工务与电务、工务与供电结合部实用技术

第一篇：工务与电务、工务与供电结合部实用技术

工务与电务、工务与供电结合部实用技术

鄢世林，铁路工务系统工程师、国家注册监理工程师、企业高级培训师、国家职业技能鉴定考评员。该同志近两年来，深入到工务段、电务段和供电段的多个车间、班组，把理论知识与现场实际集合于一体，制作了《工务与电务、工务与供电结合部实用技术》（PPT），课件图文并茂，2012年5月经工务处审查合格。该同志讲课声音宏亮、幽默风趣，学员在听课过程中会轻松的掌握到所学知识，2012年6月该同志到工务段首次给工班长培训班讲课，很受现场职工的欢迎。

该同志不私自外出讲课，只能经单位同意后代表单位外出讲课。

附：课件目录

第二篇：工务电务联合整治设备管理办法

工务、电务、车务联合作业管理办法

一、总则

1.1工电设备是铁路运输的基础。工务、电务、车务部门协调动作，积极开展工电设备养修作业，是提高设备质量和工作效率，减少对运输干扰，确保运输安全的重要措施。为了促进工务、电务、车务部门联合作业管理有序，特制定本办法。

1.2工电设备在设备养修中，影响或可能影响工电设备技术状态和运输安全和运输组织，就必须实行联合作业。

二、组织机构

2.1徐沛铁路管理处成立工电车联合作业领导小组，主管生产副处长任组长，生产管理科、安全监察科等科室相关人员为组员。领导小组的主要任务是：研究、制定工、电、车联合作业管理办法，协调解决管理中的重大问题，检查、指导工作。

2.2有关站段成立联合作业段（站）区领导小组，车务（站）任组长（牵头），工务、电务任组员。主要任务是：执行上级制定的制度；召开联合作业协调会，解决联合作业中的问题；保证安全生产和设备状态良好。

三、作业管理

工电车联合作业，现场联控是关键。在联合作业中，要实行“计划、申请、签认、批准、消记”制度。大中修作业和周期性联合整治，必须纳入徐沛铁路管理处施工计划，各部门要严格按批准的计划安排作业。各作业项目需要相关单位配合时，施工单位要向相关单位提出 配合计划，经相关单位签认后，施工单位向行车单位提报作业计划，行车单位批准后，方能组织施工。在联合作业中，工务负责防护，由施工方负责向车站登记、施工要点。施工完毕，工电双方共同复查试验，确认设备良好后，由施工部门统一消点。

四、工电车分工 4.1道岔转换及锁闭装置

4.1.1工务部门负责：尖轨连接杆、轨距杆、基本轨通长垫板的维修；保持道岔第一拉杆丁字铁紧固、轨距不超限，基本轨不横移，尖轨走动灵活一致、不偏斜，前后爬行不超量。

4.1.2电务部门负责：密贴调整杆、尖端杆、表示连接杆、电动转辙机、转换锁闭器的维修和道岔密贴及动程调整工作；轨道电路钢轨接续线、跳线及送受端引接线的安装维护。

4.2轨道电路

4.2.1工务部门负责：附有绝缘的尖轨连接杆、轨距杆、通长垫板、轨道绝缘部分的鱼尾板及其螺栓的检查、维修和更换；在电务部门更换轨端绝缘时，负责拆装连接零件和施工防护；做好有关设备的维修工作；装有轨端绝缘的轨缝不小于按温度计算的轨缝尺寸加6mm，各轨道绝缘接头前后的钢轨应加防爬器（混泥土轨枕除外）；轨道绝缘前后各3根枕木捣鼓良好，鱼尾板螺栓不松动；尖轨连接杆、通长垫板、轨距杆、均应保持绝缘良好，4.2.2电务部门负责：轨道绝缘的定期检查和更换，在工务部门维修线路和更换轨道电路区段的钢轨及道岔时，配合拆装和更换轨道 电路部件、器材。

4.3车务部门每日应对计算机联锁、调度监督设备显示器、键盘、鼠标、控制台、通信集中机、矮型色灯信号机、道岔握柄、道岔表示器和转换锁闭装置的外部负责清扫工作。

五、实施细则

5.1、各车站，当信号设备发生以下故障时，应同时通知电务段、工务段：

5.1.1道岔转换不正常(道岔不能转换或转换不到位)；

5.1.2道岔失去位置表示。

5.1.3轨道电路区段非正常占用(红光带)。

5.2、电务、工务段接到故障通知后，应尽快赶赴现场，涉及“5.1条款”中室外部分故障，电务、工务段必须共同到场进行处理。涉及哪方问题，哪方迅速解决，另一方要积极配合，双方作好签认记录(填写《工电配合作业单》，一式两份)并妥善保存。

5.3、电务段在检修过程中，涉及与信号设备相关联的各项工务技术指标不能满足标准要求或接近临界值时，应以书面形式(填写《工电配合通知单》)及时通知工务段。工务段接此通知后应及时组织人员会同电务段到场进行确认解决，双方作好签认记录(填写《工电配合作业单》)并妥善保存。

5.4、工务、电务段对于现场设备易发生故障的部位或不稳定部位，应成立攻关小组，制定严密的卡控措施和整改方案，认真组织实施。与此同时，工务和电务段应加强相互的沟通和联系，做好定期监 控，及时掌握设备动态、及时处理解决，彻底杜绝故障隐患。

5.5、工务、电务段在涉及影响对方设备正常运用的区域内进行设备维护和施工时，依照规定应提报配合计划(填写《工电配合通知单》)，提前通知对方到现场配合，坚决杜绝盲目施工和擅自拆装对方设备零部件事件的发生。

5.6、工务部门、电务部门调度须于每周五14点前以书面形式交换次周需配合的作业量、时间、地点、配合的内容，当日l8点前予以答复，按答复安排次周作业计划。变更计划时必须于前一天l8点前通知对方。

5.7、工务段维修(施工)需要电务配合时，由工务负责登记要点；电务段维修(施工)需要工务配合时，由电务负责登记要点。工务部门负责施工防护。

5.8、维修(施工)及配合工区到达作业站后，填写《工电配合作业单》（一式两份），施工单位将作业内容、时间、地点认真填写，配合单位根据作业单提供的内容，核定后填写配合方的内容，并妥善保存。

5.9、双方都要相互密切配合，作业配合请求方的具体负责人必须提前24小时约请配合方具体负责人，切实交代好施工内容、影响范围及影响程度，必要时共同到现场调查，各自做好人员、材料、工具等一切组织准备工作，经双方确认无误，方准要点维修(施工)。

5.10、先作业单位必须保证质量，按时完成任务，不影响后续工序作业，如作业延时由先作业单位负责；后作业单位继续作业时，将起止时间写清，如再拖延时间由后作业单位负责。在具备同时作业条 件的情况下，双方可同时进行作业，但配合方必须服从维修(施工)方的作业要求。

5.11、双方作业完毕，经复查、试验良好后，由登记者销记，在设备恢复使用后，双方人员方准离开现场。

5.12、需纳入徐沛铁路管理处的工程计划，应先征得相关配合单位的同意后方准上报，获得批准后，按上述有关条款进行配合。

5.13、工务、电务、车务联合整治设备标准：

5.13.1道岔

5.13.1.1工务部门设备标准：(1)尖轨爬行不超过20mm；

(2)枕木应不影响基础角钢、密贴调整杆和表示杆的安装、调整；(3)第一连接杆至岔尖部分的尖轨、基本轨飞边不得大于2mm；(4)第一、二、三连接杆安装平直，不旷动；(5)尖轨不反弹；

(6)尖轨在第一拉杆中心处的最小动程：直尖轨不小于l42mm，曲尖轨不小于l52mm；

(7)尖轨与滑床板间离缝不能大于2mm；(8)各部螺丝紧固；(9)尖端杆撑紧，作用良好；(10)各部绝缘良好，不破损；

(11)尖轨根部螺栓磨耗超过3mm或螺栓失效应更换；(12)滑床台磨耗大于3mm，严重划痕或产生变形应予以更换。

5.13.1.2电务部门设备标准：

(1)道岔安装装置安装方正，符合2008版《铁路信号维护规则》 3.1.1条规定。

(2)道岔密贴杆、表示杆与道岔中心杆及转辙机动作杆、表示杆平行，偏差≤4mm。各动作杆及动作部件与轨底的间隙≥10mm，与 石碴及固定物的距离≥50mm。

(3)各部螺栓紧固，有防松装置，防松标记清晰。

(4)表示杆连接销旷动量≤05mm，动作杆连接销旷动量≤1.0mm。各开口销齐全，不锈蚀，规格符合标准，开口均匀，开口角度大于 60度。

(5)在第一连接杆中心处尖轨与基本轨间插入4mm厚、20mm宽 或2mm厚、20mm宽的铁板，2mm时道岔锁闭，4mm道岔不锁闭。

(6)动作特性符合2008版《铁路信号维护规则》第3.2.1条的要 求。摩擦电流符合第3.2.11的要求

(7)绝缘管、垫完整不破损，绝缘性能良好。

(8)转行阻力、密贴力符合规定标准。

5.13.1.3车务部门负责：道岔尖轨、心轨、滑床板台面清洁、光 滑、涂油良好、无污垢。建立定期清扫、涂油制度。按规定配齐道岔 钩锁器，钩锁器性能良好。

5.13.2.轨道电路部分 5.13.2.1工务部门负责：

(1)装有钢轨绝缘处的轨缝在正常情况下，应保持在6－10mm范 围内；在特殊情况下，不能超过18mm。两钢轨头部应在同一平面，高低相差不得大于2mm，及时消除较为严重的飞边；

(2)在钢轨绝缘处的轨枕应无失效，道床捣固良好，无空吊、翻白现象；

(3)钢轨绝缘应做到钢轨、槽形绝缘、鱼尾板相吻合，轨端绝缘安装应与钢轨接头保持平直，其扭力应达到400N·m，但严禁超出，不得挤伤绝缘套管，螺栓不能出现弯曲现象；

(4)在钢轨上钻孔或加装设备时，必须征得工务段同意方可进行，严禁用乙炔切割或用其它工具冲孔。钢轨连接线塞钉孔距鱼尾板边缘应为100mm左右；

(5)各种钢轨连接线应平直地固定在枕木或其它专用设备上。穿越钢轨处，距轨底不应小于30mm，不得与可能造成短路的金属件接触，且固定良好；

(6)各种钢轨连接线处不得有防爬设施和轨距杆等物；

(7)绝缘接头处必须按规定号码安装接头扣件，若采用弹条扣件时，接头内侧必须安装B型弹条扣件；若采用道钉时，钉头必须向外反钉。

5.13.2.2电务部门负责:(1)轨道电路的两钢轨绝缘应设在同一坐标处，当不能设在同一坐标处

5.14、工务、电务应相互协调，加强配合，严禁相互扯皮、推诿。一旦延误时机，影响行车，将追究责任。5.15、工、电部门配合作业情况做为一项重要内容纳入月度生产质量考核中。.附件：

工电配合作业单

请马工按照现场实际需要，具体设计作业单样本。

第三篇：铁路与城市轨道交通工务复习资料

公务养护的基本任务：以铁路运输为中心，在技术上，最大可能地减少永久变形的积累，经常保持线桥设备状态的均衡完好，保证列车能按规定的最高容许速度，安全平稳和不间断运行；在经济上，以最少的人力、物力和财力获得最佳的经济效益，最大限度地延长大中维修周期和设备使用寿命。

铁路机构主要包括运输、机务、公务、电务、车辆五大业务系统。

运输局基础部主要负责提出线路、路基、桥隧、专用通信、信号等基础设备及养护手段现代化发展战略、规划意见，承担拟定铁路主要技术政策、技术标准、技术管理规程的有关工作，提出公务、信号修理制度和生产布局调整方案；拟定设备修理技术标准和维护管理办法，并监督实施；承担铁路设计、施工、验收规范拟定和铁路基本建设大中型项目设计文件审查及竣工验收的有关工作等。

工务处是铁路局公务系统业务主管部门，内设线路、桥隧、综合、安全道口、施工技术等多个科室，主要负责全局线桥设备大修计划的编制，线桥规章制度及标准制定和落实，大修施工质量监察及工程验收、防洪、林业绿化及工务设备等其他日常管理工作。

工务段是工务部门的基层生产单位，其主要任务是经常保持线桥设备处于完整和良好状态，保证铁路运输的安全畅通。

养护工作根据其性质分为维修、中修、和大修。

天窗是值铁路列车运行图中，不铺划列车运行线而为施工和维修作业预留的时间。天窗按用途分施工天窗、维修天窗、故障天窗。施工天窗主要用于设备大修，技术改造，大型养路机械施工及设备管理单位，工程部门在既有线上的施工作业；维修天窗主要用于设备管理单位日常对设备进行维（检）修作业。临时由于突发性设备故障或状态不良危及行车安全需要停用维修或灾害等意外情况下的设备紧急抢修，应请求的临时封锁进行作业，即申请故障天窗。

钢轨伤损是指在使用过程中发生钢轨折断、钢轨裂纹以及其他影响和限制钢轨使用性能的伤损。

典型的钢轨伤损：钢轨磨耗、轨头核伤、轨头表面接触疲劳伤损、轨腰螺栓孔裂纹。钢轨磨耗：是指钢轨与车轮接触面表层发生磨损，主要包括波浪形磨耗和侧面磨耗。轨头核伤：是对行车威胁最大的一种钢轨伤损。在列车载荷的反复作用下，在轨头内部出现极为复杂的应力分布和应力状态，使细小裂纹横向扩展成核伤，直至核伤周围的钢材强度不足以抵抗轮载作用下的应力，钢轨就发生突然脆断。

钢轨探伤：使用钢轨探伤车和超声波钢轨探伤仪对轨道内部进行的无损检测。轨道质量静态检测方法：应力法、能量释放法、应变法、声测法。线路几何形位检测的主要项目有：轨距、水平、轨向、高低及轨底坡。

道岔几何形位的检测项目主要有：道岔各部分轨距、水平、高低、导曲线支距、查照间隔、尖轨与基本轨的密贴程度等。

检查量具和用品包括：道尺、支距尺、方尺、弦线、木折尺、石笔、安全防护用品。钢轨打磨：是指消除钢轨周期性和非周期性短波不平顺而进行的作业。

钢轨打磨策略：矫正性打磨、过渡性打磨、预防性打磨或周期性打磨、特殊性打磨。焊补：氧乙炔焊、电弧焊、氧乙炔焰金属粉末喷焊。防三折：防止钢轨、夹板、辙叉折断。

钢轨的焊接方法：电阻焊、闪光焊、气压焊、铝热焊。

应力放散：在允许设计锁定轨温范围内，将无缝线路全长的扣件、防爬器全部松开，采取一定措施使钢轨伸缩，当达到预计伸缩量时，将线路重新锁定。

以下情况进行应力放散：真正的锁定轨温不明；在特定的气候条件下，进行与轨道全断面有关的重大施工；重大施工结束后。铝热焊接头的折断原因：焊缝缺陷造成强度降低；焊缝疲劳强度及断裂韧度低；焊缝低凹加大了列车冲击；锁定轨温偏高，冬季温度拉力大，超过了焊缝的抗拉强度，加上列车动弯拉应力的影响；线路几何状态的不良，加大了列车的附加冲击力，增加焊缝的强度负担。

道岔整体主要病害：道岔水平不良；道岔方向不良；

尖轨部分病害：尖轨方向不良；尖轨与基本轨不密贴；尖轨跳动；尖轨被轧伤；尖轨扳动不灵活；尖轨与滑床板不密贴。

辙叉部分病害：辙叉心沉落；方向不良；辙叉跟端错牙；护轨与心轨的查照间隔和护背距离不合，车轮冲击叉心。

隧道病害的类型主要有水害、冻害、衬砌裂损、和衬砌侵蚀等。

涵渠检查的内容包括：涵身裂损、变形、冻害的检查；净空检查；河道排水检查出口处的铺砌裂损冲刷检查；防水层及沉降缝的检查；洞口墙及防护设备状态的检查；渡槽、倒虹、吸管漏水、变形、侵限检查。

高速铁路对轨道的基本要求：高平顺性；高可靠性；高稳定性；高耐久性。

无砟轨道是用整体混凝土结构代替传统有砟轨道中的轨枕和散粒体碎石道床的轨道结构，是高速铁路轨道结构的发展趋势。

高速铁路新线接管后，路基、桥涵、隧道、过渡段的变形观测方法与施工期间相同，观测频率降低，一般应每年观测一次。

路基沉降的观测：沉降板；沉降水杯；观测标；剖面管。

水害对铁路造成的危害:浸淹和冲刷;滑坡、泥石流、崩塌落石、边坡溜坍，下沉、陷穴、倒树侵限、水淹线路、道床冲空、管涌等;泥石流防治方针：泥石流防治应采取“防治结合，以防为主；拦排结合，以排为主”的方针，并以生物保水措施、工程措施与管理措施进行综合治理。防治原则：避强制弱、局部防护、重点处理、以防为主、综合防治....防治措施：（1）水土保持措施：平整山坡、植树造林、修建谷坊、坡面排水等；→泥石流形成区（2）拦挡措施：各种拦挡坝与坝群；→泥石流流通区（3）排导措施：排洪道、导流堤、停淤场。→泥石流堆积区

山体滑坡防治:(1)排水措施(2)减重加载措施(3)支挡措施(4)改善滑带土性质的措施(5)物理方法.改善滑坡土体的物理力学性质，加固和稳定滑坡.(6)改线绕避

防治崩塌的工程措施:(1)遮挡(2)拦截(3)支挡(4)护墙、护坡(5)镶补沟缝(6)刷坡、削坡(7)排水

铁路风害的防治:（1）选线措施（2）修建“挡风墙”（3）修建防护林带

沙害的防治:(1)植物固沙①植物固沙以营造林带为本②围栏封育③科学植树造林(2)工程固沙①保护路基本体②路基两侧防护

冰雪灾害

1、立即清除铁路上的积雪

2、营造防护林带

3、临时防雪设备

4、储备除雪机

铁路震灾防治:

1、选线

2、桥梁工程

3、隧道工程

4、崩坍和危岩落石

高速铁路地震应急处理:(1)通过牵引供电系统控车；(2)通过列控系统控车。

第四篇：京津城际工务技术总结

京津城际铁路工务技术总结

前 言

京津城际铁路于2005年7月4日开工建设，2008年8月1日开通运营。设计、开通、运营最高速度350km/h，是我国第一条真正意义上的高速铁路。京津城际铁路采用了无砟轨道、高速道岔等大量国内外先进技术和最新研究成果，在设计、施工、联调联试尤其是开通运营后的维修养护工作中，有关部门和广大工务工作者认真贯彻“高标准、讲科学、不懈怠”的指导方针，围绕工务关键技术，群策群力开展攻关，发现和解决了大量实际问题，保持了设备质量稳定，总体状态良好，为高速动车组持续、稳定运行奠定了坚实基础。同时在维修理念、管理体制、检查监控、作业方法、灾害预防等方面取得诸多创新成果，为我国高速铁路设计、建设和维修养护积累了宝贵经验。

第一章

工程概况

京津城际铁路起点为北京南站，终点为天津站，营业长度120 km。正线延展长247.474km，其中无砟轨道延展长227.988km，占正线延展长的92.1％；桥梁22座，延展长 201.0km，占正线延展长的81.2％。主要技术标准为客运专线、双线，电力牵引，最大坡度一般地段12‰、困难地段20‰，正线最小曲线半径一般地段7000m、困难地段5500m，到发线有效长700m，正线线间距5.0m，采用客运专线铁路建筑限界。

正线采用国产CHN60百米定尺U71Mn（ｋ）钢轨、福斯罗（Vossloh）300型扣件系统、CRTSⅡ型板式无砟轨道、BWG 18号及39.113号可动心轨高速道岔、跨区间无缝线路，并设臵了设计、施工和维护合一的精密测量控制网。

路基采用桩板（桩网）式结构，桥梁以32m单箱双线简支箱梁为主导梁型，跨越道路一般采用预应力混凝土连续梁。

第二章

设计优化

为进一步完善工程设计，确保京津城际铁路开通后的运营质量良好，工务部门提早介入，对线桥设计进行了全面审核，针对设计中不尽合理之处，会同建设、设计、施工等有关部门进行了相应的优化和改进。

2.1 曲线超高

超高是曲线的重要技术参数，其数值的选定直接决定了曲线的允许通过速度和列车通过时的乘车舒适度。如果超高 设臵不合理，将直接影响到开通后的运营质量和养护维修工作量。特别是无砟轨道区段，超高一经确定，就很难再进行调整。

为此，工务部门预先组织，对设计的曲线超高数值进行了全面的检算、复核。检算结果表明，部分曲线的设计超高与通过速度不匹配、设臵不合理。在无砟轨道区段，有两条曲线的欠超高大于75mm，需要加大超高；另有12条曲线的超高顺坡率过大，需要减小超高。在有砟轨道区段，北京南站东咽喉和天津站西咽喉处的几个曲线超高设计较小，严重制约了动车组的进站速度。在对上述曲线进行调整后，京津城际全线实现了超高设臵的最优化，北京南站东咽喉、天津站西咽喉的线路允许速度也由原设计的50km/h提高到70～80km/h。

2.2 无缝线路锁定轨温

锁定轨温是无缝线路设计的重要内容，锁定轨温的合理选择对无缝线路稳定性和冬季钢轨防断有很大的影响。京津城际铁路无缝线路的设计锁定轨温为25±2℃。考虑到无砟轨道整体结构牢固、横向阻力大，线路的稳定性已不再是无缝线路设计的控制因素。而冬季一旦出现钢轨折断，对京津城际时速350km的动车组将构成重大威胁。为切实提高线路的防断能力，无缝线路铺设锁定选择在气温较低的季节采用钢轨拉伸的方式进行，锁定轨温全部采用设计的最低温度—— 23℃。现场测试数据和近一年的运营实践表明，京津城际铁路无缝线路的轨道结构稳定，轨道状态良好，线路夏季无碎弯，冬季未断轨。

2.3 无缝线路单元轨节长度

在京津城际原来的施工设计中，无缝线路一次焊联锁定的单元轨节长度为2km。考虑到2007年冬天铺轨时的气温偏低，如果仍然采用2km的一次焊联锁定长度，现有拉伸器的拉伸量值难以满足要求，同时也不利于保证长轨条拉伸均匀。因此将一次焊联锁定的单元轨节长度由原来的2km缩短为1km。现场施工情况表明，设计更改后不但提高了无缝线路的铺设质量，还大大降低了现场的施工难度，加快了铺轨进度。

2.4 速度梯度

线路允许速度设定通常都是采用固定的速度级差，京津城际铁路最初的区段线路允许速度也是采用这种模式设定的。如k21.4和k92.1前后的允许速度就是从300km/h直接提高到350km/h。

这样的速度梯度设定虽然简洁明了，但却并不符合动车组本身固有的动力特性。动车组在低速运行时加速很快，但当其高速运行时加速就相对较慢，从300km/h加速到350km/h需要运行相当长的一段距离。如果仍按原来的速度梯度设臵，当动车组进入350km/h区段后，在相当长的一段 时间里其实际运行速度都不能达到350km/h。

为了进一步提高动车组的实际运行速度，我们针对动车组的这种动力特性，对京津城际铁路的速度梯度设臵进行了优化，在300km/h和350km/h之间新增一个330km/h的速度梯度，将k15.6～k21.4和k92.1～k108.3两个区段的线路允许速度由原来的300km/h调整到330km/h。通过上述调整，全线的速度梯度更加平滑，列车运行时分进一步减少。

2.5 维修便道设臵

如何快速地将维修人员和维修机具运送到需要维修的指定地点是工务部门实现快速维护的重要条件。为了解决这一问题，京津城际铁路在高架桥下修建了维修通道，并进行了简易封闭。这样不仅方便了线桥设备的检查和维护，而且还有效地保护了铁路用地，净化了桥下安全环境，避免了治安隐患的出现。

第三章

质量监督

施工质量的好坏对线桥设备的总体质量具有极其深远的影响。线路开通运营后，线桥设备的状态和维修养护的难易在很大程度上都取决于工程最初的施工质量。为了能够有效地促进现场施工质量的提高，工务部门切实加强了对现场施工的质量监督力度，认真做好了过程监控、工程预验收和 督促整改三项工作。

3.1 过程监控

为充分发挥工务部门作为设备接管单位的异体监督作用，督促各施工单位认真做好质量管理工作，在施工建设期间，工务部门就调集精干力量组成了桥梁、路基、轨道三个专业工作组，进驻京津城际铁路的各个施工标段，掌握实际情况，认真做好了施工过程中的质量监督工作。

一是参加技术交底，审核施工图和施工组织，掌握关键工序和隐蔽工程的施工情况。

二是掌握施工计划，检查质量保证体系。

三是参加钢轨焊联、焊缝打磨、道岔锁定、无缝线路应力放散等施工方案的研究制定，并盯控施工过程，监督施工质量。

通过工务工作组的过程监控，我们有效地掌握了现场关键工序和隐蔽工程施工的实际情况，及时督促建设、施工单位对存在的问题进行了整改，为提高施工质量发挥了积极的作用。

3.2 工程预验收

京津城际铁路在施工完成后，开通运营前，要组织一个由各专业子系统参加的联调联试工作，进行实车测试和试运行。这使得静态验收和后期设备问题整改的时间非常紧张。为此，工务部门对静态验收的工作程序进行了调整。在正式 验收以前，抓住轨道主体工程完工后至联调联试开始前的这段时间，由工务部门牵头，设计、施工、监理、咨询、客专公司等单位参加，按照350km/h客运专线的验收标准，分轨道、桥梁、路基三个专业，组织开展工程预验收工作，并将预验收作为一个新增加的环节纳入到整个验收中。

通过组织预验收，共检查发现工务工程各类问题1063个，这一方面使各个参加单位对施工质量有了一个基本评价，明确了下一步的工作重点和努力方向，另一方面也为各类问题的及时处理争取了时间，保证了联调联试工作的按期开展。

3.3 督查整改

根据预验收问题清单，工务部门会同京津城际公司和监理、咨询等单位督查指导施工单位逐项整改质量问题。此外，工务部门还组织人力参加了部分项目的整修工作。督查整改的重点是：

⑴钢轨焊缝不平顺。对使用电子平尺检查发现的400余处超过验收标准的焊缝，组织施工单位和工务段全部进行了仿型打磨。

⑵轨道板修补不到位。对掉块未修补或修补部位再次掉块，以及宽接缝修补不实等处所，督促施工单位逐处修补，对修补不达标的组织返工。

⑶底座板侧向挡块缺陷。对侧向挡块与底座板粘连部位 侧面开裂掉块、表层酥松掉块以及挡块与梁面连接处未做防水层等处所，要求施工单位按工艺标准进行修补，确保挡块质量达到验收要求。

⑷轨道板与乳化沥青砂浆层离缝。对京津下行K20＋696处左侧（上股）离缝10mm，右侧（下股）离缝5mm，且两侧裂缝贯通，使线路高低偏差10mm等问题，督促施工单位进行了整改。

⑸道岔质量缺陷。针对验收时道岔质量不达标的现象，组织BWG公司、施工单位和工务段使用安伯格小车、道尺、精调支架等设备进行了检测、校核和精调，有效地提高了道岔的整修质量。

在整改过程中，工务部门多次组织工程技术人员现场观摩学习，并对整治过程进行了全程录像，为今后处理类似问题收集材料、积累经验。

第四章

设备调试

为保证京津城际铁路能够按期开通，2008年2月至7月，京津城际铁路进行了为期6个月的联调联试工作。这次联调联试将工务部门负责的线桥设备检测、整修等工作纳入整体计划，统一布臵，保证调试时间。

4.1 组织机构 成立了由北京铁路局主管局长牵头、京津城际公司和工务技术骨干为成员的京津城际工务设备整修领导小组，全面负责工务设备整修的组织领导工作。

领导小组下设技术组和整修组。技术组由北京铁路局工务处、京津城际公司、铁科院、施工单位和工务段的技术骨干组成，负责调查制定整修方案，编制整修计划，报请领导小组审查批准后组织实施，并及时复查整修效果。

整修组分为线路整修组和道岔整修组，负责整修方案的具体实施。线路整修组主要由工务处和工务段人员组成，下设3～4整修小组。道岔整修组主要由工务处、工务段、铁科院和施工单位相关人员组成，其中铁科院负责使用激光照准仪测定道岔方向；施工单位负责使用安伯格小车检测轨道几何状态；工务段负责人工检查和现场整修。

4.2 整修原则

考虑到京津城际铁路列车运行速度快，轨道精度要求高，一旦病害分析和整修方案发生偏差，将对试验列车的运行安全造成巨大威胁。为避免上述情况的出现，京津城际铁路轨道整修制定了“三不”原则，即找不出病害原因不准整修、方案未经领导小组审批不准整修、现场人员机具未全部撤出不准开通。

4.3 检查、整修方法

京津城际轨道平顺性很高，传统检测手段已经难以发现 现场存在的问题。为了准确查找设备病害，及时进行整治和处理，京津城际铁路的轨道检查、整修采用了动静态综合分析、复核和渐进整修的方法。

⑴动态检查、分析

采用动检车和测力轮对等设备对京津城际全线进行检查，获取动态轨检资料、动力学检测资料并与添乘信息进行对照、分析，确定存在轨道病害的区段、病害类型和具体数值。

⑵静态复检和综合分析

对动态分析确定的轨道病害区段，利用三维精测网和客运专线轨道几何状态测量仪（安伯格测量小车）对其轨道线形进行复测，同时采用激光照准仪、电子道尺、弦线等设备和工具进行复核，最后汇总静态检测资料，与动态检测资料对照分析，确定最终的轨道调整方式和调整量。

采用三维精测网和客运专线轨道几何状态测量仪（安伯格小车）可以对轨道的绝对位臵和相对线形进行测量，具体测量程序和要求如下：

在开始测量之前，首先将CPⅢ网的测量成果和无砟轨道的线形数据输送到测量小车的系统软件内。

测量小车与全站仪按“全站仪自由设站，后方交会法”测量。全站仪架设在线路中心，通过后视线路两侧的8个CPⅢ控制点进行自由设站，观测测量小车上的棱镜，之后全 站仪将测量数据传递给测量小车。测量小车通过自身携带的传感器对轨道的超高、轨距进行测量，并对测量数据进行处理，实时形成每个测量点位的垂、横向绝对坐标、轨距、方向、高低与设计数据的对照情况表，其中超标部分自动用红色标注，具体如下表所示：

在绝对位臵控制方面，要求每个测量点位的垂、横向绝对位臵与设计位臵相差均不得超过10mm。

在相对线形控制方面，高低及轨向的不平顺采用30m、300m两种不同的基长进行控制。采用30m基长时，要求每相隔5m的两个测点实测正矢与计算正矢的差之差不得大于 2mm，采用300m基长时，要求每相隔150m的两个测点实测正矢与计算正矢的差之差不得大于10mm，具体如图

1、图2所示。

图1

图2

⑶渐进整修

考虑到以往没有350km/h高速铁路的轨道维护经验，谨慎起见，在计划整修量较大时，不急于一步到位，将全部整修量一次完成，而是采取了分次渐进的方式，将总的整修量分成几个部分，每次完成一部分，然后对照动态检测的情况评判该次的整修效果，根据评判的结果再安排下一次的整修计划。通过采用动静态综合分析、复核和渐进整修的方式，工务部门圆满完成了京津城际的轨道检查和整修工作，及时消除了存在的轨道病害，保证了高速动车组的运行平稳，同时也为高速铁路维修养护积累了经验，实践证明效果良好。

4.3 整修顺序和重点

无砟轨道三维精确测量工艺复杂、技术要求高，如果不考虑线路的实际情况，所有轨道病害处所都采用三维精确测量技术和激光照准仪等手段进行全面检测，将会出现人力物力的极大浪费，也会严重影响整修工作的完成进度。

为合理调配人力资源，减少不必要的作业耗费，京津城际的轨道检查、整修采用了“先轨道结构、后几何形位”的原则，即先检查轨道结构状态，对缺少的轨垫、钢垫板等零部件进行补充，打磨平直度超标的焊缝，然后再对轨道几何尺寸进行检查，整治线路高低、轨向不平顺和轨距超标等问题。其中重点对轨垫、钢垫板等零部件漏装、错装情况进行检查、补充。

现场检查、整修的情况表明，试验发现的列车脱轨系数和减载率超标往往都是由于漏装轨垫、钢垫板或焊缝平直度超标等原因造成的。通过采用“先轨道结构、后几何形位”的整修原则，合理安排整修顺序和整修重点，有效减少了现场的检查工作量，病害整修进度也大大加快。

第五章

运营维护

为把京津城际铁路打造成世界一流的高速铁路示范线，保持线桥设备的长期稳定、质量良好，工务部门按照“高标准、讲科学、不懈怠”的指导思想，勇于探索、开拓创新，在高速铁路管理维护方面做了大量卓有成效地研究和尝试，建立了科学、先进的客运专线工务维修管理新模式。

5.1 维修理念

针对京津城际铁路运营速度快、轨道精度要求高的特点，为杜绝出现违规作业和错修、误修的现象，确保动车组的运行安全，工务部门结合京津城际铁路的轨道类型和设备特点进行了研究，对线桥设备的维修工作进行了全面规范，树立了“重检慎修”的客专维修新理念，强调准确的设备检查和病害分析是正确进行维修作业的基础和前提，发现问题后一定要慎修细修，切不可盲目动道。一定要依靠先进的检测手段进行全面的设备检查、动静态多种检测手段相互复核，确认检查、分析准确无误后，再安排修理作业，避免由于盲目动道造成不良后果。

5.2 技术规章

为满足现场运营维护的需要，工务部门针对京津城际工务设备特点和运营情况，结合国外高速铁路运营经验和铁科院等科研部门的最新研究成果，组织研究、编制了《京津城 际铁路无砟轨道线桥设备维修规则》等一系列规章制度和管理办法，对350km/h线桥设备维修管理体制、组织机构、修理方法、技术标准、修程修制和安全管理等方面的内容进行了全面明确，为做好京津城际铁路的工务设备维护工作提供了基准和依据。

5.3 组织机构

京津城际工务设备的技术管理和安全生产工作由北京铁路局全面负责，其中大型养路机械作业和线路大修等大型施工作业由北京客运专线基础设施维修基地具体承担，日常维护和设备管理工作由工务段具体承担。

考虑到京津城际铁路行车速度高，安全压力大，如果几个工务段分块管理，将在较短的区段范围内出现多个单位同时作业、多头管理，各种作业设备和人员相互交错的混杂局面。这样将大大增加全线调度指挥和安全管理的难度，同时也不利于现场劳动组织的优化配臵，造成人员机具的分散和浪费。为了尽量减少全线调度指挥的管理跨度，进一步优化劳动组织和资源配臵，集中力量做好线桥设备的维修养护工作，最终决定京津城际工务设备主要由丰台工务段一个单位负责维护（其中k2+823m～k116+426m无砟轨道区段全部由丰台工务段管辖）。

丰台工务段在永乐设立了线桥维修车间，下设线桥维修、道岔维修、桥梁检查和综合保障4个工区，负责京津城 际铁路的安全生产管理和线桥养护。此外，为了进一步加强京津城际铁路的技术管理，车间还增设了6名工程技术人员。

车间负责动态添乘检查、质量分析、制定方案及维修管理；线桥维修工区负责线路设备静态检查、线桥设备维修、补修及利用小型钢轨探伤仪进行钢轨伤损复核；道岔维修工区负责道岔及站线设备的检查整修；桥梁检查工区负责桥梁设备日常检查；综合保障工区负责作业人员及工具、机具、材料的运输和保障工作。此外，为了满足故障抢修需要，在每个车站还专门设臵了故障抢修小组，负责处理各种突发故障特别是道岔卡阻等常见故障的抢修处理工作。

5.4 维修管理 5.4.1 设备检查

为准确掌握线路的实际状况，及时发现设备病害，保证动车组运行的绝对安全，京津城际建立了动、静态检查相结合的设备检查监控体系，对京津城际铁路的轨道状态进行了全方位的检查监控。

⑴轨道形位检查方面

京津城际的轨道几何形位检查采用了动、静态两种方式进行检查。

在动态检测方面，高速综合检测列车、车载式线路检查仪和人工添乘组成了三级动态检测监控网。高速综合检测车每旬每旬对全线检查一次；本线运行的10列动车组全部安 装车载式线路检查仪，对轨道进行动态监测；此外，每天还安排专人携带便携式线路检查仪进行添乘检查。

在静态检查方面，“静态检查，采用轨检小车、激光照准仪和人工检查相结合的方式，按周期对轨道几何尺寸进行检查”

⑵线桥设备结构状态检查方面

为及时掌握线桥设备的技术状态，防止出现较大的结构损伤，京津城际铁路建立了全面的线桥设备结构状态检查制度，根据设备的类型等具体情况，制订了相应的检查周期和检查要求。

①每月对道岔结构全面检查一遍； ②每季对线路轨道结构全面检查一遍； ③每季对无缝线路钢轨位移全面观测一遍；

④每季对拱桥、结合梁桥和其他重要桥涵设备全面检查一遍；

⑤每半年对桥面全面检查一遍； ⑥每年对所有桥涵设备全面检查一遍；

⑦对严重病害地段和薄弱处所应经常检查、观测。此外，考虑到昼间进行设备检查能够取得更好的效果，为进一步加强对线桥设备的检查和监控，夏季京津城际每周一停开确认车，设臵4:00~6:00的昼间天窗用于线桥设备的检查。通过昼间设备检查，工务部门有效地掌握了京津城际 线桥设备尤其是轨道结构方面的实际状况，为科学合理地制定维护计划奠定了扎实的基础。

5.4.2方案审批

为防止出现盲目整修和有害作业，确保整修方案的准确无误，京津城际施工作业建立了严格的分级审查把关制度，根据每项作业对线路设备的影响以及难易程度，规定了相应的管理级别与层次。如线路、道岔的几何尺寸整修作业，当调整量在3mm及以下时需报工务段（电务段）审批；调整量在3mm以上时需报铁路局业务处审批；遇到疑难问题等特殊情况时需报铁路局主管局长审批。

5.4.3作业管理

京津城际铁路实行严格的天窗作业制度，所有需要上道的检查、作业都必须在天窗内进行。

上道作业计划由铁路局工务处把关。作业要点和消点由各段派驻调度所的联络员负责，作业前2小时按规定在调度所进行登记。

调度员确认作业计划后，向联络员发布调度命令；联络员在得到调度员同意上道的命令后，通知现场负责人。

作业结束后，现场负责人必须清点上道作业人员和机具，确认是否有人员遗忘和机具遗失，为防止机具遗失，所有作业工具均应贴有反光标记。

联络员得到现场作业完成，人员、机具全部撤离的报告 后，在调度所登记开通。

作业实行联控、互控制度，所有设备整修必须采用多人联合作业的方式，避免单人单独作业中出现疏忽和遗漏，加强作业互控，保证作业质量。

作业实行台帐登记制度。所有作业都必须登记台帐，详实记录作业人员、地点、方法、使用工具、整修工作量、换装零配件的规格型号及整修结果等有关情况，为摸索设备变化规律积累资料。

5.4.4 工电配合

道岔是工、电设备管理的结合部，同时也是工务设备中最薄弱的部分。为切实加强道岔设备的技术管理，努力做好设备维护工作，京津城际的道岔整修强调专业融合、综合维护的工作理念，专门制定了《京津城际铁路无砟轨道区段工务、电务施工和维修作业管理措施》，要求道岔整修作业要加强工电配合，严格遵循“工、电一起动”的原则。凡是涉及道岔转辙部位、可动心轨辙叉部位整修时，工务、电务部门要进行现场联合诊断，对疑难问题还要会同系统集成商进行联合诊断，共同制定整修方案。

5.4.5 天窗管理

既有铁路的施工作业一般采用的是V型天窗，现场容易出现作业人员、机具侵入邻线，影响列车运行的情况。京津城际为了避免出现类似的问题，实现施工作业和列车运行完 全隔离，保证动车组高速运行和施工人身的绝对安全，采用了垂直天窗管理制度，每天夜间安排4个小时的垂直天窗专门用于设备的维修和调试。

和既有铁路的V型天窗相比，京津城际的垂直天窗具有五个方面的优点：一是可以从根本上确保行车及人身安全；二是能保持作业连续性，提高天窗利用率；三是4小时的天窗时间基本能满足工务设备检查、复核和作业的需要；四是有利于对上下行联动道岔进行检查、整修；五是便于天窗结束后开行确认车。

5.4.6 确认车开行

为确保作业后行车的绝对安全，京津城际制订了严格的确认车开行制度。每日天窗结束后，全线开行一趟200km/h的空载动车组作为确认车，对全线的线路状态进行确认，重点检查线路作业质量和是否存在异物侵限。

利用热备动车组以200km/h速度进行检查确认，与传统开行80km/h低速确认车相比具有三个方面的优势，一是检查车辆与日常运行的高速动车组基本一致，针对性强；二是检查速度较高，仅需40分钟就能完成全线的检查工作，大大缩短了确认时间，避免了对线路的长期占用；三是可以充分利用既有的动车组和司乘人员，避免了设备和人员的重复购臵、配备，有利于节省运营支出。

5.4.7 钢轨修理 为有效控制钢轨技术状态，确保动车组的运行品质，京津城际铁路建立了较完善的钢轨整修制度和标准，一旦钢轨出现波浪型磨耗、肥边、马鞍型磨耗、焊缝凹凸及鱼鳞裂纹等病害达到相应程度，就及时安排打磨处理。此外，为了尽量避免钢轨病害的出现，每年还用钢轨打磨车对钢轨进行预防性打磨，在钢轨病害还处于萌芽状态时就进行了整修、处理。

5.4.7 钢轨防断

京津城际建立了完善的钢轨检查、探伤制度，采用大型探伤车和小型探伤仪相结合的方法定期对全线的钢轨、道岔和焊缝进行探伤检查。对检查发现的钢轨伤损在处理上非常谨慎，不简单采取切割更换的方式处理，避免由此造成新的设备问题。如前期焊缝探伤发现了24处轻伤焊缝，考虑到当时气温较低，焊接质量难以保证，没有立即采取切除重焊的处理方法。而是组织有关专家进行了专题研讨，采用无损加固和加强监测的措施进行了保护性处理。后期的探伤检查和运营情况表明，实际效果良好，焊缝伤损稳定，没有出现进一步的发展。

5.4.8 无砟轨道管理

京津城际铁路采用了CRTS-Ⅱ型板式无砟轨道系统，轨道结构类型与传统的有砟轨道相比存在较大差别。为有效管控无砟轨道的设备状态，确保轨道整体技术性能良性受控，京津城际铁路制订了无砟轨道维修管理的相关规定，对无砟轨道系统中轨道板、乳化沥青砂浆、底座板等结构可能出现的裂缝、掉块、预埋套管失效、碎裂等各种病害进行了区分，并制订了相应的技术标准和维护要求，为现场无砟轨道维护工作的顺利开展提供了指导。

5.4.8三维精测网

三维精测网是客运专线形位控制的基准，也是保证客运专线线路维修正常开展的依据和基础。为确保三维精测系统的数据准确和正常运转，京津城际铁路对三维精测网建立了严格的管理制度，一是在验交时组织铁道第三勘察设计院等有关单位对三维精测网进行一次全面复测和查验，确认数据准确、状态良好；二是在开通运营以后定期组织复测和数据更新，掌握三维精测网的变化情况，确保最新测量成果得到及时应用，切实指导现场测量和设备维修作业。

①平面控制方面

平面基准网（CP0）每年复测1次； 全线加密GPS网（CPⅠ）每年复测1次； 全线精密导线网（CPⅡ）每年复测1次； 全线轨道设标网（CPⅢ）每年复测1次。②高程控制方面

基岩点每半年复测1次；

全线深埋水准点每半年复测1次； 全线轨道设标网每年复测1次。

此外，考虑到三维精测网的复测难度大、技术水平要求高，为确保复测质量，该项工作采用了委托管理的方式，委托铁道第三勘察设计院负责。

5.4.9 沉降观测和分析

客运专线无砟轨道对线桥沉降十分敏感，京津城际铁路沿线地质情况复杂，全线穿越多个沉降漏斗区，且地下水开采频繁，区域性地面沉降严重。为全面掌握京津城际铁路的沉降变化情况和其对动车组运行安全和线桥设备质量的影响，组织制订了京津城际铁路沉降观测和定期分析制度，对京津城际铁路的沉降变化进行了全面监控。

①铁道部第三勘察设计院在承担全线三维精测网的复测、管理的基础上，增加全线高程代用网复测、重点沉降区域设标网的加密复测和轨面、承轨台高程复测等工作，并对数据进行统计分析。其中，全线高程代用网每季复测1次；沉降重点区域设标网加密复测，每月1次；沉降重点区域轨面和承轨台复测，每月1次。

②铁道部基础设施检测中心负责轨道动态检测，每旬用综合检测列车对京津城际铁路进行一次全面检查，分析京津城际铁路轨道动态几何状态和变化情况。

③北京铁路局负责京津城际铁路线桥设备状态的综合分析和设备整修工作，根据沉降观测资料、动态检测资料及 相应的分析报告，结合现场实际情况，对设备状态进行综合分析，提出整修方案和处理措施，做好设备维护工作。

5.4.10 线路标志管理

京津城际铁路对线路标志的设臵进行了优化和调整，将线路标志由传统的地面埋设改为在接触网支柱、桥梁防撞墙等建筑物上设臵，并在满足运营维护需要的条件下对线路标志的设臵进行了精简，取消了圆曲线和缓和曲线始终点标、百米标、涵渠标等标志，大大减少了线路标志的设臵数量，初步确立了客运专线线路标志的设臵标准。

5.5人员培训

为切实提高京津城际铁路的员工素质，保证线桥设备的维护质量，工务部门专门成立了培训工作组，全面负责培训工作，在聘请铁科院、BWG公司、博格公司、中铁咨询等单位专家授课基础上，组织编制了相关的培训教材，采取理论和现场教学相结合的方法进行培训，大力培养、储备技术和管理人才。

培训主要内容： ①线路部分

高速铁路有关知识及京津城际铁路的简要介绍，CRTSⅡ型板式、长枕埋入式等无砟轨道的构成及各部技术标准和有关要求，无砟轨道的维修管理等；

②道岔部分 高速道岔构造及技术特点，高速道岔各部几何尺寸及技术标准，高速道岔的维修方法和注意事项等；

③桥梁部分

京津城际铁路桥梁结构形式及特点，主要技术标准和相关要求，桥梁检查重点与周期，桥梁的维修方法等；

④检测部分

三维精测网的构成、意义及现场应用，绝对测量检查小车的使用及数据分析等；

⑤安全部分

高速铁路运营安全规章，高速铁路线桥检查、维修、作业安全注意事项等。

⑥施工维护技术

工程施工期间提前介入，在实践当中学习无砟轨道、高速道岔铺设等关键工序的施工作业方法，掌握维护管理的相关技术。

⑦轨道精调技术

联调联试期间参加轨道精调工作，采取边干边学，实践中培训、实践中提高的方法，与京津公司、博格公司、BWG公司和中铁二局等单位的专家一起开展设备病害整治工作，学习掌握轨道精调的修理方法和操作技能。

通过各种不同形式的培训教育，京津城际工务系统共完成培训162人次，实现了全员培训的目标要求。此外，还采 取观摩、交流等形式为其他单位培养了部分高速客专后备技术人才。

开通以来，通过全体工务人员的不懈努力和精心维护，京津城际创造了世界一流的轨道质量，历次综合检测车检查都没有出现Ⅲ级偏差和动力学指标超限，每公里平均扣分始终控制在2分以下，TQI（轨道质量指数）保持在4.0以下。

第六章

灾害预防

为了能够有效抵御各种自然灾害和突发事件，尽量减少对运营安全的影响，京津城际建立了比较完善的灾害预防体系，制定了多种工务设备故障处臵预案, 具备了较为完善的灾害预防和应急处理能力。

6.1 灾害预防

京津城际铁路建立防风预警监测、异物侵限监控和防洪雨量监测等防灾安全监控系统

6.1.1防风预警监测系统

全线设立了12个防风预警监测点，由调度所负责使用，电务部门和委外公司分别负责硬件和软件维护。当风速超过警戒限值后，监测点自动向调度所发送警戒信息，使动车组及时降速或停止运行，保证列车的运行安全。

6.1.2异物侵限监控系统

全线根据沿线的实际情况，共设立了5个异物侵入监测 点，全部安装在上跨京津城际铁路的公路桥两侧，由调度所使用，电务部门负责维护。发生异物坠落时，该系统的水平网可遮挡小型坠物，防止侵入线路；当坠物砸断水平网时，自动显示停车信号，从而保证行车安全。

6.1.3防洪雨量监测系统

全线共设3台雨量计，分别安装在亦庄站、永乐站和南仓线路所，对沿线降雨进行监测并实时传输至铁路局防洪指挥部。

6.2 故障处理预案

为适应京津城际铁路动车组高速运行需要，工务部门针对钢轨重伤和折断、车载Ⅳ级偏差、胶接绝缘接头失效、桥梁限高防护架被撞等易发故障，制定了相应的设备故障处理预案，并在试运行期间专门进行了模拟演练，对故障处理预案的可靠性进行了检查、检验。

6.3 安全疏散通道

为保证发生突发事件时所有人员能够从京津城际铁路快速撤离，高架桥区段每隔三公里左右设臵了一处疏散出口，作为应急处理突发事件的安全保障通道，日常由铁路公安部门负责管理。

第七章

建 议 自2008年8月1日开通运营以来，京津城际铁路始终保持了良好的设备状态，保证了高速动车组持续、稳定的安全运行。无论是设计、施工还是运营维护都充分体现了创建世界一流客运专线的主导宗旨，非常值得今后其它客运专线借鉴、学习。但是近一年来的运营实践表明，京津城际在以下三个方面还可以进一步完善和改进。

一、设计方面

⑴为确保京津城际铁路设施安全，桥下应进行全封闭。⑵为便于人员和机具物资的运输，满足故障抢修和日常维护的需要，沿线应设臵维修通道。

⑶为避免强风影响高速动车组行车平稳和运行安全，强风区段应设臵挡风墙。

⑷为避免对行车的干扰，保证路基、桥梁结构的完整、稳定，声屏障应在线路开通前一次建设到位。

⑸为避免桥面积水，应将排水方式改为泄水孔排出，并封闭梁缝。

⑹为便于线桥维修，工程设计应充分考虑维修部门的生产、生活设施。

二、施工方面

⑴道岔应在设计锁定轨温范围内铺设和焊联。⑵桥梁及桥上轨道施工应注意保护防水层。

⑶在钢轨或道岔上钻孔应预先在工厂内进行，特殊情况 不能在工厂内进行的，必须进行倒棱处理。

⑷建议组建专业铺架公司，进行轨道铺架工作，以提高轨道的铺设精度。

三、运营管理方面

研究建立地震预警监测系统。

附

录：

工务系统京津城际铁路有关规章和管理办法

一、铁道部层面

1.《0号高速综合检测列车管理暂行办法》（运基线路[2008]424号）

2.《京津城际铁路动态检测数据和沉降观测数据运用管理办法》（运基线路[2008]444号）

3《京津城际铁路大风预警监控系统运用管理办法》（京铁师[2008]463号）

二、铁路局层面

1.《京津城际铁路无砟轨道线桥设备维修规则（试行）》（京铁工[2008]238号）

2.《京津城际铁路防洪工作管理办法（试行）》（京铁工[2008]253号）

3.《京津城际铁路工务施工作业安全管理办法（试行）》（京工函[2008]24号）

4.《京津城际铁路钢轨探伤作业实施措施（试行）》（京工函[2008]25号）

5.《京津城际铁路线桥维修管理细则（试行）》（京工函[2008]26号）

第五篇：铁路工务技师技术总结

铁路工务技师技术总结

铁路工务技师技1术总结一

一、前言

铁路运输永久的主题是平安消费。平安消费的关键就是确保人身平安，铁道线路是铁路运输的根底。身为铁路工务部门的一名职工如何搞好工务线路设备的修理养护工作，为铁路运输平安畅通夯实根底是我们的职责。在我们车间K137-K140，K151+500受各种不利因素影响，基床翻浆冒泥严峻，给工区的日常养修造成了很大的难度，如何解决基床翻浆给线路设备带来的病害，是摆在我们面前的一道难题。在此结合本人在参与修理施工方面的阅历，谈一些基床翻浆冒泥整治的个人看法。

二、基床翻浆冒泥产生的缘由

1、道床的沉陷变形。淮南线原道床为石灰岩质碎石道碴，这种碎石道碴在列车的碾压作用下，碎石之间磨擦擦和碎石与轨枕之间的磨擦及正常养护捣固时，极易使碎石道碴外表形成粉末式颗粒状碎屑，遇水溶解，枯燥后形成道床板结，使道床的稳定性、弹性和排水性能受到破坏、加剧了道床的沉陷和翻浆冒泥。

2、淮南线运营时间长，老路基设计标准低，原枕底道床厚度缺乏或薄厚不匀称，列车运行时对既有路基面的压力增大或不匀称，导致基床外表变形，形成道碴槽或道碴囊，常年的运营加上近年来大吨位列车的开行以及列车密度的加大，使基床承载力下降；

3、基床外表排水不良，四季天气变化大，特殊是短时降水量较大，而线路又多为路堑地段，原设计标准较低，且线路投入较少，排水设备损坏较大，遇雨季时，水无法准时排出，造成线路积水，进一步加据了基床病害的产生；

4、基床土质不良。皖赣线基床多为黄土质砂粘土、红粘土等，透水性弱，遇长时间阴雨天气，基床土含水率到达饱和状态，降低了基床承载力；

5、钢轨接头的影响，接头构造上的薄弱，是产生接头病害产生的主要缘由。钢轨接头是一个薄弱环节，①接头轨缝的存在；②车轮压在钢轨输出端时邻近钢轨的承受端有抬高趋势，形成台阶；③荷载下钢轨接头处的挠曲不是连续曲线而是折线，这三大因素的同时消失，造成了接头构造上的不平顺，产生了猛烈的轮轨冲击，增大了接头处的附加动力，很大程度上也加剧了基床的变形。

三、整治方法：

根据基床病害形成的缘由，可以通过以下方法进展处理：

1、针对路基外表排水不良，调查沿线水文状况，对有条件的地段增加侧沟、横沟。同时对既有水沟地段进展改造，如增加深侧沟深度，改良水沟构造，进步过水力量，有效疏导、降低地下水位，从而减低基床面含水量，进步承载力；

2、铺设砂垫层。结合线路中修施工增加或更换原有砂垫层。砂垫层应设置为顶宽2.3m，厚度为0.2m，铺设于基床外表，铺设长度应在翻浆地段向两端延长各10m同时设置好排水坡；

3、铺设防水层。根据基床翻浆地段的道床厚度、土质状况合理选用防水层。对于由于土质不良而造成的路基下沉，可在全面去除道碴槽及道碴囊后〔深度为枕底0.6m〕，铺设底砂、隔水网以及面砂；当基床为石质路基且道床厚度在0.4m左右时，可使用高度ZL-1型路基布，路基面上垫0.03m~0.05m的底砂，路基布上垫0.10m~0.12m的面砂，同时确保清碴层的厚度不少于0.25m；当基床为黄土质砂粘土、红粘土时，可用一般涂塑布，要求清筛深度为0.55m，其中底砂厚0.10m，面砂厚0.15m，清碴厚0.30m；

4、根据路基土质状况，实行降落路基与调整线路纵断面相结合的方法改善道床断面，一是对于道床要准时进展补充道碴。特殊是桥涵两头和路基下沉地段，极易消失道碴缺少病害，这时就要补充道碴。二是要根据道床的板结状况准时支配相应的清筛，并结合清筛施工合理设置线路纵断面，恢复道床的弹性，削减对路基面的冲击力；

5、更换优质道碴，替代原石灰岩质碎石道碴，同时采纳机械化捣固削减对道碴的破坏,进步道床的密实度及弹性。

6、无缝线路，进展有方案的接头打磨降低接头对道床及路基的冲击振动，进步路基承载力。

四：整治效果

通过降路基、更换优质道碴和机械捣固后，增加了道床厚度，加强了道床弹性，减缓了道床脏污和板结速度，侧沟重新浆砌后，完善排水系统；垫沙垫布后，隔阻了道床与基床面之间的互相不良影响，使路基面没有积水，保持枯燥，减缓了风化石质基床的软化，确保了基床的稳定性，通过无缝线路的铺设削减了接头病害，从而使线路设备状态进入了良性循环阶段。

线路翻浆冒泥的整治是一项综合性的工作，日常的养护也非常重要，作为养路工区不能只重视轨道几何状态的养护，而无视线路根底的病害的整治工作，如做好零星翻浆的处理不任其进展、准时疏通排水设备等，只有通过养护、修理及中修相结合的方法才能更好的解决基床翻浆病害。

以上是本人在日常施工中总结出的一些个人看法，近年来通过细心整治，处理了K137-K140，K151+500等公里翻浆冒泥病害，使线路设备状态进入了良性循环阶段，平稳地保持线路平衡。获得了良好的整治效果，到达了预期目的。

铁路工务技师技术总结二

一、根本状况

高技能人才是技术工人的优秀代表，是现代科技成果向现实消费力转化的骨干力气，是人才队伍建立的重要组成局部。实现经济跨越式进展，进步企业竞争力，必需在建立高程度科技和管理人才队伍的同时，努力建立一支技艺精湛的高技能人才队伍。

为贯彻落实劳动和社会保障部?关于贯彻落实国务院关于进一步加强人才工作打算做好高技能人才培育和人才保障工作的意见?〔劳社部发[]37号〕及?关于印发〈三年五十万新技师培育方案〉的通知?〔劳社部发[]38号〕文件精神，加快集团公司技能人才队伍的建立，集团公司成立了以主管指导为组长，人力资源、科技、消费等部门指导参与的技能人才指导小组，统一负责集团公司技能人才战略的制定和组织施行。

集团公司于XX年开头筹备考核站的建立和各项制度建立，开展管理人员、考评人员培训。并分别于XX年至XX年对19个二级企业进展考核，对符合建站条件的十一个企业经集团公司批准建立了考核站，并制定了?高技能人才队伍建立的三年规划?、?技师、高级技师考评管理〔试行〕方法?、?关于职业技能鉴定考务管理方法?、?职业技能鉴定命题技术规章及有关要求?等相关文件，指导考核站开展职业技能鉴定工作。

集团公司对企业职工职业技能鉴定试点工作非常重视，并将职业技能鉴定试点工作和考核站作为培育技能人才的重要平台，三年来共有2246人参与了职业技能鉴定，有1327人获得了不同等级的职业资格证书，其中：高级技师24人、技师236人、高级工688人、中级工332人、初级工47人，占获证职工比例依次是2%、17%、52%、25%、4%。

目前在岗260名技师、高级技师是企业在消费和施工中技术骨干力气，并在完成任务、解决技术难题、传授技艺等方面发挥着非常重要作用。如沈阳信号厂高级技师、全国技术能手戴宝森，自XX年以来和徒弟完成了天津地铁十个车站、沾昆铁道路八个车站、西南交通高校的教学台，石家庄大型调度监视表示盘等近30个掌握台的改良和设计，为工厂制造价值近500万。

综合力量方面：济南工程分公司高级技师刘倡，在XX年、XX年集团公司技术大赛中分别两次获得集团公司技术能手称号。近年来，先后在京九线，北京地铁5号线工程中担当技术主管，负责的工程都得到建立单位的好评。XX年1月荣获“北京地铁五号线设备安装工程XX年下半年地铁建立工程‘百日劳动竞赛’施工单位先进个人〞荣誉称号。

在传授技艺方面：上海通信厂高级技师、全国技术能手汪甲君，获得集团公司十届技能大赛信号钳工竞赛第一名。在工厂汪甲君是手艺精、热心带徒弟出了名的教师傅。XX年在他的培育和传授下，三名新入厂仅一年的中专毕业生，全部通过中级工的鉴定。

在职工培训方面发挥主力的作用：如天津工程分公司技师、全国技术能手王宏，XX年3月主持编制了信号工培训教材，参加组织了3个信号工程部、280余人次的信号工专业培训，获得较好的效果。

复合型高技能人才方面：集团公司每一名技术能手都有自己独特的技艺，局部技术能手消费、施工技术精湛，被企业提拔到企业重要岗位，如北京信号厂技师、集团公司技术能手杨军，被提拔为用户效劳部部长；西安信号厂集团公司技术能手谢明军，上海工程公司技师、集团公司技术能手管国华，目前在国外安哥拉施工工程上任工程经理；全国技术能手技师、刘伟斌，集团公司技术能手、高级技师刘倡现任三级工程部总工程师。