22.湛江港湾船舶污染事故风险分析及管理策略制定

第一篇：22.湛江港湾船舶污染事故风险分析及管理策略制定

湛江港湾船舶污染事故风险分析及管理策略制定

王建华，邸锦疆

（湛江海事局，广东湛江 524001）

摘要：本文针对湛江港口特点,分析船舶污染事故的风险及其危害后果，论证科学的管理策略，根据“把握规律，抓注重点，关注异常，給力预防”的基本要求，提出防控湛江港湾船舶污染事故工作思路。关键词：湛江港湾；船舶污染；风险；策略

Risk Analysis and Management Strategy on Pollution Accidents from Ships in Zhanjiang Port

WANG Jianhua, DI Jinjiang

(Zhanjiang Maritime Safety Administration, Zhanjiang 524001, Guangdong, China)Abstract：In allusion to the characteristics of the in Zhanjiang Port, the paper analyses risk and harmful effect on pollution accidents from ships, and demonstrates the scientific management strategy, according to the basic requirements that understanding the rule, grasping the key, paying attention to the abnormalities, taking powerful preventive measures, working ideas to prevent and control pollution accident from ships were put forward.Keywords: Zhanjiang port;ship pollution;risk;strategy

1引言

船舶对水域造成的污染主要分为日常运营过程中产生的船舶废弃物和船舶航行或装卸作业过程中发生事故而产生的污染两种，即操作性污染与事故性污染，其中前者无论从污染物的数量还是对整个水域水质的影响上都占绝对多数，但事故性污染一旦发生，则可能在短时间内向局部水域排入大量污染物，对周[1]边生态环境产生重大破坏。湛江港是我国大陆通往东南亚、非洲、欧洲、大洋洲航程最短的港口，是一个集商港、军港、渔港于一体的天然深水良港,大量的军舰、商船、渔船来往穿梭港湾和停泊，港湾内船舶通航环境复杂，易发船舶交通事故，污染后果严重。本文所述的污染事故是指因船舶载运的货物泄漏、船舶燃油泄漏，对水域环境造成污染损害的事故。船舶污染事故风险分析

作者简介：王建华，男，博士，高级工程师，主要从事海事管理工作。电话：0759—2316001，E-mail:jianhuasz@hotmail.com。2.1风险因素

2.1.1船舶流量和通航密度大，易引发船舶交通事故

湛江港湾由硇洲、东海、南

三、特呈、东头山等岛屿作为天然屏障组成，港湾面积约172km，湛江

2港内航道为单向航道，全长185.37km，30万吨级航道总长为54.9km。2011年进出湛江港湾船舶18万艘次（不包括军舰、渔船），其中大型、超大型船舶964艘次，考虑未列入统计的军舰、渔业船舶频繁进出港湾，港湾内各种船舶流量大，通航密度高。在2000～2010年期间，船舶交通事故271起，经济损失8079万元。

2.1.2油类货物运输量不断增高

据统计2009～2011年湛江港货物吞吐量分别为1.18亿吨、1.36亿吨、1.55亿吨，油类货物吞吐量分别为2044万吨、2514万吨、3203万吨，2011年油船进出港11377艘次，其中大型、超大型油轮138艘次。港湾内拥有30万吨级原油泊位2个。预计到“十二五”期末，湛江港口油类货物吞吐量将超过8000万吨。湛江船舶进出港的运输的油类货物主要是持久性油类（如原油、燃料油），大型油品运输船舶进出港口频繁，船舶污染事故概率必然会增大。

2.1.3湛江港湾半封闭特点突出，受气候因素影响较大

湛江湾属于半封闭港湾，是“一湾两岸”的格局，港湾周围密集分布居民的栖息地，湛江湾与外海主[2]要通过大黄江口通道沟通，港湾海水与外海对流置换少，自净能力相对差。

湛江地处西北太平洋和南海的西北岸，常受冷空气、台风、热带云团、强对流等多种天气过程的影响，海域雾多、潮差大，30年中影响和侵袭湛江地区的热带气旋共有75个，年平均有2.5个。每年的12月中旬至次年的4月下旬为雾季，湛江港水域的雾以平流雾为主，大雾时的能见度往往小于50米，对船舶的安全航行有严重影响。

2.1.4港口环境资源敏感，军事安全要求高，船舶污染危害后果严重

湛江港湾邻近海域内分布着许多重要的环境敏感资源，内有红树林国家级自然保护区、海珍自然保护区，外有珊瑚礁国家级自然保护区，同时还拥有盐业、养殖、旅游景观区等敏感资源。

我国三大舰队之一的南海舰队本部驻扎湛江，湛江港还是我国重要的军港，相当数量的军舰就在湛江港湾内，为了保卫我国领海安全，需要保障海军战舰顺利从湛江港湾驶入南海。若湛江港发生船舶污染事故，不仅威胁停泊的军事船艇安全，可能直接影响到湛江湾内军舰出海作战。

2.2 风险分析

据统计，进出湛江港船舶载运的污染危害性货物有主要40种，在以往发生的污染事故中，主要是散装液体污染危害性货物、船舶燃油泄漏或机舱含油混合物排放的污染，没有发生过包装、固体散装污染危害性货物污染。1992～2012年，湛江港口水域发生船舶污染事故36起，导致了170余吨油品、230余吨液体化学品泄漏于海湾，对海域造成了较为严重环境污染。散装液体货物污染事故中，散装油类货物的污染占97.2%，散装液体化学品污染占2.7%。事故主要发生地点主要在航道、石油化工品码头、港口入口处附近锚地。从湛江港船舶事故污染后果来看，因碰撞、搁浅、火灾爆炸等船舶事故造成的污染较重，因装卸货物或排放废弃物操作性原因造成的污染较轻；事故中持久性油类污染比非持久性油类或液体化学品造成的污染严重。

[3]根据目前国内外常用的风险估算公式即“风险= 概率×后果 ”进行分析，1992～2012年湛江湾内水域发生事故的主要风险是因碰撞、搁浅、火灾爆炸事故造成散装持久性油类货物的污染。

2.3小结

由于诸多因素决定了湛江港湾船舶污染事故风险极高，受到污染损害的后果严重，湛江港湾无法承担类似大连“7.16”溢油污染事故的灾难。2010年，湛江港3艘装载4～6万吨的油船先后在航道发生搁浅；2011年8月，一艘5万吨油船在航道发生搁浅，虽未发生严重污染事故，但这已凸显了湛江港船舶污染事故风险的严峻性及紧迫性，港湾遭受污染事故损害的灾难随时可能降临。管理策略

3.1管理理念

根据上述风险分析结果，湛江应当确定科学的管理对策。广东海事局领导提出的“把握规律、抓住重点、关注异常、给力预防”的工作理念，对确定湛江港船舶污染事故管理策略，具有方向性的重要指导作用。把握规律，就要通过对事故风险分析，正确认识和准确把握事故发生的规律，为制定科学决策奠定基础。抓住重点，就是开展最重要、最关键、最有效的工作来控制风险，这个源头就是船舶运输安全。关注异常，就是通过辨识管理中的风险源，查找隐患和管理中的薄弱环节，为控制风险源准备充足有效的对策。给力预防，是整个管理策略的核心，就是抓住“预防”这一工作重点，防患于未然，将事故苗头消灭在萌芽状态，避免和降低事故发生的可能性。

3.2 管理策略分析

一方面，事故是可以控制的，工程实践表明,事故的发生是一个渐进的过程,都有一个由正常工况向非[4]正常工况变化的趋势。如果事先认识并能及时遏止这种变化趋势,就可以避免事故发生，因此，我们可以减缓事故的发生，还可以有效地对事故控制和管理。另一方面，事故是不可避免的，著名的墨菲定律提出，“任何事情如果存在出现差错的可能性，那么差错迟早都要发生。”事故发生不但有理论上的必然性，现实不断发生的各种事故也验证了事故发生是不可能完全避免的，在生产中如果不能进行有效的减缓、控制、[5]管理，就可能引起不良后果，甚至灾难性的后果。对于船舶污染事故的策略，国内许多专家学者的习惯性思维是如何进行应急反应、应急处置、应急行动，这可能是一个误区，笔者并非反对应急的策略，而是以实事求是的态度比较，管理着力点放在事前与着力点放在事后的效果是不同的。防控事故是主动的，事故应急处置是被动、迫不得已的，广东海事局主要领导对水上交通安全管理语录“上为防，救次之，下为治。”安全管理上策是预防、预控，避免事故发生；救助、救援、补救是次等策略，是将事故危害消除或降低；整治、处理是下策，是做善后工作，依据规则程序处理、惩治不正确的行为。科学的管理策略，应该是“防控为主，应急为辅”，在资金、力量等资源投入应该重点投入到防控能力上。应急力量的建设不能盲目追求大而全，单位个体应急力量符合法规标准，更重要的是通过机制来整合各方应急力量。

3.3管理策略的实现

事故防控，需要在预控、监控、查控诸多环节，采取先进且实用手段来实现。事故应急，靠建立完善应急指挥机构、应急预案体系、信息系统、应急力量来实现。3.3.1预控

首先，海事行政主管部门依据相关国际公约和国家法规禁止低标准船舶、单壳油轮进入港湾，是把好预控的第一关，在办理船舶进口岸许可时，控制溢油污染风险大的船舶进入管辖水域。其次，恶劣天气控制船舶航行，如有效执行防台风、雾航等强制性规定。其三，根据通航环境风险实施封航、交通管制措施，维护通航秩序。其四，湛江海事局派出巡逻船对进出港口大型油轮提供清道护航服务，是被证明行之有效的预控措施，近3年来，接受清道护航服务的大型油轮进出湛江港湾，没有发生任何事故。其五，执行“从事300吨及以上的油类或者比重小于1且不溶、微溶于水的散装有毒液体物质的装卸、过驳作业，应当布设围油栏”之规定，是预控污染事故的强有力措施。3.3.2监控

充分发挥VTS、AIS、CCTV系统监控和服务效能，对保证船舶进出港安全航行起重要作用。通过VTS，实现对湛江港湾船舶交通有效实时监控，维护水上交通秩序，包括：监视、询查和强制指令。船舶湛江沿海水域航行时，VTS操作员可通过现代化的VTS设施监视船舶动态，纠正违章、偏航，并通过AIS、VHF、传真、网络通信等手段询查船舶的配备和航行计划等，及时将气象信息通过海岸电台、VHF等方式向船舶发送气象预警信息，必要时，可向船舶发出强制指令；通过VHF播发港内大型、超大型船舶的航行信息，提醒过往船舶及早避让，提供包括航行信息和航行建议等助航服务：船舶的实际航向和航速、相对于航道轴线和航路基准点的位置、周围船舶的位置识别和意图、对个别船舶的警告、航向建议、航速建议、锚泊建议、航线建议等。3.2.3查控

海事行政主管部门依法对船舶作业活动进行现场检查，船舶进出湛江港湾航行、锚泊、靠泊码头作业、过驳、洗舱、清舱、修理、拆解等活动，受到严格查控，是防控事故的关键。如海事主管部门按照规定的程序对外国籍船舶实施PSC检查，对中国籍船舶实施FSC检查，对船员进行实操检查，根据检查采取纠正、处罚、停止作业、禁止离港等行动，对船舶公司ISM体系审核等管理活动，是防控、消除事故隐患的重要手段。3.2.4 事故应急

目前事故应急体系仍有待完善，应急体制、机制、技术手段、应急能力、资金保障等方面仍存在一系列问题，防污设备、设施落后，应急力量的布局和结构不尽合理，应急队伍的人员素质和业务水平参差不齐，缺乏处置重大船舶污染事故的应急反应能力。据统计，国际上船舶溢油污染事故的清污率已达70%以上，而我国沿海船舶溢油污染事故的清污率只有7％，每年在我国沿海海域发生的船舶溢油污染绝大部分[6]只能靠海洋自净能力来清除。对事故应急方面，湛江应推进制定湛江防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急能力建设规划和预案工作，在粤西海事应急指挥协调中心的基础上建立船舶污染事故防控和应急反应指挥中心，合理制定湛江发展规划，按照“统一规划，共同建设，共同维护，统一管理，集中使用”的方式，整合湛江应急反应资源。结语

随着湛江港口经济的迅速发展，特别是宝钢、中科炼化重大项目的建设和投产，进出湛江港湾船舶流量与货物吞吐量将持续增长，油类与散装液体化学品的水上运量将显著增加，船舶污染事故风险愈来愈严峻，对湛江港湾的水域环境潜在威胁越来越大。因此，确定预防为主、应急为辅的管理策略，加强对船舶污染事故的防控措施，重点投入资金改善预控、监控、查控环节的技术装备和信息系统，提高智能化监管水平。同时，有效整合应急资源，提高污染事故应急处置能力，才能有效防控船舶污染事故造成的危害。

参考文献

[1]陈维.上海港船舶溢漏油污染事故风险评估研究[J].《航海技术》,2010(6):75-76.[2]贺松林,丁平兴,孔亚珍等.湛江湾沿岸工程冲淤影响的预测分析[J].《海洋学报》,1997,19(1):56-57.[3]乔冰.我国船舶防污染应急工作进展概述[J].《水运科学研究》,2008(1):3-4.[4]王峰.化工过程非正常工况自愈调控理论及工程应用研究[D].北京：北京化工大学，2009:3-4.[5]胡晓菁.我国船舶污染预警机制建设[J].《中国海事》,2011(9):16-17.[6]杨省世.我国水上船舶溢油应急能力现状及建设规划研究[J].《中国海事》2009(3):40-41.

第二篇：全球船舶险事故分析及预测

全球船舶险事故分析及预测

国际海上保险联合会2016春季会议公布的数据显示，2015年全球船舶险事故与2014年基本持平，除个别船型事故率略起伏外，全球赔案涉及的船舶数量比率和船舶总吨比率均持续走低。

一、全球水险整体事故概况近年来，出险船舶的数量比率和船舶总吨比率均缓慢下降，事故高发年为2000年，总吨及数量占比均达到近年峰值，分别接近0.38%与0.23%。总吨占比一直低于出险事故船舶占比，出险船舶大多为中小量级船舶。但同时应看到，总吨与船舶数量占比间差距正在逐渐收窄，该趋势主要来自于近十年航运业萧条导致的船舶大型化，船舶平均总吨数不断提升（见图1）。

（图1：全球500总吨以上船舶出险率）

二、主要船型事故分析

主要船型事故率及变化趋势有所不同，差异产生原因除船舶自身属性外，还受航行区域范围、作业环境等多重影响。

（一）散货船方面：散货船事故率与国际贸易及经济环境形势相关度较高。事故船舶的数量比率和船舶总吨比率，部分年份有所差异，但两项数据基本持平，由此可知，近年来散货船总吨变化较小。2000年后，航运市场蒸蒸日上，各大船东为提高运行效率，避免出险影响船舶档期，加强运营管理，船舶出险率显著下降，至2005年达到阶段性低点。此后，由于新增造船量无法跟随日益旺盛的市场需要，散货船违规驾驶情况增多，2006年及2007年事故率重新拉高，至2008年金融危机导致国际贸易收窄，船舶事故率重新降至低点。2008年后，国际贸易极度萎靡，航运业受重创，部分船东为弃船回笼资金人为制造事故，道德风险大大提高，船险事故率开始攀升至2011年的阶段性高点。随后，各国航运公司均开始采取拆除老船舶、减少运力、缩小开支等方式自救，航运市场中，散货船船龄大幅降低，安全性显著提高，事故率因此持续走低，至2014年收至低点（见图2）。

（图2：全球500总吨以上散货船事故率）

（二）油轮方面：油轮事故率整体呈下降趋势。石油消耗量一定程度反映了全球经济形势，但另一方面由于其不可替代性，导致即使在金融危机态势下，油轮需求不会下挫过多致使船东大量弃船，船东仍可在较为恶劣环境下盈利，道德风险处于可控范围内。由图3可见，油轮在金融危机前事故率趋势基本一致，2008年前繁荣的经济形势导致大量小型改造油船进入到石油航运运输业务中，小型改造油船稳性低、适航性差、船员素质参差不齐导致事故频发，使得这几年船舶总吨占比与船舶数量占比差距增大。2008年后，事故率有所攀升，但尚在合理范围内。近几年来出于效益考量，出现了油轮大型化趋势，随着众多稳性高、事故率低的新式LNG、FPSO（液化天然气浮式生产储油船）等投入市场，事故船舶总吨比率直线走低。同时，近3年来老旧船舶拆除与普通新船的更替，使得油轮整体年龄降低，事故船舶数量比率也呈现下降趋势。

（图3：全球500总吨以上油轮出险率）

（三）集装箱船方面：集装箱船事故数量及总吨比率要远低于散货船与油轮。集装箱船事故量较低主要得益于三个因素：一是集装箱船由于多为大型海运公司,运营管理较为规范；二是集装箱船本身大型化,抗恶劣海况能力较强；三是集装箱运输多用于大宗贸易，较多航行于海况平稳的国际航线。金融危机后，集装箱船舶运费大幅降低以维持运力，营运船舶未出现较大减损，得益于大型公司管理制度的完善，船舶数量比率和船舶总吨比率较为平稳，维持在较低水平（见图4）。

（图4：全球500总吨以上集装箱船事故率）

三、船舶全损事故原因分析

得益于船型安全设备的改良，近5年，船舶全损事故中，天气环境因素占比逐渐升高，相较2001-2005年增幅约为20个百分点；非环境因素占比逐步降低，且在非环境因素中，人为原因占据着主导地位。

非环境因素中，火灾爆炸、碰撞、船壳损伤、机损等主要受船体强度及预防设备影响的因素引发的事故率占比不同程度降低，只有搁浅事故率占比在逐渐攀升。根据日本海事厅发布的搁浅调查报告，搁浅绝大多数情况下是由于操作失误、船员海况调查不全面所致、交接班换岗时疏忽而导致的，可见非环境因素中人为原因占据着主导地位。

（图5：各因素导致船舶全损事故的占比）

四、船舶险事故走势预测

随着近年航运业持续萧条，航运市场并购、兼并态势明显，场内巨头集中度进一步增加，航运业整体管理水平的规范性通过这种优胜劣汰的方式得以间接增强，从业人员素质及业务素养整体得以提升。与此同时，大型航运企业出于控制成本，或因取得国内相关补贴的原因，大批量拆除老旧船舶，并在船市低谷购入新型船舶，降低了整体船队船龄，船舶安全性得到了提升。

与国外航运主体集中度极高相比，国内中小型航运公司仍占据着相当份额的市场。各中小航运企业管理制度松散程度不

一、船舶老旧程度不

一、船员素质不一是我国航运市场的潜在问题。

综上所述，从全球范围看，预计未来几年，船舶险事故率将徘徊在较低水平，且有进一步的下探空间。虽然航运市场较为萎靡，但由于风险事故的减少，客观上将降低赔付成本，船舶险市场盈利空间依旧可期。而国内市场将可能出现两极分化，其中中远、中海等大型航运巨头受益于拆船补贴、完善的管理体系及合并后的航线资源优化，事故率将继续下行；而分散在沿海及近江的中小航运企业船队规模小、可受益的扶持政策也相对较少，面对市场压力，如果不能有效加强安全管理，事故率将上扬。

第三篇：船舶融资的各类风险及防范策略

导读

船舶融资租赁是集融资与融物、贸易与技术更新于一体的新型金融产业，是银行开展租赁类中间业务的主要方式。船舶融资租赁在金融危机、银行借贷时很好地解决了航运公司的融资难题，创新了融资形式，为航运注入了新的活力。近年来，船舶融资租赁得到了迅猛发展，成为仅次于银行贷款的第二大船舶融资方式。

本文拟重点对船舶融资业务风险进行深入分析，并提供多个化解风险的成功案例，以利更加清楚地认识船舶融资业务特点，有效防范和化解风险。

船舶融资业务概况

船舶工业是为海洋运输、海洋开发及国防建设提供技术装备的综合性产业。目前，中国、韩国、日本已成为全球造船中心，占全球新造船完工总量的94%（以万载重吨计）。

其中，我国散货船、油轮、集装箱“三大常规船型”整体接单量较大，韩日在超大型集装箱船、大型液化气船、海洋工程装备等高端船型及船用设备生产研发领域具有领先地位。韩日之所长也是我国船舶工业转型升级的主要方向之一。航运业，是由航运企业使用船舶通过水路运送旅客或货物的行业。众多航运企业、货主及其他与航运息息相关的个体共同组成了航运市场。国际航运市场与世界经济贸易联系紧密，因此全球经贸的兴衰也就成为航运市场周期的重要决定因素。

船舶融资，狭义上多指船舶买方信贷，即指以船舶抵押为核心，用以满足航运企业购置、租赁、使用船舶需求的贷款业务；广义上则泛指一切与船舶有关的融资业务，包含船舶买方信贷、船舶卖方信贷、船舶债券融资、船舶租赁融资等业务。根据融资性质和渠道，船舶融资主要可分为银行融资和资本市场融资。目前，银行融资仍然是国际航运市场的主流融资模式，占全部融资规模的一半以上。银行融资以船舶抵押贷款业务为主，也可提供信用贷款、夹层融资等，方式较为灵活，且不影响船东对船舶的所有权。

国际著名的大型航运企业也选择在资本市场通过公开募股、发行债券或进行私募等直接融资方式来筹集资金。相较于银行融资，资本市场融资更加直接、便捷，但通过增发股票等形式筹资会稀释航运企业自有权益。

作为国际主要船舶融资银行之一，进出口银行主要提供船舶出口卖方信贷和出口买方信贷，以及保函、债券承销等产品和服务。船舶卖信是向造船企业发放、主要用于船舶生产建造的短期流动资金贷款，以船东支付的造船款作为第一还款来源。船舶买信是向航运企业提供、用于新造船建造或二手船交易，以船舶运营收入作为第一还款来源的中长期固定资产贷款。

船舶制造业——船舶卖信业务面临的主要风险包括：船舶建造风险、船东弃船风险、宏观政策风险等；航运业——船舶买信业务面临的主要风险包括：市场风险、借款人信用风险、融资结构风险、抵押物风险等。

船舶融资租赁的风险及防范策略

船舶融资租赁由于其起步较晚，发展不够全面，存在产业结构不合理、金融租赁公司上游合作对象狭窄、法律法规不健全等问题；在实际操作中既有金融风险的特征，包括信用风险、市场风险、操作风险，也存在一些行业特殊风险。特别是在法律不完善的情况下，如何有效防范风险变得异常重要。有关专家指出，船舶融资租赁要获得持续健康的发展，就必须积极完善市场、防范风险，并强烈呼吁早日出台与航运金融有关的专业法律法规，以此更好地解决航运金融纠纷。

业务风险的事前防范

防控风险是银行从业者永恒的主题。经过多年发展，进出口银行已在船舶融资的风险控制领域积累了较为丰富的经验。只有在事前充分预判风险、研究并设置妥当的应对措施，才能尽量降低风险并使之处于可控范围内。

（一）船舶制造业——船舶卖信业务风险防范对策 1.密切关注、坚决贯彻国家产业政策。

《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015年）》（以下简称“《实施方案》”）和《化解产能过剩意见》的相继出台，揭示了船舶工业作为国民经济支柱产业之一，存在调结构、促转型需求迫切的客观发展要求，并明确了任务方向和支持政策。因此，金融机构在船舶领域大有可为，但应注意“有保有压”，妥善运用金融工具引导造船企业进行结构调整和转型升级。

2.审慎筛选、积极支持“五有”骨干船厂。为有效降低船舶卖信风险，尤其是此前提及的船舶建造风险，银行应当谨慎选择支持对象。工业与信息化部已对两批符合《船舶行业规范条件》的“白名单”船厂进行了公示，具有重要参考意义。银行可结合“白名单”，进一步甄选支持有订单、有能力、有管理、有规模、有良好履约记录的“五有”国内骨干型修、造船企业，以信贷资金给予积极支持。2013年，为落实《实施方案》，进出口银行与行业主管部门共同制定了“骨干船厂名录”及“重点船型名录”，且“骨干船厂名录”与“白名单”高度一致，融资支持也向骨干船厂集中，在有利于产品订单升级的同时，通过市场需求引导，逐步调整产业结构。

3.双管齐下，船舶卖信买信相机配合。

为帮助船厂增（争）订单、保订单，有效控制自身信贷风险，银行可考虑向船厂、船东提供双向资金支持，弥补买卖双方资金供需时点的错位。同时，一旦船舶建造发生重大问题，银行也可通过船舶买信与船东积极沟通、帮助船厂锁住订单，同时通过封闭运作船舶卖信资金及驻厂监督等方式，督促船厂交付船舶。

4.严审用途，认真做好贷中贷后管理。

船舶卖信本质仍为流动资金贷款，银行应按照银监会相关要求，严格审核资金用途材料的合规性。在贷款发放后，密切关注船厂经营管理、船舶排产及建造进度是贷后管理的重点，如发现船厂资产负债率过高、船舶严重拖期等不利因素，则应提早启动防范措施。

（二）航运业——船舶买信业务风险防范对策 1.密切关注市场动向，正确研判市场走势。航运市场与宏观经济呈高度正相关趋势，而航运企业经营深受外部环境影响，因此掌握了实体经济及航运市场走势，即可在较大程度把握航运企业的经营发展状况。银行可充分借助外部咨询机构资讯、行业交流及信贷人员丰富经验等多重途径，了解研判全球经济及航运市场发展，以识别、计量、防范整体行业风险及贷款违约风险。2.审慎核定船东资质，稳步推进有保有压。针对国家产业政策及境内外市场的不同，对于境内外航运企业应实施差异化标准，审慎核定各类船东资质。为贯彻“十二五”规划和“一带一路”海上丝绸之路经济带建设，支持中国航运企业“走出去”，银行应合理评估境内企业的股东背景、市场地位、资产实力、经营能力等多方因素，综合判定其资质，尤其对于服务交通基础设施关键通道、关键节点和重点工程的大中型优质企业，给予倾斜性支持。而对于境外企业，银行则应遵循行业评估标准及评审要求，重点关注企业经营财务状况，严格判定企业资质，尤其对于投机型或财务数据较不公开透明的企业给予严密关注，保持审慎介入。

3.坚持多样船型发展，区别对待细分船型。正如“不要将鸡蛋放在一个篮子”的投资黄金定律，船舶融资也不可将资金集中投放在单一船型市场。虽然世界航运市场整体低位运行，但是部分细分船型市场仍保持稳定甚至逆市上扬。例如，LNG船市场在本轮航运危机中蓬勃发展，虽在近期出现了需求饱和的市场判断，但16万立方米大型LNG船的新造船价格自2010年以来基本维持在2亿美元/艘。因此，如银行能将融资对象广泛分布于不同细分船型市场，尽管贷款投向仍集中于船舶融资领域，但是细分市场间的高、低位运行变化可对冲风险，全行业市场风险可在一定程度上得到缓释。不仅如此，多样化船型发展应该有的放矢、区别对待，可筛选符合我国产业发展策略的船型（如高端船型）、相对呈现上行趋势的细分船型，或已签订长期租约的船舶等，抗市场周期能力相对较强。4.密切关注船东运营，巧设财务约束指标。借款人、担保人等相关方经营管理情况是信贷业务贷后管理的重点。除进行常规外部经营环境、经营财务状况等分析外，还可充分关注相关方股价波动、运费掉期收益等重要数据，借由市场众多“雪亮的眼睛”监测经营管理情况。

同时，为限制借款人或担保人（单船公司作为借款人）超额借债、激进扩张，贷款行通常会在贷款协议中规定在手现金底线、最高资产负债率等关键财务约束指标，并要求借款人或担保人每年对财务约束指标达标情况进行检查，以第一时间揭示风险。

5.踏准市场节奏进退，相机抉择逆势操作。踏准市场节奏，适时进退，就可以减少航运市场周期性风险冲击。其实这是最难的工作，“踏准”也只能是相对的，但的确可以有所作为。

借鉴宏观经济政策的相机性抉择原则，银行应避市场高位之风头，挺市场低位之难关：在航运市场高位运行时，严格审慎筛选借款人，通过借款人财务报表、市场地位、同业评价等途径综合核定借款人资质，在“闭着眼睛都能赚钱”的市场中筛选具有长期经营实力的“黄金客户”，并为市场低谷积极储备项目；在航运市场陷入低谷时，更应保持稳健扩张的经营策略，积极发展此时仍可稳定经营的航运企业，对该类大浪淘沙筛选出的“钻石客户”给予重点支持，既可有效巩固银企关系，又可获得较高利息收益的贷款项目。

6.设置多重担保措施，重船舶抵押率要求。市场、船东、船型的分析管理可较大程度发现评估风险，但只有落实多重切实可行的担保措施才可在市场低谷时期抗击风险，有效做到防患于未然。

目前，船舶买信融资结构已相对成熟。但在面对较高系统性风险时，可尝试投保出口信用保险、争取额外固定资产抵押、收取覆盖一定时期本息的保证金等手段，以超额担保充当借款人违约时的缓冲器、保护伞。

尤其值得一提的是，为有效管理利用抵押船舶的价值特点，银行通常对抵押船舶设置了价值警戒线——抵押覆盖率（船舶价值/贷款余额），通常为110%-130%。当船舶价值一时跌破警戒线，借款人需提供额外担保或提前还款以重新满足抵押覆盖率要求。

7.适当采取融资租赁，建立双重缓冲机制。为解决融资渠道而兴起的融资租赁模式越来越受到航运企业的认可。该模式通常由船东将自身购入的船舶转售给租赁公司，通过支付租金方式租回船舶运营，而由租赁公司向银行借贷支付转售款及后续购船款。单个租赁公司与不同船东开展船舶租赁，天然形成了包含多国别、多领域、多船型、多租金水平的“运营池”，具有较大风险分散作用。对于银行而言，与租赁公司合作虽使融资结构相对复杂，但可利用租赁公司筛选建立的“运营池”及其自身较好资质，起到双重风险缓释作用。

业务风险的事后控制

2008年以来，船舶融资尤其是船舶买方信贷出现一定风险。德国北方银行、德国交通银行等主流船舶融资银行纷纷采取了提高拨备、暂停船舶融资业务等措施。中国银行业也出现类似情况。虽然风险项目不少，且情况纷繁复杂，但通过多样化措施，项目风险可以得到逐步化解。

（一）船舶制造业——船舶卖信（含保函）风险化解措施

当造船企业发生生产经营困难，船舶拖期严重，银行为其开立的预付款退款保函面临索赔或船舶卖信无法按期偿还时，银行应当紧紧围绕船舶建造拖期这一主要矛盾，通过聘请专业船舶监理公司或委派专人进驻船厂，全面督促船舶生产建造，帮助船厂完成船舶交付。

案例：A船厂保函项目。2012年，A船厂发生严重的财务危机，各艘在建船舶严重拖期。在保函风险暴露后，各方积极商议，采取了一揽子船舶融资产品组成的应对措施：首先，与船东充分沟通，用船舶买信促其保证不弃船；同时，当地政府做好各债权银行和供应商的协调工作。其次，专为A船厂追加了船舶卖信支持船舶建造。最后，为保证信贷资金封闭运作和船舶按进度建造，提供了全方位管理支持。A船厂最终交付了所有船舶，成功化解了保函及贷款风险。

（二）航运业——船舶买方信贷风险化解措施及案例 措施一：调整还款计划。对于借款人资质良好，仅因市场风险陷入一时经营困难的项目，可考虑通过调整还款计划、暂时减轻借款人财务负担的方式帮助企业渡过难关。

案例：B公司超大型原油轮（VLCC）项目。2011年，项目担保人出现经营困难，并拟进行重组。经审慎判断，为其调整了还款计划。2012年1月，担保人变更为更具实力的公司，并获得大额注资，当月就提前归还了2012全年贷款应收本息。此后，该项目还本付息正常。

措施二：协商提前还款。对于非还款主体经营困难导致的项目风险，且借款人运营状况稳定，可与其积极协商，要求其筹资提前归还贷款。

案例：C公司液化天然气船（LNG）项目。本项目LNG船在韩国船厂建造，但因部分船舶承租人为中国能源企业，为助推我国企业进入项目所在国LNG产业链上游，银行批准了贷款。但是，由于该项目生产商和借款人均为境外公司，监管机构在检查中认定该笔贷款超出银行信贷支持范围。为积极落实整改，避免陷入“合规”风险，经反复协商，借款人全额提前还款。

措施三：执行担保措施。对于确实难以持续经营但抵押覆盖率较好的项目，可考虑通过处置船舶、提前收贷方式化解风险。稳妥起见，银行也可通过主动接洽资质较好的友好船东，与其协商接收船舶。

措施四：实施贷款重组。对于借款人出现实质性经营困难，银行则有必要通过贷款重组，帮助借款人完成降低财务成本、引入投资者等重振计划，获得银行、借款人双赢局面。

措施五：寻求诉讼判决。对于破产或申请破产保护的航运企业，银行不得不利用法律诉讼程序维护自身权益。与专业律师的密切配合，正确判断形势，分阶段、多措施，打好持久战才是成功赢得法律判决的基础。

案例：D公司油轮项目。由于公司持续经营亏损且潜在税务罚款巨大，D公司于2012年在美国破产法院申请破产保护。经全面分析与商议，银行确定了以“抵押资产”为中心，以贷款重组条件不弱于原审批条件为原则，以多渠道处置为手段的工作思路，将整个过程化解为不同阶段，做好打持久战的心理准备，全力开展风险化解工作。在与律师充分协作，就破产保护每阶段战役争取最佳处置方案的同时，做好扣船基本准备工作，并利用银行积累的客户资源，寻找资信优良的友好船东接船。经过历时近两年努力，经美国破产法院批准，借款人最终于2014年全额现金清偿了银行全部贷款本息，并额外支付了数百万美元罚息，风险贷款得以全面化解。

出租人法律风险防范

最近，我国某大型融资租赁公司因通过融资租赁方式向原重庆某水运企业融资租赁船舶而陷入了法律纠纷，作为出租人的融资租赁公司不但无法收取到巨额的船舶融资租赁费用（租金），而且要收回船舶，降低损失，还面临着巨大的经济负担和障碍，这让融资租赁公司陷入了两难境地。国浩律师（重庆）事务所接受该融资租赁公司委托，为该公司收回全部船舶提供全方面法律服务。

海事海商律师团队将之前承办的船舶融资租赁案件以及本次涉及数量巨大的案件具体情况进行了梳理，在此对船舶融资租赁中出租人所常见的法律风险进行归纳，供学习参考。

一、船舶融资租赁公司（出租人）面临的问题 1.对船舶融资租赁专业性认识缺乏

国内的大部分融资租赁机构缺乏既精通租赁又善于经营管理的专业人才，与船舶相关专业机构的合作不密切。我国融资租赁机构目前的专业水平较低，与船舶经纪人、船级社等专业机构的合作又少，因而在进行船舶融资时，只能依据一般企业的贷款规则，不能针对航运、造船业的特点进行信用评估，从而增加了在船舶融资租赁法律关系中因认知不够而产生的法律风险。

2.对船舶的监控不够 目前国内的船舶融资租赁，一般都是通过光船租赁等方式来实现的。出租人按照承租方的要求购买或建造船舶后，虽然将船舶的所有权登记在出租人名下，但是将融资租赁船舶以光船租赁等方式将船舶交付承租方经营，船舶的经营权、管理权均归承租方享有，出租人几乎无法了解船舶营运的真实情况以及船舶本身的实际情况。正式基于出租人对船舶的监控不够，从而对船舶在营运过程中发生的债权债务关系，出租人无法掌握与船舶相关的债权债务关系，无法及时防范由可能发生的船舶风险。

二、出租人风险防范措施

在船舶融资租赁中，存在诸多的法律风险，对于出租人来说，要如何进行风险防范就至关重要了。出租人可以从以下几个方面，防范风险。

1.有法律专业人士参与融资租赁合同的全程 鉴于船舶融资租赁的特殊性和专业性，出租人在与承租方洽谈融资租赁合同、起草融资租赁合同、履行融资租赁合同等个方面，均应当除自有的融资租赁业务团队人员参与外，还应当有专业法律人士参与。为融资租赁合同条款、相关专业问题、合同履行各环节等提供法律保障。从融资租赁合同层面，为出租人提供能够保护出租人合法权益的合同文本，这是全面履行融资租赁合同的前提。

2.船舶优先权风险防范

船舶因其特殊性，我国海商法规定了对船舶的优先权。在船舶融资租赁中，船舶优先权对出租人而言，是很大的法律风险。在融资租赁中，一旦出现行使船舶优先权情形，对船舶融资租赁目的的实现就会带来法律障碍。船舶出租人就有可能因此丧失船舶、影响船舶价值，并且船舶优先权不会因为出租人与承租方之间的合同约定而发生变化。

因此，出租人要从根本上完全消除船舶优先权的风险影响，几乎成为不可能。但是出租人可以在融资租赁中，就船舶优先权出现后的处理等与承租方设定保证条款等方式，弥补因船舶优先权而遭受的损失。在出现合同约定的收回船舶等事由出现的情况下，还可以通过船舶优先权催告程序减少船舶优先权带来的麻烦。同时，船舶出租人还可以通过加入船东互保协会，降低船舶优先权导致的法律风险。

3.船舶留置权风险防范

相对于船舶优先权而言，船舶留置权是出租人面临的又一风险。我国海商法规定的船舶留置权是指船舶建造人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。在船舶融资租赁中，一般不会出现船舶建造人行使留置权问题，主要是船舶维修人行使船舶留置权。

船舶在营运过程中出现问题，进入船舶维修厂进行维修，维修方在无法收取维修费用的情况下，无论船舶所有权如何，维修方都可以对船舶行使留置权，出租人不能以船舶所有权人身份提出抗辩，要求返还船舶。

因此，船舶出租人在船舶融资租赁中，要严格审查承租方的企业财务状况和履约能力，确保承租方有履行船舶维修费用的财力。在船舶维修中，及时了解情况，参与维修事务，监督承租方按照维修合同约定履行支付维修费用的义务，防止出现维修方行使留置权处置船舶。当然，在融资租赁合同中，也应当考虑设置对应合同条款，保证出租人在船舶被行使留置权后能够行使追偿权或者在为避免行使留置权而代付相关款项后能顺利实现追偿权。

4.其他风险防范

船舶在航行过程中，船舶出现油污时间而遭受索赔，也是融资租赁中出租人面临的一大风险。一些列船舶油污损害赔偿的国际公约和国内法律法规、司法解释等均规定，船舶所有人对船舶油污造成的损害承担赔偿责任。在船舶融资租赁中，出租人就成为了船舶油污的赔偿主体。

而船舶一旦发生油污事件，赔偿通常数额巨大，责任严重。船舶融资租赁中的出租人，可以通过加入保赔协会、设立特殊的项目公司、设立责任限制基金等途径，降低损害赔偿损失。

融资租赁中的船舶，如果在经营期间发生船舶碰撞等事故，致使船舶成为沉船时，承租人作为船舶占有使用人，当然对沉船负有打捞义务，但承租人一旦逃避或不作为，作为船舶所有人的出租人，将面临海事等部门强制要求履行打捞义务的责任人。因此，出租人对船舶沉船打捞风险要有明确的认识并通过后台条款设置等方面对此进行防范。

文章来源：《金融时报》（作者-中国进出口银行交通运输融资部总经理李忠元）、《东南航运》蔡惠梅、国浩律师事务所（作者-袁能贵），由前海融资租赁俱乐部独家整理，转载需注明。

第四篇：我国商业银行操作风险管理策略分析

我国商业银行操作风险管理策略分析

2008-12-31 10:21:32来源：中国经济信息网

[摘要] 银行操作风险在我国是仅次于信用风险的金融风险，随着我国商业银行的改革，频繁暴露出各种操作风险，严重影响银行的稳健经营。本文从新巴塞尔协议对操作风险的界定和具体形式出发，通过对我国商业银...[摘要] 银行操作风险在我国是仅次于信用风险的金融风险，随着我国商业银行的改革，频繁暴露出各种操作风险，严重影响银行的稳健经营。本文从新巴塞尔协议对操作风险的界定和具体形式出发，通过对我国商业银行实际情况的分析，揭示出我国商业银行目前在操作风险管理和控制方面存在的问题，并提出防范与控制商业银行操作风险的具体对策。（中经评论·北京）随着世界经济一体化程度和金融行业竞争程度的加深，商业银行的风险越来越大。风险管理越来越受到金融机构的重视。科学有效的金融风险管理一方面可以保证金融机构健康、持续地运行，另一方面可以降低企业防范风险的资金成本，提高企业的竞争力。

20世纪90年代以来，操作风险的日益严重，使商业银行即便达到资本充足率的要求，也可能因为操作风险而陷入经营困境，甚至导致破产。人们开始关注操作风险在银行风险管理中的地位和影响。新巴塞尔协议首次将操作风险纳入银行资本计量与监管范围，并且要求金融机构为操作风险配置相应的资本金水平。这标志着操作风险已成为商业银行风险体系中不容忽视的部分。但迄今为止，我国商业银行操作风险管理仍然问题颇多，内部控制制度建设滞后。特别是近几年，国有商业银行因操作风险造成的案件层出不穷，损失相当惨重，严重影响了我国商业银行的竞争力。2007年1月1日，我国银行业全面开放，与国际商业银行的竞争将日趋激烈。因此，研究我国商业银行操作风险管理对策具有特别的重要性和迫切性。

一、商业银行操作风险的界定及具体形式

（一）商业银行操作风险的界定

巴塞尔银行监管委员会对操作风险的正式定义是：由于不正确的内部操作流程、人员、系统或外部事件导致的直接或间接损失的风险。通俗地讲，就是银行因办理业务或内部管理出了差错，需要对客户做出补偿或赔偿，以及由于内部人员监守自盗，外部人员欺诈得手，电子系统硬件软件发生故障，网络遭到黑客侵袭，通信、电力中断，地震、恐怖袭击等原因导致损失的银行风险，被统称为操作风险。巴塞尔新资本协议对操作风险的定义，既是近年来国际金融界日益注重操作风险管理的制度体现，同时也是从全面风险管理和保持银行体系稳定的角度对操作风险管理的新要求。

（二）商业银行操作风险的具体形式

商业银行操作风险在实际管理过程中有多种具体的表现形式，根据商业银行的特征和运行规律，商业银行操作风险主要有以下主要形式：

1、组织风险。指商业银行由于组织机构设置以及组织控制失效或低效，产生操作风险，使实际效果偏离预期目标的可能性。组织风险包括治理结构、文化、沟通、项目管理、外包、持续经营和安全等方面的风险。此类风险主要由于管理层的变化、项目管理行为、企业文化和沟通等方面原因引起。

2、管理风险。指由于管理人员以及管理职能失效，产生操作风险，使实际管理效果达不到预期目标的可能性。加强管理是控制操作风险的有力手段，在商业银行的运行过程中，管理人员舞弊、管理制度缺陷、管理技能下降等，都会导致内部控制制度失效或低效，从而引发操作风险的产生。

3、技术风险。指由于技术工艺、设备及手段等不完备或失效引发操作风险，从而使得

技术控制效果达不到预期目标的可能性。计算机及网络系统在银行业的应用，在便利普及用户同时，风险也不断增加。

4、法律及制度风险。指由于国家法律、法规不健全，以及商业银行制度缺陷，造成商业银行或他人资产损失的现象。

5、外部风险。包括实际环境、诉讼和欺诈等导致的风险。风险来源于欺诈或外部机构对本公司的起诉以及机构及其代表缺乏人身安全等。

（三）我国商业银行操作风险因素分布

综合来看操作风险是一个非常复杂和难以把握的风险，国内的操作风险主要集中在违法行为（31%）、流程设计不合理（26%）、外部欺诈（22%）和操作失误（10%）这四个方面，其中最大比例的是违法行为，也是我国商业银行操作风险的一个显著特点。引发操作风险的因素分布除此四个之外还有越权行为、系统失灵、突发事件等。可见，操作风险存在于商业银行所有产品、所有管理活动的各个环节，所有机构和岗位的人员都是操作风险的控制对象。操作风险的这一特性，决定了对操作风险的管理首先应该是对人的管理、对流程环节的管理。

二、我国商业银行操作风险管理现状和存在的问题

我国商业银行在改制过程中，由于缺乏内部控制制度和风险控制制度，产生了大量的操作风险案件，给国有资产造成了巨大的损失。我国商业银行操作风险管理滞后于形势发展。随着全球经济金融一体化和金融管制的放松，同时金融创新层出不穷，操作风险的类型不断演变，我国商业银行原有的管理模式难以紧随这种环境的变化和技术的发展。而且，我国商业银行的操作风险管理尚处于初级阶段，与国际活跃银行相比存在较大差距，并且存在着一系列认识上和管理上的问题，具体表现在以下几个方面：

（一）操作风险管理理念亟待更新

长期以来，我国商业银行疏于操作风险管理。无论是制度规则、认识水平都比较低，尚未将其视作一个独立的风险来认识，既不了解操作风险的内涵，也不掌握操作风险的边界。将操作风险仅仅停留在内控和审计的层次上，从未量化计算度量。银行内部缺乏严格的风控机制，对引发操作风险的行为没有给予及时有效的责任追究。

（二）操作风险管理框架亟待健全

国内商业银行的操作风险管理尚处于定性管理阶段，依赖专家管理，主要手段是质量控制。普遍没有建立起操作风险管理系统，对如何定量计算分析操作风险知之甚少，在开发和运用操作风险的资本分配模型上基本属于空白。国内目前采用的操作风险管理手段和方法基本上难以反映本行操作风险的总体水平和分布结构，与国际上以资本约束为核心的操作风险管理差距不小。另外，内部审计部门权威性不强。我国很多银行几乎都将内部审计部门作为操作风险管理的职能部门，但在权限上又与其他部室平行设置。其权威性的不足致使对总行、分行层面的稽核监督难以开展。

（三）操作风险控制体系亟待完善

大多数银行往往没有形成针对操作风险的统一的政策标准，各职能部门之间缺少必要的沟通协调。总分支行制下的直线职能制削弱了内控力度，各级负责人横向权力过大，为操作风险的发生提供了空间。

（四）操作风险管理手段亟待加强

一是内部稽核形式化问题严重，问责制没有威慑力。二是电子化手段缺乏，内控人员素质有待提高。三是操作风险的数据积累不足。由于产权和信息披露制度的原因，银行不但没有压力披露操作风险事件，相反却有主动隐藏风险事件的动机。另外，由于社会诚信机制不健全，行业数据和公共外部数据的真实性无从考证，也影响到风险计量和管理决策。

三、我国商业银行加强操作风险防范和管理的策略分析

鉴于我国金融业目前对操作风险的认识和管理尚处于起步阶段，对操作风险的特征和现状尚缺乏清晰的认识。当前还没有一种办法能够覆盖并有效识别和控制各类操作风险。因此，应当从我国商业银行的实际出发，重新对操作风险进行认识，并不断建立健全操作风险防范和管理机制。

（一）建立全新的商业银行风险管理机制

我国商业银行须逐步构建符合新巴塞尔协议的金融风险管理机制。首先，银行应完善自身的运作体系。这种运作体系是建立在明确的产权关系、科学规范的现代银行制度以及合理的治理结构基础上的。同时，需要不断加强金融风险防范工作，改善管理水平，提高银行经营效益和市场竞争力。其次，接受银监会的监督管理。最后，接受来自市场上的存款客户、投资者和有关债权人的压力。这其中，银行信息披露是十分必要和重要的。

（二）建立完善的内部控制机制

商业银行最大的操作风险往往在于其内部控制及公司治理机制失效、不当管理或运作习惯，而这些都属于银行可控范围内的内生风险。所以，首先要健全内控制度，从制度上保证每一种可能的风险因素都有监控，每一种业务都有管理规范，形成有效的自我约束和自我保护。其次，建立独立的内部审计部门和风险报告系统，对银行各项业务进行实时监控。最后，在有效的常规管理的基础上，银行应针对突发事件制定具体的应急措施。

（三）建立与国际接轨的经济资本约束

经济资本是相对于监管资本而言的，是一种最后的保障机制。它需要对风险精确度量，但在实践中这是最薄弱的环节。巴塞尔委员会考虑到目前银行的实际风险管理水平，要求使用初级度量法提取监管资本。伴随着对操作风险研究的深入，度量法应用的拓展，银行应当根据自身业务及管理程序的特点，建立使用的模型，是自己的历史数据，计算出自身操作风险所需要的经济资本以抵补损失，这样可以提高风险管理的效率。

（四）通过采取风险转移的措施缓解商业银行的操作风险

风险转移是指企业将损失事件以一定的费用转移给外部团体或者通过改变资本结构来抵御风险。风险转移的具体形式包括互换、对冲、保险、担保、合约、证券化和项目融资。改变资本结构的具体措施可以是提供更多的资本、降低债务水平、降低操作杠杆、经营分散化、自我保险等。操作风险缓释是指金融机构采取如抵押、担保、金融衍生品等风险缓释工具，或者采取保险、融资等手段所实施的风险转移技术。

（华北金融，齐国宝）

本篇文章来源于 黑客基地-全球最大的中文黑客站 原文链接：

第五篇：中学生管理个案分析及策略

中学生管理个案分析及策略

李店初级中学 陈怀书

在现代信息化时代中学生管理工作出现了日异月新的变化，原有的学生管理理念方法出现了一定程度的不适应。为了顺应社会的发展，中学生管理工作也要与时俱进。目前，个案工作的关系建立、会谈记录方法等都可以在学生管理工作正中适当运用，以解决各类学生中出现的各种问题，为中学生管理工作注入了新的活力。

一、中学生管理工作现状分析

中学生管理是一门科学，是一门艺术。目前我们有的老师在学生管理中方法简单乏味，很难引起学生的共鸣，效果往往也是事倍功半，这与素质教育的规律相违，与中小学新课程改革相适应。在中学生管理工作中，应用个案工作理论方法能很好地解决管理中的难题，有助于协助那些社会适应不良、行为失范和社会功能失调的学生个人，增进其生存与发展的能力，实现个人社会化和学校教育的目标。

新形势下学生管理的背景和教育的环境发生了很大改变，学生群体中疏忽家庭教育的子女增多，农村留守学生比例增多。学生不同的生活层次反差大、贫富悬殊等因素，造成不少中学生存在着不同程度的学习、心理和行为障碍。再有网络时代部分同学沉迷网络游戏，严重侵扰着在校中学生的健康成长，导致一部分问题学生逐渐涌现出来。

二、我校实行的中学生管理对策及方案

为了更好的倡导国家教育方针政策，做好我校学生管理工作，根据年级特点，在我校施行分年级施行个案管理工作。理论概括为以规范性管理为基础，以实施开放性管理为手段，以不同年级不同管理标准，不同管理内容，不同管教方式，不同考评方法为原则，逐步实现学生自主性、自律式管理的目标。

（一）七年级学生工作大纲——适应性教育为主

1、七年级学生的特点

七年级学生时期是一个从儿童期转换为青少年时期一个过渡期。这个阶段学生的特点主要体现为对生活与学习诸多方面的新环境与寄宿学校就读的不适应性。

（1）对中学生活的新鲜感

经过紧张的小学毕业考试，终于步入了中学的校园，中学的环境、中学里的人和事、中学里的课堂等方面都让学生们充满了新鲜感。

（2）对中学生活的不适应性

第一，在学习方面的不适应。首先是学习目标不明确，缺乏学习动力；其次是找不到适当的学习方法；此外，中学的学习内容增加很多，这使新生一时很难适应。

第二，生活方面的不适应。中学生活要求学生更加自立，具备较强的生活自理能力；对于很多学生来说，集体生活、中学宿舍、食堂的饭菜等环境的变化都使他们一时无法适应。

2、七年级学生管理工作的基本策略

针对七年级新生的特点，学生管理的管理要点主要充分了解和关爱每一个学生。明确“基础”的重要性，即一定要强化各项基础工作，因此适当的“严”是必要的，结合实际情况对学生进行“一日常规教育”，从“晨间—进校—上课—课间—做操—课外—自习—放学—就餐—就寝”为一日常规管理模式，要求培养学生的良好的养成习惯。

（二）八年级学生工作大纲——引导性教育为主

1、八年级学生的特点

八年级时期一般将其称为适应期，在这一阶段的大学生主要体现出以下一些特点：（1）这一阶段的学生已基本适应中学生活，对中学的种种新鲜感慢慢淡去。

（2）人际交往问题凸显。这一阶段中学生人际交往问题主要表 现在以下几个方面：一是处于青少年的一种叛逆时期、冲动好强与部分同学的关系处理不好。二是正处于对人生观与价值观的初步认知阶段，缺乏人际交往策略。三部分学生处于青少年萌动期，对异性产生了好感。

（3）学业压力增强。课程逐渐增多，导致八年级学生感觉学业压力大，有的学生甚至掉队。

（4）独立意识日益增强。在他人面前总想展示自己，不原服从他人管教，与父母老师矛盾逐渐增多。

2、八年级学生管理工作的基本策略

结合八年级学生的特点，在管理工作方面，首先应进一步加强感情投入，走进学生的内心世界，加强人际关系辅导，引导学生之间正常交往；此外开展工作时，加强学习个别辅导，了解学生在学习方面的真实情况。对于一些学习成绩问题严重的学生，应重点加强帮护工作。第三，开展工作时要多听听学生的意见和想法；最后，对学生要多进行“肯定”、“激励”等正面教育方式。

（三）九年级学生工作大纲——前途理想教育为主

1、九年级学生的特点

经过两年的学习，学生在各个方面都奠定了一定的基础,进入三年级以后,都努力全面提高自己的综合能力,在思想上积极要求进步。此时已他们对人生观与价值观的认识越来越清晰，已初步在规划自己的未来与发展。在学习上,具有了较好的自学能力,精力集中地向高标准努力。同时感到时间过得快,感叹中学生活即将结束,学习的压力也更加明显，面临考虑步入社会与继续读书的一种矛盾。

2、九年级学生管理工作的基本策略

结合九年级学生的特点，在管理工作方面，帮助学生更加了解未来发展方向，激发学生的学习动机；加强对学生心理健康教育，缓解学生思想压力。在思想引领方面，立足现实土壤，从学生最关心的问题切入，帮助学生认清问题的本质，排除思想干扰，坚定自己理想，并去追求目标。在日常教育方面，首先是抓好先进带动一般,做好后进学生的补救工作，其次是积极发挥学生的自我教育能力,让学生自己教育自己,自己管理自己；再次是要关心学生的日常生活,为他们发展成熟创造良好的条件。

三、学生日常管理个案回放及分析点评

个案分析一

刚升入七年级李本玉同学，在分班时就遇到了麻烦：据几位有“经验”的班主任调查了解，李本玉同学在小学阶段就是教师“问题”学生，分班时这几个班主任说啥也不要。学校领导很是着急，经过研究，决定将其分到第一次当班主任的王老师班中。

为了搞清这位学生不好管理的原因，有针对性地制定转化策略，王老师走访了李本玉的小学老师。她谈到，品行不端，说话也是不干不净；打架斗殴，惹是生非，唯我独尊，霸气十足，大大咧咧，不服管教。

报到的第一天，教室里的几十位学生中，他一眼就看出了李本玉：站无站相，坐无坐相走无走相，衣服穿得歪歪斜斜，纽扣不扣，里面衣服大，外面衣服小；站一站晃几晃，身子晃，腿晃头晃，手臂乱摆，目光是游移不定，一看就知道不是个好孩子，整个一个社会小痞子，小混混。这样的孩子偏偏分到了我们班，郁闷和烦恼再多也是与事无补，只能耐着性子，想着法儿去寻找去琢磨驯服这匹劣马的方法。

（一）他的个人背景分析

他的性格与其父亲极相似，霸气、痞气。现在其父亲常年在外，几乎不回家；母亲很辛苦，打零工挣钱，溺爱自己的儿子，起早贪黑没时间也不会教育孩子。他不太听从母亲的管教，与社会不良人员有过来往。在家缺少父爱，与母亲交流甚少。他在老师眼里，学习成绩中等偏下，品德不好和有不良行为，不遵守纪律，所以挨批的事都能找到他，他对老师有敌对情绪。与同学相处时经常使用一些污言秽语，随便拿同学东西，不拘小节，同学对他是敢怒而不敢言，大多数同学对他是畏而远之。对老师与同学之间的缺少沟通。

（二）措施方法

1、欣然地接纳：任何一个孩子，包括他的优点和缺点。从开学那天开始，王老师投给他的是信任、期待、友好、温和的目光，王老师想让他感受到老师的可亲、可信，王老师对待每一个人都是平等的。当他目光游移不定，坐姿不正，衣装不整时，王老师会主动帮他整理衣装，纠正站姿，微笑着鼓励他，长大要成为一个堂堂正正的男子汉，从现在起就要时刻注意自己坐立行走的正确姿势。同时，抓准时机利用休息时间及时总结评价表扬鼓励。但在入该班一月后，他大大地出乎王老师的意料，经仔细观察他的坐立行走的姿势明显有大的改观，也学会主动跟老师与同学打招呼了，同时露出了以往看不见的微笑。

2、真诚的鼓励，良好的沟通：开学初，王老师让每位同学做一个自我介绍，内容包括你的性格、爱好、喜欢与什么样的人交往、愿意在班级担任什么职务、初中三年的目标、人生的目标等。他的介绍是喜欢打篮球，想当政治课代表……王老师抓住这一点，赶紧找他谈心，在思想和行为习惯上引导他，学习上帮助指导他，帮他确立正确的人生观和价值观。并且我们约定以周记的形式进行思想交流。

3、持久的信任 耐心的等待：任何一个有不良品行的孩子，都不可能通过老师的一两次谈话，三五次的思想工作在三周两周内该掉的，有些可能要几个月，一两年甚至更长的时间才能有所长进。所以我从不对他短期内出现的屡犯屡改，屡改屡犯的现象丧失信心，给他一定的时间，冷静耐心地与他一起分析原因，让他感觉到老师时刻都在关注着他的成长和进步，长期持久地支持信任他，自我反省，自我提高。

经过一个学年的努力，他的行为习惯有很大提高：衣着整齐了，语言文明了，口头语少了，集体观念增强了，与同学关系融洽了。现在，八年级的他在学习方面也有很大进步，学习态度端正了，学习成绩进步了，而且被评上了学期“模范学生”。个案分析二

丽丽是一个在妈妈的单位长大的孩子，习惯了单位的员工们对她的众星捧月。在学校里，她对同学，甚至对老师都惯用指使、命令的口气。在和同学相处时稍不如意，她便口说脏话，所以同学们都对她避而远之。无论在教室还是宿舍，她总是形单影只。对于这样一个个性极强而心理又极脆弱的孩子，真是轻不得、重不得、急不得、躁不得。于是，七

（二）班主任张老师选择了等待，等待教育最佳时机的到来。

又是一个课外活动的时间，同学们三五成群地玩起了跳绳。一向独行的丽丽同学今天破天荒地也准备了一条绳子想和同学们一起跳，怯生生地她走到了几位同学的面前。但同学们看她一来，都不由自主地收起绳子，换了个地方继续玩。看到丽丽脸上失落的表情，张老师的心猛地揪了一下。张老师走到同学们跟前说：“我也想参与到你们的跳绳中来，行不行？”张老师特意把脸转向丽丽：“丽丽，你的绳子能借给我吗？咱俩一块儿打败她们，怎样？”“好啊！丽丽很快地答应了。于是，张老师也像其他同学一样不断跳着，认真地打着节拍跳起来。以后，每次下课，一有空，张老师就拉着丽丽加入到同学们各项快乐的课外活动中来。在活动中，张老师潜移默化地教会了丽丽如何与别人平等相处，渐渐地，丽丽和同学们能和睦相处了。

案例评价

同学之间的关系是学生在受教育时的一种基本的人际关系。无论将来，还是正在成长的时期，意义重大。每一位班主任老师都应该为孩子们创设交往的情境，传授交往的本领和技能，使每一个孩子学会交往。不善于交往的丽丽，教师带着她和同学们一起玩，让她融入群体中，也让同学接受了她。具有“交往障碍”的学生若是能够得到同伴的认同、集体的接纳，会在很大程度上满足归属需要，改善交往状况，最后融入到属于他们的世界中去，就像孤雁终于飞回了雁阵一样。这对于年龄尚小、“个性极强而心理又极脆弱”的孩子，是多么重大的“生命转折”和“生活事件”啊。

个案分析

（三）2013年10月23日，值周卢老师气愤跑到八

（三）班班主任杨老师反映说：“杨老师，今日在我们值周时发现学生随意“丢”馒头现象频繁，如不如及时批评与教育将会给其它学生造成不良影响。现在的学生品质越来越差，不爱惜粮食，你们得好好管一管，不然的话我们学校提倡的光盘行动就是一句空话嘛！”然后杨老师对值周卢老师回复道：“好，我一定查清这件事，给您一个答复。”

案例评价

1、这种行为危害是损害班集体的形象和声誉，降低班集体的影响力。班集体的形象是在班级整体、合理的工作发展的基础上逐步形成的。

2、接着杨老师首先召开班委会，听取大家的意见，然后讲清“丢”馒头问题处理的意义，统一了班委会的认识；继而召开班会，讲清意义，最大限度地统一了班集体的认识。

3、将个别教育和集体教育结合起来，本来“丢”馒头的问题是个别学生的问题，照常理，进行个别教育也就了，但为什么杨老师要以班委会的名义代表整个班集体写检讨书呢？这是因为班集体不仅是教育的对象，而且是教育的主体。一旦集体成为了教育主体，班集体建设就进入了良性循环的轨道。班集体作检讨的意义，不仅在于肯定了集体的教育作用，肯定了集体与个人的关系，而且在于认同了犯错误的同学“重返”集体之路。

四、中学生管理思考与启示

对待问题学生必须坚持疏导、鼓励、情感交融与严肃纪律相统一原则。重要的是要给予更多的关注，要付出更多的心血。要用一颗宽容的心来对待，要欣然地接纳，要对他充满积极的期待。

1、多站在学生的角度考虑问题，把心理沟通放在第一位，多一些认真听取学生的倾诉。沟通是成功的润滑剂。多一点沟通，就会少一点摩擦。要对学生的言行仔细观察，冷静思考，寻找沟通的话题，创设沟通的平台，让学生暴露心灵，让教师在沟通中寻找促进学生发展的基石。

2、尊重是教育的前提。尊重学生，就是要尊重学生人格的独立性；就是要尊重学生发展的阶段性；就是要尊重学生的可教育性，要以发展的心态，看待学生的失误，帮助他们弥补失误，促进他们健康成长。其关键是找准突破口。

3、信任是发展的动力。更多地走进学生真实的内心世界，成为他们可以交心的朋友。中学生处于身心发展最快的阶段，学生发展的可塑性，决定了其行为的不确定性；滴水穿石，长期持久的支持信任很重要，一旦放弃，他就可能会重蹈覆辙，自暴自弃，我们的工作也会前功尽弃。让学生在教师的信任和期待中，发现自己，肯定自己，找到发展的方向。

4、在工作积累中做好相关案例记录。要真正做好中学生管理工作有据可查，必须掌握记录的方法技术，并以案例工作记录为依据，整理和撰写案例报告，做到年终学生管理总结中有具体事实可查。

在中学管理中应让广大的教师群体心血澎湃地投入到中学生管理中来，一直以来中学生历来被视为民族的希望和未来, 是社会主义事业建设的后备军, 是人类文明的传承者, 是青年中富有朝气和创造力的优秀群体。当代中学生健全品格的形成、正确人生观与价值观的确立存在了不应该存在的威胁。可以说, 中学生德、智、体的全面教育, 我们将秉承在中学生管理中以爱为核心，以学生学习知识为根本，尊重学生人格为管理方针，以营造出一个良好的学习环境, 让学生快乐学习，快乐成长。