武汉市交通需求管理的必要性及措施建议

第一篇：武汉市交通需求管理的必要性及措施建议

成绩

武汉市交通需求管理的必要性及措施建议

专业：交通工程 班级：1201班 学号：U201215679 姓名：胡松华 指导教师：刘有军 日期：2015年3月20日

目录

一、交通需求管理的概念............................3

二、国外交通需求管理发展..........................3

2.1 美国TDM的实施...............................3 2.2 加拿大TDM的实施.............................4 2.3 欧洲TDM的实施...............................4 2.4 亚洲其他国家地区TDM的实施...................4

三、国内交通需求管理发展..........................5

四、武汉交通需求管理研究..........................5

4.1 武汉实施TDM的必要性.........................5 4.2 武汉实施TDM的理论背景.......................6 4.3 武汉实施TDM的措施建议.......................7 4.4 武汉实施TDM的发展建议......................10

五、结语.........................................10

六、参考文献(References).........................10

一、交通需求管理的概念

交通需求管理，英文缩写为TDM（Transportation Demand Management, Traffic Demand Management, Travel Demand Management），就是为保持城市可持续发展，充分发挥道路资源的潜在功能，在扩建道路基础设施的同时，对城市交通需求实行最有效的调控、疏解、引导等管理措施，对城市客、货运出行采取从宏观到微观的多方面有效管理措施，以期优化交通分布，减少交通需求总量，同时优化城市结构、路网结构、交通结构和交通管理模式，防止和避免有限的城市道路空间资源的浪费，实现城市交通供需的总体平衡，从而保障城市交通安全、快速、可靠、舒适、经济与低公害地运行。

TDM 这种新的交通规划与管理思想与传统的、根据需求来调整供给的思想是两种截然不同的做法。其基本思想就是从问题产生的根源上采取措施，一方面防止目前问题的进一步恶化，另一方面采取措施解决目前的问题。对交通系统而言，对于已经出现的各种交通问题，不是仅仅等待着解决这些问题，而是从交通需求的源头着手，做好前期规划，采取合理的措施适当限制、引导需求，从而结合后期管理，使目前的交通系统通畅运转，并使交通系统可持续化发展。

二、国外交通需求管理发展

交通需求管理起源于美国，目前美国、欧洲各国、日本、新加坡和我国等，围绕综合治理城市交通问题以及TDM对策，正在开展广泛的研究和运用。实践表明，TDM对策对解决城市交通问题能取得相当的效果。

2.1 美国TDM的实施

美国是小汽车发展模式的典型，人口密度较低、小汽车普及率高、人均道路面积高成为交通供需的基础。与其交通特点相对应，美国TDM政策更多关注私人小汽车，控制其交通出行量增长，而对于公共交通，美国大多数城市从政策层到执行层并没有刻意地去引导发展，只是适当地鼓励乘坐。近年来，美国各地TDM已经渗入到交通各个领域，取得了一定的成效，如推行HOV制度、出行替代方式减少出行需求、鼓励实行可变工作时间、优先停车和停车换乘、收费调节等。

从美国20多年来TDM 的实施可以看到：

(1)TDM 在日益增加的交通管理过程中起着重要的作用。在美国实施的很多法规中成功地采用了TDM计划来限制因新公司或商业开发产生的新的出行。交通缩减条例(TROs)也要求所有新上大项目都要考虑采取TDM 措施。(2)TDM 计划在缓解市区交通拥挤方面显示了巨大威力。基于公司的TDM 计划有助于减轻局部拥挤、减少交叉口延误及停车场出口延误等。而TDM 措施与当地交通规划管理的结合将有助于缓解交通拥挤。TDM 作为一种“平息交通”的措施，在减少不必要的交通量、控制在居民区内超速驾

驶及增加行人的安全性等方面是非常有效的。高乘载率汽车(High Occupancy Vehicle，HOV)专用车道在一般条件下都是有效的交通需求管理措施，近20年来已经推广到美国20多个大城市。1991年的“多式表面运输效率法案”(ISTEA)将HOV 专用车道作为交通拥挤管理规划中的强制措施，有些大城市正在计划扩大原来的HOV 专用道路网。

(3)“市场机制”对于强化交通需求管理也具有重要的意义。例如通过收费来控制对道路空间需求的“拥挤收费”和个人驾乘者进入服务水平高、可节省时间的快车道的“价值收费”，后者已得到了越来越多的关注和支持。

(4)先进的交通信息与通讯技术可以强化与促进交通需求管理系统的实施。2.2加拿大TDM的实施

加拿大与美国的发展相似，在加拿大对TDM研究最具代表性的机构是，加拿大维多利亚运输政策研究所在互联网上为TDM特别建立了一个网站，并将其命名为TDM在线百科全书。该网站全面介绍世界各地的TDM相关知识，内容丰富，多次被引用。

2.3欧洲TDM的实施

与美国不同，欧洲将TDM视为过程而非目的，欧洲的TDM称为移动性管理，是一种旨在通过部分团体或个人的行为而减少道路交通量的战略。目前，欧洲的移动性管理主要包括两个方面：一方面是采取惩罚性措施阻止和降低小汽车交通量，如停车管理措施、道路定价措施、改变道路基础设施结构以利于非私人机动车方式等；另一方面采用正面的鼓励措施，包括改进公共运输系统，通过mobility center提供个性化出行服务，以及使公司和通勤者都能受益的“绿色通勤计划”等。

在欧洲，阻止和减少小汽车交通量的TDM方法有：(1)通过停车措施来终止和减少交通。(2)制定税费政策减少和终止交通量。

(3)通过改建基础设施终止和减少交通量。其余著名的项目有，TDM的MOST计划，是在32个欧洲城市实施TDM的尝试；英国伦敦的拥挤收费措施等。

2.4亚洲其他国家地区TDM的实施

与欧美城市相比，亚洲城市的人口密度最高，由于人口、土地、经济等方面限制，决定了亚洲诸多城市选择了以公共交通为主流的发展模式。相比欧美，亚洲政府采用了比较强制的TDM政策，从交通规划与政策等各方面都透露出强制居民出行以公共交通为导向的讯息。

新加坡在大力发展以公共汽车为主的大众交通系统的同时，通过车辆限额制度严格控制车辆保有，通过划定许可区域和电子收费道路限制车辆在部分区域的

使用，而采用“非高峰小汽车使用”计划（持有该类牌照的车辆只允许在非高峰期使用），缓解了高峰期的压力。

日本建设部早在20世纪90年代初期就认识到了TDM的思想在解决交通拥挤问题方面的重要性。制订TDM的主要目标为：通过减少产生出行的活动而减少出行总量；通过改变交通方式和有效地使用机动车来减少车辆交通；将交通在时空进行分散。在建设部、公安部和交通部的联合支持下，各个城市在“减少道路交通拥挤法案计划”指导下，都引入了TDM 解决城市交通问题。1996年12个城市试点进行“减轻交通拥挤的样板工程”。由于ITS技术的发展，尤其是ETC 技术在道路收费中的技术已成熟，可以引入经济措施，目前已有几个城市引入一些严格的措施来限制交通。

三、国内交通需求管理发展

TDM 在国外的应用已经证明是成功的，但中国却不能盲目仿效，而应结合中国的国情和实际情况，有选择地采用，或利用其管理思想改进中国相关的管理策略。随着城市与交通的发展，我国已经着手制定TDM计划，并首先在部分大城市得到了应用，如北京，上海，香港等。

香港交通需求管理政策实施效果举世闻名。那里首先通过 TOD 型的土地开发模式大力推行大众集约化运输系统，同时提高小汽车的保有和使用两方面税率，并通过高额的停车费用、燃油税金及道路通行费用等经济手段严格制约小汽车的使用。上海的TDM政策主要表现在：机动车保有量调控政策、机动车使用管理政策、机动车停车差别化收费政策、鼓励绿色交通出行等。其中关于改善中心城区的干道路网、轨道交通网络规划，按区域差别的停车设施建设，客货运输组织与管理等均体现了TDM的政策理念与方法。

交通需求管理的措施多是在外国产生的，将其移植到中国是否会产生相同的效果，也是一个值得讨论的问题。在制定有效的交通政策时不仅需要考察土地利用，而且要考察每一项城市活动的内容和行为，为此需要调查生活习惯、商业类型和产品类型，尤其是涉及产生大量出行的项目的建设，要综合考虑未来周边地区的经济发展、环境规划及环境保护问题，提前引入TDM 思想和有效的措施，保证交通的可持续化发展。

四、武汉交通需求管理研究

4.1武汉实施TDM的必要性

武汉作为我国华中特大型的交通枢纽城市，地理位置特殊，两江分割三镇，湖泊众多，交通拥堵也日益严重。中心城区主要路口高峰时期车流量均在(5000辆/小时以上，车流量在7000辆 /小时的路口有41个。其中诸如汉口航空路、武昌傅家坡等车流量超过10000 辆/小时的路口有19个。路网平均车速缓慢，高峰拥堵时间延长，早高峰时间有三个多小时，而晚高峰的时间则有4个小时左右。

目前，武汉的交通拥堵已经成为影响城市发展和市民生活质量的城市公害，除了对武汉市的社会经济发展有负面影响，对城市公共交通的影响也非常严重。交通拥堵降低了公共交通的运营效率和服务水平，同时使公共交通经营成本增加，对乘客出行的吸引力迅速下降（票价高、效率低），乘客会明显减少。人们会更多地选择使用私人交通工具。小汽车出行，交通更加拥堵，公共交通运营状况进一步恶化。因此，交通需求管理政策研究和实施对于武汉而言具有重要意义。

造成武汉拥堵的主要原因有：

(1)公共交通系统不够发达，吸引力不强，如早上堵车，满街望去都是大型公交车，公交车自己堵自己，运行速度慢，服务质量有待提高。所占出行比例过低，市民大量出行仍以个体交通为主。

(2)城区规模的发展仍以摊大饼的模式为主，组团结构模式不清晰，不利于交通优化。

(3)城市规划和用地缺乏严格控制，目前三环以内道路设施尤其是立体交通设施增长的潜力十分有限，一些既有建筑对交通设施的发展造成极大限制，如武珞路与中南路交叉口。

(4)路资源分配不合理。绝大部分资源被分配给了机动车，造成行人与慢车无路可走，只能走到机动车道，反而又对机动车行车秩序造成极大影响，降低了行车速度。缺少合理的步行系统和慢车系统，不能做到各种出行方式各行其道。还如，电动自行车不能直接上二桥、上大桥，要知道电动车也出事，但概率和事故损失，远远低于大型机动车辆，且电动车属于环保交通，应大力发展，而私家车浪费能源，应加强限制，不过虽然一些事情富人说了算，但这个事情，则应充分考虑穷人的利益，则要好得多。

(5)交通性道路与生活性道路没有明显界限，一些道路的主干路既承担着交通性道路的任务，又承担着生活性道路的任务，沿线布置了大量的商业设施，车流不仅过于集中，而且停靠时间长，如汉正街，拥堵时也有逆行上彩虹桥的车辆，还有火灾发生时，望而兴叹。

(6)江河湖泊山和铁路线对城市的分割，造成贯穿城区的主干路少，断头路多，次干路、支路、背街小巷不畅，路网极不完善，造成主干路交通压力过大，还以武珞路与中南路交叉口为例，如向长江大桥方向，中南路+武珞路的车流汇合后走武珞路，虽然不是天天堵，但也基本上是十天九堵。

4.2武汉实施TDM的理论背景

交通需求管理如同双刃剑,实施得当能促进城市经济的发展、交通的流畅;实施不当会对城市经济产生不良的影响。为保证交通需求管理措施的有效性,实施时需审慎地考虑以下7条原则：

(1)公平合理的原则。

(2)经济与环境可持续发展的原则。(3)优先发展公共交通的原则。(4)道路时空资源均衡使用的原则。(5)多方结合协调发展的原则。(6)坚持因地制宜经济适用的原则。

(7)社会可接受原则。

城市交通需求管理所涉及的问题,大致分为以下四个层次:(1)城市性质、规模、结构与功能定位层次(或阶段)。这是最高层次,也是从源头上解决交通问题的最佳层次。此时作好未来交通发展的战略方案,认真处理好交通与城市发展的关系,困难不是太大。

(2)城市总体规划层次(或阶段)。这是次高层次,或称基础层次,这个层次决定了土地利用,功能分区,人口、就业岗位等分布,也决定了交通发生、吸引、分布、集聚强度和城市交通的主要流向与流量。(3)城市综合交通规划层次(或阶段)。这是关键层次,任务是落实城市道路网络、路网结构、交通枢纽、交通结构、站场、港口布局及对外交通干线等专业规划,从而确定了客货运与

(4)交通设施在城市空间范围的分布。它是解决城市交通问题的重要阶段,对实现需求与供给的平衡起着关键性的作用。交通监控,组织与管理层次,也是最后发挥作用的层次。对交通进行监控、组织与管理是解决城市交通问题的最后一个层次,或者说是最后的措施,也是实现交通安全畅通的最后保障。这一层次就是在现有既定布局的基础上作好车流、人流的组织调配,进行监控、指挥、引导与疏解,尽量做到人车分流、快慢分流、静动分流以改善交通秩序、提高交通运行质量与道路的通行能力。其特点是直接面对交通参与者,面对动态的车流、人流,措施的好、坏,是否有效,很快就会反应出来;另一个特点就是前面几个层次未解决的问题或解决得不好的问题,都要在实践检验中暴露出来,因此这个层次所需解决的问题往往是前面积累下来的,有时也是非常困难的问题。4.3武汉实施TDM的措施建议 4.3.1解决法规政策问题

交通需求管理作为一种重要的城市管理制度，不能没有法律法规作为支撑，不能没有法律法规对之进行规范。应该在对交通需求管理的原则、层次、实施方法做出系统的研究之后，对如何进行交通需求管理立法和修改城市规划法律法规、其他相关法律法规中与交通需求管理相关的条款进行研究，以确定交通需求管理的法律地位、实施的程序以及相关处罚和寻求救济的途径。

4.3.2合理规划城区建设

对于老城或建成地区来说，功能定位、土地利用，分区规划与生产力布局基本成定局，要重新改变已比较困难了但对于将要扩展的新区或拆旧翻新的地区，可采取以下几项措施：

(1)促进城市朝多中心、多组团结构布局方向发展，完善开发区内的配套设施建设，减少跨区交通。

(2)结合老区的拆迁更新，优化用地类型配比，使居住与上班就近，减少出行距离与总的交通运输量。

(3)严格控制中心区的容积率、建筑密度和人口规模，对土地发展规模实行总量控制。

(4)理顺道路网结构功能。快速路、主干路、次干路与支路应各司其责、配比合理。武汉虽然对主干路比较重视，但对于次干路特别是支线重视不够，或者干道系统功能不清、主次不分，导致主干路负荷过重、交通拥塞，并对居民的生活环境产生不良影响。4.3.3优化交通结构

(1)坚持优先发展公共交通的原则，构成良好的城市交通模式。充分认识到公共交通对有限的道路交通资源的高效利用和对解决因道路交通资源有限而产生的交通问题所具有的不可替代的作用。公共交通优先必须在综合交通政策上确立公共交通优先发展的地位，在规划建设上确立公共交通优先安排的顺序，在资金投入、财政税收上确立对公共交通的倾斜政策，在道路通行权上确立公共交通的优先权限。

(2)轨道交通具有无与伦比的优越性，特别是要提升轨道交通建设速度、尽快完善路网，轨道交通必须成网，才能充分发挥其运能，可通过BT模式邀请中铁、中铁建相关企业加快建设，缓解建设资金不足的困局，同时，应明确轨道公司为经营开发公司，武汉市政府应将临近地块的开发经营权交给轨道公司，避免轨道交通通车后后续运营靠政府财政补贴。(3)在优先发展公共交通的前提下，对城市自行车、电动车采取因势利导、适当控制和积极治理的方针，积极建立自行车、电动车交通网络，充分发挥自行车、电动车交通方式便捷、无污染等独特的优点，但在自行车与电动车行驶、停放管理上要进行有效引导和规范。

(4)加强出租车发展政策研究，科学合理地确定出租车发展规模。4.3.4合理分配道路资源

缓解城市交通拥堵并不是单纯地扩大道路供给面积，实践已经证明，道路增加的速度永远追不上小汽车的增加速度。因此缓解交通拥堵应该以合理分配道路资源，提高道路资源利用率为重点。市的道路资源配置一直以机动车为核心，人行道和慢车道则一直在压缩，有的地方甚至没有人行道和慢车道，这样反而造成了行人、机动车、非机动车相互干扰，降低了道路的使用效率。缓解交通拥堵应该通盘考虑各种出行方式，而不是单纯地扩大对小汽车的道路资源供给。

4.3.5空间均衡法

在城市道路网络上车流的分布往往很不平衡,市中心区或某些路段上流量很大,造成交通拥堵;而另外一些地区或道路上车流量很小,道路有较大的潜力。当然,要流量在全部路网上完均衡分布是不可能的,管理的任务就是要尽量减少因交通流过分集中造成结点或某个路段的交通拥堵,尽量设法均衡分布、减少集中程度,发挥所有道路的运力,其主要措施有:

(1)区域限制法：采取区域通行许可证制度,限制某种车辆进入,或某一时段限制进入交通过于繁忙的中心区或某一交通拥挤路段。(2)调整工作岗位：对工作岗位过分集中的地区,产生局部拥挤时可适当调整土地利用和分散岗位分布,以减轻局部地区的交通压力。(3)组织单向交通：路网密度较大又有相互平行的路段,在有条件组织配对通行时则可组织单向交通。单向交通组织便于充分利用较窄的道路,简化交通冲突、提高通行能力。(4)设置可变车道：如高峰时某一流向车流特别多时,可以改变双向均分车道数的常规,如将二去二回改为三去一回或一去三回,常峰时再恢复二来二去。

(5)变更线路：充分利用动态信息和路网上实时的车流分布资料,引导车辆变更线路,利用通行能力有富裕的道路,以绕过拥挤或阻塞路段。4.3.6时间调控法

交通流在全天24小时内的分布并不非常均匀，一般全天有2—3个高峰时段，大都在上下班时间出现，在此短时间内车流十分拥挤，而其余时间则车辆不多，因此如何削峰或避峰以减少路口的拥挤就非常重要，可采用的主要措施为：采取错时上班、弹性工作制、夜间货运等行之有效的措施，削峰填谷，避开交通高峰和交通流量集中所造成的交通压力。

4.3.7 经济手段

对于拟控制的某种车辆，采取增收税费的措施调控其总量的增长。对于某种需大力提倡发展的车辆，政府可以采取减税或财政补贴的办法以维持正常营运，或促其发展，如公共交通方式。对于某些停车泊位不足或商务中心等繁华地段，在拥挤时段提高收费，平峰时期降低收费以调控停车数量。

4.3.8行政措施

对于某种交通行为、运载工具,在某地区、某路口或路段不宜进入、不宜发展,而其它措施又难奏效时不得已的情况下,采取行政命令的办法,予以调控或禁限:(1)禁止车辆拥有,或限制拥有禁止某种车辆登记注册。

(2)限时通行某些城市由于车辆过多,市区过分拥挤,采取单日允许单号车通行,双日允许双号车行,如武汉长江大桥由于过分拥挤曾试行过。(3)禁止某种方向行车如许多交通繁忙路口普遍采用的禁止左转车辆通行,或禁止穿越城市中心方向行车。

(4)在中心地区或某些繁华路段,禁止货车白天通行。

4.4武汉实施TDM的发展建议

大城市的地域范围广，人口规模大，城市功能和城市问题复杂，其城市交通问题的解决也不是简单政策可以胜任的。因此，城市交通需求管理政策需要经过全面和认真仔细的研究才能付诸实施。

4.4.1分阶段实施交通需求管理的政策

对待交通拥堵这一大城市“顽疾”，不能期望“下猛药”一蹴而就地得到解决。所以，考虑几类分阶段实施的交通需求管理政策无疑是明智的选择。这几类措施包括：

(1)实施难度小，见效快的政策。(2)实施有难度，效果明显的政策。

(3)实施难度不定，但需看长期效果的政策。

4.4.2加强交通法规的宣传，提高驾驶员的素质

交通拥堵现象的发生，绝大多数的时候都是由于市民不遵守交通规则，驾驶员违章驾车引起的。武汉市民系统学习交通法规的时候不多，在学校里可能会学习交通法规知识，参加工作后几乎不会去专门学习交通法规，私家车驾驶员估计都是在考机动车驾驶证过程中才学习的，也是为了科目一“交规”考试，驾照考完后也不会再系统学习。因此，有些私家车驾驶员估计交通规则都不是很熟悉，更谈不上很好地遵守交通规则，再加上武汉市部分道路上的交通标志还不很完善、清晰，很容易造成这样或那样的事故。另外，有些驾驶员的素质也有待提高，超速、抢道的现象时有发生，极易出现意外。交管部门须加强交通管理力度，采取各种措施排堵保畅；机动车、电动车、自行车、行人应各行其道；所有的驾驶员和行人认真学习交通法规，在出行过程中自觉遵守交通法规，以减少堵车现象的发生。

五、结语

城市交通拥堵是一个综合性的难题，想根本解决的难度较大，只有采取各种方法，统筹兼顾，使城市交通拥堵问题得到缓解。希望武汉市能借助将武汉市建设成交通枢纽城市的这个契机充分学习国内外先进的TDM经验及技术，因地制宜，以人为本，为市民出行提供方便，为武汉的交通创造一个美好的明天。

六、参考文献(References)[1]陈峻、徐良杰、朱顺应.交通管理与控制[M].人民交通出版社

[2] 徐吉谦、陈学武.交通工程总论[M].人民交通出版社 [3]晏克非.交通需求管理理论与方法[M].同济大学出版社

[4]周鹤龙,徐吉谦.大城市交通需求管理研究[J].城市规划,2003,01:57-60.[5]孙志.我国城市交通需求管理研究综述[J].江苏城市规划,2009,07:37-40+30.[6]梅振宇,王炜 ,陈峻 ,葛宏伟.我国城市交通需求管理(TDM)对策研究[J].现代城市研究,2004,04:49-53.[7]刘智丽,陈金川,张德欣.城市交通需求管理的必要性及政策建议[J].综合运输,2006,06:30-34.[8]王军.武汉交通拥堵问题的解决方案刍议[J].武汉交通职业学院学报,2011,01:41-43.

第二篇：招投标的必要性及建议

建设工程招投标的必要性及建议

摘要：建筑工程招投标是建筑工程中最重要的流程环节直接关乎建筑工程的公开公平，并与建筑工程质量的好坏有着直接或间接的联系。因此，本文就建筑工程招投标的的利弊进行讨论，并给与一定的建议。关键词：建筑工程；招投标；建议 工程招投标的必要性

1.1 工程招投标的意义、目的

工程建设实施招投标制度是目前国际上广泛使用的分派建设任务的主要交易方式。招投标制度是我国从计划经济过渡到社会主义市场经济的必要产物，其既不同于那种单纯地用行政手段分配建设任务的方法，也不同于建设单位自行寻找施工企业，把经国家批准的工程任务，自行委托施工单位的“自行联系”的方法。招投标行为，本质上是一种法律行为。招投标工作能鼓励竞争，防止垄断。在招标工作中应坚持依法办事，平等互利，协商一致，诚实信用的原则。鼓励投标单位以技术水平，管理水平，社会信誉和合理报价等优势开展竞争，不受地区、部门限制。

工程建设招投标的目的是为了适应社会主义市场经济体制的需要，是建设单位和施工企业进入建设工程市场，进行公平交易、平等竞争，从而达到确保工程质量，控制施工周期，降低工程造价，提高投资效益的目的。

我国在实行招标投标制以前, 国内的工程建设项目也有按发包制来进行的, 当时的承发包制是指一个建设单位甲方将其承担的某项目工程发包给一个施工单位乙方,但甲方和乙方不是买卖关系, 而是由有关领导部门布置任务,施工单位接受任务,不存在竟争, 这样订立出来的合同称之为计划内合同, 它是计划内经济的产物。计划合同的订立和履行有强制性, 有悖于平等互利、协商一致的合同订立原则。而招标投标制则和以上所说的承发包制是有很大的区别, 它是发生在业主和投标人承包人之间的一种平等买卖行为, 且具有商业上激烈竞争的特点, 要经过公布价格条件一开价一磋商和讨价还价一成交签订合同的过程。

1.2 招标投标的作用

建设工程实行招标投标制是适应我国社会主义市场经济的需要。招投标工作的开展, 促进了社会生产力水平的提高, 促进了社会主义市场经济体制在建设市场的建立和完善, 促进了建设者市场的统一和开放, 有利于培育和发展建设市场, 规范建设市场。自从招投标制实行以来, 取得了明显的经济效益和社会效益，具体表现在：

1.2.1促进基本建设工作按程序办事。

根据招投标的有关规定, 工程项目的建设单位只有具备了招标条件后才能发招标通知书, 而招标条件中很大一部分工作是基本建设的准备工作, 故此有效地促进建设单位必须按基本建设程序办事, 促进施工准备工作的完善，有效地减少了“ 三边” 工程的出现。

1.2.2有利于保证和提高工程质量

招标文件中有技术规范篇, 明确提出了各项工程应达到的质量标准和验收办法。投标人不仅要尽量满足规范要求, 有时为了获得投标竞争的胜利, 还主动提出提高质量标准的措施, 既保证了工程质量, 又为今后投标打下了良好的信誉基础。

1.2.3有利于缩短施工工期，降低造价和提高投资效益

建设单位在投标书中把建设工期以合同形式固定下来, 承包人若延期误工将受罚, 提前完成了得奖, 促使承包人按时或提前完成。“ 预算超概算、决算超预算” 是工程建设实施过程中屡见不鲜的事, 其原因虽然是多方面的, 但建筑业缺乏竞争机制却是重要原因之一。实行招标承包制后, 工程造价通过各投标人投标竟争, 一般均有节余, 有的工程节余幅度还比较大, 即使有些投标报价超过标底价, 也往往由于实行招标投标制, 通过投标、开标、评标或议标和定标, 使其报价达到合理的要求, 从而为减少建设单位与施工单位双方扯皮现象的发生, 为降低工程造价, 为节约建设资金提供了条件。缩短建设工期, 可以提前投产或交付使用, 使建筑工程尽早发挥投资效益。降低工程造价,不仅可以减少建设中的资金投人,还可以减少工程投产后的贷款利息和该项工程折旧费的摊销。招投标制把竞争机制引进到建设工程管理中来, 变压力为动力, 促使各施工企业改善经营管理, 提高劳动生产率, 节约材料, 降低成本。所有这些, 既是提高投资效益的原因, 也是提高投资效益的一个方面。

1.2.4有利于促进施工企业的技术进步

招标投标制改变了企业过去向上级要任务的计划管理模式, 企业为了其自身的生存和发展, 就必须提高其竞争能力, 提高其中标率, 提高其社会信誉, 这就需要企业不仅加速自身经营管理体制和经营方式的改革, 而且还要抓企业内部的技术进步和施工队伍的全员素质, 以适应市场竞争的需要。实践证明, 企业只有不断改革经营方式, 加强内部管理的经济承包, 重视经济活动分析, 自觉地遵守基本建设程序和承包合同, 注重社会效益, 才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。1.2.5简化工程结算手续

在实行招投标制以前, 建设单位和施工单位之间经常存在着因工程结算、预算、材料、工期、质量等问题上的相互扯皮, 有时甚至影响到工程按期投人使用, 造成一些不应有的损失。实行投标承包制后, 由于有了法律依据,标价和工程款的支付办法均按招标文件规定办理, 从而大大简化了双方的工程预算和结算手续。招投标制同时对工期、质量和材料的采购供应方式等作了明确规定, 双方责权利清楚, 互相扯皮现象显著减少。

2改进和完善现行招投标工作的办法

长期以来，我国的投资制度因透明度低、投资效益低，资金运作中腐败浪费现象时有发生。目前我国招投标中主要存在的问题有：行业管理不规范，某些从业人员素质还有待提高，行业政策、法规导向性不足等。针对这些问题，提出以下建议：

2.1 实行招标负责人终身负责制，解决串、陪标现象

作为招标一方的代表，多为建设单位的领导人，某些投资项目所用的钱都是国家的，建设工程质量的好坏，工程价款的多少和自己切身利益没有关系。从而给一些施工企业有了可乘之机。负责招标的人由于得到了种种好处，不可能对工程质量、造价问题有足够的认识，从而施工方可以邀请一些同行，对其实已经“内定”下来的工程进行招投标，这也是“陪标”现象的“症结”所在。本人认为，要杜绝此类问题的发生，应对招标负责人实行其对工程质量的终身负责制，如果工程质量出现问题，则可以对其进行惩罚。这样就可以预防一些行政干预的因素，避免了招标投标中的“陪标现象”。从源头上杜绝工程腐败现象的形成，减少类似虹桥的“豆腐渣”工程。

2.2提高监理成效，杜绝“转包”问题

针对当前建筑市场当中的“转包”现象，监理工程师应当充分发挥监理职能。从质和量的两个方面加以分析，确定中标人是否存在转包现象。

2.3采取新的评标办法，减少串标行为

成都市招标办根据工程类别的不同，对技术标和商务标设置不同的权重。对技术、性能没有特殊要求的市政基础设施推行现场抽签中标法： 即投标人不用做技术、商务标，只要在评标专家委员会确定的优惠幅度范围内，现场填写报价费率即可。评标办法也在开标时由投标代表现场抽签决定，这种评标办法的推行，对遏止串标起到了一定作用。2.4 加大对招标代理机构的培育和发展

利用各种业务培训的时机，加强对招标代理机构单位工作人员的法制教育和执业道德教育。必须加强对招标代理单位机构的约束，促进其规范从业。要依法加强对招投标程序和过程的监督，对招标文件的重要条款要严加掌握，防止招标人设立背离三公原则，要及时查处各种违法行为，保证招投标工作的依法进行。建议将已代理的工程项目由业主评价代理水平，纳入招标代理机构的从业水平考核范围。发挥监察局共同参与的监督职能作用，进一步规范和约束业主的行为，减少对招标代理的干扰，规范国有投资及国有投资占主导地位工程业主的行为，促进招标代理行业的有序竞争和发展。

2.5 强化行政责任追究制度，加强部门协作，加大对违法违规行为的处罚力度。

对于查出的违法违规行为，要做到违法必究，执法必严。由政府出台文件，由管理部门依据法律、法规，依法对有串标、挂靠行为查处，根据情况可停止投标人一年至二年内在建设市场的交易活动。

2.6 压证施工

完善的招投标制度应该是按照“公开、公正、公平”和诚实信用的原则，建立起统一、开放、竞争、有序的建筑市场。针对当前招投标过程中存在的问题，采取完善法规、明确职责、健全机构，强化过程监督等措施，才能更好地规范建筑市场秩序，从源头上遏止腐败，净化建筑市场，促进建筑市场秩序逐步走向规范化，法制化的轨道，不断提高工程招投标工作的质量和水平。

综上所述, 工程招投标制是建设工程实施的重要手段。无论是业主或承包商都应按基本建设程序, 完善各自的工作。在实践中, 应不断完善和改进《招标投标法》，以避免一些弊端的出现。参考文献：

王生玉，工程招标的必要性及报价策略，青海交通科技，2000,4 张虹，浅谈工程招投标的意义及存在的问题，中国新技术产品，2011.NO.11

第三篇：依法治国的必要性及措施 例文

依法治国的必要性及其基本措施

依法治国是关于严格依照法律治理国家的一种政治主张。历史证明, 依法 治国是人类文明进步的重要标志,是党心所向,民心所向。党的十五大确定了 依法治国,建设社会主义法治国家的治国方略。这标志着我国治国方略的重大 转变,具有重大的现实意义和深远的历史意义。改革开放 30余年来,中国发生 了伟大的变革。在这些重大变革中, 我们党确立了 “依法治国, 建设社会主 义法治国家” 的治国方略。并将这一治国方略载入宪法, 成为中国各族人民的 共同行为准则。这标志着我国治国方略的重大转变,具有重大的现实意义和深 远的历史意义。

一、依法治国是关于严格依照法律治理国家的一种政治主张。具体是指依照体现人民意志, 反映社会发展规律的法律来治理国家,国家的政治、经济、社会的活动以及公民在各个领域的行为都要依照法律进行, 而不受任何个人意志的干涉、阻碍和破坏。

(一)依法治国是我国入世后,加快社会主义市场经济建设步伐,促进生产力发展的客观要求社会主义的主要任务是发展社会生产力。要把社会主义与 市场经济结合起来, 建立起新的社会主义市场经济体制。市场经济具有自主、平等、诚信等属性,客观上需要对之进行规范、引导和保障。因此, 社会主义市场经济的建立和完善过程,实质上是经济法制化的过程。法律在社会主义 市场经济运行中发挥着重要的调节器作用, 只有建立健全能够有效实施的市场主体法律、市场行为法律、市场秩序法律、宏观调控法律和制裁犯罪的法律,社会主义市场经济才能够健康有序地运行。特别是在我国加入世贸组织后, 要发展我国社会主义市场经济,就必须同国际惯例接轨,按世贸组织的通行规则办事。这也需要健全的法制。

(二)依法治国是促进社会主义民主政治建设, 实现人民当家作主的根本保 证民主是依法治国, 建设法治国家的坚实基础。依法治国, 建设法治国家又是实 现社会主义民主政治的根本保证。早在上世纪 80年代末,邓小平同志就指出, 为了保障人民民主, 必须加强社会主义法制, 必须使民主制度化、法律化。从 治国方略上讲,就是依法治国,建设法治国家。因为只有如此,人民才能依照 法定程序把自己真正信任的人选进国家机关充当人民公仆;才能依照法定程序撤 换不称职的公务员;才能通过人民代表大会制度,通过中国共产党领导的多党合作和政治协商制度来参政、议政, 管理国家事务, 管理经济、文化和社会事务;才 能通过法定程序保证国家对重大问题的决定符合自己的根本利益;才能使自己的一切权利和自由得到切实保障。因此,推进社会主义民主政治建设,必须依 法治国。

(三)依法治国是推进精神文明建设, 促进社会全面进步的内在需要有中国 特色社会主义的一个宏伟目标是把我国建设成富强、民主、文明的社会主义国 家。这里的 “文明”特指精神文明,包括社会主义文化教育事业的高度发展和 人们文化科学与思想道德水准的极大提高。在推进精神文明建设中, 法律有着特 殊的功能。法律以国家强制力为后盾,具有明确的规范和可靠的稳定性,能够 以其引导、评价、预测、教育、强制等功能,发展科学和教育, 褒扬社会公德, 倡导正义理性, 弘扬优良文化,促进社会的全面进步。(四)依法治国是保证国家稳定,实现长治久安的关键历史经验表明,法令行则国家兴, 法令驰则国家衰。保持社会稳定的最根本、最可靠的措施是实行法治。这是因为,法治具有稳定性、连续性, 不会因领导人的变动而变动, 不会因领导人注意力的变化而变化;法治还具有权威性, 它集中体现了人民的意志、党的主张;法治最具科学性, 它是客观规律的反映。法治的这些特征是其它方式无可替代的。只有依法治国,才能保证重大问题决策的科学化、民主化;才能保证国家重大事项的决定,依照法律程序进行;才能保证国家政治生活的健康 有序;才能保证及时化解各种不安定因素,调动一切积极因素,为社会主义现代化建设共同奋斗!。

二、我国是一个经济文化比较落后,缺乏民主、法制传统的国家,依法治国 在政治上、法制上和社会生活上都是一场深刻的变革。入世后, 中国实现依法治 国,要在以下几个方面采取切实可行的措施 :(一)更新观念,树立依法治理观任何变革都是以更新观念为前提的。实现依法治国,建设社会主义法治国家,也必须更新观念。首先,要树立法律至上的观念。依法治国,法律就必须要有权威。我们讲的依法治国, 就是要成为法治国家、法治社会,因此,必须确立法律至上的权威性,人们只服从于国家的法律。这种非人格化的服从,不仅使法律的权威具有至上性和独立性,而且使法 律的权威具有稳定性和一贯性。其次, 树立正确的权利与权力、权利与义务关系 的观念。权利是人民依法享有的,权力是人民赋予的。人民的权利应当得到保 护, 国家机关的权力要加以监督和制约。对于人民, 只要是法律不禁止的, 其 行为都不应受到法律制裁;而对于国家机关及其工作人员, 法律未授权的, 则不得行使。我国实行封建专制的时间太长, “臣民”、“子民”和 “父母官” 的观念根深蒂固。这种颠倒权利与权力、官与民关系的观念是依法治国的大忌, 必须大力破除。权利与义务是统一的, 但在实践中, 我国长期有重义务轻权利 的倾向。这使得人民依法享有的权利未能得到充分的保障。法治国家应该以保障人民权利为基本目标, 应该在全社会树立起重视权利保护的观念。再次,树立依法治理的观念。依法治国,必须依法治理。由于特定的历史环境, 我国长期以来以行政命令作为社会治理的基本方式,习惯于按长官意志办事, 而不重视法律的作用。这种漠视法律的观念严重阻碍了依法治国目标的实现,社会治 理必须从依靠行政命令向依法治理转变。

(二)在立法上,要建立起完备的社会主义法律体系加入世贸组织对我国的法 律制度是一种考验,它要求我国的法律体制必须与世贸组织规则相互衔接。这 种要求实际上是对我国法制建设的一种促进,将促使中国的法律制度尽快完善。这就必须建立起完备的社会主义法律体系, 做到有法可依。自改革开放以来, 我 国的立法工作取得了重大的进展。据统计, 包括宪法在内, 全国人大及其常委 会及国务院制定了许多部行政法规, 地方政权机关制定了和多部地方性法规。可以说, 一个以宪法为核心的社会主义法律体系框架已基本形成;在国家的社会、政治、经济等主要领域, 已基本做到有法可依。但是, 这一法律体系还不完备, 仍有许多不足之处:一些领域无法可依的现象依然存在。例如,虽然我国现在 的网络基础设施已非常先进,居世界前列, 但 万方数据网 由于缺乏相关的法 律保障, 网络安全问题已成为制约与网络有关的电子商务、电子政务等各项事业 进一步发展的 “瓶颈”;从各种部门法的情况看,有的法律规定不够完善,部 门法之间也不协调;仍有许多法律、法规与世贸组织规则相矛盾,不能适应我国 社会经济发展的要求。建设社会主义法治国家,就是要建立起与社会主义市场 经济和世贸组织规则相适应的法律体系。这一法律体系应当由以下几类法律构 成 : 一是宪法及相关法;二是行政法;三是经济法;四是民商法;五是社会法;六是 刑法;七是诉讼法与非诉讼程序法。并且,各类法律之间要相互协调,反映社会发展规律和时代精神,兼顾国家、集体和个人的利益。

(三)在执法上,要建立严格的执法制度和公正的司法制度依法行政是依法治 国的必然要求。行政权是法律赋予的, 行政机关的行政行为必须在法律规定的 范围内按法定程序行使行政权力不能滥用,必须接受法律的制约;滥用行政权力 造成的损害必须能够通过法定程序予以救济。同时,还应建立对行政违法责任 人的追究制度。公正的司法制度是维护社会公正、保障法律得以正确实施的关键 一环,也是依法治国得以推行的重要保证。在当前健全司法制度的过程中,要 注意强化司法权, 促进执法环境的改善, 即 :在司法机关内部克服 “司法行政化” , 保证法官、检察官独立行使职权;建立严格的冤案、错案责任追究制度。(四)在法律监督上,要建立健全民主制度和监督制度没有民主监督,就没有 真正意义上的依法治国。要建设社会主义法治国家,就要充分保障公民的民主 权利;国家权力的配置要体现民主原则人民应能通过法定的民主程序当家作主;在司法、执法体制和程序的各个环节上,都要贯彻民主原则。权力缺乏制约必 然导致腐败,健全的法律监督制度是依法治国正常运作的保证。没有有效的监 督机制, 就难以保证国家机构及其工作人员完全按人民的意愿和利益办事, 也就很难实现人民当家作主、参政议政的权利。(五)建设高素质的执法队伍“徒法不足以自行”。法律靠人执行,法律秩 序也靠人来维持。建设法治国家,必须要有高素质的执法队伍,包括公务员队 伍、行政执法队伍、法官队伍、检察官队伍等。#$% 对这支队伍的素质和 能力提出了很高的要求。我们要以加入世贸组织为契机,加快培养大批熟悉我 国国情, 具有很好的外语水平, 丰富的专业知识, 精通世贸组织规则和国际经济 法律的执法队伍。这支队伍,要有较高的素养。所谓高素养,一要有较高的政治觉悟和道德素质;二要有较高的业务素质;三要有崇高的职业道德和敬业精神。这就要求我们要按照有关法律、法规,建立、健全完善的执法队伍聘任、考核制度。要加强这支队伍的职业道德教育,始终保持这支队伍的高效廉洁。

(六)努力提高全民的法律意识我们的法律仅仅依靠公务员、法官和检察官去执行是远远不够的,还要依靠公民去共同遵守。公民遵守法律的基础是要具有一定的法律意识,即依法办事、依法律己、依法行使权利和履行义务的意识。有了法律意识,纸上的法律才能变成活的法律。要提高全民法律意识,就必须加强法制宣传教育。开展普法教育是提高法律意识的重要途径。领导干部必须掌握法律知识,要把具备法治观念作为各级领导干部的必备素质,作为应当履行的义务。

第四篇：交通拥堵问题及措施

当首都北京被冠以“首堵”这个尴尬名称时，“交通拥堵”这个现代“城市病”的最典型症候已经在中国各大城市显现，并在向二三线城市蔓延。北京市委书记刘淇日前表示，国务院已经原则同意该市交通治理方案。中国“首善之区”将开出怎样的“药方”疗除“沉疴”，公众拭目以待。而在中国各地，为治理“拥堵”出的种种招数，早已在坊间不断激起争论浪潮。

堵车成北京市民“不能承受之重”

今年国庆前后，北京城多次遭遇严重大塞车，引发了社会各界对北京城市交通问题的高度关注。9月17日，一场小雨袭京城，当日晚高峰，北京140条路段拥堵，达到近年来的最高值。同样的情况，在10月18日的晚高峰再次上演。晚5时以后，二环全线没有一条畅通路段。

据交管部门统计，北京市机动车保有量目前超过450万辆，并且每天还在以1900辆的速度增长。10月20日，面对各方对北京交通世界“首堵”的评论，北京官员首次公开表态，将采取措施控制机动车数量。此前，北京对机动车一直是“不限制购买但引导合理使用”，这一表态意味着今后北京对汽车消费的态度很可能发生转变，由“引导合理使用”转向“限车”。

12月6日，《中共北京市委关于制定北京市国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》对外全文发布。建议中提到，十二五期间，北京将制订防止机动车过快增长的措施，并研究利用经济手段，控制机动车污染和解决重点拥堵路段交通拥堵问题。此外，为减少市民出行需求，还将鼓励就近就业。

十二五期间，城市交通问题被列为北京着力解决的问题之一，北京首次将鼓励就近就业作为交通需求管理措施提出。建议鼓励就近就业，从源头上减少市民出行需求。倡导文明交通理念，强化现代交通意识，鼓励骑自行车出行，提高绿色出行比例。

建议还提出，将制订防止机动车过快增长的措施，研究利用经济手段，控制机动车污染和解决重点拥堵路段交通拥堵问题。强化交通管理，加强机动车管理和引导使用，加强交通执法管理、停车秩序管理和安全隐患治理，不断完善交通应急预案，建设和完善城市智能交通系统。

就在建议被公布后，有专家在回应北京鼓励市民就近就业缓解拥堵时就指出，这一建议的可操作性不强。现在北京城市规模日渐扩大，市民就业和住所所在是不以个人的意志为转移的，由于房价的高涨，居民买房越来越往郊区的方向发展，郊区扩展面积如此之大，很难直接跟就业联系起来，除非有一个非常明细的配套政策。

各地治“堵”措施争议中求索 有车族日益剧增，道路拥堵趋盛，伴随着经济高速增长和城市规模扩大，交通拥堵这一“城市病”正由中国一线城市快速向二、三线城市蔓延，居民出行常常陷入苦不堪言的境地。据公安部交管局日前发布的数据显示，目前中国机动车保有量已达1.99亿辆，其中汽车8500多万辆。全国667个城市中，约有三分之二的城市交通在高峰时段出现拥堵。越来越多的“堵城”在拷问地方政府执政，城市治“堵”逐渐提上议事日程，其间种种招数频频成为舆论热议的焦点。

北京在2008年奥运会后启动限行，车辆根据尾号每周限行一天，该措施在实施初期取得一定效果。但两年后，机动车上牌量平均每月激增近一倍，限行成果被消耗一空，堵车现象再次困扰首都交通，能否缓解拥堵也再次成为尾号限行的最大争议。尾号限行是否直接导致北京机动车数量剧增，官方尚无定论，但两者之间不能说没有关系，有媒体调查，四成左右的有车族表示，会因为限行而为家里再买一辆车。于是，尾号限行应该取消或收紧这一话题热度在不断升温。有网友认为，尾号限行并不能从根本上解决交通拥堵，反而为老百姓生活带来不便。浙江宁波立法部门为缓解拥堵正酝酿出台一项新政策：要买新车先买车位。尽管这一政策尚未得到当地人大立法机关的通过，但已经引来了各方关注。市民专家纷纷质疑，以牺牲消费者利益为前提的治堵招数是否可取。有一网民在得悉该政策后表示，“如果这个政策出台，那计生委也可以考虑出台„生孩子必须先落实好一套房‟的政策，国土部也可以出台„要走路必须先买一块地‟的政策。”也有专家指出，这一政策具体执行有太多的不确定因素，并不能从实际上解决停车难题。上海多年来一直实施的是“牌照拍卖”政策，每个月发放一定数量的汽车牌照，消费者通过拍卖方式获得。这一制度的漏洞是很多在上海的车辆挂上外地牌照就可以逃避限制。现在，上海仍是中国最堵的三大城市之一。而广州、杭州、深圳则纷纷提出征收交通拥堵费的设想，但这一设想曾经在国内遭遇过巨大阻力，因此时至今日，也未能被实施。

中国各城市拥堵现象未绝，“治堵”仍将漫漫上下求索。有专家提醒，未来北京乃至全国将会继续面临机动车保有量的高速增长，在这样的情况下，更好的办法是改变道路规划思路，即在现有最拥堵或者说交通压力最大的主干道之间修更多的支线道路，从而将新增车流以及现在最拥堵道路周边的车流吸引到这些新修道路周边，并有效地为主干道分流，使城市所有道路的交通容量趋于平均，从而达到减少拥堵的目的。

汽车产业繁荣和城市拥堵的隐忧

在汽车产业蓬勃发展的背后，城市交通拥堵现象却日益加重。汽车产销量屡创新高，中国社会也昂首迈入“豪堵”时代。

根据中国汽车工业协会11月最新发布的数据，2010年10月中国汽车产销分别为154.1万辆和153.86万辆，同比分别增长22.50%和25.47%，仅前10个月国产汽车的产销量就已超过2009年的全年水平。中汽协预计，今年全年国产汽车产销量有望突破1700万辆，将一举刷新美国此前保持的全球新车销量最高纪录。

业内人士普遍认为，未来中国汽车行业将继续保持强劲的增长势头。目前，美国的汽车保有量是每千人800辆左右，欧洲和日本的汽车保有量是每千人500辆至600辆，而中国的汽车保有量是每千人25辆左右。中国较低的人均汽车保有量，也恰恰说明未来中国汽车产业还有很大的发展空间。同时，随着中国经济的发展，百姓生活水平的日益提高，会有更多的家庭达到买车的最低门槛，这也将带动汽车行业的进一步增长。

然而，在汽车产业高速发展的背后，城市拥堵这一隐忧却不断显现。根据公安部交管局不久前发布的数据显示，预计到2015年，北京市机动车保有量将达700万辆。而当机动车保有量达500万辆和600万辆时，如果不采取限行措施，高峰时拥堵时间将超过5个半小时。而即便采取限行措施，拥堵时间也将达到3小时至4小时。

国务院参事、中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元最近曝出最新研究成果，因交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。交通拥堵作为一种社会现象，它的出现与升级和经济、人口、产业、空间等宏观因素的联系非常紧密。有专家预言，今后中国越来越多的大城市堵车会成为常态，对于这个线性发展的变量，各方要有足够的心理准备和应对措施。中国已吹响破解“城市病”号角

就在各地探索城市交通解决之道时，亦有国家层面的政策信号传出。10月下旬，国务院法制办公布了《城市公共交通条例(征求意见稿)》，明确提出国家应当加大资金投入，保障城市公共交通在城市交通中优先发展，确保城市公共交通在城市交通中的主导地位。这将为城市公共交通的发展进一步提供法治上的保障。征求意见稿提出，城市人民政府可以根据城市道路的技术条件、交通流量、出行结构等因素，开设公共汽(电)车专用道，设置公共汽(电)车优先通行信号系统。

北京市委书记刘淇11月30日在市委十届八次全会上讲话时表示，国务院已原则同意北京市关于治理交通拥堵的方案。北京市将尽快按照国务院的要求修改完善后抓紧征求意见，平稳出台，认真落实，使治理措施尽快见效。刘淇的表态，引起媒体的广泛关注，中国各大网站均以醒目标题突出转载，足见社会对北京交通问题的高度关注。

不难看出，北京的“治堵方案”之所以如此受关注。一是因为北京的首都地位，二则，这个经过“国务院原则同意”的方案，或也将成为中国大城市治理城市交通的一个样本，以供借鉴。“交通拥堵”被媒体列为中国六大“城市病”之一，今年10月十七届五中全会通过的“十二五规划建议”中，特别提到了要“预防和治理„城市病‟”。可以预见，在十二五期间，如何改善城市交通等，必将成为中国推进城镇化，促进城市和谐健康发展的重要命题。期间势必会有一系列政策措施出台。盘点世界各地治“堵”样本 马德里：宜居城市的动脉系统

西班牙拥有全世界第二大高铁网络。马德里的地铁比30年前扩大一倍，而每辆公交车都能够通过WIFI接入互联网，实时了解路况信息。从马德里市中心去机场只需要乘坐1.5欧元的地铁，8分钟到达。而通过高铁，更是构成了3个小时的国内交通圈。

香港：不堵车是交通最大的人性化

香港是世界上交通密度最高的城市之一。香港采取鼓励公交的政策，购车虽便宜，但用车极贵。在交通法规上，香港倾向于重罚违规。行人闯红灯，罚款以上千港元计；危及自身或他人生命安全的行为，会受到重罚；对机动车闯红灯的处罚更不用说。在繁忙的路口会细化红绿灯设置，即便不太宽的马路也尽可能分段控制，一条道路上相反方向的人流和车流也尽量用两组或多组灯分段控制。有时候一个十字路口会有10组控制人流的红绿灯。东京：立体交通严格执法双管齐下

日本东京是著名的国际大都市，集中了日本全国十分之一以上的人口，拥有各类机动车约450多万辆，但平常却很少遇到道路被堵死的现象。东京拥有完善的立体化道路交通体系，在硬件方面缓解了拥堵问题。目前，东京的公路网主要由3条环状总长320公里的高速公路、10条国道和数百条普通公路，以及1222座总长72公里的桥梁、112个总长37公里的隧道、735座总长42公里的步行天桥等构成，总里程长达2.4万多公里。伦敦：只要进入拥堵区就高收费

在解决拥堵问题上，伦敦最著名的措施就是收取“交通拥堵费”。对许多伦敦居民来说，开车时必须注意前方是否有标注字母C的收费区，一旦越过界线，便须交纳“交通拥堵费”。收费区是伦敦市中心交通最繁忙的地方，也是过去拥堵最严重的地方。数据显示，这一政策使得伦敦市中心的交通流量减少了21%，与收费前相比，每天进入伦敦市中心的车辆减少了7万辆。纽约：地铁公交全天24小时运转 美国是世界上汽车最多、最普及的国家，号称“车轮上的国度”。在全美各大城市中，纽约居民走路或利用公共交通上班的比例是最高的，纽约人均碳排放量在全美大城市里为最低。纽约共有24条地铁线路纵横交错，468个车站遍及全市各地。工作日每天平均运送500多万人次，比美国其他所有城市地铁运送的乘客总和还多。纽约还有5900多辆公共汽车，很多地铁和公交线路都是一年365天、全天24小时运转。

南方日报：不继续限行才能还城市交通常态

尽管无车族或多车族在尝过甜头之后都力挺继续限行,但无疑,仅仅把限行当成一个特殊手段来看待,或许才能还城市交通一个常态。即便因为限行现在看起来天空蓝蓝的,道路也不见疯狂的拥堵,但可以预计的是,有需求的人始终会找方法释放需求,只不过换了一种疯狂的方式。

亚运会、亚残运会胜利闭幕后,机动车是否还要单双号限行?这恐怕是很多人都关心的问题。前日,广州市副市长甘新明确表示:“单双号不是解决交通(拥堵)问题的好办法,(会后)让大家恢复到以前的状态。”至于此前市民猜测的按尾号每周限行一天,他也予以否认,广州市还没有考虑过会后继续限行的问题。甘新同时认为,大力发展公共交通才是缓堵最有力的武器。

这番话无疑是说到民众心坎里了。尽管无车族或多车族在尝过甜头之后都力挺继续限行,但无疑,仅仅把限行当成一个特殊手段来看待,或许才能还城市交通一个常态。因为限行在缓解交通的同时带来了一个新问题:只有一部车的,因为受限就买第二部车；本来预算买一辆20万左右车型的准车主,回头一想,买了两部10万的车,限行导致车辆上牌数量激增。有关部门的权威数据显示:11月亚运机动车单双号限行期间,广州新车上牌比10月多出4300多辆,日均新车上牌数猛增23.7%。不过是2个月不到的限行,广州就俨然成为北京奥运后继续按尾号限行的一个缩影。今年以来,北京平均每天净增机动车1900辆左右。按照目前的机动车增长速度,8个月后,也就是明年8月份时京城机动车保有量将冲破500万辆,每日路面行驶的机动车数量约为350万辆。而2008年北京推行尾号限行政策前全市的机动车保有量也是约为350万辆。这意味着,在采取机动车限行措施仅两年多的时间里,北京机动车增长超过40%,抵消了限行带来的缓解拥堵效果。在汽车已不是什么奢侈品的今天,买第二辆车甚至更多的车不再是一个遥不可及的梦想；在城市交通资源确实短缺,出行屡屡受阻的现状下,勒紧裤腰带再买一辆车也并非不可能。而机动车保有量激增一个最直接的后果就是,车可以不开上路,却不可能不找位置停,这只会让本来就已捉襟见肘的停车资源雪上加霜。所以,即便因为限行现在看起来天空蓝蓝的,道路也不见疯狂的拥堵,但可以预计的是,有需求的人始终会找方法释放需求,只不过换了一种疯狂的方式。

改善交通环境,大力发展公共交通,无疑才是正途。事实上,亚运开始后,各项道路施工的结束,施工占道的减少,已经让广州交通有了明显的改善,不用为了一个沙井盖没修好而人为制造拥堵,更不用为了路基更换花岗岩而整条道路被占。广州汽车如今保有量不到170万辆,道路并没有达到饱和状态,随着路网线网的通达、公共交通设施的完善和治堵措施的推进,再加上广州“管理者”用心管理的表态,我们相信改善交通环境不会只是一句空话。

近些年我国许多地方都提出把大力发展城市公共交通作为交通政策的重点,但事实却是,说易行难。通观世界各国的先进经验,但凡搞公交优先的,无不在为公共交通大量输“血”,而输“血”则主要体现在加大投资、给公交企业经营亏损补贴、减免对公交企业的税收以及给予市民出行优惠之上,财政的大量投入必不可少,否则,公共交通的社会公益性无从谈起。此外,国外实行公交优先,是置于法律保障之下的。尽管各国制定的法律不尽相同,但都强调了优先发展公共交通的必要性和不可动摇的地位,规定了优先发展公共交通的具体政策、措施和办法。在我国的语境下,解决任何问题并非立了法就万事大吉,但详尽的立法无疑能灭绝一些地方朝令夕改的念头,或者借交通事业试图从人民身上获利的冲动。

第五篇：北京市交通需求管理对策与分析

“运输需求管理与运输组织”专题报告

北京市交通需求管理难点、对策及分析

北京市交通需求管理难点、对策及分析

随着社会经济的快速发展和机动车保有量的急剧增加，城市交通拥挤正成为一个普遍的社会现象，尤其是在大中城市，交通拥挤问题已经成为影响城市功能正常发挥和可持续发展的一个全局性问题。近年来，交通拥挤这一世界性的大城

市通病正在我国迅速蔓延。其中，北京作为我国大城市的典型代表，其城市交通问题的提出和解决十分具有研究意义。

一、缓解北京交通拥堵问题是一个长期而艰巨的任务

北京现有城市人口已达2000万左右，机动车数量450万辆左右，每年还以50万辆车的速度高速增长。与此同时，由于多年来北京市区以原紫禁城为中心，“摊大饼”式的城市发展格局从未改变。这两方面问题在时间上的累积和空间上的叠加，使北京市现阶段所面临的交通问题和解决交通拥堵的难度在世界上是独一无二的。

（一）大城市交通与其他城市问交通的特点不同，向心交通需求巨大。

北京市主要的行政办公、商业、金融、医院等公共服务设施都集中在城市中心区，吸引了大量的车流和人流。城市中心区有限的空间与日益增长的向心交通特别是小汽车交通形成了难以调和的供需矛盾。

（二）北京市小汽车发展超前于公交发展，依赖小汽车出行的交通习惯已形成。

北京自1997年以来，机动车净增300多万辆。2004年以后才确立大力发展大容量轨道交通的政策，加上建设周期，要再过几年才能发挥其效用。培育公共交通出行的最佳时机已经错过，倡导市民公共交通出行的难度已明显增大。

（三）小汽车发展和机动车道拓宽挤压了自行车和步行交通的空间。

北京自行车道被小汽车停车大量占用，交通环境恶化。自行车出行比例由2000年的36.4％下降到2009年的18.1％。自行车交通衰退进一步诱发小汽车的增长，小汽车出行比例由2000年的23.2％上升到2009年的34.0％。交通拥堵缓解难度加大，交通出行结构持续向小汽车转化。

二、北京市现有交通需求管理对策及分析

交通需求管理政策是针对交通的发生源进行管理、控制与引导，削减城市交通总需求，分解、转移相对集中的交通需求，以保证城市交通系统有效运行，缓解交通拥挤，其核心思想是通过诱导人们的出行方式来缓解城市交通拥挤的矛盾。主要从以下几个方面加以实施：机动车保有与使用的控制、机动车交通削减、错时出行、共乘政策和价格策略。北京市交通需求管理政策走在全国先列，其对交通状况的改善起到很大作用。

（一）加强对公交专用道的管理

公交专用道不仅保障公交车的高效运行，在特殊情况下，也是城市应急救援、贵宾车辆等的保障性通道。现北京城区道路总里程6247公里，公交专用道303公里。2011年5月25日，17.4公里公交专用道在京通快速路开通。京藏高速路开设公交专用道，已经进行调研。此外，北京市交通部门计划在“十二五”期间，实现公交专用道联网。今年4月，五环内拥堵时间由去年同期的2小时30分降到45分钟，三环内拥堵时间为2小时45分钟，比去年同期减少一半。全市工作日公共交通日均客运量达2144.56万人次，比去年同期上升3.3%，其中轨道交通同比增长19.4%。京通快速路规划公交道后，公交车平均行驶时间由上一周同期的26分缩短到12分，最快的9分钟就能跑完专用道全程。可见，加强对公交专用道的管理在北京取得了显著的成果。

（二）加大财政补贴，优先发展公交

北京自2007年1月1日起，就低统一市区地面公交票制票价，发行市政交通一卡通普通卡和学生卡，实行持卡成人4折、学生2折优惠。低票价政策实施后，原月票有效线路和无效线路车辆高峰平均满载率趋于均衡，市民公交出行费用大幅降低。近年来，北京先后投资84.25亿元对地铁1、2号线进行消隐工程改造，包括对342辆老旧车辆进行强检强修。2007年10月7日，随着地铁5号线的开通试运营，轨道交通实施全路网单一票制、每人次2元的低票价政策，同步实现了进站换乘不再两次购票验票，提高了换乘效率和服务水平。地铁1号线、2号线、13号线、八通线等4条线先后7次缩短高峰时段发车间隔，最小间隔分别由3分钟、3分30秒、4分钟、5分钟缩短到2分30秒、3分钟、3分钟、3分30秒，运力分别提高了20%、16.7％、33.3％、42.9％。市区地面公交、轨道交通、市郊9字头公交日均客运量分别达1302万人次、325万人次和202万人次，比上年同期增长22.6%、116%和40.5%。市政交通一卡通得到了广泛使用，目前累计发放一卡通IC卡1650万张，日均刷卡999万笔，最高日刷卡1216万笔，刷卡比重占日均客运量的85%以上。通过以上工作，北京市公共交通运营效率全面提升，服务质量明显改善。

（三）提高城市中心区停车收费

2011年4月1日起，北京开始实施新的停车收费标准，对不同区域实行差别化停车收费，大幅提高中心城区停车费，以缓解北京城区内日益严重的交通拥堵。三环以内，目前的2元区将调整为5元区，部分5元区调整为10元区。另有部分5元和10元区调整到15元区。占道停车，一类地区收费每小时10元（首小时以后每小时15元）；公建配建停车楼和地下停车场，一类地区为每小时6元。由于停车费价格的调整必然会引起车主用车费用的变化，不少人因此改变了原有的购车意向。调查结果显示，在有车族中51.1%的受访者会尽量选择停车费相对较低的停车场所，以减少因停车费上涨而增加的用车成本。在对无车族的调查显示，接近五成的受访者表示，将会推迟购车计划。如此看来停车费用的上涨对用车本提高，进而影响消费者用车甚至是购车的作用是不可小视的。

（四）降低汽车增长速度，实施总量控制

2010年12月23日，《北京市小客车数量调控暂行规定》宣布正式实施。小客车配置指标将以摇号方式无偿分配。2011年机动车放牌量为24万，平均每月2万个。自实行摇号购车后，中签的比例随着越来越多的排队者的加入而变得越发困难，从6月8日的比例来看，每一百个参与摇号者里面，只有3个人获得购车指标。限购政策是解决北京机动车过快增长的不得已之法，也着实取得非常明显的效果。以此同时，油价持续飙涨，成品油再次创下历史新高，尽管国际油价已经跌至90美元关口，但是国内油价还是居高不下。油价的上涨，也一定程度上限制了人们的买车欲。

（五）单双号限行，错时上下班工作制

2008年7月20日至9月20日，北京夏季奥林匹克运动会期间，错时上下班、单双号限行和公务车限行在内的一系列交通需求管理策略被统一执行。根据《北京市人民政府关于实施工作日高峰时段区域限行交通管理措施的通告》的规定，决定将2011年4月10日至2012年4月10日期间按车牌尾号工作日高峰时段区域限行的机动车车牌尾号分为五组，每13周轮换一次限行日。这项措施现在依旧在实行，取得了一定效果，但是还需要更多的保障措施才可以发挥更大作用。错时上下班

政策在奥运会期间起到了较好的效果。根据资料显示，因奥运交通需求管理政策的实施，使道路交通流量比奥运前下降了22.5％。早高峰的路网平均车速达到30.2km／h，提高了6.7km／h，而工作日早、晚高峰路网平均速度较限行前分别提高了28.5％和24.1％。

三、结语

要有效解决北京市的交通拥堵问题必须既着眼于近期的救急措施的落实，又必须进行长远的规划：既着眼于增加道路、公共交通的供给，又必须从交通需求管理着手进行逐步严格的控制，既要突出发展绿色交通加大对公交、恢复自行车道、疏通人行道等方面的投入，又要从城市规划入手，科学进行城市空间的调整。与此同时．还要在倡导绿色交通、引导人们少使用私人小汽车方面形成符合生态文明的出行文化习俗。只有这样综合系统、一以贯之地来解决问题才能有望奏效。