式发展,城市组团间快速轨道交通就一定应运而生,也常常以“ＴＯＤ”的发展模式体现。这时的客流特征,时段上将呈现较明显的潮汐现象。组团间的快速轨道交通同时往往是城市交通的骨干线,缩短城市组团间的时空距离将是其主要的任务。因此,如何针对目标顾客群,在行车组织上提供一定的灵活性(适应客流的不均衡需求)、提供较高的旅行速度(50ｋｍ/ｈ以上)的服务(以缩短城市间的时空距离)、提供完善的接驳交通(以扩大服务范围)等问题,是建设者和设计者必须认真对待和仔细研究的。

城市组团内轨道交通的车站较密,以通勤客流为主体,出行距离较短,早晚高峰明显,乘客更关注等候时间和交通可达性,旅行速度一般在30～40ｋｍ/ｈ,是大家熟悉的常规地铁系统。

实际上,轨道交通往往并不以上述划分的简单方式存在,而是在一条线路上存在既有组团间交通、又有组团内交通的混合交通形式。如广州至佛山的轨道交通,从行政区划看属于城际快速轨道,但从乘客角度看,应当是组团间的快速轨道交通与组团内轨道交通的组合,是以佛山、南海组团内的客流交通为主的混合交通形式。

在混合交通形式下,以一种系统的技术标准去满足不同的功能需求通常出现不易调和的矛盾。单一功能需求采取单一技术系统有助于问题的简化,但现实中往往不是这样,需要我们通过多样化的行车组织和较广泛的技术标准去满足,花费的成本代价也较高。实际上这是一个多目标系统的优化问题。

2.2 线路的客流特征

在一条轨道交通线路的规划和研究过程中,应从客流特征角度对线路进行功能定位。

如:广州地铁1、2号线属于“客流追随型”,也就是线路修建在城市规划建成区,沿城市客运交通走廊布线、重点解决地面客流的快速运送,缓解地面交通压力。广州轨道交通3号线属于“规划引导型”,重点是“拉开城市布局、促进城市健康发展”,即交通引导发展的ＴＯＤ模式。

但是,在一条线路中,“客流追随”和“规划引导”混合出现的现象普遍存在,甚至可能是必然如此。如广州地铁1号线两端的天河地区和芳村地区就存在规划引导型的成分,2号线两端的琶洲地区和白云机场地区同样是规划引导的类型,3号线虽然规划引导为主,但同样存在规划已建成区。不同类型仅是哪种成分占主导地位的问题。这时我们必须有针对性地采取不同的技术系统和技术标准,适应和满足不同客流特征的功能需求。

2.3 线路的服务水平

随着城市规模的扩大和人们生活节奏的加快,为缩短城市内部的时空距离,满足市民的出行需求,只有通过先进的交通工具才能予以解决。

广州在地铁3号线项目研究过程中提出了“快线”的概念,作为组团间的快速轨道交通,将达到50ｋｍ/ｈ以上的旅行速度。

至于是采取120ｋｍ/ｈ最高速度的技术系统还是采取“大站快车”的80ｋｍ/ｈ常规技术系统,需要综合各种因素进行技术比较后选择。但更重要的观念是满足城市布局拉开以后“半小时”出行时空距离的要求。在常规技术系统中,平均出行距离在7～10ｋｍ。在城市空间布局扩大到20～30ｋｍ后,需求采取踊切经济合理的技术手段,保证新城市布局中的出行时间仍控制在30～60ｍｉｎ内。

要达到这一标准,平均旅行速度达到50～60ｋｍ/ｈ的技术系统是重要的。但同时还需要对整个出行过程进行优化。在到达车站、购票、进站、候车、乘车、换乘、下车、出站、达到目的地的整个出行过程的9大环节中,乘车环节的时间占到整个出行时间的1/3～1/2。如果对除乘车环节以外的所有环节进行了优化,节省出更多的时间,就可以缩短整个出行过程。

提高非乘车环节服务效率的措施有:通过接驳交通缩短到达车站和到达目的地的时间;通过ＩＣ卡简化购票环节和检票环节、增加扶梯缩短进出站时间;通过“高密度、小编组”缩短候车时间。

因此,良好的车站布局、合理的行车组织、便捷的换乘衔接等问题,是在设计中必须考虑的。

2.4 轨道交通线的开通水平与策划

目前,编制项目建设的总策划已经成为许多城市建设轨道交通的重要的管理手段。但仍普遍存在轻经营、轻运营、重建设的倾向,最明显的就是体现在开通目标的制订上。

从建设角度看,轨道交通最重要的是“车、电、轨”这三要素。由于车辆是较独立的采购行为,因此策划人员往往将注意力摆到了“电、轨”等建设行为上。对此,容易出现的问题是:策划明确了建成开通的时间,但忽略了开通的服务水平。实际上开通的服务水平才是对乘客最重要的指标。

因此,开通服务水平(行车间隔和行车计划)决定运营配车数量,运营配车数量决定车辆采购到车计划和调试计划,采购到车计划和调试计划决定工程策划的整个工期。

同时,必须编制运营准备的策划和经营准备的策划。需要考虑组织及人员准备,考虑票价政策,考虑相关多元化的衍生产业群的影响和安排,真正实现建设为运营和经营创造物质基础的意图。

在建设策划中,可以通过投资控制目标分解的方法,通过合同结构策划,明确界面与接口,向管理要效益,简化关系,减少管理行为,优化资源配备,实现均衡生产。

2.5 全寿命周期成本

建设为运营和经营创造物质基础,还体现在“全寿命周期成本”的概念中,在设计和建设实施阶段就为控制运营成本创造条件。

对于“全寿命周期成本”,强调的不仅仅是建设成本(投资)的节约,还需要对运营阶段长期的养护、维修中的工人(工时)、材料的定额消耗进行统一考虑。

在实际工作工程中,由于历史资料的缺乏,或是系统技术标准的不一样,存在“全寿命周期成本”测算的困难。但可以运用“二八原则”对主要的项目进行测算。这样的预测误差是完全可以接受的。

“全寿命周期成本”还体现了通过技术手段减少养护、维修成本的思路。虽然有可能一次性投资成本增加,但综合的投资效益却提高了,反映了经营成果导向的原则。

2.6 设计管理的重点

对于涉及10多个设备系统设计单位和10多个工点设计单位的庞大设计的组合,在运用“二八原则”抓重点时,必须对轨道交通的设计规律有清醒的认识。

在明确系统功能定位、明确系统规模后,重点就在于通过稳定客流集散的站位来稳定线路。在明确了服务功能水平标准后,重点就在于通过牵引计算确定供电系统规模,通过模拟计算确定区间通风模式。抓住了线路、供电、通风三个关键,就可以带动和推进各项设计工作。因此,也需要业主为这三项设计的开展创造条件,做好设计服务。

这些设备一方面决定了系统规模,直接影响了工程投资。另一方面这些设备在运营后是能耗大户,也直接影响运营成本。这些都是建设为运营和经营创造物质基础的具体体现。

可见,无论是空间上、时间上(阶段上)以及管理上,轨道交通都带有很强的“线”的色彩。“点”———服务与管理

3.1 与顾客服务的系统界面

地铁作为一个交通服务系统,乘客是在进站、购票、进闸、扶梯、候车、乘车、换乘、出闸、接驳交通等环节中,从灯光照明、空调环境温度与新风质量、装修风格与色彩、导引指示系统的信息、购票和提升设施的方便等方面,感受到地铁管理服务人员与设施的系统界面。因此,在设计中要考虑为乘客提供良好和友善的、方便实现“零干扰”的自助式服务,要认真审核车站总平面的人流组织,保证较短的购票和进闸排队长度,确保较高的服务水平。是否有良好的与顾客服务的系统界面,是设计水平高下的分水岭。

3.2 运营管理的人机界面

轨道交通系统中还有一批每天操作和控制系统的控制中心和车站管理的工作人员。要通过明确管理模式来明确管理组织架构,通过明确岗位的功能来设计相应的设施,并提供良好的人机工作界面,为他们的操作提供方便,高效地实现系统的控制和管理。在紧急状况的处理时,此工作界面应提供有效的帮助和提示,确保系统和乘客的安全。

轨道交通建设完成后,经常会出现人机工作界面的不合理问题,如:不能提供适宜的使用功能,加大了工作人员的工作强度,降低了工作效率等。

控制中心、车站管理有各自的人机界面,如果不能先定组织架构再定设施,将带来管理资源的浪费。

3.3 与维修养护的工作界面

每天地铁系统停止运送乘客后,将进入紧张的养护、维修工作。能否设定合理的流程,为养护、维修人员提供良好的养护、维修的工作界面,也是我们在设计阶段必须妥善处理的问题。需要通过简化养护、维修环节,减少工时定额消耗,减少部件材料消耗,来实现“全寿命周期成本”的减低。

3.4 车站

车站是地铁系统中最重要的“点”,它提供了集散客流的场所。广州地铁开始尝试在可行性研究和方案设计中,要求设计单位通过标注500ｍ吸引半径圈,来帮助判断站位设置的合理性,判断分向客流的构成,确定出入口的位置和规模。为此,尝试要求设计单位提供各车站每吸引一名乘客的当量成本,作为判断车站规模和投资合理性的要素之一。同时,引入功能模块化的设计思想,对不同功能模块的车站部分实行简化、位移,降低建设投资、减少工程实施的难度。

此外,通过倡导“规划满意、乘客满意、运营满意、施工满意、业主满意”,逐步引导建立车站设计成果好坏的评价体系。当然这样的评价体系不能仅是定性评价,而必须逐步量化评价指标,使车站设计更加理性。

3.5 车辆段

与车站相比,国内尤其缺乏车辆段的设计管理经验。如何根据车辆修程合理布局,压缩车辆段规模,减少内部运输成本,仍有许多问题需要各位同行积极思考探索。特别是当形成路网规模后,车辆段如何合理布局,共享维修、养护资源,从而形成规模效益,更应认真研究。但是,这实际上已经成为“面”上的问题。

第三篇：幼儿园课程现状与思考（论文）

摘要：在世界全球化、一体化的今天，我国幼儿园的课程改革呈现一种对现有幼儿园课程进行反思、对一些主流的教育观念进行质疑并崇尚多元性和差异性的思维方式，幼儿园课程改革呈现多元化。本文主要概述当前我国幼儿园课程多元化主要体现的几个方面，同时在这几个方面就课程改革中存在的一些问题做一定的思考。关键词：课程、幼儿园课程、多元化、课程决策、系统思考目前，我国正处于社会现代化的转型时期，政治、经济、文化等各方面都正经历着改革。在这场划时代的变革中，我国的幼儿园教育也成为“弄潮儿”，其中特别是上世纪80年代初我国幼儿教育界开始掀起的课程改革成为其中的焦点。纵观我国二十几年来的幼儿园课程改革，我们不难发现在不同的思潮特别是后现代主义思想的影响下，我国的幼儿园课程改革呈现一种对现有幼儿园课程进行反思、对一些主流的教育观念进行质疑并崇尚多元性和差异性的思维方式。文化、教育的多元化意味着在文化、教育的领域内有多种的可能，有不同的选择。具体反映在幼儿园课程上，无论是课程的理论基础、课程的模式、课程的教材与内容，还是课程的目标和价值取向，都呈现多元化。幼儿园和幼儿园教师在教育实践中面对多种的可能，可以自主地根据自己幼儿园的实际条件、幼儿的发展状况在幼儿园课程上做出适宜的选择。

一、当前我国幼儿园课程多元化之体现

（一）幼儿园课程理论基础多元化受当前社会全球化、信息化的影响，我国幼儿园课程的理论基础从50、60年代对前苏联教育相关理论的“独尊”发展到现在的呈现幼儿园课程理论基础“百花齐放”、多元化的趋势。就二十世纪八十年代以来，除一些基本思潮如新科学观、新知识观、终身教育理念、“以人为本”理念等对我国幼儿园课程产生深远影响之外，一些著名的社会学家、心理学家、教育学家的思想对我国幼儿园课程乃至幼儿园教育的影响更不可不提。其中具有代表性的有杜威的“实用主义”、皮亚杰的“认知发展理论”、布鲁姆的“心理结构论”、唯果斯基的“社会建构理论”和“最近发展区理论”、布朗芬布伦纳(Urie Bronfenbrenner)的“生物生态学理论”、加德纳的“多元智能理论”、埃斯萨(Eva L.Essa)的“自我概念(self-concept)理论”等。

（二）幼儿园课程模式多元化目前我国幼儿园课程模式主要形态有分科课程、主题综合课程、五大领域课程、主题网络课程以及区域活动课程等。各地各幼儿园在课程模式的采用上一般会各种课程模式并存，同时根据幼儿园教育条件、特色以及其它具体情况有所偏重。分科课程模式的实施始于20世纪50、60年代我国全面学习前苏联幼儿教育的时期。其特点是认为幼儿教育的根本任务是为幼儿适应未来收获做好知识准备，以集体教学为主要教学方式，幼儿可在较短的时间内获得系统的知识；但分科课程容易割裂知识之间的联系，比较忽略幼儿情感、意志、态度的健康发展，忽视了幼儿的个体差异。主题综合课程的提出是20世纪80年代初期，其特点是倡导尊重儿童的兴趣与需要；强调教材按心理逻辑组织；提倡教育即生活；教育教学内容与方法较多样和综合；但同时存在割裂知识之间内在联系等不足。五大领域课程基本属于分科课程模式，是对主题综合课程的否定之后产生的。其主要特点是把幼儿园课程划分为语言、艺术、社会、科学、健康等五大领域，在目标上相对削弱知识性目标而凸显发展性目标，重视幼儿态度、情感、意志、兴趣等非智力因素的培养。主题网络课程属于综合课程的阵营，其特点是较好实现各领域知识经验的有机结合或整合，而且主题由教师和幼儿共同决定和构建，体现了幼儿在课程构建中的主体性，从而在一定程度上保证了幼儿对课程内容的兴趣。区域活动课程的特点是幼儿在教师提供的“有准备的环境”中，在教师的指导和引导下主动学习和发展的一种探究活动，主要针对传统的集体教学方式提出。该课程关注幼儿的个别差异，有利于幼儿的创造性和自主性发展，活动具有强烈的操作性，但对教师素质要求以及场地、材料的要求比较高。另外值得一提的是，20世纪90年代以来，我国幼儿教育工作者在幼儿园课程改革的过程中借鉴了许多国外有关的课程理论与实践经验，并在课程“本土化”上做了很多有意义的工作。在中国引起了广泛关注的外国课程模式或理论包括瑞吉欧方案教学模式、以皮亚杰的认知发展理论为基础的高瞻课程、以加德纳的多元智力理论为基础的光谱方案、蒙台梭利教育教学法等等。

（三）幼儿园课程价值取向的多元化课程价值取向是人们基于对课程总的看法和认识，在制定和选择课程方案以及实施课程计划时表现出的一种倾向性。不同的课程价值对课程的各个环节和部分起导向作用。课程价值取向因时代的变迁而变化，与社会发展息息相关。目前在我国，在信息技术发展、全球一体化以及知识经济化的现实背景下，幼儿园课程价值取向呈现多元整合的趋势。概括而言，当前主要的课程价值取向有三种，分别是知识本位的价值取向（此价值取向的课程重系统知识的学习，强调为未来生活做准备）、社会本位的价值取向（此价值取向的课程注重课程与外部因素的互动）、人本位的价值取向（此价值取向的课程认为应从幼儿的兴趣、需要出发安排课程，并把课程作为发展人的个性的基本手段）。

（四）幼儿园课程教材选择多元化与我国的义务阶段教育不同，当前我国幼儿园课程没有法定的国家课程、地方课程，各幼儿园及其教师主要从幼儿园自身的实际出发，充分利用各种可以利用的资源来构建课程，所以各幼儿园课程的相关教材各不相同。就目前来说，多数幼儿园的课程教材来源有以下几种：公开发行的较权威的幼儿园课程的有关教材（每个幼儿园会选定一至二套）；地方或区本教材、园本课程、网络资源及其它资源等等。幼儿园课程教材选择的多元化使幼儿园教师在设计和组织教育教学活动时可以充分根据幼儿的特点和发展水平灵活地选择适当的教材，充分发挥教师的积极性和能动性，更好地促进幼儿和谐并富有个性地发展。以2005——2006年我们对广州市荔湾区幼儿园的调查为例，几乎所有的幼儿园无论其幼儿园性质、幼儿园基本情况、教师素质存在怎样的差异，在课程的教材选择上都具有一个共同的特点，即幼儿园的教材主要分为三类：第一类是幼儿园选择各出版社出版的较权威的一至两套教材作为全园通用的教材；（幼儿园通用教材使用较多的教材分别是是教育出版社出版的《新世纪幼儿园素质教育系列用书》、南京出版社的《幼儿园活动整合课程指导》、南京师范大学出版社出版的《幼儿园课程指导丛书》、北京师范大学出版社出版的《幼儿园目标与活动课程》、《新天地学前班素质教育丛书》、北京师范大学出版社出版的《幼儿园发展课程及活动建议》等。）第二类是幼儿园的园本课程或者特色课程教材；第三类是其它途径获得的教材内容，主要指网络资源或从相关书籍、杂志中获得的。除课程以上几个方面之外，幼儿园课程目标与内容、幼儿园课程评价模式等方面都趋多元化发展。因篇幅有限，在此不一一阐述。

二、当前我国幼儿园课程多元化之思考幼儿园课程多元化是我国幼儿教育质量优质化的一个重要前提。多元化意味着多样性和不同的选择，但因种种原因在幼儿园课程的组织与实施过程中，因课程的多样性或多元化出现很多冲突并对幼儿园教育质量的进一步提升产生消极影响。以下试图就三个方面重点进行探讨。

（一）幼儿园课程继承与创新的冲突在世界日趋一体化、全球化的今天，我国幼儿园课程改革主要体现在对原有课程的改革、发展以及对国外幼儿教育课程和理论的大量引进和评价上。关于“继承和创新”，鲁迅先生在1934年的《拿来主义》一文中已做了最精辟的论述。简而概之，鲁迅先生告诫我们在对待外来文化时，不能“闭关自守”，也不能全盘“拿来主义”，而应在“拿来”时“取其精华，弃其糟粕”。而在课程改革过程中，一些幼儿园或幼儿园教师仍容易出现所谓的“闭关主义”，对新的教育理念抱观望甚至怀疑的态度；或全部的“拿来主义”，只是一味地照搬别人的东西。以幼儿园课程模式的改革为例，在我国幼教理论界对“分科课程模式”进行质疑的时候，有些幼教理论界或幼教实践工作者一看到“区域活动课程模式”，宛如看到一根“救命稻草”，马上全盘否定和摒弃“分科课程模式”，全盘引用“区域活动课程模式”。那如何处理好幼儿园课程继承与创新之间的冲突呢？笔者认为比较科学的做法应该是：首先是对新的课程理论进行学习，研究新的模式有哪些可以借鉴、哪些应该摒弃等问题；其后对原有课程做一个深入的思考，研究如何把握引进新的经验与继承已有文化两者之间的平衡点，做到在继承原有课程的优势基础上汲取新课程理论的精华；最后在教育实践工作中不断摸索和改革，使新的课程理念真正实现本土化甚至园本化。以瑞吉欧方案教学模式的引进和学习为例，我们应先了解瑞吉欧教育经验所产生的社会背景和理论背景、瑞吉欧教育的指导理念以及最有价值的教育经验；然后分析自己幼儿园教育的特点，选择瑞吉欧方案教学模式中比较切合本幼儿园实际的经验在一定范围内进行学习、借鉴，找到异域异地文化在本园文化中的“生长点”；最后经过一段时间的教育实践和反思，努力实现瑞吉欧方案教学模式的“园本化”。遗憾的是，我们还是不难发现有些幼儿园在有可能不确定瑞吉欧是人名还是地名的时候就已经在幼儿园教育教学中实施了方案教学，也许我们不能武断地全盘否定这种方式的教育后果，但我想仅仅是“东施效颦”总是不太好的。

（二）课程决策权与幼儿园及幼儿园教师课程决策意识与能力的冲突课程决策是课程的主要问题。所谓决策，就是在价值判断的基础上做出某种决定或选择：教什么、什么时候教、怎么教。所谓课程决策，如A.A.奥伯格（Oberg）指出，“课程决策是对有关教育或社会化的目的和手段的一种判断，往往在学校范围内采用，并且以教学大纲为中心（而不是人事、预算等）。”（《简明国际教育百科全书.课程》，教育科学出版社，1991）从不同水平或层次来分，课程决策一般有三个层次：最高层次的课程决策表现为国家课程政策的制定，其次分别是地方和学校级别的课程决策。纵观当今世界，由国家、地方和学校共享课程决策权，共同分担课程决策责任的“课程决策分享”已经成为当前国际课程改革的发展趋向和主旋律。从课程决策的角度，在幼儿园课程改革中，幼儿园课程的多元化同时也很明显地表现为课程决策权利的下移和决策主体的多元化上。与义务教育阶段的中小学学校与教师相比较，幼儿园以及幼儿园教师在课程决策上的权利远远大于中小学教师。课程决策权的下移有利于幼儿园及其教师能较好地根据和利用幼儿园本身的条件、幼儿的发展水平调整和构建课程，更好地促进幼儿富有个性的发展。但在充分享有课程决策权的同时幼儿园及幼儿园教师课程决策意识与能力不足的冲突凸显。

1、幼儿园管理者与幼儿园教师缺乏课程决策意识目前我国最高层次的课程决策权即国家课程政策的最主要体现是《幼儿园教育指导纲要（试行）》（以下简称《纲要》）的颁发和试行。《纲要》就幼儿园教育原则、教育内容与要求、组织与实施、教育评价等内容做最基本要求的同时，也很明显地体现了国家把课程的许多决策权下放给地方尤其是幼儿园以及幼儿园教师。例如《纲要》总则中明确提到：“城乡各类幼儿园都应从实际出发，因地制宜地实施素质教育，为幼儿一生的发展打好基础”；在第二部分中又指出：“幼儿园的教育内容是全面的、启蒙性的，可以相对划分为健康、语言、社会、科学、艺术等五个领域，也可作其他不同的划分”等等。因此，目前在我国，幼儿园和幼儿园教师不仅仅只是课程的使用者，而是也必须是兼课程实践者、开发者和研究者于一身的幼教工作者。但因诸多主客观因素如缺乏科学全面的地方性课程决策与指导、幼儿园教师观念更新较慢、专业素质不高等的影响，大多数幼儿园以及幼儿园教师都表现出课程决策的目的性、主动性、积极性不够，缺乏课程决策意识的特点。在种种影响幼儿园以及幼儿园教师缺乏课程决策意识的因素中，笔者认为地方教育行政或业务部门提供适当的、必要的、科学的课程决策指导至关重要。地方课程决策作为国家课程决策与幼儿园、教师课程决策的中间环节，在当前我国的大部分地区并没有充分发挥其课程决策的指导作用。幼儿园在进行课程改革，进行课程决策时，因专业素质的局限，幼儿园管理者与教师无法从根本上把握课程决策中的一些基本问题，从而导致幼儿园课程改革重“形”而非“质”、幼儿园课程改革比较被动和无序、幼儿园课程编制的无结构与无系统等问题。纲领性文件《纲要》的基本原则和要求与幼儿园教育实践层面的操作之间有一个需要跨越的“鸿沟”，而地方各级教育行政或教育部门提供适当的必要的课程决策指导是“鸿沟”的跨越的必要前提。

2、幼儿园与幼儿园教师课程建构缺乏系统思考课程本身的系统性和角色的定位要求幼儿园和幼儿园教师即课程构建者必须具备系统思考的能力。系统思考才能使创新者在改革中始终坚持对问题整体而不是单独部分深入地思考、始终专注于探究复杂问题更整体而持久的根本解决之道。反之系统思考的缺失容易使人在解决某一问题时，因置身其中而无法看清整体的变化以及各环节之间的联系和关系，乃至无法解决需要解决的问题。在进行课程决策时，必须遵循三个主要的依据：社会要求、学科知识体系和儿童发展。以系统思考的视角，就是在课程决策时不仅要考虑社会对儿童成长发展有什么期望与要求，在课程目标、内容上作出决策；还要要考虑各学科之间的横向联系以及根据学科知识体系来确定幼儿需要知道什么，应当去做什么；最后还要遵循幼儿生理和心理发展的特点、规律。有不少幼儿园教师片面地认为新的教育理念倡导“以幼儿为本”、关注幼儿的个性全面发展及倡导幼儿情感、态度、能力、兴趣等的培养的同时，自然忽略和否定了学科知识体系这一课程的依据，并因此导致幼儿园课程建构的科学性大打折扣。其实我们在倡导“课程是生活、课程是活动”、“课程可以生成”等理念的同时，在很大程度上，幼儿园课程的内容仍来源于学科。换句话说，因为学科本身是人类对世界认识的成熟的组织与结构形式，我们仍要从学科的知识体系的角度来确定幼儿需要知道什么，应当去做什么。当然，考虑学科知识体系必须与幼儿的兴趣与需要相结合，而且要考虑各科目之间的横向联系。总而言之，系统思考要求我们课程改革时要关注到课程中的每一个环节和内容，而且要综合考量各因素彼此之间的联系。如果片面地看待复杂问题，我们需要解决的问题可能无法得到根本性的解决。

3、幼儿园教师对教材的开发、选择、加工能力较差以上谈到目前我国幼儿园课程的教材趋多元化发展，幼儿园教师的教材开发、选择、加工的能力远远不能与课程决策权的权重相匹配。特别是在与义务教育阶段的中小学的教材以及教材使用情况相比。究其原因主要是首先一方面中小学的老师相对素质较高且国家或地方有法定的教材，而幼儿园教师相对素质较低但需自己开发、选择并加工教材；其二，中小学教材的配套资料齐全，新课程的培训全面到位，而幼儿园的教材存在良莠不齐的情况，有些教材配套不齐，新课程和新教材的培训远远不足；其三，在传统观念里，教师一般不承担课程开发和管理的任务，其主要角色定位只是课程的实施者，但由于教材的多元化，使幼儿园教师必须具有较强整合课程资源的能力。以园本课程的开发为例，园本课程的开发把幼儿园和幼儿园教师推到了课程决策和研究的角色位置上，那园本课程的开发情况如何呢？就笔者的了解，有不少幼儿园开发园本课程时往往结合幼儿园教育的特色来开发，而且开发的课程具有较强的适切性，但也有为数不少的幼儿园在课程的构建特别是在教材的编辑、整理的过程中由于幼儿园管理者缺乏课程开发的基础性、前瞻性和科学性或幼儿园教师课程意识薄弱等原因，使得园本课程的教材多是教师教育活动方案的“堆砌”，教材内容之间的科学性和系统性经不起推敲，严重地影响了园本课程的质量。

（四）多元价值取向之间的冲突在多元价值取向的今天，到底什么课程是有价值的？什么课程是对“幼儿一生的发展”是有积极意义的呢？这一根本性的问题是当前我国幼儿教育理论界非常关注的一个问题。我国著名美学家朱光潜在《朱光潜谈美》一书中谈到：“所谓“价值”是由于物对于人的关系所发生出来的。”“善”是人从伦理学、经济学种种实用观点所定的价值，“真”是人从科学和哲学观点所定的价值，“美”则是人从艺术观点所定的价值。笔者以为用朱光潜先生以上的观点来界定“什么课程是有价值的”这一问题具有非常强的借鉴性，《纲要》中把我国的幼儿园课程分为五大领域：健康、社会、语言、艺术、科学，套用朱光潜先生的观点也就是说在幼儿园教育教学过程中健康和社会领域应崇尚“实用的态度以善是最高目的”；语言和艺术领域应崇尚“美感的态度以美为最高目的”；科学领域应崇尚“科学的态度以真为最高目的”。那我们的幼儿园和幼儿园教师在构建课程是否能做到以“真善美”为追求目标呢？也许我们给出的答案并不理想。在幼儿园教育实践中我们可以看到有的教师仍坚持传统的以知识为本位的课程价值观，只强调知识的传授，却忽略对“善”与“美”（幼儿情感、态度、社会性等方面的培养）的追求；而有的教师选择课程内容时过于强调“善”或“真”时却完全没有顾及到课程的“美”；甚至有素质较差的教师不经斟选从网络上选取一些恶俗的、“真善美”价值都欠缺的材料作为教材，对幼儿的身心发展产生消极甚至是有害的影响。当然，要很好地解决幼儿园课程改革和发展过程中因课程多元化而引起的种种冲突，不可能一蹴而就，需要我国幼儿教育理论和实践工作者长期不懈的努力。而对于幼儿园以及幼儿园教师来说，当务之急是把幼儿园教师的专业发展提到日程上并且采取一系列有效的教师专业发展策略才可能从根本上解决两者之间的冲突。参考文献：[1] 教育部基础教育司组织编写.《幼儿园教育指导纲要（试行）》解读.南京：江苏教育出版社，2002[2] 王春燕.后现代主义课程观对建构幼儿园课程的启示.山东教育，2003（7/8）[3]刘焱.课程决策[4]袁爱玲.新中国学前课程改革历程的否定之否定.教育导刊，2004（7）[5]蒋雅俊.后现代视角中的学前课程.教育导刊，2005（9）[6]刘志军.课程价值取向的时代走向.教育理论与实践，2004（10）[7] 陈静.教师课程意识薄弱的成因及对策.幼儿教育，2005（10）[8]彼得.圣吉.第五项修炼.上海：上海三联书店，1998（7）[9]朱光潜.朱光潜谈美.北京：金城出版社，2006（11页、51页）广州市荔湾区教育发展中心周 玮

第四篇：关于城市规划与建设节约型城市的思考

创建者：罗志祥

关于城市规划与建设节约型城市的思考

摘 要:建设节约型城市是当前我国资源紧缺条件下的必然选择,是落实科学发展观、实现社会经济可持续发展的重要实践。论文从城市规划的视角探讨了对城市资源节约和环境影响较大的土地、交通能源、建筑、水、电以及其它资源的节约和综合利用等问题,并提出具体的规划措施。

关 键 词:节约型城市;资源节约;城市规划

改革开放三十年来,我国的城市建设发展很快,城市人口急剧增长,城市规模快速扩大。新城区街道整洁有序,建筑新颖美观,商业繁荣,人居环境舒适优美。但在取得这些成就的同时也应该看到我国的城市建设仍存在着很多不足。由于在改革开放初期,我国经济落后,社会经济发展的核心任务是以工作化推进城市化,主要以经济建设为中心、发展就是硬道理作为我们的发展观,对环境和资源节约方面的重视不够[1]。在城市建设方面,做大城市规模、做美城市环境已成为城市政府的主要任务。大规模的圈地扩城使城市快速无序发展,挤占了农田、水域,污染了空气,造成土地和空间、能源、水资源、人口、环境等的压力,人居环境日益恶化。因此,党中央提出建设资源节约型、环境友好型城市等目标,以科学发展观指导城市建设。城市作为资源集结和资源消耗的集中地,如何节约利用好城市的各种资源是城市规划的重要任务。土地资源的节约

我国是人多地少的国家,平原面积仅占土地总面积的12%,可耕地面积占全国国土面积的13%,人均耕地面积只有世界平均水平的1/3[2]。我国城市化和工业化的快速发展,对土地需求日益增加,使得耕地面积持续减少,对粮食安全构成很大威胁,大部分城市都面临土地资源紧缺而城市发展又急需大量土地的矛盾。作为调控空间资源的城市规划与城市土地利用有着直接的关系,土地的节约和有效利用在城市规划中最易操作并能起着显著的效果,在城市规划中节约土地的理念要贯穿从宏观到微观的各个环节。

1.1 优化城乡空间结构,协调城乡发展

我国正处在城镇化和工业化快速发展时期,必须在城镇体系和城市规划的调控下优化城乡空间结构,采取有机疏散和城乡网络化的发展模式,形成较密集的城镇开发布局和开放的生态空间,促进空间资源的节约与集约利用。通过城市基础设施网络化建设,提升周边城镇的现代化水平,疏散中心城市的工业和人口,防止城市无序的蔓延。农村地域广阔,资源丰富,生态系统保护良好,能承接城市的一些功能,分担城市的一些职能。如周边的一些小镇可作为城市的卫星城;农村的一些林地、果园、苗圃和防护林地等可作为城市的绿地;一些有特色的村庄、环境优美的河湖水库、山丘等可作为城市的旅游休闲度假区等。城市一些占地大的市政、仓储等用地可安排在周边农村,利用废弃荒地、非农耕地等,节约市区的用地。

1.2 紧凑城市形态,集约城市功能

在当今世界粮食价格暴涨的形势下保护耕地具有长远的战略意义,城市发展方向要避开主要的农田保护区,尽量少占用耕地,不能为了城市形态构图的完整性和土地的易开发性就占用郊区平坦的农用地,应该充分利用荒坡地,废弃矿场等非农用地作为城市发展用地。城市形态要集中紧凑,避免规划结构松散、用地布局不紧凑的形态。城市开发不宜到处开花,跳跃性发展,要依托旧城,由内往外建设,建成一片再开发一片,实行填充式的发展,使每寸士地都得到有效利用,严禁脱离实际情况乱建开发区或占地不建设造成土地资源浪费的现象。控制城市扩展边界,重点保护农地、湿地、森林等。在建成区,还有很多插花地、空地等,要挖掘现状用地潜力。在制定城市规划时要对现状用地做深入的调查并在大比例图上做精细的面积测算,对一些搬迁或改变用途的工厂、仓储用地、要改造的旧区等用地要分类进行统计,为集约使用土地提供可靠的依据,使建成区内闲置的、开发利用程度低的用地得到充分利用。交通能源的节约

节约能源是我国的主要国策,城市是能源集结和消耗的集中地,除了工业消耗大量的能源外,交通能源消耗也很大。我国的大部分机动车都集中在城市,特别是这些年来私人用车爆炸式增长,能源短缺矛盾更加突出。通过总体规划合理的城市用地布局、道路网规划、交通设施布置和交通方式的选择等手段能有效节约大量的交通能源。

2.1 交通优先导向的城市用地布局和用地功能的适当混合能有效减少交通量

城市用地布局对城市的交通影响很大,公共交通优先的理念应充分体现在城市形态和用地布局中。如轨

创建者：罗志祥

道交通和快速公共交通是最节约能源的城市交通方式,但要求客运量达到一定规模才有经济效益。因此城市交通布局应有利于汇集形成主干交通客流,并要求沿线有高密度人口的居住区以保证足够的客源。所以有条件的城市应尽量采用带状或近似带状的城市形态以适应轨道交通或快速交通的特征。现在很多城市规划都强调功能分区,工业区、生活区和商业区绝然分开,造成交通距离长、联系不便,居民往返这些地方既费时也浪费交通能源。因此用地布局要考虑土地的混合使用,把相互影响不大的不同功能用地组合在一起,如把没有污染的工业布置在居住用地的附近,把办公和商业等用地结合居住区布置,把不同服务设施综合在一起,建立功能复合型社区,这样可减少交通量,节约交通能源。

2.2 提高路网密度,方便汽车进出,减少车辆绕行

目前国内有些城市都存在道路很宽但路网密度太小的现象。大部分城市的主干道都采用三块板形式,中间设置分隔带,交叉口交通很复杂,成为交通的瓶颈。为了解决这一问题有些城市规定只能右转不能左转,这是目前国内外常用的做法。但间隔太大的路网会增加汽车绕行的距离。因此在路网规划中应适当减小道路宽度,增加路网密度,优化主次道路网,形成小社区窄街道,把交通量均匀分布在各级城市路网上,方便沿路车辆进出,有利交叉口交通组织和减少汽车绕行,也方便居民出行。

2.3 优先发展公共交通和轨道交通

我国人多地少,能源缺乏,因此大力发展公共交通是一项基本国策。公共交通是最节约能源的交通方式之一,城市规划要把公共交通作为居民主要的出行方式。但现在的公共交通在舒适性和可靠性等方面有明显不足。因此城市规划应优先考虑公共交通的用地和其它配套设施,有条件的城市可设公交专用线。应增加主要公交换乘点周边的人口密度,在道路、大型公建等规划中考虑公交站点的设置,提高公共交通系统效率,减少对汽车的依赖。根据国内外城市交通的发展规律,城市规模达到一定标准时,轨道交通是最有效最节约能源的交通方式,因此有条件的大城市可考虑建设轨道交通,尚不具备条件的城市也应该先编制轨道交通规划,预留将来轨道交通的用地,提前做好地面、地下各工程管线的协调配置。

第五篇：双语教学课程建设的思考论文（最终版）

关键词：双语教学 课程建设 课程体系

摘要：双语教学是我国教育领域的新举措，也是我国改革开放，与国际接轨，教育改革发展的必然趋势。目前，双语教学课程建设在现实中还存在诸多问题，要真正实现双语教学的目标，就必须解决好双语教学课程建设问题。明确双语教学课程建设的指导思想是根本，理清思路是进行双语教学课程建设的必然选择。

一、双语教学课程建设的必要性及实践中存在的问题

（一）双语教学课程建设的必要性

1、双语教学是全球经济一体化的需求。双语教学关系到我国高等教育的发展是否能真正实现开放性办学的格局。强化英语教育已成为高等教育调整的重要内容（世界上大约70%左右的网络信息是用英语传播的），采用双语教学的学校越多，双语人才越多，接受国际先进科技水平的速度就越快。

2、双语教学是社会对复合型高级专业人才的需求。培养专业素质高，熟悉有关国际规则，能够熟练掌握外语（特别是英语）进行国际交往的复合型中高级专业人才，已成为高等院校责无旁贷的一项重要而紧迫的任务，也是教学改革的一个战略要点。

3、双语教学是增强学生竞争力的有效途径。双语教学的目标定位之一是通过外语进行学科教学，培养和提高学生运用外语的能力，创造学生运用外语的机会，使他们能用外语进行学术交流。开展双语教学有利于学生理解、吸纳除本民族文化之外的其他国家的文化，增加适应不同民族、国家要求的能力，培养身心健康有专业技能的双语人才或多语人才和有民族精神与国际视野的大学生，增强学生的竞争力。

（二）双语教学课程建设存在的问题

1、双语师资紧缺问题。目前，师资是制约双语教学迅速发展和提高层次的“瓶颈”。双语教学的师资应该是既精通专业又擅长外语，但现实情况是两者同时具备的教师较少，不能满足教学需要。双语教学不是语言课，不能以降低学科的教育质量为代价换取孤立的双语教学。此外，承担双语教学任务的教师，由于负担重、备课量大，又缺乏相应的激励机制，所以其积极性难以长久地保持下去。

2、学生外语水平问题。学生是教学过程中的主体，是知识的接受者。双语教学的改革和建设应围绕学生进行，目的是使学生能够利用外语学习专业知识的同时也能够理解、吸纳除本民族文化之外的其他国家的文化。在实践过程中发现，学生的英语水平参差不齐，特别是英语听说能力普遍比较差，以至于老师在上边讲，学生在下边看中文版内容。如果不顾学生的基本情况，纯粹是为了开设双语课程，或者是为了达到什么某个指标而进行双语教学，那就本末倒置了。

3、双语教材问题。教材建设是本科教育改革的重要组成部分。国外先进的原版教材信息量大，失真少，且内容较新，国内教材的重复编写和建设情况较为普遍，独立研编的教材少。当然，国外编写的原版教材的有些内容并不一定适应我国的教学实际。主要表现在：英文原版教材的内容取舍问题；英文原版教材的案例选取问题，我国本土化的案例更切合实际，学生更容易理解和掌握；英文原版教材的售价过高，如经济学中N.Gregory Mankiw著的Principles of Economics（第四版）售价280元，显然这已远远超出了我国本科学生能够承受的范围。因此，完全遵循“拿来主义”，不注重教学内容的本土化，可能会导致双语教学内容照本宣科，这将不利于学生综合素质的培养和教师教学水平的提高。

4、教学方法和教学手段问题。目前我国高校双语教师普遍运用的是我国传统的教学组织模式，双语课堂还是以“填鸭式”教学为主，师生之间的交流和互动不多，教学效果难尽如人意。加上进度的要求，学生语言能力的阻碍，大班教学等，使得教师很难组织有效的课堂活动，激发学生的兴趣，长久的吸引学生注意力，就更谈不上达到良好的教学效果了。

5、双语教学课程体系问题。高校双语教学课程设置随意性太强，缺乏整体性。学科专业课程之间存在着较大的承前启后的关系，但许多高校只是在具备条件的课程中开设双语教学课程，忽视了课程之间的逻辑联系及专业学习的连续性、渐进性。一些高校为了赶潮流或者达到某个指标，不顾课体系和教学计划的需要，谁有能力上双语课，就让谁上，哪门课程有教师，就哪门课，根本不考虑课程体系问题，使课程衔接相当松散，教学效果无从谈起。

二、双语教学课程建设的指导思想

（一）更新传统教学理念，创建新型教学结构

传统教学理念是以教师为中心的教学结构。教师是主动的施教者，是传道授业解惑者，甚至是教学过程的绝对权威，重教轻学。教师通过口授、板书把知识传递给学生，而作为学习过程主体的学生，在整个教学过程中处于被动接受状态。在这种结构下，教材是学生获取知识的惟一来源，老师讲这本教材，复习和考试都是依据这本教材。所以，必须以双语课程建设为切入点，创建新型教学结构。新型教育教学理念应该是以培养人才的能力为主线，采用“立体化”、“多元化”教材，进行课程的“模块化”教学；以学习为中心，学生为主体，教师为主导，以科研促进教学，课内加课外，教与学相互促进的教学结构。

（二）提高学生专业英语水平，增强学生就业竞争力和出国学习深造能力，培养外向型人才

随着我国经济改革的深入以及与世界经济的接轨，现代高等教育所培养的高素质复合型人才不仅要精通各自的专业领域，而且要能够进行广泛的国际交流。双语教学是教育改革中为了适应时代需要而出现的新生事物，是实施素质教育的一种非常重要的手段。采取双语教学，不仅可以使学生了解世界科技的前沿和最新成果、紧跟科技发展的步伐、养成阅读英文文献的习惯和能力，还可以大力推动教学内容、课程体系以及教学方法和教学手段的改革。

三、双语教学课程建设的思路

（一）加强双语教学模式的改革与创新，提高双语教学水平

双语教学课程的模式归根结底是创新思维、教学模式和教学方法的改革，是培养具有国际视野的高素质创新人才的重要途径。目前情况来看，大家较为认可的双语教学模式有“浸入型双语教学”、“导入型双语教学”、“保持型双语教学”、“过渡型双语教学”、“对照型双语教学”、“分层、分流型双语教学”六种。其中“浸入型双语教学”是国际上较为认可的模式，而“过渡型双语教学”是目前在我国较为流行的双语教学模式。当然，在我国开展双语教学，具体应该采取什么教学模式，不能一概而论，应该视不同的情形分别采取不同的方式。同时，在实施双语教学时，要经过认真调查和论证，并根据各学校的人才培养模式和课程设置，构建自己的双语教学模式。

（二）注重教学方法和手段的灵活运用，激发学生学习兴趣

双语授课的老师除了不断加强自身双语教学的能力外，还应积极探索和利用新的教学手段，提高双语授课的效率。如互动教学，可以采取外文案例分析、外文原著的选读与讨论、师生之间角色互换等多种方法来加强教学互动，以提高教学效果。此外，还可以运用多媒体等现代教学手段提高教学效果；在课程建设网站公布相应的教案、课件，以利于学生复习；同时利用计算机和网络技术，提出一些专题，引导学生在网上收集相关外文资料和信息，开展各种类型的专题讨论会；还应加强课外辅导，适当增开辅导课或集中答疑课，提高双语教学的质量和效果。

（三）精心选择教学内容与教材，保持教学的整体性

国外原版教材语言纯正，体现了西方的逻辑、文化，尤其是其推理过程、思维方式的不同，能很直观地显现出来，并且往往体现了新的教学原则和教法。因此，教师在开课前一定要根据自己的实际情况选取内容既与本专业的整体教学计划相匹配，符合本课程的教学要求，又要与后续专业课程相衔接的教材。不过，从长远来看，要真正提高双语教学的效果，还是要编写适合我国国情的双语教材，只有这样，才能开阔学生的国际视野，使学生掌握基础理论知识和基本政策，同时又能加强学生运用基础理论知识和基本政策分析和解决我国现实中出现的新问题和新情况的能力。

（四）加强师资队伍建设，促进学生专业知识、外语水平及能力素质的全面发展

在双语教学过程中，教师的外语水平、教学水平和知识水平直接影响着双语教学的效果。选拔和培养双语教师，是双语教学可持续发展的核心问题。双语教师队伍的建设可以通过以下几个途径实现：大力引进出国留学人员、博士等外语层次较高的学科教师，充分发挥他们的带头作用；从学校选拔和培养一些有学科功底的优秀青年教师，扩充双语教学的师资队伍；在职培训是加强双语师资比较经济的方式；出国培训是直接学习外国经验的有效方式；利用合作办学的有利条件，引进外方教师授课。如南阳理工学院就在合作办学协议中明确要求，每学期必须有合作方几名教师到中方授课多少学时。这样就可以利用这个机会组织双语教师进行观摩学习，相互交流、研讨，提高双语教师的教学水平。

（五）完善制度和措施，使双语教学制度化、规范化

双语教学是一项系统工程，所以必须建立和完善双语教学的一系列规章和制度。改变传统的激励机制，从政策上和经费上给予支持，调动教师从事双语教学的积极性；制定出可行的双语教学的教师评价体系以及学生考核标准体系，从而推动双语教学的顺利开展；努力创造良好的双语教学的校园氛围。

参考文献：

[1]蔡薇，柳瑞清，刘政.普通高校双语教学的实施与应用能力培养研究[J].经济与社会发展，2011，（5）.[2]刘宏伟，马质璞.应用型本科高校专业课双语教学的几点思考[J].装备制造技术，2011，（7）.[3]杜海燕.高等院校双语教学热的冷思考[J].中国成人教育，2011，（12）.