郑州地铁2号线工程（共5篇）

第一篇：郑州地铁2号线工程

郑州地铁2号线工程

▪ 建设模式

▪ 建设节点 1简介编辑作为郑州地铁“十字框架”的郑州地铁2号线将于2010年6月16日上午在紫荆山公园的紫荆山站正式动工。2013年底，郑州地铁5号线（环线）也将开建。预计到2016年，郑州中心城区将拥有3条地铁线，形成“十字加环形”轨道交通网络。郑州地铁2号线是一条南北线，起于惠济区，沿开元路向东到花园路，之后沿花园路——紫荆山路向南，一直到达南四环。

地铁2号线分两期实施，其中，一期工程起于广播台站，止于南四环站，全长20.655公里。二期工程基本为东西向线路，大致沿开元路布置，全长9.43公里，共设站6座。按照建设时序，2015年7月，郑州地铁2号线一期工程将通车试运营。

长度

2号线全长27.7公里根据规划，郑州地铁2号线起点位于惠济区江山路附近的开元停车场，沿开元路向东，到花园路折向南，沿花园路、紫荆山路布局，终点在向阳路南侧，并在终点设城南车辆段，全长27.7公里。

其中，一期工程为南北向，起于连霍高速北侧的广播台，止于南四环站，全长20.655公里，均为地下线。

一期工程拟设16个站，分别是广播台站、新龙路站、国基路站、北环路站、东风路站、农业东路站、黄河路站、紫荆山站、东大街站、陇海路站、帆布厂街站、航海东路站、长江路站、南三环站、向阳路站和南四环站。

站点

16个站点，6个换乘站

可研报告显示，地铁2号线一期工程的16个站点中，有6个是换乘站，分别是国基路站（与4号线换乘）、农业路站（与5号线换乘）、紫荆山站（与1号线换乘）、东大街站（与3号线换乘）、陇海路站（与6号线换乘）、航海路站（与5号线换乘）。[1]郑州地铁2号线设有车辆段一处，与一期工程终点站向阳路站相连；2号线起点处设停车场一处，与起点站天山路站相连，放在二期实施。地铁2号线与1号线共用紫荆山控制中心。

据初步核算，2号线一期工程估算投资总额为100.029亿元，技术经济指标为每正线公里5.47亿元。

时速

最高可达80公里

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© 2014 Baidu-Data © NavInfo & CenNavi & 道道通郑州地铁2号线

本数据来源于百度地图，最终结果以百度地图数据为准。

根据客流预测，郑州地铁2号线远期高峰单向最大客流达3.53万人/小时，特别是北环路站至紫荆山站客流需求极大，拟采用B型车，车辆长、宽、高分别为19米、2.8米和3.8米，最高运营速度为每小时80公里。

在运营方案上，均采用6辆的编组方案，即“四动两拖”模式。

根据规划，2号线车站站台有效长度为120米，岛式车站站台宽度8～12米，侧式站台宽度不小于3.5米。

在地面至站厅、站厅至站台间均设置有自动扶梯，在车站内设置有垂直电梯或楼梯升降机以方便残疾人。

环保

多项措施确保不扰民

报告还提出了具体环保措施，减少地铁运行中干扰市民。

在减少噪音方面，各类风机均置于风井内，设计采用小风量、低风压、声学性能优良的风机。严格控制冷却塔噪声值，优先选用低噪声型和超低噪声型冷却塔。同时，风亭、冷却塔在选址时，要尽可能远离敏感点。

在减振方面，2号线采用长钢轨无缝线路、整体道床和弹性轨道扣件，降低轮轨噪声。此外，在污水处理方面，规划要求各车站生活污水经化粪池处理后排至市政下水管道。来源于车辆外部洗刷、内部清洗等的污水，经调节沉淀池、过滤、消毒后回收利用。影响

提前研究交通预案

郑州地铁2号线北段所经区域，尚有较多用地处于规划开发阶段。专家建议，城市土地部门应及时进行土地储备，以提高地铁可持续发展能力。

同时，城市规划部门应尽快对2号线沿线进行综合规划，对沿线两侧规划待建的设施进行控制。

此外，专家还建议，对位于城市中心区的重要车站节点特别是换乘站，做好地上和地下空间的商业开发研究工作。建议及早开展地铁工程实施对城市道路交通的影响分析和交通组织预案研究，综合考虑城市交通疏导以及施工期间如何过渡等问题。

2一期方案编辑广播台站

一期工程起点站，为地下两侧岛式车站，位于花园路与少林路交叉口南侧

新龙路站

地下两侧岛式车站，位于花园路和规划新龙路交叉口

国基路站

2号线与4号线的换乘站，车站布置为地下二层，位于花园路与国基路交叉口

北环路站

地下二层岛式车站，位于北三环立交西南角

东风路站

地下二层岛式车站，位于花园路与东风路交叉口南侧

农业路站

车站布置为地下二层岛式车站，位于花园路与农业路交叉口

黄河路站

2号线和地铁5号线的换乘站，车站布置为地下二层岛式车站，位于花园路与黄河路交叉口 紫荆山站

2号线与1号线的换乘站，在紫荆山立交桥下与1号线“十”字形换乘，紫荆山地铁站为地下四层式建筑，是郑州轨道交通1、2号线的换乘站，地下一层为车站转换厅，地下二层为两线的共同站厅层，地下三层

紫荆山站

为1号线车站站台层，地下四层为2号线车站站台层。车站1号线一期工程共开放4个出入口，分别为1号口毗邻紫荆山百货、紫荆山精品生活馆，4号口、5号口位于黄河博物馆、紫荆山立交附近，6号口坐落在紫荆山公园。紫荆山地铁站的开通后，将有效缓解紫荆山周边的交通压力，为市民的出行提供出行便利。紫荆山站车站装修以“青铜文化，商都古韵”为主题，采用青铜器为装修元素，体现质感厚重的中原文化。装修设计中，将铭文装饰置于站厅和站台的重点部位，凸显出紫荆山商代青铜文化盛世的氛围。加入饕餮纹这种古老的符号元素，通过新材质新技术给它以现代的诠释。同时，车站的装修也凸显了“厚重文化、祈福如意、活力郑州”的特色，努力为乘客提供一个温馨、舒适的乘车环境。

东大街站

东大街站

陇海东路站

地下三层岛式车站，位于紫荆山路与陇海东路交叉口

帆布厂街站

地下二层岛式车站，位于紫荆山路与二里岗南街交叉口北侧

航海东路站

2号线与5号线的换乘站，为地下二层岛式车站，位于紫荆山路与航海东路交叉口 长江路站

地下二层岛式车站，位于花寨路与长江路交叉口

南环路站

地下二层岛式车站，位于花寨路与南环路交叉口北侧

向阳路站

为地下二层侧式车站

南四环站

南四环站是郑州地铁2号线一期工程第16个站点，全长436.9米，宽19.7米，属于整体2号线最大的两个车站之一。北端与310国道相交，南端深入小李庄村内部，共分三层：地下一层为站台层，地下二层为设备层，地面层为站厅层，采用明挖顺做法施工。车站南端接停车场出入段线明挖区间，同时连接2号线南延线，预留南延线盾构吊出条件。

32号线工程编辑设置16个站点，北起广播台站、南至南四环站 2015年通车

备受市民关注的轨道交通又有好消息传来。

昨日上午9时，郑州市轨道交通2号线一期工程开工。按照规划，轨道交通2号线将于2015年7月1日试运营。同时，该项目也实现了我省在大型建设项目管理模式上的重大创新，土建首次采用施工总承包的模式。

建设站点

一期设计16个车站、6个换乘站

2012年3月前，4个站点开工建设

2号线全线：贯穿城市南北发展轴，联系惠济片区、金水中原片区、二七片区，起于天山路，止于站马屯，途经开元路、郑花路、花园路、紫荆山路、花寨路，全长27.7公里。共设车站21座，车辆段1处，停车场1处。

2号线一期工程：将于2015年建成试运营，为广播台站—向阳路站，线路长18.27公里。一期设车站15座：广播台站、新龙路站、国基路站、北环路站、东风路站、农业路站、黄河路站、紫荆山站、东大街站、陇海东路站、帆布厂街站、航海东路站、长江路站、南环路站、向阳路站，其中包括换乘站6个，分别为：国基路站、农业路站、紫荆山站、东大街站、陇海东路站和航海东路站。设车辆段1处。

2号线二期工程：为天山路站—广播台站，线路长9.43公里。设车站6座（均为高架站），设停车场1处。

2号线一期工程总投资104.08亿元，2015年4至6月试运行，7月1日实现试运营。

2011年3月前，2号线开工建设4个站点：广播台站、新龙路站、帆布厂街站、紫荆山站（与1号线同期建设）。2011年年底前，2号线一期全线开工。

南四环站于2012年12月10日开工。

建设模式

首次采用施工总承包模式，节约成本

与轨道交通1号线建设方式有所不同，轨道交通2号线采用施工总承包管理模式。中国中铁股份公司经过激烈竞争，在国内众多大型建筑企业中胜出。在2号线建设中，不仅承担施工

任务，同时还承担了部分建设管理任务，可以有效减少建设方的人力、技术和管理压力，减少建设管理层次和环节，节约项目成本。

中国中铁2010年位居世界500强第137位，中国500强第9位。

2号线开工建设，如何减少道路拥堵？

据郑州市轨道公司有关负责人介绍，2号线一期工程在施工过程中，占用原有车道尽量做到“占一补一”，合理利用绿化带和人行道及两侧空置用地，开辟机动车道；尽量采用分段倒边和盖挖法等工艺施工，减少对道路资源的占用；施工期间，将完善各施工点的交通疏解设施和交通围挡设施，确保市民必要的通行空间。

2号线建成后，对改善城市交通有何作用？

轨道交通1、2号线建成后，将与城市环道公共交通BRT互联成为框架网线交通，有效截留外围机动车。

2号线开工的意义远不止有效缓解交通拥堵状况这么简单。

郑州市轨道交通2号线路一期工程通过郑州市中心城区，覆盖城市北向放射客流走廊和西南放射客流走廊，联系惠济片区、金水中原片区、二七片区，为核心区与北部地区、西南地区提供快速联系，引导促进惠济片区和城市西南地区的发展，向南北方向拓展城市空间。1号线进展如何，何时不影响城市交通？

该负责人表示，地铁1号线一期工程全线20个车站中，除东明路站外，其余19个站点已全面开工，其中西三环站、秦岭路站、桐柏路站、郑州大学站、郑州火车站站、农业东路站、七里河站、新郑州站站、博学路站、体育中心站10个站点主体结构已全部完工，民航路站正在进行主体围护连续墙施工。

据了解，设计方案变更后，影响东明路站开工的只是拆迁问题，预计明年春节前后，该站点可进场施工。

2010年是郑州地铁的“盾构施工年”，截至2011年12月27日，区间隧道累计掘进总长度13.633公里，占全线隧道工程总量的35%。

至于1号线地铁工地何时还路于民，记者了解到，2012年12月31日，轨道公司会举行首批5个站点还路于民的仪式，到2013年4月底，地铁1号线站点施工将全线还路于民。我市轨道交通规划还包括哪些？

随着轨道交通1、2号线的开工，随后的地铁排序中，轨道交通4号线有望2011年上半年开工，成为第三条开工的地铁线路。

根据建设规划，在郑州市第二阶段轨道交通建设规划，拟建线路包括1号线二期(东、西延长段)、2号线二期(惠济区段)、3号线一期(南阳路、东西大街、郑汴路段)、4号线一期(北部片区、龙湖片区、经开区北段)和5号线环线等项目，全长约109公里，总投资估算600多亿元。

建设节点

2010年12月28日，开工仪式

2011年6月，全线车站土建工程全面动工

2013年9月，车站土建工程和盾构隧道全部完工，实现“洞通”

2014年2月，完成全线整体道床及短轨铺设，实现“轨通”

2014年3月，首列车到达

2014年6月，全线供电

2014年8月底，热滑

2014年10月～2015年4月，设备、系统联调

2015年4～6月，试运行

2015年7月1日，试运营

第二篇：郑州地铁2号线工程重难点分析及对1

郑州地铁2号线工程重难点分析及对策

摘要：郑州地铁2号线工程计划2010年6月16日开工建设，项目采用施工总承包模式。前期的工程策划对工程重难点进行了分析，并制定相应措施，为下步的工期计划及资源配置提供技术支持。

关键词：地铁,重难点,对策

郑州地铁2号线一期工程计划于2010年6月16日开工建设，为保证项目的顺利实施，在前期策划阶段，对项目的重难点进行了分析，并提出了相应的对策。

1、工程概况

郑州地铁2号线工程起于天山路，止于站马屯。途径开元路、郑花路、花园路、紫荆山路、花寨路。全长27.6km，全线共设车站21座，车辆段一处，停车场一处，控制中心与1号线合建，并在1号线实施土建工程，预留条件，根据线网建设规划，2号线分两期实施。先期实施的一期工程为广播台站～向阳路站，线路长约18.27km，均为地下线，设车站15座（其中紫荆山车站已与1号线统一设计、施工），设车辆段一处。地下车站主要采用明挖法、盖挖法、半盖挖法施工，区间一般主要采用盾构法，其中紫金山~东大街区间正线左线有矿山、明挖（1000连续墙围护）和盾构三种工法施工。

2、工程特点

2.1地铁2号线采用施工总承包模式

郑州地铁2号线一期工程是郑州市轨道交通第一次采用施工总承包模式，对规划的3~6号地铁线建设有着借鉴及影响力。施工总承包模式有利于施工整体统筹安排，能有效地对质量、成本、进度进行综合控制，并可通过优化施工组织、资源内部调剂缩短建设总工期，降低工程投资，提高工程建设水平，使企业利润达到最大化。

2.2郑州地铁2号线是城市南北向地铁主干线

郑州地铁2号线一期工程贯穿城市南北发展轴，覆盖城市北向放射客流走廊和西南放射客流走廊，联系惠济城区、金水中原城区、中原二七城区，为核心区与北部、西南部地区提供快速联络，推进惠济片区和城市南部地区的发展，拓展南北方向城市空间。

根据郑州市城市轨道交通规划，地铁2号线在国基路与规划地铁4号线换乘，在农业路及航海东路站与规划5号线换乘，在紫金山站与在建的地铁1号线换乘，在东大街站与规划的地铁3号线换乘，在陇海东路与规划的地铁6号线换乘。

2.3沿线周边环境复杂，拆迁难度大

2号线穿越城市南北向主干道，交通疏解难度大，部分车站需采取半盖挖倒边施工。地面高楼林立，建筑物、构筑物、管线多，地面沉降控制要求严。线路下穿北环立交、紫金山立交、110KV电力隧道等，需严格保证周边建筑安全。地面交通流量大，地下管线密集，部分出入口需与农科院、银行、粮食厅、公交公司、市政等单位协调使用施工场地，施工组织、拆迁协调难度相当大。

车站场地条件分析如下：

2.4工程施工采用明挖法、盖挖法、半盖挖法、盾构法、矿山法等多种施工工法

线路经由多条城市主要交通干道，沿线交通流量大、建筑密集。花园路、紫金山路贯穿城市南北，是郑州市交通主干道；东风路、农业路、黄河路、陇海路、航海路、南环路均为城市东西交通干道。黄河路、东大街受此影响，需采用半盖挖法施工；区间隧道为了控制建筑物、管线、铁路等构筑物沉降，采用盾构法施工，其中紫金山~东大街区间正线左线采用矿山、明挖（1000连续墙围护）和盾构三种工法施工，右线仅盾构法，联络线区间采用明挖和矿山两种工法。

2.5线路地下水位北高南低

线路一期工程起点站广播台站位于线路最北侧，地下水位平均标高84.4米，埋深约3.2米。终点站向阳路站水位标高为99.03~100.08m，埋深在地表下16.00~19.00m处。由于北南向水力坡降约为1‰，广播台站根据工可专家评审意见，采用了三轴SMW搅拌桩连续墙止水结构，向阳路站设计为无水基坑开挖。

3、工程重难点分析及对策

3.1项目前期策划、准备工作是重点

2号线一期工程全线长约18.27km，包括车站、区间、车辆段等，工期紧，任务量非常大。总工期目标暂定为2010年6月16日开工，2013年7月15日竣工，工程前期的投标、队伍进场、拆迁、交通疏解等施工准备工作计划在2010年12月31日前陆续完成，前期准备工作的不确定性和设计的不稳定性也增大了工期压力。

对策：筹备组人员按专业分为策划小组、核算小组、招投标小组、征迁小组，做好项目前期策划、核算、现场调查、投标工作，配合设计单位、地铁项目部做好前期设计、征地拆迁、管线改移、绿化补偿、交通疏解方案等前期工作，使标段尽早投入施工；

3.2工程的工作接口多，协调工作是重点

2号线一期工程跨越惠济区、管城回族区两个行政区，与在建的1号线，规划的3、4、5、6号轨道交通线路均有换乘衔接关系，与规划的东风路、农业路、黄河路、陇海路下穿隧道及陇海路高架桥道路交通有平行、相交、衔接等关系，涉及多个工程接口，协调复杂。参建单位多，包括市、区相关职能部门、地铁公司，中铁南方公司、设计总包单位和各工点分包设计单位、总监单位和各标段监理单位、各施工单位、管线权属单位以及相关物业权属业主等方方面面，工作接口多，协调难度大。

对策：组建征迁部、设计部、综合部等部门，做到事事有人管，专人负责，限期完成；施工过程中，提前分析、提前策划、提前沟通、提前协调，工作超前。

3.3按节点工期提供盾构始发、过站条件是重点

区间隧道基本采用盾构法施工，东风路站、黄河路站、东大街站作为盾构过站车站，而且由于施工环境恶劣，拆迁难度大，施工工艺复杂，按节点工期提供过站条件是施工重点。对策：征迁部按照节点工期目标，配合地铁公司及时提供施工条件；设计部与设计单位沟通，优化设计方案；

项目部在施工前编制专项施工方案，经专家评审后，科学组织施工，按照工期节点目标开展劳动竞赛，按时提供始发、过站、调头条件。

3.4盾构机过站、调头、通过矿山法隧道段是施工重点

郑州地铁2号线一期工程广播台站~向阳路站区间共使用11台盾构，16次过站、1次调头、2次通过部分矿山法、明挖法隧道，安全、质量是施工重点。盾构机的选择及其施工的可靠性，关系到工程成败。应考虑开面的稳定、切削刀盘的种类、出土方式、主轴的扭矩、推进能力以及最为关键的盾构机械的密封性能等。

对策：盾构机过站作业工序繁琐、任务繁重，作业思路为：将盾构主机和后配套分离，分别过站。主机过站采用过站小车和液压油缸等机具辅助进行。考虑过站小车行走顺利，采用地面铺设钢板方式，小车和钢板之间使用圆钢或者钢球等作为滚动体，过站小车不同方位的受力可以使盾构主机移动达到前移或调向的目的；后配套过站一般可以铺设相应轨道，使用外力牵引进行前移，使用吊机等设备进行逐一调头。

主机调头时，采用四根150T油缸将盾构机顶升，始发架底部均匀安装自制盘式轴承，取出底部的垫块后将主机落至轴承上，主机顶升时注意油缸必须保持同步，且必须有专人指挥。

盾构通过矿山法、明挖法隧道，喷射豆砾石在管片脱离盾尾时对管片进行支撑，以防管片下沉产生错台。利用盾构自身的同步注浆系统压注水泥砂浆，使衬砌管片与地层间紧密接触，以提高支护效果。

3.5线路穿越京广科技站以及陇海铁路

区间隧道穿越陇海干线铁路时，铁路一般不允许限速，因此，应对铁路进行加固，不限速通过。

对策：根据盾构施工经验，在穿越国铁轨道区段时，结合前期盾构掘进参数控制与地层位移的关系，确定合理的土压力设定值、排土率及掘进速度；穿越前对盾构机械进行检修，避免中间停机、漏浆或注浆系统堵管等情况发生，保证盾构能够连续匀速推进；

加强沉降监测，对轨道进行穿越施工全过程监测，其中对轨道沉降、轨道横向差异沉降、轨距变化和道床纵向沉降等内容进行24小时的远程实时监测；根据监测结果，及时优化调整掘进施工参数，做到信息化动态施工管理；严格控制掘进速度和同步注浆量，避免因盾尾空隙未能及时充填而产生下沉，及时进行二次注浆，控制后期沉降；

掘进前做好护轨、预埋注浆管等预案措施。

3.6施工对建筑物、构筑物、管线影响

地铁2号线一期工程穿越城市南北向主干道，地面建筑物、构筑物、管线多，地面沉降控制要求严。农业路、黄河路、东大街等车站需采取半盖挖倒边施工，线路下穿北环立交、紫金山立交、110KV电力隧道等构筑物，需严格保证周边建筑安全。

对策：车站施工前做好建筑物、管线调查，及时与交管部门沟通进行了交通疏解，督促地铁公司提前进入征地拆迁、管线改移阶段；施工前完善建筑物、管线保护方案，施工中做好监控量测、应急方案演练。

提高盾构掘进控制水平，及时调整盾构掘进参数，保证开挖面土体稳定。明确工程施工对盾构机性能和功能的要求，盾构机设备配置必须考虑突发事故的处理；严格控制主要掘进参数，减少压力波动，采用低速均匀推进，避免对土体大的扰动。

穿越立交桥前，加强盾构的掘进参数管理和姿态控制，进行同步压浆与必要的补压浆措施来保证其安全；当地面荷载过大或者相距太近，及时采取补偿注浆的方式对隧道周围土体进行适当加固或对管片结构加强。盾构穿越桩基会造成隧道周边土体的松动，导致桩基摩阻力的下降，因此应在隧道内预留注浆管对周边土体进行加固。

3.7区间隧道下穿金水河等河流

郑州市轨道交通2号线一期工程穿越众多河流，如东风渠、金水河、熊耳河等，做好盾构施工防渗水、低沉降是施工难点。

对策：针对工程特点，通过向土仓注入膨润土或泡沫剂，改善渣土的流动性和渗透系数，防止螺旋输送机喷涌。提高工作面渣土的止水性。提高盾尾的密封性能。通过采取多道盾尾刷防止泥土从盾尾进入隧道；向盾尾注入油脂，加强盾尾的防水性能。

掘进时采取同步注浆和二次补充注浆，充填环内空隙，使管片衬砌尽早支撑地层，控制地表沉陷。

第三篇：广州地铁13号线工程技术部年终总结

技术部2013年终总结

我施工技术部在公司领导和项目领导的正确指导下，在各兄弟部门的鼎力支持下，克服了技术力量不足、人员短缺等诸多困难，强化内部管理，较好完成了2013年的各项工作任务。

技术部是一个对实践性要求极强的部门，由于部门工作的特殊性使得我部门的工作主要从两大方面进行开展。一方面，做好部门日常工作的开展，配合各兄弟部门做好现场施工相关的技术指导、服务工作，不定期的组织部门员工加强理论学习和经验交流，以便不断提高业务水平，更好的完成工作。另一方面，及时了解项目的进展情况，并对施工中存在的问题向主管领导提出有效地整改方案，配合合同预算部对各合同条款进行完善，及时提供收方结算单。同时，做好对工程资料完善、整理及归档工作。1.项目技术服务工作及成果

技术部门一共有7名工作人员，本的工作因为各种原因，存在任务重、时间紧的困难。但经过项目领导的指导和全体部门人员的不懈努力，基本保证了各项任务在规定时间内按要求完成。这和项目领导的正确指导，大力支持，全部门员工的不懈努力是密不可分的。

施工时按各分项工程由总工和技术部长对工序主管工程师进行技术交底，对关键问题及细节事项着重强调，保证被交底人员对交底文件的领会理解。施工中加强对施工过程控制，特别是重点工序要进行严格的验收，实行“三检”制度，并按现场实际情况做好质检记录。对验收中发现问题及时要求整改，对钢筋加班组、钻孔施工班组共下

发13份整改通知单，并对整改落实情况进行追踪、确认，合格后方允许进行下道工序。对关键工序安排人员进行盯控，对普遍性质量问题，由总工及领导班子成员主持各班组及时召开消除会议，并由技术人员提供消除方案，使质量问题及时在施工中消除。由技术负责人亲自确认并严格控制施工质量，保证工程的结构安全性和使用性的均符合设计图纸及规范要求。

技术部每天向项目项目领导班子、监理报告每日工作量和累计工作量，每周完成监理例会周报，每月完成集团公司月报、监理月报、工程质量月报及月度计划，及时反馈现场真实情况，保证信息通畅，工作顺利开展。

工程技术资料的整理，遵守《广州市轨道交通工程管理办法汇编》的规定，并按照业主及监理的要求进行整理，资料的整理保证及时、准确、齐全、系统，并按业主要求填报“一体化系统平台”。2013年技术部完成工作如下：

1、配合总工程师及项目领导完成项目临建规划，并根据规划对班组进行技术指导、完善工作，最终临建顺利完成、通过验收。

2、通过走访、组织专业人员调查、勘测等方式，完成“四大报告”上报工作，并将调查过程中新发现的：小里程北便大街穿过隧道的8根条形房屋基础、2口古井，大里程亚钢厂房28米预应力管桩基础，广州、大鹏高压燃气管线埋深、地质情况等上报设计、业主，为业主调整、确定线路提供可靠依据。完成《施工组织设计》、《钢筋笼吊装安全专项方案》、《基坑降水、开挖支护专项施工方案》、《总体

开工报告》编制、上报工作。

3、对地质补勘施工队、临建施工队、围护结构施工队进行技术、安全交底，配合安质部进行安全教育。

4、完成导线、水准复测并及时进行施工测量、放养工作。

5、积极配合总工程师进行图纸审核，积极与设计沟通，为完善围护结构、盾构井主体结构设计图纸提供依据、建议，保障设计图有利于现场施工 2.工作中的不足

1、技术人员基本上初次接触地铁施工，经验较少，我们需加快提升自身理论水平和实际操作等业务能力、尤其是在质量控制管理中需加强学习。

2、对于一些日常需归档的资料存在拖延现象及个别内容填写不规范。

3.2014年的打算及要求

1、增强责任心

继续发扬每位技术人员吃苦耐劳精神，增强大家责任心，在工作之余加强学习，正确认真对待每一项工作，按时出勤，有效利用工作时间，坚守岗位。保证能够按时完成上级领导安排的每一项施工任务。我们都是年轻的技术员，经验不足，所以对待工作丝毫不敢怠慢。

2、改进工作方式方法 ⑴、工作方法：

把工作中的得失和每次出现的问题记下来以便吸取经验教训，遇

到疑难问题要及时查阅相关资料并与他人沟通，耐心的听取他人提出的建议。在平常工作中要多了解工程程序，步骤，便于今后更好的服务于工作。

⑵、工作方式：在进行每一项施工任务前，先摆正自己态度，树立工作目标，然后再投入到生产活动中去，在施工过程中要经常提醒自己不能犯错。

2013年的工作给了我们很多经验和教训，2014年对技术部来说是关键的一年，施工的进度、质量、安全管理和标准化建设是项目管理的重点，尤其是顺应公司“紧抓安全”的大势，配合工程部、安质部对现场施工安全提供有力技术保障。2014年，我技术部将继续积极配合工程部、合同预算部、物资部等兄弟部门的工作，对现场施工班组提供更好的技术服务，竭尽全力，迅速执行，全面推进项目各项工作的开展，及时完成领导交给我们的工作任务，为更好的完成工程建设任务而奋斗。

广州地铁13号线施工3标项目部 施工技术部

2014年1月3日

第四篇：郑州最新地铁规划

本方案为郑州地铁规划的7条线修编方案

是在原郑州地铁规划（6条轨道，202公里总长）基础上增加了一条7号线，并对原有线路进行一定的修改而形成的。整个网络共由7条地铁线构成，总长256公里，可以满足远景年（2030－2040年）郑州市区700－800万人口规模需求，设计日运送旅客500－600万人次。全网络共设站192座，其中换乘站32座，各条线路均推荐6节B型车编组，建议2030年以前建成所有线路。各条线路具体说明如下：

（线路名称，全长，设站，编组，起点终点）

1号线，41公里，共设30站，6*B，高新开发区－龙子湖；

2号线，27公里，共设21站，6*B，惠济中心区－站马屯；

3号线，32公里，共设26站，6*B，欢河－加州工业园；

4号线，42公里，共设29站，6*B，高新开发区－南曹乡；

5号线，40公里，共设31站，6*B，新郑州站－新郑州站；

6号线，36公里，共设25站，6*B，马寨镇－姚桥；

7号线，38公里，共设29站，6*B，惠济中心区－加州工业园。

整个网络共由7条地铁线，256公里总长构成。整个方案修编后的主要说明如下：

1.增加了一条主城西部南北向的轨道线路7号线，该线路弥补了原方案中主城西部无南北路通的缺点，有效加强了整个网络的区域互通能力。

2.在主城北部和南部分布增加了一条东西向干线轨道通路。北部的东西向通路主要由4号线北段和6号线东北段共同构成，南部的东西向通路由7号线南段构成，这些在环线外构建的东西向线路通道有效的拉大了整个网络系统的框架结构，能够较好的满足郊区间的客流互通需求。

3.增加了向西南郊的延伸线路。这里主要指6号线西段延伸至马寨，候寨镇。

4.对于刚刚开工的地铁1号线的影响如下：1号线线路走向在修编后没有变化，主要是部分换乘站点需要作出相应调整。需要增加中原东路换乘站（和7号线换乘），黑庄路站换乘站（和调整后的6号线换乘），取消黄河东路换乘站（和原方案6号线换乘）。建议这三个站点可马上重新设计，延期开工。

5.郑州是全国人口最多省河南省的省会，城市未来发展具有较强的人口聚集能力。该方案建议郑州市在城市向外扩张的同时，注意提高已建成区人口的容积率，使整个地铁网络的覆盖区域能够“装”得下700－800万人，这样各条线路的客源才能尽量保证充足，整个地铁

网络才能发挥更好的经

第五篇：深圳地铁1号线续建工程 土建工程简介

深圳地铁1号线续建工程 土建工程简介

1号线续建工程（深大～机场东）共包括10座地下车站及2座高架站车站，地下车站主体结构均采用明挖法施工，车站建筑遵循“服务运营、以人为本”的设计理念，最大限度地吸引客流，方便乘客，方便运营管理；车站出入口、风亭的位置及形式均满足功能要求和规划、环保、城市景观的要求。1.桃园站

桃园站位于南山大道与桃园路交叉口，呈东西走向布置。站位附近已建成的建筑物包括：桃园路南侧有南苑新村西区、南山区老干中心、南山医院；北侧有新桃园酒店、桃花源居民区等。

桃园站为地下两层、局部三层的双柱三跨箱形结构岛式站台车站。车站中部预留与10号线的换乘节点。有效站台中心里程SK22+692.7，起点里程为SK22+574.2，终点里程为SK22+774.1，车站全长199.9m。

车站共设4个出入口通道及1个消防通道，4个地面出入口、2组车站风亭。车站为明挖顺筑法施工车站,局部采用盖挖顺筑法施工。车站围护结构采用冲孔灌注桩+旋喷桩止水帷幕+内支撑方案，支撑系统采用钢管内支撑，换乘节点处地下三层采用放坡开挖，打设土钉+网喷混凝土的工法。

桃园站于2007年7月10日开工，2010年12月22日通过竣工验收。2.大新站

大新站位于深圳市南山区桃园路与前海路交叉路口，车站呈东西走向布置。站位附近已建成的建筑物包括：港湾丽都、前海花园住宅小区，大新村居民住宅、南贸市场。

大新站为地下双层两跨框架结构岛式站台车站。有效站台中心里程SK23+702.5，起点里程为SK23+585.0，终点里程为SK23+800.0，车站全长215m。

车站共设4个出入口通道、5个地面出入口、2组车站风亭，其中消防出入口与4号出入口合建。车站工法为明挖顺筑法,局部采用盖挖顺筑法施工。车站围护结构采用冲孔灌注桩+旋喷桩止水帷幕+内支撑方案，支撑系统采用钢管内支撑。

大新站于2007年7月10日开工，2010年12月22日通过竣工验收。3.鲤鱼门站 鲤鱼门站位于前海待规划开发区，规划六号路下，车站呈东西走向布置。鲤鱼门站为地下双层单柱双跨矩形框架结构岛式站台车站。有效站台长度中心里程为SK24+925.0，起点里程为SK24+793.8，终点里程为SK25+009.5，车站全长215.7m。

车站共设4个出入口通道、3个地面出入口、1个独立设置的消防楼梯间、1个供残疾人使用的垂直电梯间、2组地面风亭、1组地面冷却塔和膨胀水箱、4组VRV室外机组。

鲤鱼门站于2007年3月26日开工，2010年12月22日通过竣工验收。4.前海湾站 前海湾站位于前海正进行填海施工的待规划开发区，规划晨文路下，呈南北走向布置。

前海湾站为地下双层双柱三跨矩形框架结构岛式站台车站。有效站台长度中心里程为SK25+805.5，起点里程为SK25+711.0，终点里程为SK25+948.0，车站全长237m。

车站共设3个出入口通道、3个地面出入口、3组地面风亭，1座冷却塔和膨胀水箱，1个消防楼梯，1座消防水池。

前海湾站于2007年3月26日开工，2010年12月22日通过竣工验收。5.新安站 新安站位于深圳市宝安区新湖路与新安一路交叉口和新圳河下方，顺新湖路大致呈东南至西北走向布置。

新安站为明挖两层岛式站台车站，过河段为局部单层，有效站台长度中心里程为DK26+962.0，起始里程为DK26+741.2，终点里程为DK27+44.3，车站全长303.1m。

车站共设计5个出入口和3组地面风亭，车站主体围护结构为钻孔灌注桩+旋喷桩。

新安站于2007年3月24日开工，2010年12月21日通过竣工验收。

6.宝安中心站 宝安中心站位于新湖路与创业一路交叉口，1号线宝安中心站大致大致呈东西走向布置，位于新湖路下。周边新湖路北侧为富通好旺角和丽晶国际等商住楼盘，西南面为宝安区政府。

宝安中心站是1号线（罗宝线）和5号线（换中线）的换乘站，1号线在上，5号线在下，为明挖双层岛式站台车站，有效站台长度中心里程为DK28+002.0，起点里程为：DK27+911.2，终点里程为：DK28+120.6，车站全长209.35m。

车站共设计4个出入口通道、4个地面出入口，1个消防通道及楼梯间，1个供残疾人使用的垂直电梯间，2组地面风亭，1组地面冷塔。主体围护结构为地下钻孔灌注桩+旋喷桩。附属结构围护结构为钻孔灌注桩。

宝安中心站于2007年3月24日开工，2010年12月21日通过竣工验收。7.宝体站 宝体站位于宝安区新湖路与罗田路交叉口下方，顺新湖大致呈东南至西北走向布置。车站东北侧为宝安体育馆，东南侧宝安体育场，西北侧为华丰科技园，西南侧为福中福幸福海岸住宅小区。

宝体站为明挖两层岛式站台车站，有效站台长度中心里程为DK28+875.0，起点里程为DK28+778.2，终点里程为DK29+112.6。车站全长334.4m。

车站共设6个出入口和3组地面风亭，车站主体围护为钻孔灌注桩+旋喷桩。围护结构为钻孔灌注桩，1号消防出入口通道局部采用暗挖施工。

宝体站于2007年3月24日开工，2010年12月21日通过竣工验收。8.坪洲站

坪洲站位于新湖路与坪洲路交叉路口，新湖路下，顺新湖大致呈东南至西北走向布置。车站东北侧为旧工厂区，西北侧为麻布新村，西南侧为宝城花园，东南侧为渔业村。

坪洲站为地下二层单柱双跨现浇钢筋混凝土框架结构明挖两层岛式站台车站。有效站台中心里程DK30+251.5，起点里程为DK30+251.5，终点里程为DK30+466.0，车站全长214.5m。

车站设4个出入口，1个供残疾人使用的垂直电梯间，2组地面风亭，1组地面冷却塔，其中1号出入口与1号风道合建，出入口通道、风道施工方法同主体结构，均采用明挖顺筑法施工。围护结构为地下连续墙，主体结构为明挖顺筑法施工。

坪州站于2006年12月28日开工，2010年12月21日通过竣工验收。9.西乡站

西乡站设置在新湖路与西乡大道交叉口西侧，新湖路路下，顺新湖大致呈东南至西北走向布置。车站北侧为大片工业厂区且楼龄较老，西南侧为已建成的海湾明珠住宅区。

车站为地下二层双柱三跨（局部三柱四跨）现浇钢筋混凝土框架结构两岛三线式站台车站，站前设折返线，车站全长386.5米。

车站设4个出入口，2个紧急消防疏散口，3组地面风亭，1组地面冷却塔，出入口通道、风道施工方法同主体结构，均采用明挖顺筑法施工。车站围护结构为地下连续墙，采用钢管支撑，主体结构为明挖顺法施工。

西乡站于2006年12月28日开工，2010年12月21日通过竣工验收。10.固戍站

固戍站位于宝安大道与固戍二路交叉路口，沿宝安大道路中呈“一字形”东南至西北走向布置布置，车站北面距离垂直于宝安大道的城市干道航城大道约130m，车站南面距离垂直宝安大道的规划路约170m。

车站为地下两层双柱三跨钢筋混凝土矩形框架结构一岛一侧式站台车站。有效站台中心里程SK34+803.0，起点里程为CK34+568.8，终点里程为CK35+37.2，车站全长470.4m。

车站设6个出入口（一个缓建，两个备用），2个紧急消防疏散口，4组地面风亭，1组地面冷却塔。出入口通道、风道施工方法同主体结构，均采用明挖顺筑法施工，主体围护结构采用成槽机成槽。

固戍站于2008年6月30日开工，2011年4月22日通过竣工验收。11.后瑞站

后瑞站位于深圳市宝安区福永镇的后瑞村和兴围村附近，车站沿宝安大道路中设置，站位设在宝安大道和机场南路交口以南，距离机场南路460米。周围没有高大建筑物,地势相对开阔,主要控制因素为沿线地下管线埋深和宝安大道路面高。

后瑞站为路中高架三层双柱悬挑轨道的岛式站台车站。有效站台长度中心里程为CK38+105.0，起点里程为CK38+035.0，终点里程为：CK38+175.0，车站全长140m。

车站设置4个天桥及出入口。

后瑞站于2008年8月29日开工，2011年4月22日通过竣工验收。12.机场东站

机场东站位于深圳宝安区航站五路和宝安大道交叉口处,沿宝安路基本呈东西向布置。所处周围建筑物增多，主要建筑物为酒店、物流中心、办公大楼等。

机场东站为三柱双跨侧式站台车站，站后设折返线。站后有效站台长度中心里程为CK40+528.0，起点里程为SK40+458.0，终点里程为 SK40+598.0，站台全长140m。

车站设置3个天桥出入口及一个与深圳机场相联通的连廊，连廊设2个出入口。

机场东站于2008年8月29日开工，2011年4月22日通过竣工验收。13.区间

1号线续建工程（深大～机场东）范围包括深大-桃园区间、桃园-大新区间、大新-前海湾区间、前海湾-鲤鱼门区间、鲤鱼门-新安区间、新安-宝安中心区间、宝安中心-宝体区间、宝体-坪州区间、坪州-西乡区间、西乡-固戍区间、固戍-后瑞区间、后瑞-机场东区间共计12个区间。其中固戍-后瑞区间、后瑞-机场东区间为高架区间，地下区间除西乡-固戍区间约有2.07km采用矿山法施工外，其余区间均采用盾构法施工。区间隧道分别于2010年6月9（右线）日和6月17日（左线）实现全线贯通。

1号线续建工程（深大～机场东）区间于2011年4月8日全部通过竣工验收。