第一篇：快速交通系统对形成可持续发展的都市区的作用研究
快速交通系统对形成可持续发展的都市区的作用研究1 都市区的形成在发达国家城市集中了其90%的人口和国民生产总值(GNP)①，经济全球化的发展进程为世界主要国际中心城市提供了更为广阔的市场空间。因此，未来国家间实力的竞争也就是激烈的大城市间的竞争。基于以上背景，同时，为了加速我国现代化的发展进程，大城市的发展受到人们的关注。本文来源考试大网
与世界大城市比较，我国大城市中心区普遍存在人口密度过高的问题，韩国的汉城是紧凑发展的典范，在距其市中心10km以内的地区聚集了600万人，巴黎则要延伸到距城市中心14km，而上海市仅为7km②。计划经济时代留下的大量工业生产性设施，不可避免地产生交通堵塞、住房拥挤、环境恶化的问题。因此，疏解与扩散是我国许多大城市的所面临的一种发展态势，城市的疏解是解决这些城市问题，创造具有竞争力的城市环境的客观要求，城市发展从向心积聚到向外扩散是城市为了利用聚集效应而克服其不经济性的一种城市空间布局的自我调整的过程，也是大城市发展过程中客观存在的一个阶段。近代的发展表明，都市地区交通运输系统是引起这一变化的最重要的原因之一③。
我国大城市空间扩散首先是原来位于中心区的工业企业的外迁和居民由于市政改造的动迁，由于这些企业与仍然居住在中心区的就业群体之间、动迁的居民与城市中心之间的密切联系并不会因为其空间位置的移动而迅速改变，所以，这种扩散具有明显的中心膨胀加轴线扩张的形式，也就是所谓摊大饼的形式。这是一种以道路建设为导向的城市扩散的模式。根据笔者对上海的研究，这种发展形式的存在有其重要的经济上的原因④。按照目前的发展趋势，“控制绿楔，保留绿带”等有利于城市生态环境改善的规划策略的实施必然面临巨大的压力。
另外，经济发达的沿海地区中心城市与其周围乡镇已存在密切的商品、服务、信息的联系。对于有一定的基础的城镇给予重点扶植，扩大规模，完善配套设施，增强经济实力，可以疏散大城市中心区的人口、适当分散市中心区的聚集压力，有利于大城市环境质量的改善，实现有控制地扩散。来源：
大城市的扩散大多经历了如下的过程，20世纪初甚至更早就开始出现的中高收入者由城区迁往郊区，以寻求更好的居住环境，结果郊区就出现了大量的独立式住宅，首先是轨道交通的出现使这种扩散成为可能，通往郊区的公路建设加速了这一扩散的进程，同时也改变了原先沿轨道交通走廊，围绕站点发展的扩散的形式。
然后是城市功能的疏解，这一过程从1930年代开始，一直持续到今天，表现为城市的商业和工业活动的外迁，以吸引城郊的广大顾客群体或者是从工宿平衡的角度出发提供就业岗位，新城、郊区大型室内购物中心、沿放射型高速公路的产业带的出现使郊区不仅是大都市卧地，而且也有多类型丰富的城市活动的出现。
随着高科技企业和办公部门的迁入，即使是在美国郊区中心也具有了一些传统意义上的城市的特征⑥。由于便宜的地价，优美的环境，更加接近飞机场以及通讯技术的提高，郊区已经是今天高科技企业的首选地区⑦。从总量上来看这一阶段的扩散使居住和就业朝“工宿平衡”的方向发展。但这种平衡是否伴随人们所期望的交通问题可以随之解决？
城市的扩散是一种必然的发展趋势和长期的发展过程，城市的扩散不仅是人口的扩散，也是城市多种功能的扩散。围绕着我国大城市的都市区正在逐步形成，其功能也在不断完善。在此过程中如何实现有控制的扩散，建立一个有利于可持续发展的都市区，是必须要加以认真考虑的，交通系统的建设起到重要作用。交通出行需求的特点和已有的对策
伴随着城市扩散的是就业岗位的疏解。就业岗位的疏解对人们的通勤出行状况已经产生了很大的影响。其特点之一是不论各城市道路系统的效率和车速快慢如何，人们的平均工作出行时间都保持在30分钟左右。如美国城市的平均车速为51km/h，欧洲为36km/h，亚洲为25km/h，而平均出行时间分别为26分钟、28分钟和33分钟(Peter Newman，2000)。因此过高车速也就意味着过长的出行距离和过于散布的城镇用地布局。
特点之二是郊区-郊区小汽车方式出行量增长，从1970～1984年伦敦增长了45%，其高速环路M25的交通量目前已达到其预测交通量的两倍以上⑧。
美国大于25万人以上的都市地区郊区至郊区出行量的比例由原来的30%增长到42%，郊区间的通勤交通占到都市区出行总量增长的82%。在底特律和匹茨堡等郊区-郊区的工作出行占到整个都市区的2/3(Robert Cervero，1989)。无控制的扩散使通勤交通出行模式比10年前更为复杂，交叉状和横向交通联系取代了原先有利于公共交通组织的放射状交通联系。经过多年逐步演化而来的城市交通系统将很难适应这一四处散布的交通需求。本文来源考试大网
为了实现有控制的扩散，城市规划方案和城镇发展模式的制订必须将城市的地域概念由原来的行政地域或建成区扩大到其功能地域。我国现行的城市总体规划对建成区内的土地使用有明确的规定。以此为指导的城市交通规划仅对建成区内的道路系统、公共交通系统、重要的交通枢纽布置和交通发展政策等均有细致的研究。而在此之外是公路网——作为公路运输系统的一部分，其建设规划的重点是该系统本身效率的提高和网络的合理性。如成都的公路网规划应用等级构成理论，形成以成都市为中心，将纵横交错分为五个层次的公路运输网络⑨。许多城市在建成区与都市区之间存在一个城市交通规划和城市交通政策实施的盲区，在此发展敏感地区实际上存在着对公路发展导向的默认。这种发展模式是否有利于都市区的可持续发展？国际上一些大城市的经验值得人们借鉴和思考。
世界各国在快速城市化时期，采用了不同的城镇和交通系统的发展模式，这里笔者将发达国家的发展模式分为三类。
2.1 美国道路交通优先的发展模式；采集者退散
2.2 英国继承屈普城市环境区的概念，以干道来划分城市环境区的发展模式和新城建设的“工宿平衡”理论；
2.3 瑞典、法国、日本、新加坡基于轨道交通公共交通优先的城镇发展模式。美国无控制的道路优先发展模式
传统的美国城市也是高度密集的，私人经营的轨道交通的与房地产开发结合，美国城市人口开始得以疏解。1920年代以后，私人小汽车的普及一方面是城市中心与小汽车交通不相适应的路网系统造成城市中心的过度拥挤；另一方面使城郊不仅在轨道交通沿线，而沿城市的各个方向向外扩展的大片土地都可供房地产开发。
由于小汽车交通方便性，轨道交通的乘客逐渐减少，尽管当时底特律和洛杉矶已意识到需要大规模投资才能和小汽车竞争，但轨道交通已经失去了其作为房地产开发的必要前提而存在的理由，所以纯粹从市场经济的商业角度来看没人愿意继续在轨道交通这方面投资。美国1930年代以后轨道交通迅速萎缩。规划师在看到了快速道路系统对城镇发展的刺激作用后，提出将这一干道系统作为城镇形态的重要因素来考虑，并将人车分流的雷朋概念扩展到区域城镇，希望沿着快速干道能够形成一种相对紧凑的、传统欧洲式的城镇，但由于美国规划控制力度有限，最终未能按照某些规划师的设想实现。开发商从投机和利润的角度出发成功地进行了低密度的郊区住宅建设。规划人员的反传统城市的思想对过低密度的发展起到了推波助澜的作用，这时不可逆转的大规模的郊区化就开始了，这是一种典型的无控制城市扩散发展模式。以1956年的公路援助法案为标志，政策上偏向于大规模的公路建设的结果和其它一些因素，使美国在30年的时间里造就了一种小汽车社会的发展模式。这种发展模式的确可以减少交通拥挤，如根据
Peter.G.Newman和Jeffrey R.Kenworthy的研究，美国大城市中心城区的行车速度是世界上最快的，但最方便小汽车的城市也是最不吸引人的城市(如底特律市)⑩。同时，城市非生产性的客运交通花费在占其单位
产出的比例也较高，从而影响城市的竞争力的提高。
另外，随着行车速度的提高，人们对交通拥挤的敏感程度越高，这就造成了城市的进一步分散，出行距离拉长，因此美国交通部门对因为道路改善，节省人们出行时间的有效性提出质疑。正如美国柏克利大学规划系教授Robert Cervero所说，一个拥挤的改善造成了另一个拥挤。从而造成了人们的生活方式与小汽车密不可分。当这种道路系统与城镇发展耦合一体后，再想改变几乎是不可能的。1960年代以来，虽然美国联邦政府几度斥巨资振兴公共交通，改善城市密度过低，人们过于依赖小汽车的状况，但这些投资至今无一达到预期效果。
与美国的发展模式不同，欧洲许多国家有比较严格的规划控制、长远的发展设想和保证长远目标逐步实现的政策措施，城镇发展呈现出与公共交通系统互为依存，互为促进的良性循环的状态。这种发展模式是有利于一个都市区的可持续发展，伦敦较早在这方面进行了探讨，而值得推崇的是瑞典的规划。4 伦敦的发展模式
战后阿伯克隆比采用“细胞和道路干线结构”有机疏散城市的原则进行大伦敦的规划，认为建立道路等级明确的干线路网形式，对有效改善交通和加强城市有机结构将起重要的作用。在规划中把该地区划分为四个同心圆：城市内环、郊区环带、控制绿带、农村环带，并提出了环与放射路构成的蛛网状道路系统，包括市中心区外环路、近郊区外环路、郊区外环路、整个建成区外环路、贯穿控制绿带的景观大道，以及若干放射性道路。它们不仅提供了高速交通的连贯系统，也有助于限定伦敦规划区内主要的有机要素。其后近20年间，伦敦的发展基本上按上述规划实行，八个新城先后基本建成。尤其是它提出的“控制市中心区，发展分散的新城”的规划模式，为各国大城市所借鉴，特别是“工宿平衡”的理论成为日后制订城市规划的一个基本原则。但交通问题始终未能缓和。人们要求以新建道路来解决交通问题的呼声日益高涨。1963年英国交通部发表了布坎南关于城市环境容量和交通建设关系的著名研究报告《城市中的交通》⑾，该报告在德国受到规划人员的普遍重视，但在英国并未被正确理解⑿。采集者退散
面对日益增长的小汽车拥有水平，1960年代伦敦规划了563km高速公路网，但不久人们对这一规划的美国式预测方法和经济评价等多方面提出了质疑，公众对这一与环境不协调的高架结构的不满，所以仅实现了一小部分，约65km。
伦敦的经验告诉人们，孤立的“工宿平衡”的新城建设、单纯以快速道路来解决交通问题(而非仅仅是交通拥挤)的设想都是不现实的。最近的研究也表明在重视方便小汽车的道路系统建设的情况下，中心城市和郊区新城的高质量环境建设并无助于改变城镇布局对小汽车的依赖⒀。基于轨道交通的公交 优先的城镇发展模式
瑞典是世界上最富裕的国家，也是汽车生产大国，1990年代初小汽车的拥有水平达到每千人420辆，尽管如此首都斯德哥尔摩通勤方式中公共交通使用的比例仍高达46%以上，这在发达的西方国家是少见的，斯德哥尔摩被认为是世界上可持续发展城市的一个典范。来源：
该都市区有人口75万，其中一半住在中心城区，另一半住在围绕中心城区用轨道交通与中心城相连接的卫星城镇，这种规划方法显然是霍华德田园城市思想的体现。1940～1950年代斯德哥尔摩开始制定的规划，将战前的单中心城市转变为战后的多中心城市，这一多中心城市的显著特点就是它在经济发展繁荣时逐渐建立起的轨道交通系统。随着时间的推移，斯德哥尔摩的城镇建设和轨道交通网络发展呈现互为支撑的发展模式。
斯德哥尔摩曾经是欧洲工业化进展比较晚的地区，二战以后才迅速发展起来。鉴于该市地形地貌完全可能采用以公路干道为主导的发展模式，但该市坚持走一条城镇发展和交通建设协调发展的道路。
斯德哥尔摩的规划制订于1945～1954，当时的规划师就认识到人口的扩散、郊区化是不可避免的，新的规划要能适应这一要求。尽管当时的调查表明一般市民喜欢中低密度的住宅，但规划还是采用了围绕轨道交通站点的高密度发展，使居民到中心城去没有必要使用小汽车，达到通过与中心城相连的轨道交通向
卫星城疏解人口的目的。
在第一代新城规划时，规划人员就尽量避免卧城的设计，也不是采用英国的工宿平衡的模式，而采取了一种50%原则，即一半人在当地工作，而另一半来上班的人可来自任何地方。尽管这些新城多在离开市中心15～20km，频繁的交往，便捷的交通，使新城居民仍然感到这里是斯德哥尔摩的一部分。同时，也可使这些城镇成为一个反磁极，对轨道交通也可形成有利的双向均衡客流。在轨道交通建设的初期，运营的赤字是相当大的，但随着这些新城的成长成本逐渐收回⒁。
斯德哥尔摩的经验在于要在小汽车大规模发展以前建立公共交通优先的机制，以及与大公交体系优先相适应的城镇体系。新城建设和轨道交通的密切结合，使斯德哥尔摩迈向可持续发展的未来。
与美国的经验相对照，人们可以发现都市地区的郊区化是不可避免的，规划必须从区域范围里来考虑城镇布局和其交通体系的建设，有力的土地控制手段，辅以税收的优惠政策和长期不懈的努力是实现规划意图的重要保证。
同样，日本的经验更具有借鉴意义。与美国一个世纪以前一样，今天日本的轨道交通网和新城仍然是由私人投资建设，东京地区有2000km的轨道交通线路。由于土地紧张，随着工业化带来人口膨胀，历史上东京的住宅区都是沿着轨道交通线建设，同时这也是当时人们唯一通往市中心的交通工具。如今强大的市中心仍然保持区域1/3的就业岗位，这种社会经济活动的空间安排有利于保持轨道交通的竞争力。考试大尽管东京的轨道交通线始建于1900年代，但大规模新城建设是在二战以后。当公共投资的高速公路网给美国的郊区化铺平道路的时候，日本私人投资的轨道交通网促进了日本城市郊区化的另一种模式。东京核心区域部分的半径约20km，人口约820万，整个大东京地区面积15533km2，人口3440万。如今东京每天的车公里数为8926车km/km2，强度为巴黎的1.9倍，纽约三角洲区域的1.4倍。www.xiexiebang.com
1990年每天以轨道和公交方式进入中心城有350万人，2.5倍于曼哈顿或巴黎中心区，尽管轨道网的密度还没有后两个城市高，其中大约一半人是高峰时间进入中心城的，其线路的载客水平达到2.5。日本政府鼓励与轨道交通有关的产业发展可使轨道交通票价保持在一个合理的水平，如轨道交通公司有沿轨道附近土地的开发专营权，这样就可以避免无序竞争，同时，这一范围内轨道交通、常规公交等都有一家统一来经营，这就可以从体制上和实质上保证公交系统的有效协调。
日本的企业化建设快速轨道交通与城镇建设密切配合。几十年来形成了城市和居民点沿线轨道交通的扩展，土地开发的需求与轨道交通的建设和运营形成了相互依赖的良性循环关系，这种城镇和快速干道的建设发展模式显然有利于土地资源的节约、能源的节约。但是如果没有政府有效的倾向性政策配合，这种良性循环链极易被打断。结论
通过以上分析人们可以发现，我国城市的扩散是一个长期的和必然的发展过程。在这一发展过程中，交通出行需求特征会有很大改变。上海的通勤交通几年前已经从离心转为向心主导。另外随着中心区居民的外迁，外围区的交通需求日益增加，外围区的交通问题日益严重，内外环间的交通流量从1995年占总调查流量的15%上升到19.1%⒂。从长远的发展趋势分析，被动地适应将只会培养出一种需要耗费巨大资源的四处蔓延开来的交通出行需求，这种需求将会不断抽干城市经济活力的血脉(Peter Newman，2000)。有控制的扩散将促进城市的可持续发展。交通系统的建设是完善都市区的空间布局、实现有控制扩散和积极诱导可组织交通需求的重要手段。城市交通规划和交通政策的制定要覆盖到城市的整个功能区域，也就是都市区的范围。一些研究已经注意到“有序、集约的城市化和郊区化”的重要性，但在城镇和交通发展的关系上受英国发展方式的影响较大，诸如“靠放射状交通干线连接各组团”，“加强区域快速交通网络的建设”等实质是推行道路导向的发展模式。因此，在我国都市区的建设和空间结构的调整中，必须注意以下问题：
6.1 在没有合适的政策保证和规划控制失效的前提下，公路交通易于导致低密度的城镇发展模式，一旦两者成为互相支持的耦合体，再要逆转它是极其困难的。从长远的发展来看，这种发展模式与城市竞争力的提高和城市的富裕程度并无直接联系。采集者退散
6.2 都市区范围内以大公共交通为主导的城镇发展模式有利于节省土地、降低能耗和减少污染，实现可持续发展。但在汽车交通已经相当发达的今天，不论是轨道交通还是常规地面公共交通，已经失去其在20世纪初作为一种唯一有效的交通方式的有利地位，公共交通为主导的发展模式不会自动出现，必须有政府强有力的干预和长期不懈的努力。在都市区范围内，短视行为的交通政策将造成不可逆转的严重后果。政策导向、多种经营与土地开发的整体运作，才能保证轨道交通存在的有效性，建立起公共交通与城镇布局相互支持的良性的发展链。
6.3 在大规模小汽车化到来之前，建立这种发展链至关重要，有关部门要有紧迫感。随着郊区的发展，中心城与周围广大地区联系将更加密切，公共交通优先，要从市内的“市区公交”扩展到都市区范围内的全域公交。轨道交通是唯一在速度上对小汽车有竞争力的公共交通方式。
第二篇：探析轨道交通对我国大城市可持续发展的作用
摘要:从分析我国大城市交通问题入手,探讨了大城市可持续发展应采取的交通方式,提出应优先发展公共交通,重点发展轨道交通,促进我国大城市的持续发展.城市可持续发展指城市经济发展与人口、资源、环境之间相互适应,经济、社会、生态三者协调发展,既实现经济高效发展的目标,又维持人类赖以生存的自然与环境的和谐,使子孙后代能够安居乐业,得以持续发展。根据2002年的统计资料,我国城市化水平已达37.66%,城镇人口近3.6亿,地级以上的城市工业产值占全国社会总产值的比重已超出85%。但城市问题,也带来许多难题和困扰,其中生态环境、住宅、交通等都与可持续发展有着密切关系,因此在大力提倡城市化的今天,如何坚持可持续发展成为非常重要的问题。尤其在大城市中,交通问题已成为制约城市可持续发展的瓶颈问题。1 我国城市交通存在的问题 1.1 道路容量严重不足
长期以来,我国城市人均道路面积一直处于低水平状态,只是近年来才有较快发展,人均面积由2.8ｍ2上升到6.6ｍ2。尽管增长幅度较快,仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。
1.2 汽车增长速度快、机动车与非机动车混行加剧了交通拥挤
最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份,轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在25%以上。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,属于低速的交通系统,难以适应现代汽车交通的需要。大量非机动车与机动车混行,造成道路交通复杂化,增加了管理难度。因此,尽管我国城市机动车人均保有量较低,但我国城市的道路交通拥挤状况大大高于国外同等机动车拥有水平下的交通状况。
1.3 交通污染严重
我国城市机动车交通造成的大气污染约占整个城市大气污染的一半以上。噪声污染主要来自交通和工业生产,而以交通噪声污染为主,各车辆造成的噪声一般在80ｄＢ(Ａ)以上。1.4 公共交通日趋萎缩
1978年～1995年的17年间,全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍,公交车辆达到0.62辆/千人,但公交车辆的运营速度由每小时12ｋｍ～14ｋｍ下降到5ｋｍ～10ｋｍ,新增的运力被运输效率下降所抵消。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落到实处,运营效率没有和经济挂钩,服务质量下降与企业生存无关,因而普遍处于亏损状态,公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越小。1.5 通管理技术水平低下 我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。管理疏漏不少,交通事故率居高不下。大城市中特别是中心区严重短缺停车设施,车辆大都停在道路和人行道上,加剧了拥挤、堵塞和事故发生。2 城市的可持续发展与交通方式的选用 2.1合理控制小汽车交通发展
借鉴国外城市交通建设的经验,单纯依靠增加道路交通设施并不能从根本上解决交通拥挤问题。几十年来,城市交通行业所有努力常常围绕一个目的:为了提高机动性,不断加大道路设施的供给,以容纳更多的车辆通行,这又反过来刺激了小汽车的需求。从可持续发展的观点出发,一个到处是青山绿水、蓝天白云、鸟语花香的国家,才可能是长久发展和幸福的国家。2.2优先发展公共交通
城市的根本目的是发展生产,提高生活水平,人和物的移动只是达到这个目的的手段。而公共交通是成本最低的,因此为了降低出行成本,需要大力发展公共交通。城市公共交通包括公共汽车、电车、地铁、轻轨等方式。重点发展城市公共交通的计划目前已经在世界各大城市建设发展中被普遍采用。一些发展较快的亚洲城市在这方面已取得成功。通过对城市公共交通的发展和对以城市公共交通为基础的城市规划进行大量投入,结果令人满意,不仅降低了人们对小汽车的依赖程度,而且使城市的环境质量与舒适程度都有较大提高。
新加坡和香港都有完善的城市公共交通系统,两座城市的人均小汽车使用率都很低,都强调城市交通要以快速、舒适的城市电气化轨道交通服务与灵活、区域性的小城市公共汽车服务的组合为基础,使方便、快捷、舒适的城市公共交通系统发挥了巨大的作用。重点发展城市轨道交通
人多,人口居住集中,这是我国大城市的一个显著特点。针对这一特点,大容量的轨道交通应该是大城市居民最佳的交通出行工具。3.1 城市轨道交通的形式
城市轨道交通是指利用轨道作为车辆导向的运输方式,以客运为主,包括地铁、轻轨、市郊电车、有轨电车和单轨交通等5种子系统。
地铁具有运量大、速度快、安全、准时、能耗少、无污染排放、占地面积少等诸多优点。
单向车道小时输送能力可达3万～6万人次,平均时速40ｋｍ～60ｋｍ,行驶于地下,不受干扰。轻轨是中运量的公共交通方式,客运能力为每小时1万～3万人次。轻轨包括地面、地下和高架三种,时速30ｋｍ～40ｋｍ,平均每公里造价为1亿元～1.5亿元,是现阶段我国发展轨道交通经济适用性最强的一种方式。
市郊铁路构造与普通铁路相似,只是运营区间较短,运量较小,行车间隔较短。
有轨电车在市区街面上与其他车辆混合行驶,运送能力较小,稍大于公共汽车。
由于其占据城市道路空间,运量又小,所以不能从根本上解决交通拥堵问题。
单轨交通与普通两轨轨道不同的是其只有一根轨道。也是属于中运量公共交通方式,单向小时运送能力为1万～3万人次。单轨车辆用橡胶轮胎,因而噪音很小。3.2城市轨道交通的特点
城市轨道交通体现了现代化可持续发展都市客运体系应具有的特点:效率、环保和为多数人服务。从世界各国的经验看,大力发展运能大、速度快、没有噪声污染的城市快速轨道交通系统,这是解决大城市交通问题的最重要途径。目前,世界上已有100多个城市开通了地下铁路,有些城市的轨道交通载客量已占整个城市客运量的50%～80%,成为城市交通的骨干。
因此,要想从根本上解决大城市交通拥挤和机动车污染问题,就必须大力发展城市快速轨道交通系统。
3.3城市轨道交通的作用
3.3.1 有助于消除大城市结构缺陷
伴随着经济的发展、居民收入水平的提高、流动人口和机动车数量的增加,我国大城市生产布局与城市空间布局不合理的结构性缺陷暴露得更加充分,引发的问题也越来越多。如交通拥堵、环境恶化、人均居住面积狭小、停车场地缺乏等一系列严重问题,影响了居民生活质量的提高和国内外投资者对投资环境的评价。大批出行者以自行车为通勤工具,速度慢,舒适程度低,并且妨碍其他机动交通工具的通行,影响整个交通运输体系效率的提高,城市经济运行的效率普遍受到不利影响。
快速轨道交通能根据不同路段的地面交通和土地供应状况,从地面、高架、地下三种通行方式中选择一种,尽量少与其他建筑物和运输方式争夺用地。
因而特别适合我国大城市人口密度高、高峰期对交通量需求大、污染严重的特点。通过轨道交通工程的建设不仅能直接弥补我国大城市的交通结构缺陷,而且可以为其空间布局、功能、需求、产业等多方面内部结构的升级提供动力,从而有助于消除大城市结构缺陷。3.3.2 有助于扩大内需的直接作用
大城市中心区人口向轨道交通线连接的边缘区迁移,会形成新的房地产增长点,住宅投资的增加将直接提高建材、建筑企业生产能力的利用率,创造新的就业机会,扩大对电力、交通运输的需求。
在轨道交通线到达的大城市边缘兴建新的居住区、工业区或商贸区,还将带动配套的经济基础设施建设如道路、停车场、供电、供水、管道煤气、邮政通讯、环境卫生和排水系统、固体废弃物收集和处理系统等,及一些社会基础设施如学校、医院、文化活动场所等的建设。这同样会扩大投资需求,并创造大量就业机会。3.3.3 有助于城市的可持续发展
通过发展城市快速轨道交通系统,可有力解决大城市中心的拥挤问题,改善大城市的空间结构,减少城市的环境污染,改善城市的生态条件,提高城市的自然和环境承载能力。
通过城市市区的地下铁路与郊外的地面铁路和高架轨道交通连接起来,并向外延伸,把城市中心区与周围郊区和卫星城镇连接为一个有机的整体,有助于那些居住和工作在中心区的居民,将居住或工作地点转移到边缘区,有效降低中心区的人口密度及交通需求密集,改善大城市的空间布局和空间环境。
城市中心区的人口和工商业活动向外扩散,在减轻市中心区压力的同时,促进城市副中心的形成与卫星城的发展,既带动了城市的经济发展,又方便了居民就近就业、购物、社交,减少对机动交通的需求,减少交通能源的消耗,减少对环境的污染,并将创造舒适的人居环境,从而形成良性循环,实现城市的可持续发展。
第三篇：人力资本开发对区域经济可持续发展的作用分析
人力资本开发对区域经济可持续发展的作用分析
摘要：可持续发展是指，人类既能满足当前人的需要，又能满足子孙后代的需要，实现经济、人口、社会与环境资源的可持续发展。自然资源稀缺性和不可再生性，决定了只有依靠科技进步，充分、有效、环保、低碳地使用资源，才能实现可持续发展。科技的进步又依赖于人才的开发，也即人力资本的开发，人力资本能掌握知识、运用知识、创造科技，促进人类社会可持续发展。
一、区域经济可持续发展
早在人类历史进入二十世纪八十年代，面对自然资源的日益枯竭，人们首次提出可持续发展的概念，即既要满足当前人的需要，又要满足子孙的生活需要。这一概念的提出，促使人们对环境、对资源有了更深入更全面的认识，唤醒了人们对生态问题的觉醒，同时也促进了国际性的环境保护活动开展。区域经济可持续发展强调区域内经济与社会、经济与人口、经济与环境、经济与资源的协调和可持续发展，即生态可持续性与经济可持续性的统一。坚持区域可持续发展的道路，它绝不只是一个口号，它是要付诸实践的一个刻不容缓的历史要求。人类只有尊重这一历史要求，依靠人力资本的开发，依靠科技的进步，走集约型的发展道路，提高资源利用率，保护生态环境，才能实现经济社会的可持续发展。
二、人力资本开发对区域经济可持续发展的重要意义
（一）不断开发人力资本，加快科技进步是提高资源利用效率的主要途径
相对于人类对资源的无限需求，地球的任何一地区无论其目前的自然资源如何丰富，其自然资源终究是有限的，资源的供给具有严重的稀缺性，无论是在数量、质量、时间、空间或是在结构上都对经济发展形成一个无形的制约。诸多的客观制约、诸多的不可忽视的客观问题，也使人们意识到为了克服资源的有限性，使区域内有限的资源已最小的消耗发挥最大的效能，实现低碳经济，同时又不断开发新的能源，必须且只有加快科技事业的发展。这也正验证了科技是第一生产力的论断，然而人是生产力中最活跃的因素，因此科技事业的发展是绝对离不开人才的培养，离不开人力资本的开发。再者，资源的有限性决定了经济发展不能走高消耗、低效益、粗放经营的路子，而必须选择低能耗、高效能、集约经营的发展道路。前者主要是依赖于投入，而后者主要是靠技术进步推动。投入不可能是无限制，而技术进步则是无限的。它可以使等量的资源投入产出更多的产品组合，在资源严重稀缺的情况下，依靠人力资本的开发，促进科技的发展、技术的进步，才能使我们的经济走集约化道路，也是实现区域可持续发展的唯一选择。
（二）不断开发人力资本，促进科技进步，可以实现生态环境的可持续发展
环境容量是经济社会全速发展时绝不能忽视的客观问题。因为生态环境是人类赖以生存的唯一的环境，人类要实现可持续发展首先就要保证生态环境的可持续发展。这就要求人们通过教育、通过人才培养、通过科技的开发，一方面使得生产更节约、更环保，及时
缓解原本可能更加严重的生态环境压力。也即依靠科技进步，来实现低碳生产、减少污染、改善人类生存环境、促进人类可持续发展。低碳生产是通过科技进步，提高资源利用率，控制生产每一环节的污染排放，以最经济、最环保的方式生产，使污染物的排放达到最低程度。也就是变“末端治污”为“全过程防污”。[1]另一方面，也源于我们的人才开发，科学技术的不断发展、更新，使得我们在各种严重的环境污染治理上有了积极的突破。并且科技的进步也促进了国际间的生态环境保护的合作。因此，科技是实现生态环境可持续发展的重要手段，而科技的进步又有赖于人才的开发，鉴于此，我们不难理解人力资本开发于生态环境可持续发展的重要意义。
（三）大力开发人力资本，提高人力资源质量，实现社会可持续发展世纪经济社会的发展日益取决于人力资本的开发、取决于科技的发展。正是从这个意义上看，21世纪是由物质资源与经济资源为主向人力资源与智力资源为主转变的时代。加强人力资本开发、促进科技进步是推进社会可持续发展能力建设的重要环节。[2]科技进步与人力资本开发是相辅相成的，科技进步需要高素质的人才去推动，也只有提高了人力资源质量，才能使科技成果得以广泛利用。而科技成果的广泛利用，又会促进整个人类社会的发展。
三、积极促进人力资本开发的对策建议
（一）加大教育投入，重点在职业教育和终身教育
我国的国民教育重点投入在基础教育和一般高等教育。这是非常
重要也是无可非议的。但是对于这二者的投入只能体现一个国家的教育发展程度，或者说可以说明一国对其人力资源的初次开发程度，而不能体现本国人力资源的再次开发状况。因为人力资源的再次开发需要继续教育和终身教育，就如欧美国家那样，追求终身教育，不断开发人力本，将人无穷的潜能都开发出来。人的潜能会随年龄阶段的不同而不同、也会随所受教育的程度不同而不同。因此教育不能仅限于“学龄”阶段，它应贯穿于人从出生到离世的整个生命过程，从无意到有意、从被动到主动转换，从追求实现人的个人价值到实现人的社会价值。通过终身学习发挥人一生的潜能，真正实现人的可持续发展。[3]再有，因为观念的原因，职业教育在我国未得到应有的重视，这也不利于我们的人才建设。我应突破束缚，加大职业教育，为经济社会的发展培养更多的技能人才。
（二）加大社会公共福利建设，改善民生，如加强公共医疗卫生、基础设施的建设，加大社会基本保障的保障力度
人力资源不同于物质资源在于他自身拥有能动性、时效性、智力性、可再生性等。其中可再生性包括两点：一是人类的繁衍；二是人力资源在经过体力、脑力劳动之后需要有身心恢复的时间和条件。这就要求政府通过公共福利来促进人力资本的再生，也只有如此才能对人力资本进行重复开发；从另一个角度也可以说是，通过增强福利，加大保障力度，来缓解家庭负担，让人才真正能从家庭的重荷中抽身，全身心投入科研与建设。社会的职能不仅在于培养出大批的人才，更重要的是要让培养出来的人才，有时间、有精力、有条件去展示自己的才能，去追求社会理想，促进社会进步。所以，国家应加大社会公共福利建设，改善民生，为人才的成长创造环境，为人才的开发创造条件。
（三）要开拓视野、树立不拘一格的人才观
建国后的几十年，我国培养了大量的人才。人才的辈出，保证了各行各业的人才需求，促进了经济社会的发展。然而由于一直以来根深蒂固的狭隘的人才观的束缚，我们在人才认识和人才培养上还未能突破传统的思维。思维决定意识、意识又会指导人们的实践。落后的思维方式、错误的思想意识，带来不正确的实践活动。由此，多年来我们对人才的开发、对人才的培养都存在错误的做法，以至于限制了我们的人才队伍建设，使得大量的人才被埋没。鉴于此，我们一定要摒弃之前的“千军万马过独木桥”的人才培样方式，以使人才在各行各业、各个层次都得到得发展和壮大，也只有这样才能有效地避免我们的经济建设因“技工荒”、“民工荒”，而出现人才供给不足，制约经济发展的现象。所以说，我们应有开阔的视野，树立不拘一格的人才观：具有一定专业知识或技能，通过自己的体力劳动或脑力劳动，创造性地为社会创造财富、做出贡献的人，都可称为人才；人才，总体来说，是人力资源中能力和素质较高的劳动者，但人才队伍也是有梯度的，处于经济、科技、教育等前沿的是人才，有一技之长的能工巧匠也是人才。社会的进步和发展，无可置疑的需要大批的优秀的掌握先进技术和知识的人才，但同时更需要千千万万的平凡的具有一定专业技能的人才，如一线工
人和农民，没有他们的劳动和付出、没有他们参与到经济建设中来，社会的进步是无从谈起的。所以，我们对人才一定要有正确的界定，否则还只是将人才观囿于一些精英上，也就不利于我们培养出大批的社会发展亟需的人才，或者是已有的大批的人才，因得不到应有的认可而被漠视，他们的潜能也就无法得到开发。所有的种种，都不利于经济的建设，不利于经济的可持续发展。
第四篇：汉语对越南语形成与发展的作用
汉语对越南语形成与发展的作用
越中两国山水相连，从古至今，越中两国文化交流频繁。在长期的历史接触中，越南的政治、经济及文化方面都受到了中国的影响。尤其值得关注的是越南语和汉语之间的语言接触。汉越两种语言深远的接触历史体现在越南语的方方面面。越南语是目前越南的官方语言。除了越南语，在越南地区还有很多少数民族的语言。在追溯越南语的形成与发展之前，应该了解一下越南的各种语言情况以及它们之间的关系。
一、越南的各种语言情况
与中国一样，越南是一个多民族、多语言的国家。54个民族和睦共处。其中京族（也称越族）的人口占绝大多数，约占全国总人口的86%。京族的语言，即越南语是目前全国通用的语言。54个民族都有自己的语言，其语言分属于南亚语系（Austroasiatic family）40个民族、南岛语系（Austronesian family）5个民族和汉藏语系（Sino–Tibetan family）9个民族等三个语系。可以说，越南的民族语言的面貌就好比一片原始森林，是东南亚这一方神奇的土地孕育出来多姿多彩的民族文化的写照。我们把越南的民族语言系属进行如下概括：
（一）南亚语系（Austroasiatic family—Ng? h? Nam ?）：该语系在越南是最大的一个语系，它分为如下5个语族，每个语族又有不同的各自语言。1.越-芒语族（前越-芒语）：越（京）语（ti?ng Vi?t）、芒语（ti?ng M??ng）、土语（ti?ng Th?）、哲语（ti?ng Ch?t）。
2.蒙-高棉语族：高棉语（ti?ng Kh? Me）、巴拿语（ti?ng Ba Na）、色登语（ti?ng S? ??ng）、格贺语（ti?ng C? Ho）、赫雷语（ti?ng H rê）、墨侬语（ti?ng M? N?ng）、斯丁语（ti?ng S Tiêng）、布鲁-云侨语（ti?ng Bru–V?n Ki?u）、仡都语（ti?ng C? tu）、叶坚语（ti?ng Gi? Triêng）、麻语（ti?ng M?）、克姆语（ti?ng Kh? Mú）、戈语（ti?ng Co）、达渥语（ti?ng Tà ?i）、遮罗语（ti?ng Ch? Ro）、抗语（ti?ng Kháng）、兴门语（ti?ng Xinh mun）、莽语（ti?ng M?ng）、布劳语（ti?ng B? lao）、俄都语（ti?ng ? ?u）、勒曼语（ti?ng B r?u）。
3.苗-瑶语族：苗（赫蒙）语（ti?ng H? M?ng）、瑶语（ti?ng Dao）、巴天语（ti?ng Pà Th?n）。
4.岱侬-泰语族：岱语（ti?ng Tày）、侬语（ti?ng Nùng）、傣语（ti?ng Thái）、山仔语（ti?ng Sán Chay）、热侬语（ti?ng Giáy）、佬语（ti?ng Lào）、卢语（ti?ng L?）、布依语（ti?ng B? Y）。
5.嘉代语族：拉支语（ti?ng La Chì）、拉哈语（ti?ng La Ha）、仡佬语（ti?ng C? Lao）、布标语（ti?ng Pu Péo）。
（二）南岛语系（Austronesian family—Ng? h? Nam ??o）：南岛语系（马来-波利尼西亚语系）也是一个比较大的语系，分布的地区也比较广。此语系在越南只有一个语族——占语族，包括五个语言：占语（ti?ng Ch?m）、嘉莱语（ti?ng Gia rai）、埃岱语（ti?ng ? ?ê）、拉格来语（ti?ng Rag lai）、朱鲁语（ti?ng Chu ru）。
（三）汉藏语系（Sino–Tibetan family—Ng? h? Hán T?ng）：主要分布于中国和缅甸的大部分，在越南只有两个语族：藏-缅语族和汉语族。
1.藏-缅语族：哈尼语（ti?ng Hà Nhë）、拉祜语（ti?ng La H?）、夫拉语（ti?ng Phù lá）、倮倮语（ti?ng L? L?）、贡语（ti?ng C?ng）。
2.汉语族：华（汉）语（ti?ng Hoa）、艾语（ti?ng Ngái）、山由语（ti?ng Sán dëu）。
从上面可以看出越南的各种语言情况以及越南语的系属关系，也可以看出汉语和越南语没有系属关系。
关于越南语的形成与发展过程，目前越语学界的看法虽然还有个别的地方不同但是基本上是一致的。我们主要按照阮才谨（Nguy?n Tài C?n）、范德杨（Ph?m ??c D??ng）和阮善甲（Nguy?n Thi?n Giáp）三位学者的见解来阐述这两个问题。
二、越南语的形成过程
（一）越南语是由越-芒语（ti?ng Vi?t–M??ng）转化与改变而成的
越-芒语是由东南亚各种语言的诸多单元要素一起形成的，其中前越-芒语（nhóm Vi?t–M??ng）、蒙-高棉语（nhóm M?n–Kh? me）和岱侬-泰语（nhóm Tày–Thái）是三个重要要素。约在公元前两千年，由于自然、经济和社会条件的变化，大批的部落，尤其是东南亚北（即北印度支那）地区的蒙-高棉居民和前越-芒居民——从事狩猎、采集、刀耕火种的高原居民——大批迁徙到红河平原地区，与当地说岱侬-泰语的部落共同生活。在开发红河平原的过程中，他们采用了岱侬-泰居民的水稻社会经济模式。在这个开发过程中，形成了一个新的集团——一个包括多个部落（其中以说蒙-高棉语的人占多数）的集团——逐渐改变自己所说的语言，形成了一种新语言。这种语言不是前越-芒语，不是蒙-高棉语，也不是岱侬-泰语，而是三者混合在一起的共同语言——共同的越-芒语（ti?ng Vi?t–M??ng chung）。该语言以前越-芒语为根底作用、蒙-高棉语为基础作用，岱侬-泰语为运行机制作用。它是一种在音节化过程中的语言，基本上还没有声调。这个阶段汉语对越南语言的接触与影响还不是很明显。
（二）从秦汉时期起汉语就开始对当时的越南语言发生了影响，而且随着时间的推移影响越来越大
公元前214年，秦始皇平定岭南地区之后，置南海（今广东）、桂林（今广西境内）和象（今越南北部和中北部）三郡。派官吏前往统治，迁徙大量的移民与当地人杂居。从此汉语就开始对越南当地的语言产生影响。公元前207年，赵佗称王之后，继续在越南地区传播和推广华夏文化，汉语也随之在越南得以推广。公元前111年，汉武帝平定“南越国”，把越南正式兼并为中国领土，设立交趾（今越南北部）、九真（今越南中北部）、日南（今越南中部）三郡，汉语随之成为越南的官方语言，并通过口语途径传入民间。
直到公元938年，中国的各个封建朝代都对越南实施了统治政策。尤其是公元679年，唐朝在越南设置安南都护府，发展教育，实施科举制度，当地出现了一批精通汉语的知识分子。其后，汉语汉字一步步深入到了越南社会的方方面面。这段时间（公元前214年至公元938年），越南人称为北属和抗北属的一千年。
在接触汉语的漫长过程中，由于接触汉语的地区及其深度不一样（北部比南部深、平原比高原深）共同的越-芒语就慢慢地变化了。在高原地区的越-芒语由于受汉语的影响不深，它还是按照岱侬-泰语的机制在发展。而在平原地区（以红河平原为中心）的越-芒语受到汉语的深刻影响便脱离了岱侬-泰语的机制并以汉语的机制为发展道路，所以共同的越-芒语就慢慢地分成了两种独立的语言：芒语（ti?ng M??ng）和越语（ti?ng Vi?t）。独立的越南语形成离现在大概一千多年。我们用下面的表格来概括越南语的形成过程。
一 约公元前两千年至公元前214年 前越-芒语跟蒙-高棉语以及岱侬-泰语混合在一起 共同的越-芒语形成二 约公元前214年至7世纪 共同的越-芒语跟汉语接触 独立的越南语形成
总的来说，越南语的形成是一个漫长的过程。其中可以分为两个阶段。第一阶段称为从前越-芒语到共同越-芒语的阶段（约公元前214年之前）、第二阶段称为从共同越-芒语到独立的越南语阶段（约公元前214年至7世纪）。第一阶段基本上还没受到汉语的影响，语言的局面比较复杂，还有很多问题需要探讨。第二阶段的语言局面以汉语的影响为主。可以说，汉语和越南语虽然没有系属关系，但它对独立的越南语形成有重要的作用。正如陈国旺学者（1999：75）所提到的“值得关注的是对于汉语汉字的接收，尽管越南语和汉语分属两个不同的语系，但是北属的一千年也是越南语向音节化和声调化转化的一千年。”
三、越南语的发展过程
公元968年，越南正式建立了自主的封建国家。当时，独立的越南语已经有几百年的历史了。从越南自主的封建国家建立到法国正式侵略越南（968～1884），在越南，汉语和越南语又并存了一千年。越南历代封建王朝几乎都照搬中国的封建统治制度，崇拜儒学，建文庙，设立国子监，通过科举来选任官吏。使用汉越语（使用汉越读音的汉语文言语）作为文学语言，使用汉字来写两千多年的民族历史和文学创造。但该时期越南语还是母语，越南人还是用越南语作为日常交际的语言以及民间文学创作的语言。
从独立的越南语形成到现在，越南语的发展过程可以分成如下六个阶段。
1.第一阶段始于独立的越南语形成（约7世纪）止于越南自主的封建国家建立（968年）。该阶段越南语刚刚脱离共同的越-芒语独立起来，它的体系还没完善，文字也没有形成，所以称为初越语阶段。当时越南属于中国封建国家的一个部分，所以汉语仍是越南的官方语言。但汉语的使用范围只限于行政领域与王官之间的交际语言，在民间越南语才是广大群众的交际语言。在这个阶段，汉越读音（汉字在越南的读音）慢慢地形成了。
2.公元968年，越南正式建立自主的封建国家。从此越南语就进入第二阶段。该阶段称为上古越语阶段。当时，出于新建立的自主封建国家的需要，越南封建朝廷按照中国封建社会的模型（包括思想体系、教育与科举制度、政事与典章制度等等）来建立和维持封建王朝统治的稳固。在这个阶段，虽然越语的体系已经比较健全，但它还没有文字的语言，满足不了官方语言的要求。所以汉语仍是新越南封建国家离不开的语言。可是从此以后情况开始发生变化。汉越读音在越南已经形成，汉语在越南跟汉语在中国的读音不同且差别越来越大。越南人用汉语作书面语（即汉语文言文）而使用汉越读音来读文言文。此种语言被称为汉越语。汉越语是官方书面语，文学创作的正统语言和教学语言。越南语成为全国交际的口语（包括官方口语和民间口语）而且在民间还是文学创作的语言。
3.从13世纪起，越南人按照汉字创造出喃字（越南语的方块文字）。它是以汉字为基础，运用形声、会意、假借等造字方法创造出的一种新型文字。从此以后，除了汉字，越南人开始用喃字来写自己的民族文献及进行文学创造。这个阶段汉越语还是官方的书面语。要注意的是，在越南的汉越读音跟在中国的汉语读音在此阶段的差别已经很大。汉越音以唐朝的汉语语音为基础，按照越南语的发展而变化。在中国，汉语自身也在发展变化，但是它的变化基本上没有影响到汉越音的变化。越南语随着喃字的出现及发展越来越成熟，地位越来越高，尤其是在胡朝（1400～1407）。喃字和汉字相互影响使越南语，尤其是越南语汉源词得到飞速发展。这种语言局面一直到17世纪才改变。该阶段称为古越语阶段，也就是第三阶段。
4.17世纪，西方传教士为了在越南发展传教事业，便用拉丁字母来拼写越南语。这种拼音字后来称为越南国语字。从此越南语进入第四阶段，也称为中古越语阶段。该阶段跟前一阶段的语言局面及发展趋势基本相同。因为越南国语字虽然形成了但是还比较简单而且它的使用范围狭窄，主要用于与传教相关的工作。它对当时绝大多数的越南人还是陌生的。该阶段越南语已经十分成熟了。喃字的文学创造达到了最高的水平，尤其是阮攸的《金云翘传》已经成为越南语经典的喃字文学作品。由于喃字文学很发达所以汉字文学就慢慢减少了。当时的汉越语跟前几个阶段相比基本上不变，只有汉越音有点变化。这个阶段止于1858年。
5.第五阶段始于1858年（法国开始侵略越南），止于1945年（越南民主共和国成立），称为近代越语阶段。该阶段对现代的越南语来说是一个非常重要的阶段，也是越南语言状况非常复杂的一个阶段。从1858年起，法国殖民帝国侵略越南并实行殖民政策，他们极力控制汉语汉字与汉文化在越南的影响：一面鼓励越南人使用越南语与越南国语字，一面又传播法语与法国文化。所以在越南社会上，国语字很快得到完善和推广，法语的地位也慢慢地提高，同时汉语汉字以及喃字的地位也慢慢地下降了。
这个阶段可以称为越南的语言斗争阶段。一方面是越南语跟汉语汉字的斗争，另一方面是越南语跟法语的斗争，两方面的斗争都很激烈。汉语汉字在越南已经有两千年左右的历史，是一种宝贵的财富。汉字被越南人称为“圣贤字”。当时很多人，尤其是儒家学者一直支持使用汉字，坚决反对使用别的文字。这可以称为“保守派”。法语虽然刚进入越南，但它代表着西方文明，在当时是一种先进文化，后来成为了越南的官方语言。除了统治阶级之外有很多新知识分子以及新市民都鼓励学习和使用法语，这部分人被称为“欧化派”。主张使用越南语与国语字的就被称为“爱国维新派”。
1917年是越南封建国家最后一次举行汉字科举考试，此后，法语就成为越南的官方语言。法国殖民者在1917年之前为了控制汉语汉字与汉文化在越南的影响便鼓励越南人使用越南语与越南国语字。1917年之后他们为了普及法语与西方文化而控制越南语以及国语字。但不管怎样，越南语作为越南人的母语，还是以其强大的生命力很好地流传下来了。越南国语字是一种比较好学、好记、好用的表音文字。1945年，越南语与国语字获得了最高的地位，成为新越南民主共和国正统的唯一语言及唯一文字。
1840年～1949年，在中国，汉语也进入一个新阶段——西学东渐的阶段。为了吸收与普及西方文化尤其是西方的科学知识，大批的汉语新词出现。越南语也按照汉越音借用及自造了很多新的汉越词。
6.1945年“八月革命”之后，新越南政府把国语字定为国家官方文字，越南语正式作为国家交际的唯一语言。自此之后，越南语进入第六阶段，即现代越南语阶段。在该阶段，在越南，汉语和法语都被看为一门外语，喃字也就成为一种过去的文字。由于新社会以及新越南语的要求，大批的新词被生造，其中大部分都是汉源词。汉字虽然已经没有正式的地位但是不管是在城市还是农村都能看到它。但随着时代的发展，懂汉字的越南人越来越少了。对于越南人尤其是年轻人来说弄懂汉源词的语义以及用法已是一件很困难的事。
我们按照阮才谨（1998）的表格来概括越南语发展过程以及越南语言局面的历史。
第一阶段 初越语阶段-有两种语言：汉语（官方的语言）及越南语（民间语言）
-有一种文字：汉字 约8至9世纪
第二阶段 上古越语阶段-有两种语言：越南语（口语）及汉越语（书
面
语，汉
语
文
言）
-有一种文字：汉字 约10至12世纪
第三阶段 古越语阶段-有两种语言：越南语（口语）及汉越语（书
面
语，汉
语
文
言）
-有两种文字：汉字及喃字 约13至16世纪
第四阶段 中古越语阶段-有两个语言：越南语（口语）及汉越语（书
面
语，汉
语
文
言）
-有三种文字：汉字，喃字以及拉丁拼音字（国语字）约17世纪
至
世
纪
上
半
叶
第五阶段近代越语阶段-有三种语言：法语（官方语言）越南语（口语）及汉越语（书面语，汉语文言）
-有四种文字：法字，国语字，汉字，喃字 19世纪后期至194
5年
第六阶段 现代越语阶段-有一种语言：越南语
-有一种文字：国语字 1945
四、结
年之后
语
从共同的越-芒语形成（约公元前两百多年前）到现在，汉语对越南语的影响已经有两千多年的历史了。尽管两种语言的关系一直都在发生变化，但是汉语对独立的越南语形成及发展的重要作用是非常明显的。只要细心探究就会发现，越南语体系的每一个层面都有汉语的影响，尤其是词汇层面，60%以上都是汉源词。正如李靖在《汉语对越南语的影响》一文中所言，“汉语以其词语和文字为主要形式对越南的输入，不仅影响了越语语音体系的形成，极大程度地丰富了越语的表达职能，填补了越语书写符号的空白，而且对作为一种成熟语言的越南语的形成、成熟与发展，都发挥了极为重要的贡献。”
第五篇：体育对大学生形成健康生活方式的意义和作用[范文模版]
体育对大学生形成健康生活方式的意义和作用
体育锻炼对我们每个人形成健康的生活方式都有着积极重大的意义，尤其对于我们这些大学生。正如阳光体育中提出的：每天锻炼一小时，健康生活一辈子。大学生将要在不久的将来，去肩负起建设社会的关键性历史使命，而形成健康的生活方式，拥有健康的身体是这一切的前提。
体育对于大学生形成健康生活方式的意义和作用主要有生理和心理两个方面。首先在生理方面，一、增强体质，我们每天面对繁重的学习生活，没有一个强健的体魄去支撑，迟早会被压力压垮的。
二、强健的体质还能帮助我们抵御疾病的侵袭，使我们的学习，生活免受疾病的干扰。
三、通过体育促使大学生形成健康的生活方式，能确保脑力劳动的高效。
其次是对心理方面的作用。
一、能够调节情绪，一旦形成了健康的生活方式，人会过得更加的充实有规律，这样就不会因为一种碌碌无为的负面情绪二心情不好。
二、有助于增强自我价值，即建立自信心，提高自尊感。
三、能够帮助培养起坚强的意志品质。
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