浅谈杭州地铁开发中的土木工程问题（5篇）

第一篇：浅谈杭州地铁开发中的土木工程问题

土木工程概论结课论文

《

姓名：班级：学号：完成时间：

题目》______________________ ______________________

浅谈杭州地铁开发中的土木工程问题

陆亚云/经济管理学院/09工商3班/D09500314

摘要：杭州市是长三角重要的中心城市之一，经济总量位居全国省会城市前列。经济的发展推动着人口和就业的持续攀升，道路交通已经不堪重负，并严重制约了杭州旅游业和其他产业的发展。为了加快城市的发展，打造国际大都市，杭州走过层层阻碍和国家禁令终于通过国家审核开始着手地铁的建造工程，2008年开始了地铁的全面建设阶段。杭州地铁规划总共有8条路线，2008年杭州地铁在建工程有地铁一号线、地铁二号线一期。然而杭州的地铁之路却是困难重重，土质问题、施工问题、结构问题、建筑材料问题、施工安全问题此起彼伏。本文通过对杭州地铁建设中存在的问题进行挖掘加以分析，试图对杭州的建设工作提出一些好的建议也可以给另外一些中小城市的发展提供一些借鉴。关键词：杭州地铁；困难问题；城市发展

1、杭州地铁整体发展情况

杭州市是长三角重要的中心城市之一，经济总量位居全国省会城市前列。经济的发展推动着人口和就业的持续攀升，道路交通已经不堪重负，并严重制约了杭州旅游业和其他产业的发展。因而地铁建设势在必行。2005年6月1日，国务院审批通过了杭州市城市快速轨道交通建设规划。历时二十多年的地铁立项终于取得圆满成功。2007年3月28日，杭州地铁一期工程正式动工。

杭州地铁规划总共有8条路线，2008年杭州地铁在建工程有地铁一号线、地铁二号线一期。杭州地铁一期工程由号线、地铁二号线和地铁4号线部分线路组成，总长68.79公里，总投资349.36亿元。杭州地铁2号线萧山段于2008年9月底正式动工开建。地铁2号线一期工程起于萧山区蜀山街道的章潘桥村，经萧山、江干、下城、拱墅、西湖五个行政区至文二路与丰潭路交叉口的丰潭路站，线路全长30.5千米，总投资约105亿元，计划在2012年建成通车。2010年将建成包括1号线和2号线累计长度达到82公里；至2020年将建成包括1号线、2号线、3号线、4号线和5号线，累计171公里。

地铁是杭州城建史上投资规模最大、建设周期最长、涉及面最广的城市基础设施工程，新世纪地铁的大规模建设必将推动杭州城市发展真正迈入“钱塘江时代”，使“大都市、新天堂”由理想成为现实。

2002年至2008年，杭州市累计实现交通基础设施建设投资485亿元，2009年杭州交通要确保实现年度建设投资100亿元，力争120亿元，力争目标接近2007、2008两年全市交通建设投资之和，2009年-2015年，杭州市计划实现交通建设投资约950亿元，年均投资约135亿元。其中，2009-2012年计划投资560

亿元。这些规划都将为杭州地铁建设提供大好良机。

2、塌陷事件带来的思考

2008年11月15日下午14：30左右，浙江省杭州市风情大道地铁一号线施工现场发生坍塌事故，八车道的风情大道塌下去100多米长，塌陷深度20米左右，边上的河水倒灌向塌陷的地铁坑道内。最后造成21人死亡，数十人受伤的严重后果。这是中国地铁建设史上伤亡最严重的一次事故。这引起了我们的深思，地铁建还是不建呢？答案是肯定的。可是，这巨大的灾难原因何在？

2.1自然因素

修建地铁“最危险的就是支撑开挖阶段，如果支撑不牢，‘应力效应’会使基坑周边的土塌陷下来，如果遇上沙质土等土质较差的地方，就会引起基坑周边地面的塌方。”

杭州的地质较为复杂，其地下水含量丰富，绝大多数土层皆为软土，地铁基坑开挖、地铁盾构推进等工程作业如同在蛋糕里打洞，施工风险极大。并且杭州整体上属冲积型平原，地质条件极其复杂。塌陷地靠近钱塘江，地下水非常丰富，水位偏高，土质以沙层粉土为主。这种土遇水后就像牙膏一样，而要从地面向下挖19米深，打个比方，这就像把一幢7层楼放到地下。挖这么深，两侧的围护墙会承受很大的压力，而流沙地质则容易导致基坑坍塌。另一方面，杭州处于东南沿海多雨地带，2008年十月份杭州出现的一次罕见的持续性降雨过程，更使得地底沙土地流动性进一步加大。一是土质特殊，二是罕见降雨这两种“先天”原因在此次塌陷事件中有很大原因。

2.2人为因素

如果说地质条件是工程的“先天条件”，而据媒体披露，发生事故的杭州地铁工程还存在诸多“后天”施工与管理的问题。

2.2.1施工问题：以一号线为例

一号线工程位于九堡东站~下沙西站区间、月雅河与民房西侧空地上，为一中间风井，场地开阔，南侧是规划九沙大道。地势平坦，地貌单一，属冲积平原地貌类型。中间风井主体结构平面尺寸为地下四层双跨结构，采用明挖顺作法施工。中间风井基坑支撑采用钢筋混凝土加钢支撑体系，共设八道支撑。杭州在建地铁工程必须遵循的三点原则。

一、基坑的开挖分层、分段进行，开挖时间不宜过长，每次分层开挖控制在3米，分段开挖保证在15—20米；

二、基坑必须先支撑后开挖，并把握好支撑的细节，基坑的变形要求在受控的状态；

三、注意在雨天环境下基坑的及时排水，在完工后，要立即加固混凝土，确保基坑不变形。

挖基坑——四面浇注混凝土连续墙——每挖3到5米的土层，以钢管支撑，形成重叠的钢管支撑层——挖到基坑底部，要作土质硬化，铺钢筋、打底板——地铁站点建筑，由下往上搭建——钢支撑逐层撤走——混凝土浇好后28天，结构基本稳定。

这次事故，就发生在基坑底部打底板阶段，这也是地铁建设中最难、最危险的阶段之一。施工人员为什么没有足够时间逃生？

简单地讲，地铁建设一般有两种方法，一种是直接挖开地面，在里面施工，这种办法对交通影响很大；一种是挖开地面，施工人员进入地下施工后，回填地面土层，这种办法对交通影响较小。地铁湘湖段，采用的就是回填地面土层方法。

这次事故发生过程可简单概括为：地面裂开塌陷——两边土层向基坑内挤压——钢支撑受力过大，发生断裂——西侧连续墙倒塌——地下自来水管断裂，附近河流发生渗水——基坑内迅速积水，继续变形位移。这一切，都发生在几分钟之内，基坑最深处有16米，坑底的施工人员，没有足够的逃生时间。紧接着，地铁1号线的全部30个站点，地铁2号线已开工的2个站点，已全部停工，进行大规模安全检查。

基坑呈长方形，坑内所有的钢支撑全部断裂，形成犬牙交错的平面。坑底的土层，在两侧的挤压下，向上抬高，坑深已不足16米。西侧的连续墙已经坍塌，形成一个斜坡，土层的巨大压力，将基坑挤压变形。东侧的连续墙下沉了9米，勉强支撑。地质结构发生变化，导致东侧的三幢民居成为危房，必须拆除。南侧连续墙，出现裂纹。一旦东、南两侧的连续墙倒塌，将直接威胁到坑内救援人员的安全。

在这起事故背后，在尽快缩短工期的要求下，这些必须遵守的原则几乎全部遭到了破坏。在编号为010107—SJ的湘湖站施工设计书中，塌陷的该段工程在设计图中被分成了38段施工段。每段由8米、9米到7.8米不等。负责保管图纸并按图纸设计指挥民工工作的钢筋组带班张光明认为，如此松软的土质，挖得太深太快，恰是事故发生的原因之一。塌陷主要集中在3-22到3-28段间，这也是死人最多的地方，多名打杂的农民工和两名中铁施工员，均于此处被埋。这一路段约有30米左右，由于施工仓促，尚未来得及打好“底板”。“上有马路，东有小河，两边挤过来。底板又没做。焊接的钢支撑只能支撑上面力量，根本挡不住。”“事故段工程的坍塌是从最南端开始，南端还没有做完底板工程，所以率先崩溃。一般地下工程都是遵循先两边后中间的原则进行施工，然而现在的施工单位普遍为节约人力和时间成本进行分段施工，很难做到两侧同时完成正好衔接上。这些种种施工中的问题最终带来了这场灾难的发生。

2.2．2管理问题

值得注意的是发生事故的工程存在层层转包的迹象。不少工人是刚刚种完小麦来到城里打工的农民，他们在上岗前没有经过起码的技术培训。现场安全措施和应急预案也面临质疑。

前段时间有关部门发现事发现场地面确实出现小幅沉降，但他们没有引起足够的重视，以为是车流量过大引起的，没想到会突然塌陷。而且集团的大部分员工都是经过培训的，不过由于杭州地铁赶工期，部分员工存在流动，对于这一部分流动的员工的培训有所缺失。地铁在施工过程中，责任方有请专家来监测过几次，但专家来的次数不够密集。杭州市领导也指出，企业在安全管理方面还很欠缺。

根据有关文件，工程施工严禁违法分包。一位业内人士告诉记者，按规定，一个项目经理只能负责一个项目，但是现在一些大的施工单位，根本做不到。为了“发展”，面对拉开的战线，一个项目经理常常是满天飞，同时负责好几个项目。有的单位凭借牌子、资质中标后，因人手不够，在承建过程中，常常转包给一些技术条件不足，甚至根本不懂技术的建设单位或者个体户，管理又没跟上，给事故发生埋下隐患。这位业内人士说，说起来建设工程是有监理的，但是在实际操作中，监理单位所能发挥的监督作用很有限。“安全质量很大程度上就是靠施工单位的良心。”

地铁工程具有投资大、施工周期长、施工技术复杂、不可预见风险因素多等特点，属于高风险工程，因此对施工人员的技术要求以及安全监管具有特别高的要求。杭州地铁坍塌事故为人们敲响了警钟。所有的施工单位、业主单位、监理单位，一定要严格按照科学发展观的要求，以人为本，尊重科学，尊重技术，注重安全。绝不能唯利是图，漠视生命。你们的规划、图表、机器下面，那些已逝者在注视着你们。

3、相关思考及建议

坍塌发生并不一定意味着杭州不适合修建地铁，更不代表在杭州修建地铁就一定要付出血的代价。这次事故发生后，对周边群众的生活生产带来很大影响，浙江省投入了巨大的人力物力进行抢险施救，光是警力就达到上千名，付出了高额的社会和经济成本。如果把这些成本放在事先的预防上，完善措施，弥补漏洞，一定能避免事故的发生。我们要看到现代工程技术已经完全能够解决在流沙土质条件下的施工。很多比杭州地质条件更恶劣的城市，例如广州和深圳，依然能够建造地铁，也没有出过事故。从这次事故中我们更重要的是学会如何避免类似情况的发生，从中吸取经验：

（1）首先，每条线路车站、隧道的设计与施工都采用较安全可靠的方法。把质量放在第一位！

（2）其次，每项在建项目都有监理进行检查与督促。绝对要杜绝层层转包现象的再次发生。

（3）在管理上可以请第三方监测单位，核查各承建商所报的资料是否准确可靠。

（4）成立地质灾害防控小组，由地铁的老专家对安全生产及地质灾害进行把关，检查可能出现的地质灾害，提出处理措施。

参考文献：

【1】http://news.ifeng.com/mainland/200811/1117_17_880527.shtml凤凰网

【2】http://nf.nfdaily.cn/epaper/nfzm/content/20081127/ArticelA05002FM.htm南方周末报

【3】http://news.sohu.com/20081118/n260712610.shtml中国新闻网

【4】http://news.xinhuanet.com/newscenter/2008-11/18/content_10376105_1.htm新华网

【5】《土木工程概论》 丁大钧、蒋永生主编，中国建筑工业出版社出版第四章

第二篇：杭州地铁营运情况调查报告

杭州地铁营运情况调查报告负责人的采访，获得一些相关的了解，并且进一步对杭州市民做有关杭州地铁的宣传工作。通过对现有地铁的城市的网上资料的搜索，对杭州市民的有关地铁方面的调查，通过这些方面的比较，获得了一些有用的信息来供杭州地铁建设局参考。

关键词：采访宣传搜索调查实地考察比较获得 提供

杭州地铁总体规划，地铁全线长278公里，共设有8条线路，杭州地铁全部8条线路将在2050年完成。其中第一期工程68.7公里的线路，预计总投资345亿元人民币（约68亿新元），在2010年前完成。

根据杭州市地铁建设规划，到2015年将建成1、2、4号线（其中：1号线为一期工程，2号线为一期工程，4号线为近江站至火车东站线路），线网总规模约97.07公里，设站65座，换乘站4座；到2017年，我市将建成由1、2、4、5、6号线路组成的地铁线网，总规模约190.9公里，设站137座，换乘站15座。

从远景发展规划看，杭州地铁的全部线网将由13条线路组成，总线网规模累计约522公里，设站279座，换乘站51座。由此杭州将建成多层次、立体式的现代化地铁公共交通体系。

杭州地铁在2007年3月28日全面动工，杭州地铁一号线共有30个站点，已经正式投入营运。杭州地铁的一大特点就是实行了同台换车的设置，这是其他地铁都没有尝试过的。为了更多的服务市民，杭州地铁所有的厕所都想市民开放。为确保残疾人乘地铁更加方便，杭州地铁对残疾设施也下了好大的功夫，一号线的运营给杭州市民提供1000多个工作岗位，可以缓解一部分的杭州的就业问题。

因此我们就七个方面进行了细致的了解，以下是我们对每个方面的调查报告及分析。

一． 地铁乘坐年龄段（人群层次）

乘客们的年龄基本上在15—55岁之间，其中最中坚也是数量最多的人群是35岁上下。这个年龄段的人群大体上都是学历层次较高的白领阶层，他们有着固定的收入来源，有文化，重时间和效率，有着强烈的消费欲望。他们乘坐地铁的主要目的是来回奔波于上学工作上班的地点及居住地之间，当然他们也追求时尚，是城市潮流的引领者。

二．每列地铁的乘坐率情况

每列地铁有六节车厢，共238个座位，其中车头和车尾每节车厢座位可以容纳37人，中间4节车厢每节车厢有41个座位。

杭州地铁一号线进行的AW3是超员试验，模拟列车每平方米承载9人，整列车要运载超过2400人的情况进行载重实验，试验成功说明，杭州地铁1号线在极限载客情况下，也能保证正常行驶、安全运行。每列车厢的乘坐率都较高。2014年1月6日17点55分，运营了408天的杭州地铁，乘坐人次突破1亿。

三．地铁的常规时速及最高时速

我们了解到地铁1号线信号系统能将列车最高运行速度控制在80公里/小时，全线平均旅行速度不低于37公里/小时，行车间隔远期最小达到2分钟。也就是说，地铁一号线最快2分钟一班。这样算下来，从湘湖到文泽路站，34.8公里需一小时左右，湘湖到临平站，39.8公里，需要65分钟左右。

四．地铁票价及营运情况

从地铁的单程票价上来说从杭州的实际情况出发，根据地铁1号线站间差异较大（其他线路也完全会出现这种情况）的特点，以及中长期线网建设规划，杭州地铁票制采用里程分段计价，具体方案为：起步价2元可乘4公里，4-12公里每1元可乘4公里，12-24公里每1元可乘6公里，24公里以上每1元可乘8公里，即起步公里以外部分，每增加1元分别可乘4、4、6、6、8……公里。

据我局成本监审机构测算，地铁1号线初期的年运营成本为5.78亿元（完全成本为18.58亿元），按确定的地铁票价和预测客流量计算，运营初期2013年的票价收入为3.04亿元，与运营成本的缺口为2.74亿元，与完全成本的缺为15.54亿元。因此，我们可以了解到杭州地铁目前的营运情况仍是处于亏损状态。

尽管如此，杭州市对地铁票价仍提出了优惠政策，如下所示：

1、离休干部、残疾军人、因公致残的人民警察、重度残疾人及盲人凭有效证件免费乘车。2、70岁以上老年人，在法定工作日高峰时段（7：00-8：30；17：00-18:30）须购半票乘车，其余时间免费乘车。3、60岁至70岁（不含70岁）的老年人，凭有效证件享受票价的5折优惠。

4、一名成年乘客可免费带一名身高不足1.3米的儿童乘车；超过一名的，按超过人数购全票。

5、杭州市内中小学生及职高、中专、技校学生，凭有效证件享受票价的5折优惠。

五．地铁安全营运保障情况

最初的时候，地下铺设地铁的时候很多人不敢去坐，就怕在地下里坐封闭的交通运输工具，一旦出了事可怎么办。当然车厢里边灯光很亮，隧道里可看不见，黑乎乎的，许多人都会有这种担忧，万一出点事怎么办。可就在黑暗的地下世界，连通发达的地铁网络每天为我们运送着我们的市民。每天无数不曾相识的人在这里相遇、交错、错肩而过，每天无数新鲜的故事在这里发生、发展、悄然淹没。地铁，城市的脉搏；地铁，流动的生活。因此，当今时代地铁如此发达，杭州市也正在大力兴建地铁，我们必须要对地铁的安全运营状况做一个调查。因此，我们得到了一些总结及建议。1.75%的乘客对于杭州地铁的安全运营状况持满意态度。大部分乘客表示，杭州地铁的公共设施较安全，安保人员工作认真负责，耐心指导。对于许多外来乘客来说，杭州地铁道两边的防护工作最为人称赞，全面的护栏可以防止乘客进入轨道。

2.公共设施的安全程度有需要改进的地方。地铁的乘坐量相对较大，因此在自动扶梯，电梯等的安全程度是人们关注的重点。杭州地铁管理部门应加大对于公共设施的维修以及管理，以防出现危险事故。

3.防火灾，防爆等安全设施的设置问题。许多乘客表示，这些设施自己没有发现，不知道设置在哪里。杭州地铁的管理部门应当多多进行地铁防灾措施的演练以及安全教育普及等工作，让乘客们放心乘坐。

总体来说，乘客担心的大部分是对于公共设施以及防灾安全设施的。只要能够针对这些具体问题进行有效的措施，地铁的安全运营状况会越来越好。

六．乘客对地铁的满意度

针对前面问题的总结以及调查的关于满意度的内容，我们有了更深一步的总结，更加深入的了解了乘客对于地铁满意度情况。大部分乘客对于满意度持一般态度。而只有少部分人对杭州地铁程满意或不满意的态度。也就是说，乘客对于地铁有许多满意的地方同时也有许多不满意的地方。那我们就针对乘客的满意及不满意之处根据调查进行调查。1.满意。①乘客认为地铁方便快捷。②间隔时间较短。③地铁速度快，适合上班一族。④对于轨道的防护措施较安全。2.不足。①乘客觉得票价太贵。②车厢环境嘈杂，播音有时轻有时重。出口闸机太少，容易造成拥堵。④售票机过少，购票需要排队较长时间。⑤出口站信息少。

七.乘客对地铁的建议

针对乘客对于杭州地铁的不足之处的之处，他们也给出了自己的一些建议。⑴，降低票价

⑵，播音设备要更新，保证乘客及时获取准确信息。⑶，增加出口闸机，避免造成拥堵。⑷，增加售票机，方便乘客购票。

⑸，增加提示性的醒目标语，方便乘客，避免造成迷路。

以下则是我们的调查问卷

一、您的年龄段：

0~20

21~30

31~40

41~50

51~60

大于60

二、您的工作：

公司职员学生个体退休其他

三、您觉得地铁安全吗：

不安全一般安全

四、您对杭州地铁的满意程度：

不满意一般满意

五、以下是我们从网上调查到的一些地铁的不足之处，您觉得哪些的确存在并需要改进：

1． 车厢环境嘈杂，播音有时轻有时重 2． 地铁站附近景点信息少 3． 出口闸机太少，容易造成拥堵 4． 售票机过少，购票需排队较长时间 5． 出站口信息少

第三篇：杭州地铁规划方案

本方案是在杭州地铁规划原8条线，278公里方案基础上增加了A,B两条市域线并把原各条线路经过大幅调整重新修编形成的新的杭州地铁规划方案。规划的A,B两条市域线不仅大大拉近了杭州各个区域间的距离，而且通过两条市域线的延长线，也很大程度上拉近了杭州周边城市如嘉兴，绍兴，临安，湖州等和杭州市区的距离，极大的突出了杭州在整个杭州城市群中的主导地位，为整个大杭州区域的经济发展提供了强劲的动力支撑。

杭州是浙江省的省会，最大城市，目前市区人口已经接近300万人。个人预测，到远景年（约2030－2040年）整个杭州市城市人口将达到800万左右规模，规划400多公里总长的轨道线长度是符合杭州未来城市需求的。除了400多公里总长的轨道线外，个人还建议继续补充200公里左右的快速公交线。到远景年，建议杭州公共交通出行比例能达到70％以上，其中地铁出行比例能达到公交出行的60％左右。

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整个方案说明如下:

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7条市区地铁线共270公里,最高速度80－100公里/小时，平均速度35－45公里/小时。1号线,60公里,36站,6*B,湘湖－新湾镇;

2号线,35公里,23站,6*B,蜀山－祥福路;

3号线,28公里,19站,6*B,留下－崇贤;

4号线,38公里,25站,6*B,钱江一桥－运河镇;

5号线,35公里,27站,6*B,萧山火车站－康桥;

6号线,32公里,20站,6*B,浦沿－下沙;

7号线,42公里,23站,6*B,复兴路－瓶窑。

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A,B两条市域线共155公里,最高速度120公里/小时,平均速度60－65公里/小时。A线,68公里,20站,10*A,临平－临浦;分支,萧山火车站－衙前。

B线,87公里,25站,8*A,江东工业基地－余杭;分支,丰潭路－仁和。

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整个方案共计9条地铁线,425公里总长。

2050年8条地铁线

近期目标：2007年3月开工建设轨道交通一期工程，2011年底之前建成1号线部分、2号线部分和钱江新城试验段，并争取开工建设钱江新城至东站交通枢纽（4号线部分）、至萧山国际机场（7号线部分）连接线，形成连接杭州主城至江南、临平、下沙三个副城的轨道交通骨干线路。

中期目标（2011—2020年）：建成1号、2号、3号、4号、5号线和7号线部分，形成杭州轨道交通基本网络体系。

远期目标（2020—2050年）：建成6号线、7号线、8号线，形成国内一流、国际先进的较为完善的轨道交通网络体系，成为杭州城市公共交通的骨干网络。

1号线

起于临平副城及下沙副城中心区，止于江南萧山湘湖，途经规划中的沪杭高速铁路

及磁悬浮站、火车东站、城站火车站、九堡高速公路客运站、汽车南站，有利于城际客流和城市内部客流集散。

2号线

西起良渚瓶窑片区，过绕城公路，经勾庄转向南沿古墩路、文二西路、文二路、保俶路至少年宫广场；

向东经庆春路、新行政中心后过钱塘江，沿萧山市心路南北贯穿萧山城区，至蜀山车辆段，预留远期延伸到临浦组团条件。l

3号线

西起留下，沿天目山路，途经汽车西站，向东至武林广场，与1号线形成换乘； 而后向北转向河东路再到上塘路，途经运河商务商贸中心，在上塘路和大关路交接处转向沈半路，并沿该路一直向东北方向延伸。经丁桥镇、天都城居住区、星桥镇，直至临平，在藕花洲大街与1号线相交。

4号线

起于彭埠镇，经火车东站，沿新塘路、富春江路，穿过钱江新城，向西到达钱江大桥。

西端预留远期延伸至富阳条件。

5号线

西起老余杭，向东经过仓前镇、蒋村乡等地，从主城区北部穿过，至东新路时转向南，进入建国北路，把下城居住区公共中心及会展中心区连接起来；

再经建国中路到城站火车站，沿江城路通过钱江四桥过江，而后沿四季大道往南，至滨康路时转向东，沿滨康路、金城路直至萧山火车站。

6号线

基本沿滨江高新技术开发区发展轴中兴路设置。西起浦沿，途经浦沿路、东信大道及中兴路，连接滨江区区级公共次中心，沿江边连接钱江世纪城再到钱江文化产业园。

该线为城市轨道线网中的次干线，连接1、2、5三条主干线。

7号线

起于钱江世纪城，与2号线形成双向同站台换乘，沿机场高速路向东，至萧山国际机场；而后转向北，到达江东工业区中心。

该线为一条连接线，主要是建立江东地区与未来城市中心钱江世纪城的联系。8号线

西起下沙二号大街，向东过江后，分别连接义蓬区域中心、教育科研区。线路东西走向，往东预留延伸至江东东面工业区条件。

第四篇：杭州地铁的工程进展情况

杭州地铁的工程进展情况

08电子王悦

地铁一期工程总长68.79公里，由地铁1号线、地铁2号线和地铁4号线部分线路组成，其中地铁1号线47.97公里、地铁2号线16.6公里、地铁4号线钱江新城地下空间连接工程4.22公里。据了解，地铁1号线下沙延伸段今年开工，2号线东南段今年全部动工，4号线2010年主抓项目报批，地铁一期工程争取在2012年投入使用。

地铁1号线：下沙延伸段今年开工

项目介绍：Y形的地铁1号线位于杭州最主要的客流走廊之上，除了经过繁华的湖滨、武林广场地区等商贸区，还把主城区和“临平、下沙、江南城”三大副城连接在一起，经过两个火车站及汽车南站，并经过九堡客运中心，与沪杭高速铁路/磁悬浮站预留换乘条件，是杭州轨道交通的主干道。

项目进展：杭州地铁1号线工程于2007年3月28日动工，目前，除新增的下沙延伸段外，地铁1号线31个车站均已开工建设，秋涛路站、滨康路站、闸弄口站、红普路站等18个车站已顺利完成主体结构施工，湖滨站、城站站等13个车站已进入主体结构施工阶段。新增的余杭高铁站顺利通过省发改委批复，并启动建设。盾构区间工程正在抓紧掘进，目前已有19段盾构隧道安全贯通，12台盾构机正在掘进，累计完成盾构掘进里程34公里。值得一提的是，地铁1号线下沙延伸段三个站点，即文汇路站、迎宾路站和16号路站，初步设计方案已经通过审查，预计今年就会动工。临平延伸段工程则将被列为地铁二期工程，还处于规划阶段。

地铁1号线的一些站点名称估计会改变，如世纪大道站改成临平站，汽车城站改成南苑站，杭州地铁集团有关工作人员表示，修改后的站名已报杭州市地名办审批，结果近期就会向外界统一发布。

地铁2号线：东南段今年全部动工，计划2013年完工

项目介绍：地铁2号线西起良渚瓶窑片区及经良渚片区到古墩路，连接文二路，再向南转到保俶北路，继续沿保俶路转到庆春路和4号线形成单向同站台换乘。经钱江新城奉化江路过江，过江后沿市心路向南至蜀山车辆段。2号线位于城市最主要的客流走廊之上，是轨道线网中的骨干线。连接了两个城市中心和西湖区、上城区、江南城和良渚组团，远期预留延伸到临浦组团条件。

项目进展：地铁2号线东南段工程建设正在抓紧进行，人民广场、建设一路、建设三路、钱江路、杭发厂站、人民广场站等6个车站已进入围护结构施工阶段，南部卧城站、朝阳村站已完成土建招标，后续车站即将陆续开工。

地铁4号线：今年主要工作是项目报批

项目介绍：线路北边在火车东站与1号线形成双向同站台换乘，向南经新塘路、沿富春江路到钱江新城，往南预留了延伸至富阳的条件。该线连通1、2等线路，提供多个换乘机会，便于把主干线上的客流运送到更远的地区。另外，它还连接了火车东站和汽车南站等对外交通节点。

项目进展：跟钱江新城地下空间一起，地铁4号线钱江新城段城星路站、市民中心站、江锦路站等3个站点，已于2008年4月完成土建工程。

第五篇：浅谈农村土地开发整理中生态环境问题

浅谈农村土地开发整理中生态环境问题

1农村土地的开发整理概述农村土地开发整理地过程中需要按照区域土地利用总体规划地原则进行，运用一定的政治、经济、技术手段，将城镇发展规划的原则、目标和成果与土地开发相结合。加强综合治理，提高农村土地利用效率，保障农业生产。

2土地开发整理中生态环境保护的问题

2.1生态多样性受到破坏随着社会的发展，我国人口不断增长，人均土地资源占有率不断下降，建设用地和农业生产用地需求不断增加。在科学合理的土地开发整理政策之下，促进土地资源的精确利用对社会发展具有深远影响与积极的意义。但在这一过程之中，如果一味追求经济发展，就会忽视生态环境，出现乱开垦土地的状况，并缺乏恰当的生态景观设计规划，在进行生态建设的过程中没有充足的资金作为支撑的状况下，有可能会导致生态环境的规划无法和土地开发整理统一协调的发展，主要次生植物种类和数量减少，生物多样性遭到破坏。一些不尊重自然的人类生产活动很可能破坏当地的自然发展规律和生物链，破坏当地的生态平衡，导致生物资源单一，生态恢复能力差，无法实现可持续发展。

2.2土壤性状发生变化土地开发整理影响着与土壤理化性质相关的生态环境。开垦荒地改变了原有的土壤结构，使之遭到破坏。农田耕作使整个地表的紧密土层和地表的土壤质量暴露于作物耕作和废弃经营的实现之中。许多生长素用于农作物的栽培，这些物质不仅对土层造成轻微污染，而且破坏了土层之中的养分，不利于生态环境保护的发展。

2.3水资源和水环境受到影响在农村土地开发整理过程之中，道路、村落以及稻田等进行改建是必然的。但是在改造的过程中必定会影响到周边的河流以及水源。比如，在根据对农田的布局来对水埂以及道路进行改建，通常状况下都是利用相关的技术手段在原有沟渠以及土地上做好改造，从而改变原来的水文状况以及地质形态，在这样的状况下会对水生物造成一定的影响，甚至部分建设产生的污水也会排入到河流之中，污染了大量的水资源。随着耕地面积的增加，农业喷施化肥和农药，容易污染周边生物和水源，不利于生态环境之中各种生物的自然繁殖。就目前状况来看，在我国村镇尽心整合的过程中引入了自来水工程，在这样的状况下会导致原来的水源由于人工的干预而失去了自净的能力。

2.4对生物多样性的影响大多农村土地在进行开发和整理的时候，都会合理的考虑到生活交通的便利性以及农田面积增加，农作物提产等方面，而对于生态环境中的物中多样性以及生物链的完整性不够重视，在这样的状况下，就会由于相关农田项目的开发而侵占了大量生物的繁衍栖息地，破环坏了原有的生态平衡。比如，由于农业活动的影响，农田里面原有的蛇、蛙变得越来越少了，但田鼠和蝗虫的繁殖力很强，导致了天敌的制衡而数量变的越来越多。除此之外，人们再耕种过程中会使用很多的农药，也会造成很多生物的死亡，导致自然生态环境的美难以保存，生态系统的均衡难以维持，一些特定地质特征一旦发生变化，就很难进行恢复。

3解决农村土地开发整理产生的环境问题对策

3.1差别化土地管理方法经济发展和生态环境保护的需要是存在一定差异的。所以，土地开发的过程中要根据实际的状况有针对性地进行规划设计。例如，在经济相对较好地城镇中，生态环境的保护应该以改善城镇景观为主体，有效的实现土地的充分利用，最大限度地利用土地，坚持可持续发展理念，扩大农村土地建设的经济投入，建设现代化农业生产，精确利用当地生态环境，引导农民致富，追求经济收入，提高人民生活水平。

3.2维护生态平衡在土地开发整理过程之中，应该保持了当地自然生态环境、生态平衡和生物多样性，保持了当地生态系统的平稳。事实上，大自然有很强的修复能力，如：遭受火灾袭击的山林，可以在5、6年之内恢复生机。因此，如果人类的生产活动对自然的破坏较小，它们仍然可以维持原有的平衡状态。在土地开发整理过程之中，应该合理的控制好对各种活动对自然生态环境的影响，加强对当地生物多样性的保护，保护了当地野生物种。如果在开发整理的过程中要破坏物种，必须加以控制，从而降低土地开发政策对居住空间的影响，引进外来物种时，应进行综合评价，防止破坏当地生态平衡。

3.3保护农村水资源农村土地开发整理过程中一定要对开发的项目进行合理的规划和设计，控制好农民门自己进行开发的行为，更好的利用组织开发，并提高其开发的质量和效率，开发时要考虑到水资源的供需关系，保证水资源的均衡利用，大家日常生活中所饮用的水一定要是无污染，安全的。而对于灌溉区域的水资源来讲，需要加大这方面水资源的管理和利用，保证水资源的可持续的发展。除此之外还要管理好工业用水，合理的处理好污染源，以防水体被污染，保护生活环境和水生生物多样性。

3.4做好生态环境影响评价系统土地开发整理要以可持续发展为重点，生态保护与耕地开发同步进行。我们不能厚此薄，要合理的建立健全生态系统影响评价与监测体系，为生态系统开发与保护提供科学依据。与此同时，在有效推进土地集约以及环境友好化的过程中，不断对耕地的质量进行提高，边开发边保护，边保护边开发，特别是在生态效益评价方面，做好经济的核算，在土地开发中给以一定的补偿，防止为了节省资金，而对生态环境产生严重的破坏。

3.5科学合理规划城镇目前，我国城镇化建设与新农村建设同步进行。在此过程之中，要缩小城乡差距，要统筹统一发展战略，整合城乡现有资源，制定科学合理的土地开发政策。优化产业布局，谋求多元化发展。在这一过程之中，要站在前瞻性规划的角度，根据城镇整体发展规划和当地资源承载能力和环境容量，实施产业布局优化，降低经济发展的生态成本。目前，我国许多城镇的发展已经比较完善，城镇布局也比较特定。但在发展过程之中，坚持可持续发展的理念，逐步制定住房和城镇的布局规划，调整产业、合作、休闲方式，最大限度地利用各地区资源，保障城镇生活水平。

3.6提高开发整理人员的环保意识要对各级政府人员以及建设单位的工作人员做好环保知识的宣传，增强大家生态环境的保护意识，促进农村土地整理开发的合理性。在进行开发和整理的过程中，要杜绝对生态环境产生的破坏，应该选择科学合理方案，提高土地中土壤的有机物含量，与此同时，还要对土地开发整理做好监管，杜绝不恰当的开发行为对生态环境造成破坏。

3.7对开发项目进行综合管理在农村土地开发之中，要提前进行可行性研究分析，及时精确地进行可行性研究评价，建立相关的规章制度，对开发商的各项任务进行约束和管理。开展土地资源开发评价，彻底分析地下水体水质、蓄水、开发污染、生物、农田等问题，确保开发项目的可行性。同时，发展的真正目的应该是保护环境，开发对当地生态环境造成严重破坏的，必须停止开发项目，重新审查研究，找出解决办法之后实施。否则，农业发展的代价决不能以牺牲自然环境为代价。总的来讲，改革开放之后，国民经济发展很快。城镇的规模在逐步扩大，使得农村的发展和开发也变得越来越快。进入二十一世纪之后，城镇化进程加快。制定和安排了许多严苛的制度和措施，取得了显著成效。但在土地开发整理过程之中，仍存在许多问题。农村建设项目的发展对周边生态环境产生了一定的负面影响。总的来说，生态系统是人类生存的基本上环境。无论一个国家的经济和技术多么兴盛，我们都必须始终认识到，在农村土地开发改造过程之中，必须坚持保护生态环境。原则之上，在采取补救措施，请不要冒险等待生态系统受损。因此，全新农村建设和城镇化必须在不破坏生态环境的前提之下进行。