第一篇：朔黄铁路、石太铁路调研情况（共）
朔黄铁路、石太铁路调研情况
一、朔黄铁路简介：
朔黄铁路有限责任公司是神华集团、铁道部、河北省共同组建的合资铁路公司。主要承担朔黄铁路的建设、运营任务。
朔黄铁路西起山西省神池县境内神池南站,与神朔铁路接轨，东达河北省黄骅市黄骅港口车场，正线总长近600公里，设计为国家I级干线、双线电气化铁路，重载路基，设计年运输能力为6800万吨，但截止到2010年年运输能力增长到1.6亿吨。经山西和河北的原平、定襄、西柏坡、定州、安国、肃宁、河间、仓州、黄骅等20多个地区和市县，全线总长588公里。
线路自神朔线上的神池南站向南引出，在“三晋”黄土高原上蜿蜒东南行，在原平南站与北同蒲铁路相交后，沿滹沱河北岸东行，过太行山北段，进入河北省境。经平山、灵寿、行唐县境，在定州南站与京广铁路交汇后继续向东延伸，经安国、博野、蠡县，在肃宁北站与京九铁路相汇。然后向东至沧州，与已建成的沧港铁路相接，抵达渤海西岸的黄骅港。朔黄铁路的西端是神朔铁路，在神朔铁路起点站神木北站与包神铁路相连，是我国四大“跨世纪工程”之一的“神华工程”的重要组成部分。它是“世界七大煤田”之一的神府东胜煤田外运的大通道，它与大秦线是山西省煤炭外运（通向环渤海地区）的重要铁路。
二、石太铁路简介：
石太铁路线路由石家庄西行，通过华北平原的西部边缘城镇井陉，沿绵河河谷西进，穿越“太行八陉”之一的娘子关，进入山西境内，线路所经之处，地势起伏较大，河谷狭窄，山势陡峻，经过著名煤都城市阳泉，溯桃河而上，跨越海拔1100多米高的土陉岭分水岭，沿潇河而下，绕经交通枢纽榆次，直达本线终点太原。全线曲线多，坡度大，桥隧相连，地势极为复杂，有曲线600多处，隧道58座，总延长达22公里。最大坡度，上行15‰，下行19‰。
石太铁路穿越太行山脉和山西、河北两省咽喉的石太铁路，建筑长度242.95公里，东起河北省石家庄，西至山西省太原，途经井陉、盂县、寿阳、榆次等县市，在石家庄与京广铁路、石德铁路相连，在太原与南北同蒲铁路、太焦铁路相接，在阳泉与阳涉铁路相通，沿线还连接有新井、凤山和白荫等支线，是山西通往京、津、沪和江南各地的主要通道，沟通省内外物流的重要运输线。
2010年输送能力提高到5000多万吨。石太铁路沿线矿产资源丰富，有煤、铁、铝矾土、耐火粘土、石灰石等，其中石太铁路中尤以煤炭资源最为丰富。河北省的井陉矿、山西省的阳泉矿和太原西山矿所产的无烟煤和炼焦煤，除供应国内各省外，还远销国外，是国家重要能源和重化工基地。
三、铁路煤炭外运通道现状 北煤南运：
中国北方地区生产的煤炭向南方，主要是华东和华南沿海地区运输，是中国煤炭运输长期存在的主流向。中国煤炭生产和消费地区分布不平衡，华北地区是煤炭主要产区，煤炭生产大于消费，是煤炭输出区。华东和华南地区煤炭消费大于生产，是煤炭输入区。这种煤炭产消分布格局决定了华北地区，特别是山西、陕西北部和内蒙西部煤炭，向华东和华南地区，主要是上海、江苏、浙江、福建、广东等省市运输。
北煤南运运量大、运距长，主要采用铁路、海运和内河水路运输。京沪、京
九、京广、焦枝等铁路、沿海、长江和京杭运河水路运输线都是北煤南运的主要线路。西煤东运：
中国西部地区煤炭向东部沿海地区运送。山西、陕西、内蒙古西部是煤炭生产基地，产量大，外运量多，2010年经铁路和公路向东部地区运输约4亿多吨。“三西”煤炭东运主要由铁路运输，并且集中在北、中、南三大运输通道上。
北通道有大秦、丰沙大、京原三条铁路，约承担西煤东运总运量的55%，除供应京、津、冀地区外，大部分在秦皇岛港运海运，并有一定数量运往东北地区。新建的神木－黄骅铁路也是西煤东运的主要线路，煤炭在黄骅港转海运。
中通道有石太铁路，约承担西煤东运总运量的25%，大部分经石德铁路转青岛港海运。
南通道有太焦、邯长、侯月和南同蒲铁路，约承担西煤东运总运量的20%，经新菏兖日铁路从日照港转海运。
四、“三西”煤炭主要外运通道现状
煤炭在我国一次能源消费中占有相当大的比重。我国煤炭储量和产量主要集中于北方，尤其是“三西”地区（山西、陕西、内蒙古西部），而煤炭消费重心在东部和中南地区，从而形成了“北煤南运、西煤东调”的格局。“三西”煤炭外运主要依赖铁路，随着我国电力需求旺盛使“三西”煤炭外运量持续快速增长，特别是2003年底以来，全国各地用电量继续攀升，各大电厂存煤频频告急，“三西”煤炭外运紧张局面不断加剧，导致原本薄弱的铁路煤运通道依然是制约能源乃至国民经济发展的瓶颈。同时，“三西”煤炭外运铁路通道的不畅，不仅给国民经济发展和人民生活造成了负面影响，也给其他运输方式带来了巨大压力，导致公路严重拥堵、水运严重压港、物流成本激增等。完善“三西”煤炭外运铁路网络布局，缓解北煤外运的紧张状况，就成为亟待解决的重大课题。
“三西”地区（山西、陕西、内蒙古西部）煤炭探明保有储量5501亿多吨，占全国煤炭探明保有储量的55％，是我国煤炭重要的产区和煤炭供应及出口基地。我国13个大型煤炭生产基地中，晋北、晋中、晋东、神东、陕北、黄陇和宁东等7个在“三西”地区。“三西”地区是我国煤炭的主要调出区，所生产的煤炭除了本地区消费外，约有2/3供应各个缺煤省（区、市），2010年“三西”煤炭调出量约为17亿吨。“三西”煤炭外运通道是我国北煤南运、西煤东运的最重要通道，由铁路、公路、海运、内河等几种运输方式共同组成：铁路运输由北、中、南三大通路组成；海运下水主要港口为秦皇岛、唐山、天津、黄骅、青岛、日照、连云港等港口，接卸港主要为华东、中南沿海各港口；长江、徐州—南京大运河也承担了相当数量的煤炭下水运输任务。目前根据“三西”煤炭生产和消费由西向东、从北至南的流向，已形成了由大秦铁路、丰沙大铁路、京原铁路、集通铁路、朔黄铁路、石太铁路、邯长铁路、太焦铁路、侯月铁路、陇海铁路、西康铁路、宁西铁路等12条干线煤炭外运通道。通常，根据这些铁路通道的地理位置、煤炭来源和去向，将其分为“三西”煤炭外运北、中、南三大通路：北通路由大秦铁路、丰沙大铁路、京原铁路、集通铁路、朔黄铁路组成；中通路由石太铁路和邯长铁路组成；南通路由太焦铁路、侯月铁路、陇海铁路、西康铁路和宁西铁路组成。
“三西”煤运北通路以动力煤为主，主要运输晋北、陕北和神东煤炭生产基地至京津冀、华北、华东地区以及至秦皇岛、唐山、天津、黄骅等港口的煤炭，是“三西”煤炭外运的主要通路。中通路以焦煤和无烟煤为主，主要运输晋东、晋中煤炭生产基地至华东、中南地区以及至青岛港的煤炭。南通路以焦煤、肥煤和无烟煤为主，主要运输陕北、晋中、神东、黄陇和宁东煤炭生产基地至中南、华东地区以及至日照、连云港等港口的煤炭。
“三西”煤炭基地是我国最大的煤炭生产、供应地，北路是其外运最主要的通道。与此相应，北方沿海煤炭下水港装船能力也高度集中在与北路通道配套的秦皇岛、天津、唐山、黄骅等4个港口，2010年4港完成煤炭吞吐量4亿万吨，占北方港口煤炭吞吐量的80％。估计在今后相当长的时期内，北路通道的煤炭下水港将继续承担更多的煤炭下水量，北路外运通道仍然是“三西”煤炭基地煤炭外运的主通道。
五、“三西”煤运通道还存在的问题
“三西”煤炭铁路外运系统总体上主要存在各通路总体能力严重不足、通道总体布局不够合理、前后方集疏系统不配套、管理体制制约运力配置、无力顾及客运和“白货”、运用车辆严重不足等六个方面的问题。目前来看，以下两个方面的问题比较突出：
一是随着煤炭开发重点从山西省逐渐向内蒙西部和陕西省转移，承担两省区煤炭外运的主要通路，包括京包、大准、陇海三线能力长期紧张。虽然在西康线、宁西线建成后，陕西省的外运通路能力紧张得到一定程度的缓解，但目前两线均为单线，还无法完全适应东部地区煤炭需求的大幅度增长。
二是中通路石太线能力长期不足的矛盾不断加剧。由于北通路、南通路分别有大秦、朔黄及侯月、太焦两大煤运通道，而中通路长期没有建设新的煤运线路，既有的邯长线标准较低，无法发挥应有的作用，石太线还要大量承担大量的非煤和旅客运输，有相当大一部分煤运只能通过北通路和南通路进行分流，增加了运输成本。
六、朔黄铁路煤炭运输的重要作用
目前，我国煤炭资源多集中在山西、陕西及内蒙古西部，而用煤“大户”则集中在华东、华南地区，“西煤东运”、“北煤南运”对我国经济发展尤其重要。虽然近年我国交通运输建设速度加快，但赶不上需求增长，煤炭运输仍是制约经济增长的“瓶颈”之一。目前，我国“西煤东运”、“北煤南运”主要集中在两条通道，即大秦线（山西大同－河北秦皇岛港）和朔黄线（山西神池－河北黄骅港）。大秦铁路煤炭运力占“三西”煤炭外运铁路煤运总运力的40％。从煤炭运力布局上看，这既不安全，也不合理。煤炭是我国最重要的战略物资之一，且不说大秦铁路完成4亿吨煤炭运量从技术上是否靠得住，单从战略上考虑就存在很大风险。
神华集团筹资修建的朔黄铁路是拓宽筹资渠道、鼓励多方建路的一个成功典范。在近年来煤炭运输紧张的状况下，朔黄铁路起到了缓解运力紧张的重要作用。不难想象，如果没有朔黄铁路，煤炭运输将会陷入何种困难的境地。2010年，朔黄铁路煤炭运量已占“三西”煤炭外运铁路煤炭总运量的20％，且运力还有提升空间。在2006年煤炭市场价格一路飚升的情况下，朔黄铁路起到了平抑煤炭价格的重要作用。2010年，朔黄铁路公司外运煤交重突破1.3亿吨，连续八年实现了外运煤交重千万吨级的快速增长。
六、石太铁路煤炭运输的重要作用
太行山是间隔在中国中、东部地区的一道天然屏障。从中国最重要的煤炭能源基地山西输往东部地区的煤炭中，很大一部分要翻越太行山才能到达。煤炭需求旺盛使原有石太铁路的煤炭运能达到了饱和。穿越太行山的石太铁路每年承担着4000万吨／年的货运量。
2010年山西铁路煤炭外运量约4亿吨。铁路运力不足造成“煤炭挤占公路”的局面。电煤严重告急时，铁路运力不足，买到手的煤只好提高一倍运价通过公路运到从山西运到河北，还经常遭遇堵车。“因为运力不足，‘以运定产’是山西省相当一段时间内的煤炭生产方针。这既制约着山西的煤炭发展，也制约着中国其他地区的经济发展。在今后几年内，中国将在山西建设更多的煤炭铁路运输专线。在这个建设期内，石太铁路客运专线的开通可以缓解中国煤炭能源运力不足的局面。石太铁路客运专线将进一步提高晋煤外运通道能力，充分释放既有石太铁路货运能力，大大缓解运能紧张状况，释放3000万吨／年的货运运力，拓宽晋煤外运通道。
第二篇：朔黄铁路2014年施工安全考试卷
朔黄铁路公司二O一四年 施工安全培训考试卷
姓名
单位
职务
成绩
时间
一、问答题（每题20分,共100分）
1、营业线上施工的特点是什么？（）
不能影响正常行车。在天窗点和特批的施工点以外任何作业均不得影响行车。
施工时间限制。营业线施工都是要点进行，对正在使用的设备封锁停用，不论工作量大小均要在规定的时间内完成，准许施工的时间较短，此点对各施工单位和我们配合的各单位都会形成很大的压力。
质量要求高。施工点一结束就要恢复设备的使用，施工质量必须达到设备能使用的标准，此点容不得半点马虎。
牵涉方面多。营业线上施工计划的提报和审批，施工方案的制定和通过，施工现场的准备并被认可，哪一样做不好也不行。施工中涉及工务设备、电务设备、供电设备、车务行车组织，哪方面出了问题也不行，损坏了更不行。
各专业必须实施监控。分公司指派施工安全监督员，对施工的点前准备、点中控制、点后开通、逐步提速等进行全过程的监督检查，实行开通、提速检查签认制度，确保设备完好和行车安全。
2、什么是风险预控？（）
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内容：（目录）
一、概况
二、工作任务及流程（含应急处置）
二、组织机构及职责
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三、《风险预控手册》审核签字表
四、风险控制流程
五、风险评估等级划分表
六、危险源管控
（含原则、培训、控制措施执行、日常监测等具体要求）
七、风险概述（概述说明）1.风险统计表
2.高风险任务（项目）登记表 3.高风险场所登记表 4.重点消防部位登记表
5.工作任务清单（依据风险等级）6.风险预警
3、劳务工安全要求？（）
1.参加营业线施工（包括营业线维修）的劳务工必须由具有带班资格的正式职工（即带班人员）带领，不准劳务工单独上道作业。用工单位对劳务工要进行施工安全培训、法制教育和日常管理；要先培训，培训合格后方可上岗。对营业线施工的轨道、桥隧、信号、接触网等技术复杂、可能危及行车安全的作业项目，严禁分包。劳务工不能担任营业线施工的爆破工、施工安全防护员及带班人员等工作，不准单独使用各类作业车辆。
2.用工单位对劳务工要进行施工安全培训、法制教育和日常管理；要先培训，培训合格后方可上岗。由于对劳务工使用管理不严造成人身、行车事故的，列施工单位责任事故，追究施工单位领导及带班人员责任。
3.必须实行劳务工队伍准入制度。应根据工程的投资规模、建设标准等，对劳务工输出单位的资质、业绩、财务状况、人员素质等组织审核，选择具有相应管理能力的队伍实施工程施工。建立劳务工输出单位信用档案，定期组织复审，调整准入单位，实行动态管理。
4.画出风险控制流程图（）
(上课会讲)
5、朔黄铁路公司在电缆安全上有哪些规定？你有何建议？（）
(上课会讲)
6、根据自己的岗位特点，谈谈怎样抓好安全工作？（20分）
第三篇：朔黄铁路公司企业文化理念及释义
朔黄铁路公司企业文化理念及释义
企业文化，是一个企业由其使命、愿景、核心价值观等组成的特有的文化形象。是企业在创业和发展过程中形成的共同价值观、企业目标、行为准则、管理制度、外在形式等的总和，并为企业全体成员自觉遵守和自愿奉行的规范。
公司自1998年2月成立以来，结合自身实际不断探索，锐意创新，形成了独具特色的朔黄铁路企业文化。经提炼整合，分为核心文化理念和专项文化理念两部分，现公布如下：
一、核心文化理念
1．企业使命：西煤东运、安全畅通、回报股东、幸福员工。
说明：企业使命是一个企业在社会进步和社会经济发展中所应担当的角色和责任，是企业的根本性质和存在的理由。企业使命不仅回答企业应该做什么，更重要的是为什么做，是企业制定战略的依据。
释义：西煤东运，是从朔黄孕育之日起就肩负的历史重任。公司以高度的政治责任和社会责任，不折不扣执行国家方针政策。开通运营十多年不仅解决了神华集团的煤炭外运问题，缓解了我国煤炭运输的紧张状况，更为实现国家能源战略做出了贡献。西煤东运，是作为“西煤东运”第二大通道重要组成部分——朔黄铁路当前的重要任务，也是长远的历史使命。
安全畅通，是公司管理、运营的目标。一方面保证日常生产 1
运输的安全、高效、便捷、畅通。另一方面持续为社会提供绿色、经济能源，为保障国家能源安全做出积极贡献。
回报股东，朔黄铁路的基业长青，离不开股东长期以来的大力支持。以高度的经济责任感，致力于创造价值最大化、股东回报最大化，增强投资者信心，是公司作为股份制合资铁路企业的重要责任和义务，也是公司的长远发展的基础。
幸福员工，是朔黄事业发展壮大的追求，是维护朔黄团结稳定，提升企业凝聚力，推动朔黄良性发展的助力。公司致力把发展成果惠及广大员工及其家庭，为员工创造物质幸福与精神享受。
2．发展战略：打造国内领先、世界一流“绿色、高效、数字化”重载铁路。
说明：企业发展战略是统领企业全局、决定企业成败的谋略、方案和对策，具有整体性、长期性、基本性、谋略性等主要特征。企业发展战略指导着企业发展中长期规划，是企业发展中长期规划的灵魂与纲领，主要回答干什么、靠什么和怎么干的问题。
释义：打造国内领先、世界一流的重载铁路，是朔黄铁路对自身地位的准确定位，是建设朔黄、发展朔黄的最高标准。包括发展理念一流、经济规模一流、资源优势一流、运营效率一流、安全水平一流、科技创新一流、人才队伍一流、企业管理一流、资本运营一流和企业形象一流等众多内容。
绿色、高效、数字化是朔黄铁路自身的优势和特色，也是朔黄铁路在长期发展战略中不能偏离的方向。
绿色，在安全运输生产的具体环节体现环保、节能、低碳理念，实现自然与人、经济利益与社会责任、企业与地方的和谐统一，为朔黄铁路可持续发展提供和谐环境。
高效，以高新技术和信息产业为龙头，围绕“数字化铁路”的建设目标开展高新技术的开发研究和项目攻关，强化和巩固朔黄铁路在重载铁路运输行业的领先地位，保证在管理、设备、效率和效益上的世界一流、国内领先。
数字化，以信息化管理为手段，以高新技术成果的推广应用为途径，推动公司生产力的不断发展，实现生产高效率和高利润率，力争实现安全、运输生产数字化。
3．发展理念：源于国铁，优于国铁。
释义：“源”是追根溯源，科学继承，“优”是指推陈出新，创新超越。“源于国铁，优于国铁”的发展理念，体现了朔黄铁路虚心学习、接纳国铁先进经验，在经营、管理和技术上不断创新超越的发展动力。
遵循发展理念，朔黄铁路公司在运营模式和管理体制等方面进行创新发展，形成了“规范运作、自主经营、网运分离、联合运输，统分贯融、保障综合”的“朔黄模式”，为朔黄铁路的快速发展提供了强大的动力。
4．企业愿景：建设幸福朔黄，成就百年伟业。
说明：企业愿景是企业最高管理者对企业未来发展的设想，是为企业未来描绘的宏伟蓝图，也是企业一以贯之的信仰，体现 3
了企业永恒的追求。
释义：建设幸福朔黄，是朔黄铁路的追求，尽最大可能实现环境、地方政府、客户及全体员工等内在、外在因素的和谐发展，实现提高员工幸福指数的目标。幸福是需企业与全体朔黄人共同努力经营、悉心培育方能达到的美好境界。
成就百年伟业，是朔黄对自身的未来提出的规划。打造“百年老店”的过程就是企业诚信经营，产品服务独具特色且经受住市场、时间检验，树立拥有一定知名度和影响力的历史品牌的过程。要实现这一目标，就要锐意进取、勇于创新、正确标定、积极调整发展战略，调动一切有利因素，使企业保持发展动力，成就百年伟业。
5．企业精神：忠诚朔黄 实干奉献 持续创新 和谐发展
说明：企业精神是指企业经营管理的指导思想，表达了企业的精神风貌和企业风气，是指企业员工所具有的共同内心态度、思想境界和理想追求。企业精神作为企业内部员工群体心理定势的主导意识，是企业经营宗旨、价值准则、管理信条的集中体现，它构成企业文化的基石。
释义：忠诚朔黄是朔黄员工的思想境界，实干奉献是朔黄员工的内心态度，持续创新是朔黄员工的进取信条，和谐发展是朔黄员工的理想追求。
忠诚朔黄，朔黄员工的思想境界。广大员工奉行感恩朔黄、奉献朔黄的精神，诠释了忠诚朔黄的内涵。奉行忠诚朔黄，有利 4
于提高员工主人翁意识。
实干奉献，是朔黄员工的内心态度。朔黄员工发扬团结拼搏、务实肯干的奉献精神，勇挑党和国家赋予的西煤东运重担，保证神华大动脉的安全畅通。
持续创新，是朔黄员工的进取信条。创新是朔黄生存发展的根本。要勇于学习、善于学习，与时俱进，不断吸收消化国内外先进技术，以实现“成就百年伟业”的愿景。
和谐发展，是朔黄员工的理想追求。和谐发展，互利共赢，在与社会各界协调处理好利益关系的同时，坚持“以人为本”，构建和谐劳动关系，从而形成有着强大凝聚力的团队，实现公司、股东、员工的共赢局面，为打造国内领先、世界一流“绿色、高效、数字化”重载铁路提供助力。
6.核心价值观：厚德 公正 自强 包容
说明：核心价值观是某一社会群体判断社会事务时依据的是非标准，遵循的行为准则，通常是指企业必须拥有的信念，是企业哲学中起主导性作用的重要组成部分。它是解决企业在发展中处理内外矛盾的准则，如企业对市场、对客户、对员工等的看法或态度，它表明了企业生存的立场。
释义：厚德，就是重德、尚德、修德、立德；就是以德立业，以德修身，以深厚的德行容载万物。公司视员工为价值共同体，视客户、社会为利益共同体，视股东为命运共同体，在处事为人上忠诚厚道，敢于承担责任，努力创造价值，实现多方共赢发展。
公正，是指公司在管理、运营中，对社会、股东、员工奉行公平、公正、公开的原则，做到为公而选，为公而用。
自强，“天行健，君子以自强不息”，指朔黄铁路居安思危，奋发图强，求知谋进，敢于创新，臻于至善的拼搏精神。
包容，“草木有情皆长养，乾坤无地不包容。” 包容无处不在，包容必不可少。朔黄员工来自五湖四海，地区差异，文化修养各不相同，因而包容性更体现了仁爱、和谐。包容是容纳、是和谐、是博爱、是坦荡、是气概。
二、专项文化理念
1．安全理念：安全在自己，安全为自己。违章就是事故，细节决定安全。
释义：安全理念决定安全意识，安全意识决定安全行为。安全是保证经济效益和社会效益的基础。要围绕“以人为本”的中心在“安全理念渗透”和“安全行为养成”方面，内化思想，外化行为，把“要我安全”变为“我要安全”，不断提高广大员工的安全意识和安全责任，把 “安全第一”变为每个员工的自觉行为，真正实现安全生产和建设本质安全型企业的目标。
2．经营理念：诚实守信，互利共赢。
释义：诚实，即忠诚老实，不说谎，不作假，不欺瞒别人。守信，就是讲信用，讲信誉，信守承诺，忠实于自己承担的义务。
诚实守信，是公司职业道德的“立足点”，是朔黄品牌号召力的实质，是无形的资产、无字的招牌、无言的口碑。企业必须 6
牢固树立诚实可信、履行合同、恪守承诺、合法经营、依法纳税负责任的企业形象。
互利共赢，公司重视相关各方利益，谋求实现共同发展。在确保可持续发展的同时，以高度的社会责任感，通过建煤台、捐资助教等方式，积极反哺地方，大力带动沿线的发展，从而保持路地和谐平衡，实现互利共赢。
3．管理理念：标准化 精细化 信息化
释义：标准化是为在一定的范围内获得最佳秩序，对实际的或潜在的问题制定共同的和重复使用的规则的活动。精细化是落实管理责任，将管理责任具体化、明确化，要求每一个管理者都要到位、尽职。信息化是指培养、发展以计算机为主的智能化工具为代表的新生产力，并使之造福于社会的历史过程。标准化是科学管理的基础，精细化是科学管理过程的具体要求，信息化是科学管理的手段。
标准化，高效有序的管理必须建立在标准化、制度化、规范化的基础之上，标准化的管理能确保管理精细到位，确保决策科学高效，工作严谨细实，质量精益求精。
精细化，强化管理过程中的执行力，确保部门作业分工明确、落实到人、实现高效，而“基层、基础、基本功”则是实施精细化管理的前提。基层，指与一线工作联系最为紧密的各个单位、各级各类组织。我们的各项工作都要靠基层去落实，存在的问题也都要靠基层去解决，它对公司持续发展有着深刻影响。基础，7
指以基础设备整治和完善规章制度为重点的基础建设，它为公司运输生产的平稳安全，运营管理的高效有序提供保障。基本功，指以提高员工队伍素质为重点的基本功建设，它是增强公司活力，提高经济效益的关键。
信息化，是公司转变经济发展方式的重要手段，它为公司迅速做出科学决策，实现运营管理的合理统筹提供支撑。
4．廉洁理念：淡泊名利，慎权守职。
释义：朔黄员工，特别是党员领导干部，要坚定理想信念，常想立身之本，常修职业之德，常思贪欲之害，常怀律己之心。坚持廉洁自律，慎独、慎行、慎言，权为公用，恪尽职守，清白为人，遵纪守法，始终保持朔黄人的蓬勃朝气、昂扬锐气、浩然正气。
5．人才理念：阳光选才，重德择优。
释义：阳光选才的重点在于透明、公开。一方面在选人机制上，要做到信息公开、程序透明、标准公平；另一方面明确选人是为了公司的利益，而不是任人唯亲。
重德择优，指选拔人才不单看是否有才，要以德为先，追求德才兼备。人才是朔黄事业不断向前发展的保证，认同朔黄核心价值观、德才兼备的人方是对朔黄建设有用的人才。公司始终致力于为人才发展搭建平台，最大限度发挥人才资源效能，汇聚更多优秀人才投身朔黄事业。
第四篇：准朔铁路试验室工作重点
准朔铁路试验室工作重点
一、职责
1、试验室是一个职能部门。
2、施工过程中，试验人员必须按频率对各种原材料进行检验。对不合格者，及时通知项目总工及物资部。
3、试验室应将试验资料编号管理。采用现行行业标准进行检验及数据处理，严禁采用过期标准进行检验与评定。
4、试验室应合理选定混凝土、砂浆配合比，作好施工控制，随时根据现场情况调整配合比。
5、协助工地料库作好有关材料的验收、保管、储存、堆放、标识。
6、认真按施工规范的要求进行各项施工控制和检查试验，如发现有违反操作规程并影响工程质量时，有权作出处理，并向上级领导报告。
7、试验人员要了解本工程设计文件，熟悉本行业施工规范和检验规程，定好检测计划，严格作好材料质量、施工参数、施工质量的控制。
8、根据检测计划、工程数量、施工进度作好原始资料的整理、保管、统计、上报工作。
9、加强业务学习，不断更新知识。每周组织大家进行业务学习，每月进行考试。
二、制度
1、人员管理制度
2、试验工作间管理制度
3、检测制度
⑴.值班制度
①搅拌混凝土时，试验人员执行值班制度，严格监控材料计量，负责坍落度的检测和试件的制作。
②详细记录混凝土的浇注情况，包括原材料的使用，特别是水泥的品种等级有无变异，外加剂有无异常，以及水泥的批号，数量，以及坍落度和拌合物和易性情况。
③试验人员同时要将工程试验日志填写清楚、完整，做为过程控制的一个重要内容。
⑵.原材料控制
①进场前将所需标准规范备齐。并编制醒目试验室质量管理手册，以此作为工作指南。
②原材料的选用要本着满足要求，尽量节约、就地取材的原则，水泥尽可能选用活性高，质量稳定的产品，细骨料尽可能选用中砂，粗骨料要满足钢筋间距、结构尺寸，工艺要求。
③所用原材料应先检验后使用，同时作好记录、报告，登记台帐，并具有可追溯性和可见证性。对于不合格材料，应提出试验结果和意见，报送上级领导研究处理。
⑶.与有关部门的沟通
①协助物资部门对分供方作好评价，包括：营业执照、生产能力、安全许可证、质量认证证书、质量检验报告单。
②与技术干部及时沟通，了解工程数量、混凝土方量。技术交底要清楚，并及时向施工技术科反馈相关的施工配料单和检验报告。
③督促物资部门填写进货材料报验单，并及时反馈检测结果。④督促物资部门及时向厂家（推销商）索要合格证、出厂检验报告单和质保单。
⑷.工地检测资料
①做好各种消耗台帐。（砂、石、水泥、粉煤灰、减水剂、速凝剂、钢筋、锚杆、钢拱架、防水材料）
②坍落度、含气量的测试。③防水板充气记录。④同条件试件温度记录。⑤校秤记录。
⑥不合格品处置记录及台帐。⑸、过程施工控制
①、混凝土作业前应测定砂石含水率，配置外加剂，外掺料，换算施工配合比，填写配料单，经项技术主管审签后，送交施工负责人，作好现场砼配合比标识牌的标识，标明配料用量。
②、施工单位接到配料单后，应按配料单上规定的配料用量及规格，指定专人负责过秤，加水，掺外加剂，外掺料。
③、混凝土组成材料的外观检查，配料和拌合正确性的检查每工作班至少两次。
④、混凝土坍落度及和易性的检查应在灌注地点进行，每工作班至少两次。
第五篇：邯黄铁路
按照河北省与铁道部合作建设铁路的“8+3”战略框架，以及河北省近年来所提出的建设沿海经济强省，“东出西联”的发展战略，修筑邯郸（邢台）到沧州黄骅的铁路。线路起自京广铁路邯郸南编组站，向东并行邯济铁路到肥乡站，北行至鸡泽站，向北经邢台、衡水、沧州到达黄骅港，全长468．15公里，单线电气化铁路，年设计运力4000万吨，配套建设鸡泽至邯济铁路肥乡站连接线53公里，与京广线联络线16公里，与石德线联络线21公里。铁路等级为国铁Ⅰ级。
该项目总投资168.48亿元，其中工程投资158.56亿元，机车车辆购置费9.92亿元。邯黄铁路为单线电气化铁路，年输送能力4000万吨，近期可开行客车2对/日。该铁路在邯郸市境内长69公里，总投资19.57亿元，其中鸡泽至肥乡修建邯济联接线，长53公里，投资13.5亿元，设肥乡北、曹庄、鸡泽三个车站。工期3年。该项目由北京铁路局、河北建投、河北钢铁集团共同出资建设，出资比例分别为51%，39%，10%。
邯黄铁路是邯郸市为降低企业运输成本、缓解运力紧张状况，在2002年最早谋划提出的项目。经过多年的酝酿和多次向省政府汇报争取，终于在2005年由河北省向铁道部提出了修建邯郸至黄骅港铁路的设想，并于2006年3月把该项目列入铁道部与河北省《关于推进部省合作铁路建设的会议纪要》。2006年11月在沧州召开预可研方案说明会、2007年11月铁道部计划司召开预可研审查会，2008年8月14日可研报告通过铁道部鉴定中心组织的评审。2009年5月13日，可研报告通过国家发改委专家评估，7月23日，初步设计通过铁道部专家审查，2010年4月9日，获国家发改委核准。
2010年4月25日上午，在邯郸市鸡泽县，省委书记张云川一声令下，邯黄铁路正式开工建设。
车站设置
主线：邯郸南——肥乡北——曲周——鸡泽——平乡——广宗——巨鹿——南宫——冀州——衡水东——武邑——阜城——泊头西——南皮——孟村——盐山——海兴——黄骅港
支线（接邢和铁路）：邢台——南和——平乡 建成后邯黄铁路将成为邯郸——黄骅港运输“大动脉”，降低运输成本。邯郸、邢台地区是河北省重要的钢铁生产基地，每年需要进口大量金属矿石，部分钢铁制品也需要通过铁路运输。邯黄铁路的修建为邯邢地区开辟了一条最近的出海通道，以邯郸为例，铁路建成投运后，邯郸地区通过黄骅港上下水货物运输距离
分别较天津港近148公里、较经青岛港近280公里、较经日照港近355公里、较经烟台港近530公里，可节省大量运输费用，减轻企业的运输成本，有利于增强企业的竞争力。
邯黄铁路开通后将推动黑龙港地区开发，促进区域经济协调发展。黑龙港地区包括沧州、衡水地区及邯郸、邢台的东部地区，是河北省工业化、城市化和产业化水平相对较低也是发展潜力相对较大的地区，运输不畅是制约该区域经济发展的重要因素之一，修建邯黄铁路将结束黑龙港地区13个县（市）没有铁路运输的历史，为地区经济发展提供便捷的交通运输方式，有利于该区域的发展，进而提高提高河北省的整体发展水平，提升河北省在京津冀、环渤海发展中的地位。另外，邯黄铁路的修建不但可使黄骅港直接服务于河北中南部地区，而且也为黄骅港发展提供了便捷的大能力集疏运通道，扩大了黄骅港的经济腹地，为其提供充足的货源，实现路港联动，促进港城联动。同时，邯黄铁路的修建将开辟晋中地区的出海新通道。邯黄铁路与和邢铁路相连通，为晋中地区煤炭运输开辟了新的出海通道。
而对于邯郸东部地区，邯黄铁路的修建更是意义重大。多年来，邯郸东部地区经济发展相对滞后，运输不畅是制约该地区经济发展的重要因素之一。邯黄铁路将为该市东部地区提供便捷的交通运输方式，积极拉动该市东部黑龙港流域地区经济的发展，从而提高该市经济的整体水平。
一、实习目的2010年8月26日至2010年9月26日，我在广州致艺监理咨询有限公司进行为期2个月的毕业实习，期间被安排的工作岗位在珠海市广珠铁路桥梁工程第5标段现场监理员。由于本人马上面临大学毕业走上工作岗位，但自己的实际工程经验、社会经验及各方面的能力均十分欠缺，因此，为了强化对大学所学基本理论知识的理解，增强对实际工程的感性认识，提升实际工程中将理论于实践工作的能力、实际动手操作能力，增加自身素质能力，同时也通过实习积累一定的社会经验为毕业后正式走上工作岗位做准备，故进行此次实习，在张孝武工程师带领下我知道了一下内容。
二、实习内容、1模板工程
1）、对模板及支撑系统应掌握下述原则：
a.保证工程结构和构件各部分形状尺寸和相互位置的正确性；
b.具有足够的承载能力、刚度和稳定性，能可靠地承受新浇砼的自重和侧压力，以及在施工过程中所产生的荷载；
c.构造简单，装拆方便，并便于钢筋的绑扎、安装和砼的浇筑、养护等要求；
2、钢筋工程
3）、钢筋的下料、加工，应要求承包方的技术人员根据图纸及规范进行钢筋翻样，并就钢筋下料、加工，对钢筋工进行详细的技术交底。为避免返工，监理人员应深入钢筋加工场，对成型的钢筋进行检查，发现问题，及时通知施工单位改正。
4）、钢筋的焊接，监理人员首先应检查焊工的焊工考试合格证，在正式焊接前，必须监督焊工根据现场施工条件进行试焊，应根据《钢筋焊接接头试验方法》的有关规定，抽取焊接接头试样进行检验，检验合格后，方可批准上岗操作，焊接接头应符合规范要求。3.混凝土工程
c.混凝土的浇筑、接槎、振捣
混凝土的浇筑顺序和方法，事先应周密考虑。对于大体积、大面积混凝土的浇筑施工单位要制定浇捣方案交现场监理审核、备案，分层、分段要合理；层、段间的间隔时间要计划好，在前一层、段混凝土初凝前，浇筑后一层、段的混凝土，振捣器要插入下一层。
浇筑竖向结构，要根据结构形式采用串洞、开门子洞等方法，保证混凝土浇筑中不发生离析，并保证各部分浇筑密实。
4.承台施工
施工单位应及时向驻地监理组提供承台立柱施工组织设计，及时组织施工技术交底会。监理工程师应按设计图纸、设计变更以及工程业务联系单，掌握规范要求，特别正确掌握允许的最大偏差值范围。
监理工程师和施工单位应认真做好内业签证工作，并及时做好施工的内业资料。基坑开挖不得扰动基底土，如发生超挖现象，严禁随意的用土回填。
5.墩身，托盘，顶帽，施工
施工单位应及时向驻地监理组提供墩身施工组织设计，及时组织施工技术交底会，以保证施工质量和施工安全。
监理工程师应按设计图纸，设计变更及工程业务联系单，掌握规范的要求。
按设计图纸的墩身钢筋数量、规格、插入上盖梁中预留筋，要符合设计要求。
6钻孔桩
.承包人可选择任何一种钻孔方法，但完成的钻孔，应符合图纸规定的允许偏差。
2.钻孔时采用长度适应钻孔地基作件的护筒，保证孔口不坍塌及不使地表水进入钻孔，并保持钻孔内泥浆表面高程。护筒应符合以下要求：
(1)护筒可用钢板或钢筋混凝土制作。
(2)护筒内径一般应比桩径稍大，一般大200～400mm，可根据钻孔情况选用。
(3)护筒顶端高程，应高出地面0.3m或水面1.0～2.0m。
(4)当钻孔内有承压水时，应高于稳定后的承压水位2.0m以上。若承压水位不稳定或稳定后承压水位高出地下水位很多，应先做试桩，鉴定在此类地区采用钻孔灌注桩基的可行性。试桩结果，报监理工程师批准后，方可采用钻孔灌注桩基。
（5）当处于潮水影响地区时，护筒高度应高于最高施工水位1.5～2.0m,并应采用稳定护筒内水头的措施。
（6）护筒中心竖直线应与桩中心线重合，除设计另有规定外，一般平面允许误差为50㎜，竖直线倾斜不大于1%；干处可实测定位，水域可依靠导向架定位。
（7）护筒埋置深度应根据图纸要求或桩位的水文地质情况确定，一般情况埋置深度宜为2～4m，特殊情况应加深以保证钻孔和灌注混凝土的顺利进行。有冲刷影响的河床，应沉入局部冲刷线以下不小于1.0～1.5m。
（8）在钻孔排渣、提钻头除土或因故停钻时，应保持孔内具有规定的水位和要求的泥浆相对密度和粘度。
（9）当设计为斜桩理，为保证开孔斜度准确，埋设的护筒应准确，长度不宜小于3m，护筒直径只宜比钻锥直径大20～30㎜。护筒埋设的斜度宜稍大于设计斜度，应埋筑紧密。
（10）斜孔孔壁较易坍塌，故孔内水头、护壁泥浆相对密度、粘度等指标应比钻竖孔时稍大。可掺用适量添加剂以改善泥浆性能。
3.地质情况较为复杂的大、中桥，在钻孔灌注 桩施工前，应按设计要求或监理工程师指示，在桥位现场试桩，以验证桩的设计参数及承载力，并根据地层情况、施工条件选择合理的施工方法。在试桩中发现地质情况（如有地下水、地层对混凝土有腐蚀作用、有较大承压水等）与原设计不符时，承包人应提出相应的技术措施或变更设计，报监理工程师批准。
4.钻孔时须及时填写钻孔记录，在土层变化处捞取渣样，判明土层，以便与地质剖面图相核对。当与地质剖面图严重不符时，应及时向监理工程师汇报，并按监理工程师的指示处理
1.承包人应采用钻孔泥浆护壁，以保持孔壁在钻进过程不坍塌，但采用全长护筒者除外。
2.承包人可用膨润土悬浮泥浆或合格的粘土悬浮泥浆作为钻孔泥浆。钻孔泥浆不得污染地下水。根据钻孔方法的适用性的论证，不加掺加物的清水钻仅在监理工程师书面同意情况下才可采用。
3.钻4.钻孔时须及时填写钻孔记录，在土层变化处捞取渣样，判明土层，以便与地质剖面图相核对。当与地质剖面图严重不符时，应及时向监理工程师汇报，并按监理工程师的指示
处理孔泥浆应始终高1.钻孔达到图纸规定深度后，且成孔质量符合图纸要求并经监理工程师批准，应立即进行清孔。清孔时，孔内水位应保持在地下水位或河流水位以上1.5～2m，以防止钻孔的任何塌陷。
2.清孔时，应将附着于护筒壁的泥浆清洗干净，并将孔底钻渣及泥砂等沉淀物清除。清孔次数按图纸要求和清孔后孔底钻渣沉淀厚度符合图纸规定值为前提进行，大桥基础钻孔后一般需进行两次清孔。
出孔外水位或地下水位1.0～1.5m。
摩擦桩的沉淀厚度应等于或小于10cm 嵌岩桩的沉淀厚度应满足图纸要求，并不得大于5cm(含砂2% 泥浆比重＜1.10）
旁站
本桥梁工程为商品混凝土，检查混凝土预拌厂商提供的混凝土配合比通知单；
检查测定混凝土的坍落度、和易性，按《见证取样及送检计划》要求见证抽取混凝土抗压试块及混凝土抗渗试块；检查、控制每一振点的振捣、延续时间、插入距离 在混凝土浇筑过程中，经常观察模板、支架、钢筋、预埋件和预留孔洞情况，当发现有变形、位移时，及时督促承包方进行处理 记录好起止时间详细做好旁站记录及监理日记
三心得体会
一、工作谨慎负责，认真履行监理职责在工程开工前认真审图，熟悉设计图纸的有关规定和要求；熟悉合同文件、业主有关要求的文件。看到图上有误的地方要及时提出，向领导汇报，提出意见。检查现场机械设备、人员、施工组织计划，施工工艺、施工材料等，发现问题根据现场情况做出处理并及时向领导汇报。
在平时的日常工作中，按照自己的岗位职责认认真真做事，老老实实做人，少出纰漏，把事情做好，按照监理规范，注重动机和效果的统一尽量有效地工作，并经常与监理部同事研究监理工作的关键环节和关键部位。
二、加强日常学习，努力提高业务素质
2业务素质是监理履职职责的基础条件。作为一名年轻的监理工作者，我热爱自己的专业，喜欢钻研工程监理中出现问题产生的原因及处理方法，并善于总结，思悟独到的见解，并热衷于对工程问题处理方案的积累。经常和监理部领导及其他同事共同探讨管理跨度、管理方法和管理内容，以及在工作如何相互配合，取长补短
三、工作作风严谨，严格遵守职业道德
3只有从解决工程最现实的问题入手，围绕业主、承包人切身利益多办实事、多解难题，使双方满意，才能说明工作的成效。长期以来，始终坚持“服务无止境，满意是标准”的服务理念，在工作点滴之中体现与业主、承包人的和谐、共赢，为承包人和委托人搭建沟通的桥梁。注重维护监理部声誉，在监理过程中，在言谈举止中，都注重做到合理合度，在沟通交谈中，努力做到行如流水。在顾全大局、清正廉洁、勤奋学习方面,我都能够严于律已
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