第一篇：中国物流业发展中的制度性障碍因素调查
中国物流业发展的制度性障碍因素调查-------------江苏省实地调查报告
资料来源： 中国人民大学书报资料中心 《物流管理》2008年第12期。
一、引言
在物流竞争全球化以及竞争日益激烈的情形下，国与国之间的物流差异将很大程度上决定着一个国家竞争优势的建立。据统计，目前美国的物流成本不到GDP的10%，德国的物流成本已下降到GDP的10%左右，日本则下降到6.5%。2006年，我国物流的总费用与GDP的比率为18.3%，与发达国家相比差距明显。
各国政府从本国国家利益出发，都在努力创造良好的政策环境，通过各种直接或间接的手段来推动本国物流水平的持续改善。
美国健全的维护市场经济体制的法律制度为物流的快速发展奠定了坚实的基础，美国的物流政策法规随着经济环境和技术的变化不断进行相应的调整：20世纪70年代末开始放松运输管制，1991年通过《陆路多式联运效率法》，1996年提出的《美国运输部1997-2002年度战略规划》是美国物流现代化发展的重要指南，是美国物流发展整体规划的纲领性文件。日本在20世纪60年代便出台了若干物流政策，到20世纪70年代，日本物流政策的涉及范围包括对物流现代化的直接投资、积极扶持民间企业物流能力、支持物流基础设施改造、将物流纳入整个社会标准化体系。日本为了追求高效率的物流系统，在基础设施建设上倾注了很大力气，特别是为构筑物流信息网络，开放了电话线路的使用，放松了运输管制，促进与物流有关企业的市场竞争等。20世纪90年代初，日本颁布了《物流法》。《物流法》的颁布对日本物流产业的发展起到了重大的推动和保障作用。1997年，日本的《综合物流施政大纲》出台，该大纲是日本物流现代化、纵深化发展的指针。2002年日本“新综合物流施政大纲”通过实施，新大纲政策推进的要点包括：①各主体包括政府、企业、用户各自所承担的作用；②构筑公平竞争的物流服务市场；③物流存量资源和新设施之间有效整合。在欧洲，欧盟在促进欧洲统一市场形成的过程中，通过制定和大力推行的统一贸易政策、运输政策、关税政策、货币政策等，极大地促进了货物在全欧洲范围内自由流动。这是欧洲物流产业得以快速发展的最重要制度基础。此外，欧洲各国政府积极地为本国物流产业发展营造良好的制度和政策环境，在运输管理、推进物流产业标准化、支持物流知识和技术创新与推广等方面都有相应政策及具体做法。在促进大型货物枢纽、物流基地、物流中心的公共配送中心等新型物流基础设施建设与发展方面的主要政策措施有：一是加强规划，二是政府给予土地使用方面的优惠并投入一定的前期开发资金，三是给予投资和经营方面的支持，四是税收优惠政策。
物流业的发展已经成为中国经济发展的重要组成部分，吴邦国在国家经贸委和世界银行共同举办的“现代物流发展国际研讨会”上指出：“随着现代科学技术的迅猛发展，全球经济一体化的趋势加强，各国都面临着前所未有的机遇和挑战。现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术，被广泛认为是企业在降低物资消耗，提高劳动生产率以外的重要利润源泉，在国民经济发展中发挥着重要作用。加快中国现代物流的发展，对于优化资源配置，提高经济运行质量，促进企业改革发展，推进中国经济体制与经济增长方式的两个转变，具有十分重要的意义。”他还明确指出：“21世纪，现代物流业将会成为中国经济发展的重要产业和新的经济增长点。”
但由于历史的原因、体制的原因和不同利益主体的原因，我国物流业发展面临的一些体制性问题仍然无法得到根本性解决。
宋则在《降低物流成本是一项大战略》指出：目前，人们积极从事物流的技术创新和企业管理创新值得赞赏和鼓励，但是率先改变政出多门，从而改变物流“标（准）出多门”、“规（划）出多门”，互相掣肘的体制性状况更加迫切；体制性问题不解决，许多先进的物流技术和管理创新恐怕会被大打折扣，就像不合理的体制性障碍使许多先进的环保技术设备被束之高阁，甚至闲置报废一样。
我国物流成本长期居高不下，体制性因素是最大的障碍。这些在全国普遍存在的体制性因素具体是什么呢？对物流企业发展的影响程度如何呢？针对这些问题，江苏省现代物流协会与南京航空航天大学合作，在江苏省全省范围进行了一次实地调查。
本次调查从2007年9月开始至2007年11月结束，前后耗时三个月。本次调查对象为江苏省第三方物流企业，采取问卷调查和面访调查两种形式。调查样本覆盖国有、民营、中外合资企业，覆盖运输、仓储、货代、快递企业及物流园区。共发放调查问卷100份，回收问卷81份，其中有效问卷81份。面访了江苏省主要地区的重要物流企业，包括南京、镇江、常州、无锡、苏州、昆山、张家港、南通、盐城、淮安、徐州、连云港等地区共40家企业。样本选择科学、覆盖面广，调研结果能充分反映物流业发展中普遍遇到的体制性障碍。
二、描述统计
1.问题
1“贵企业认为地方政府需要加强的内容，按重要性程度在相对应的项上画√”。重要性程度按“非常不重要”到“非常重要”分别赋值“1、2、3、4、5”，描述统计量如表1。
由表1可以看到所有选项的平均值都在3以上，也就是这些都是政府需要加强的重要内容。“市场规范化、政府依法行政、普及社会对物流认识”三项平均值都在4以上，这是企业普遍认为政府最需要加强的内容。
2.问题
2“下列市场因素中对企业生存与发展的制约，按程度在相对应的项上画√”。100%的企业对选项“市场准入低”均选择了“非常制约”。面访中，企业也认为市场准入低是所有因素里最制约企业生存与发展的。归纳问题8，企业认为目前物流市场不规范表现在：第一，准入条件确实低；第二，政府部门没能防止造假进入该行业者；第三，以挂靠形式组成的物流公司，其实质就是许多自负盈亏的个体户组成的组织。结果是：几辆车、一部电话、一间屋子就可以成立物流公司；找空地盖几间大平房或是租废弃厂房就可以成立仓储物流公司；货代公司更容易，一个人、一部手机就行了；危险品运输准入条件稍高些：一块场地、5辆车、一套管理制度。由于税收及各种规费名目繁多且数额巨大，个体户及以挂靠形式组成的企业能以各种手段偷逃，经营成本远远低于规模企业。以极低的价格参与竞争，这对规模企业造成极大冲击，一部分规模企业业务萎缩甚至停滞，一部分规模企业处在微利的边缘。这就解释了我国目前的物流市场混乱、恶性竞争激烈、相当一部分物流企业规模小、服务内容单
一、毫无信息化可言、不专业、不讲信用、超载超限、偷逃各种税费规费，整个社会物流效率低下的现象。
3.问题
3“下列政府政务中对企业生存与发展的制约，按程度在相对应的项上画√”。选项满分为5分。选项中平均值最高的是“政府不依法行政”，为4.6667。面访中，企业认为政府不依法行政表现在以下方面：
①交警、路政重复执法，滥用名目处罚货运车辆。例如，车辆擅自安装工具箱、交警拦
截没及时停车等名目。
②环保、城管、行政执法收费及罚款都不出示依据。特别是城管，街道、区、市三级城管都来就同样的事项收费和罚款。“政府办事效率低下”平均值4.1605。企业提到的政府办事效率最低下的部门是：海关和办理危险品运输通行证的公安厅。
4.问题
4“贵企业认为哪些是制约企业自身发展的主要外部因素？”。前三个主要外部因素依次是：“竞争不规范”，81家企业选，占100%；“缺少土地、税收、资金等政策性的扶持措施”，60家企业选，占74%；“社会对物流的认识不足”，49家企业选，占60%。
5.问题5、6、7、8、9、10均为简答题。问题8在问题2中已做描述，其余归纳如下：
(1)交通部门收取各项费用都不尽合理。
①养路费过高。江苏各地养路费普遍按照200元／吨／月征收，远高于周边安徽地区60元／吨／月。养路费全国征收标准不统一，不同省市的物流企业固定成本差异大；个体运输企业以一套证多辆车使用偷逃养路费，规模企业固定成本远远大于小企业。这是公路货运市场恶性竞争根源之一。
②交通部门对并不产生运输收入的仓储企业、货代企业征收交通规费。在江苏省无锡市，费率分别是：（仓库收入+力资装卸+运输收入）×0.8%；货代差额×1/4×0.8%。
③交通部门对物流园区征收交通规费。在江苏省徐州市物流园区每年一次性交纳交通规费2万元，但因园区内有停车场，必须再按年营业收入的1%～3%交纳交通规费，依据是国家交通网上的相关规定。企业认为这一交通规费应是对产生运输收入的物流企业征收，不应对物流园区征收。
④对运输企业征收交通规费。对运输企业的交通规费分两部分，一是每月对车辆征收：运管费+货物附加费，25元／吨／月+15元／吨／月。二是年底对企业征：年全部营业收入的2%。
⑤交通部门收取不正常过路、过桥费。江苏某大件运输企业，正常过路过桥费200万／年，不正常过路过桥费200万／年。此环节给物流企业造成的时间成本无法估计。令人痛心的是经常遇到耐心等待交通部门领导来确定过路、过桥费，有时一等就是十几个小时。
(2)税务部门征收的税及费繁且重。
①重复纳税。提供“一站式服务”的第三方及第四方物流企业，将其中的装卸、加工、包装等业务外包，应扣除这些费用交纳营业税，即差额纳税。物流企业替客户代扣代交的费用如港口费、仓储企业租赁仓库费用都应扣除后采取差额纳税。国家13部委联席会议已通过对物流企业采取差额纳税，但各地税务部门均以没有政策或没有细则为由，不予以差额纳税。重复纳税导致很多企业处于亏损状况。
②高昂土地税。国家为防止滥用土地，提高了土地使用税，但国家提出对物流用地予以优惠。现在江苏省物流企业土地使用税均为6元／平方米／年。担负着一定社会功能的仓储企业和物流园区，占地面积都比较大，在这样重的土地使用税下，非常艰难。
③利润所得税过高。物流业划归服务业，但利润所得税按33%交纳，物流企业普遍反映难以承受。
④名目繁多的小税种。除了国家规定的城市建设附加税、地方教育附加费、教育费附加等税种外，企业须交纳的“主要基金费”还包括：防洪保安基金、市场物价调节基金、粮食风险基金、人民防空建设基金、残疾人保障基金。除此之外，还有一些名目繁多的非“主要基金费”企业必须交纳，如：工会筹备基金、植树费、拥军费、国庆欢呼费等等，有的基金费还是一年交纳多次。
(3)跨地区运输业务，在运营过程中不合理收费高得惊人。
①所有收费站都对运输大件的车辆实行特别待遇：必须请领导来决定收多少过路费或过桥费。某企业有过经过3公里路付了15万元的高额过路费。
②危险品运输中，在A地不是危险品，到了B地就成了危险品，罚款。在A地是二级危险品，到了B地就成了三级危险品，罚款。所有罚款货主是不承担的，都成为物流企业的额外成本且数额不小。
③跨地区运输中，各地交警、路政见货车就拦，以各种名目罚款。有的车刚被交警拦住罚款，之后又被路政拦住罚款。罚款名目有超载、擅自安装工具箱、警察拦截时没及时停下等等。某危险品运输企业在浙江境内遇到这样的事：20辆车，其中一司机下车小解1分钟，没有在100米远处放停车牌，便要对20辆车全部罚款。理由是20辆车是同一家公司的，公司没有教育好员工，全体要处罚，最后是每辆车给400元让“黄牛”带路。企业普遍认为交警、路政为罚款变得蛮不讲理，素质值得考量。
(4)其他体制性障碍。
①铁路请车难。铁路货运车严重不足，有一个很重要的原因是人为造成的，有车也说没车，就是要你花钱跟他要。所以通过铁路运输，100元能运的要花200元，成本增加一倍。我国铁路发展滞后，已成为物流业发展的重大障碍。
②道路货物运输没有相应的货物保险法。应该谁给货物保险？货主是不买保险的，某运输企业每年买5亿保额的保险，是一笔不小的开支。
③车辆年检。运输车辆每年到交警部门检一次，再到交通部门检一次。因为这两个部门都要掌握运输车辆的情况，所以就要到这两个部门都年检。同是政府部门却不能实现资源共享，年检要交费，检两次又花钱又耗费时间精力。
④多头管理。发展项目要发改委管，企业行为要经贸委、交通局管。报批、协调、谋求支持、承担摊派等各种费用支出不小，办一件真不容易。发改委、经贸委、交通局等等主管部门牵头办的各种协会，企业都得加入。有当地的、市里的、省里的还有国家一级的，企业加入协会少的5个，多的10个以上。每个协会年会费2000到5000元不等，按平均3000元算，有的企业每年会费支出达30000元。
⑤不合理审批制度。一些地方规定，物流企业设立分支机构要在当地找“挂靠单位”，强行要求进入指定经营地点，硬性规定车辆台数，不分企业状况交纳押金等。许多地方出于地方利益考虑，要求物流连锁经营单位在当地重新登记注册，不允许注册非独立核算的分支机构，严重制约了全国性物流企业的集团化与规模化进程。
⑥政企不分。铁道部、港务局、民航总局均有下属物流企业。一方面这些企业能优先使用本属于社会的资源，形成不公平竞争；另一方面这些企业又无经营自主权，难以把握发展方向做大做强。
⑦各地政府对物流发展缺乏整体规划。长江港口企业太多，重复建设，恶性竞争激烈。物流园区规划过多、过密。政府有关部门在规建物流园区时，没有充分考虑交通便利、临近站场及企业自身客观情况，导致物流园区过多、规模不大的现象。
三、主成分分析
为了了解物流企业认为政府最需要加强的内容，也就是物流企业发展中最主要的体制性障碍因素，对问题1进行主成分分析。
由表2，提取3个主成分。由表3，主成分1可由“政策支持”、“物流基础设施”、“物流公共信息平台”、“物流标准化”、“融资及相关金融服务”、“法律法规健全”这几项解释，命名为“产业政策主成分”。主成分2可由“政府依法行政”、“普及社会对物流认识”这两项解释，普及社会对物流认识是政府应该做的，所以主成分2可以命名为“政府行为主成分”。主成分3明显可以命名为“市场规范主成分”。三个主成分可以解释方差的85.091%。
四、总结及措施建议
1.中国物流业发展中的体制性障碍具体表现在：
第一，产业政策缺乏。对物流企业缺少土地、税收、资金等政策性的扶持措施，即使有也没制定实施细则使之能落到实处。没有政策性的措施加强物流基础设施、物流公共信息、物流标准化、物流法律法规、物流金融服务等方面的建设。其中基础设施方面，铁路发展滞后是物流业重大障碍。
第二，政府行为方面，政府不依法行政给企业带来高昂体制性成本。交通、税务、公安、海关、商检乃至发改委、经贸委，这些本应给企业提供服务的政府部门，却想方设法利用职权谋取利益。所有的企业，都耗费巨大的时间、精力、财力与政府各部门打交道，就为了酌情少交一点本不该交的费。政府没能普及社会对物流的认识，许多政府部门自身对物流就缺乏真正的认识，意识不到办事效率低对社会物流造成的巨大损失。
第三，市场因素方面，市场准入低导致恶性竞争、市场秩序混乱。地方保护在制约全国性物流企业的集团化与规模化进程的同时，也带来了市场不公平竞争。市场不公平竞争还表现在国家铁路及港口下属的物流企业能优先使用本属于社会的资源。市场需求不足，一方面政府对物流倡导不够，如每年新建工厂、基建项目，政府批的时候照样批建车队、仓库，还是小而全、大而全；另一方面，大中型企业小而全、大而全，企业物流效率低下，如有的国有企业自办车队为的是解决关系户，导致整个企业无效率，社会物流有效需求不足。
2.物流企业普遍认为应采取的措施：
第一，提高市场准入条件并对现有物流企业进行整治，这是根治恶性竞争的首要办法。对不具备资质的企业进行兼并、重组，有效利用物流资源以提高整个物流行业水平。
第二，开征燃油税代替“四费”：养路费、过路费、过桥费、交通规费。一方面防止了个体户偷逃“四费”，另一方面交通、交警、路政再不能随意向企业及货运车辆征收交通规费、过路费、过桥费。
第三，任何政府部门执法必须出示依据，否则企业有权拒绝并可诉诸法律。第四，物流基础设施建设方面，必须打破铁路垄断，铁路改革及建设迫在眉睫。
第五，国家税务总局应出台物流企业采取差额纳税政策并制定实施细则，而不是只对部分企业进行试点，造成不公平竞争。
第二篇：探析中国物流业国际化发展中的法规建设
摘要： 21世纪将是国际物流大发展的时代,政府应从宏观调控的方面加强对物流业的支持和管理,完善相关法规建设是其中一个很重要的手段。现代物流业增加了配送等新的功能,国际物流较之国内物流又复杂重要得多。新的情况下,物流业者的法律地位有本质变化,风险责任也在扩大,应尽快建立法规严格物流市场的准入和行业标准。国内各相关专业部门不仅应改善各自传统的条块分割的法规,还应根据经济全球化、信息化的特点,在立法上做到一定的超前性。我国物流业起步较晚,但应吸收他国经验在更高的起点上发展。
关键词： 物流业;国际化;宏观调控;法律;电子商务;环境立法
进入21世纪的中国,一个新兴的名词———物流为越来越多的人所重视。随着网络经济和电子商务的发展,商品交易时间已等于或趋近于零,未来物流时间将占到流通时间的90%。物流产值在国民经济中具有十分重要的地位,对未来经济的发展起着极大的制约作用,可以说,现代经济水平在很大程度上将取决于物流水平。迈向21世纪的物流技术,不仅是企业战略的“商务物流”,而且是向整个社会实现物资供给的“社会物流”,进而在全球化市场的激烈竞争中形成多元化网络所必须的“全球物流”。随着我国加入ＷＴＯ,国际贸易业迎来巨大商机,跨国公司纷纷进军中国市场。可以预见,21世纪将是国际物流大发展的时代。这一时代的物流业,将呈现全球化、信息化、网络化、智能化、柔性化、标准化和社会化的特征。
近来,物流已成为一个社会热门话题。笔者认为,随着这个名词的过份炒作,暂时形成了一个误区,那就是物流似乎被认为是一个特殊产业,需要什么特殊的政策来支持。2002年4月,中国物流与采购联合会接受了有关部门委托的一个加入ＷＴＯ后的产业对策的研究课题。这是我国第一次启动针对物流产业的可操作性政策的研制。经过调研后,协会拿出了一份初稿,要求有关部门制定一些优惠政策,如降低税率、统一纳税、降低土地开发费用等,作为对物流业的发展支持。这份初稿确实反映了当前行业的普遍观点,但是最后为有关部门否定。为什么呢?我国政府已经意识到,面对国际化的市场所做的产业政策的调整将直接涉及到管理观念的转变问题,如政府放弃对市场供求关系的控制等。政府管理部门不能单从市场开放角度看待加入ＷＴＯ和产业国际化,而应考虑到如何在管理观念上适应加入ＷＴＯ所带来的变化。在制定产业政策方面必须更注重于在最广泛的意义上创造发展经济的环境和条件,而不是直接插手经济。物流业的国际化发展在当前是迫切的,但它也不是什么特殊产业。面对国际化的竞争环境,政府并不需要给予什么特殊支持。政府更应从宏观调控的方面加强物流业的管理,打破地域间的阻隔和部门的垄断,创造良好的与国际接轨的环境来扶持这个行业,其中一个很重要的手段便是进一步完善相关法规的建设。现代物流泛指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合,形成完整的供应链,为用户提供多功能、一体化的综合性服务。它是一种观念上的革命。它不仅仅是物资的简单运输,而是涵盖了商品流通的全过程,包括制造前的原材料运输和商品出售前的储藏,并且增加了一项传统运输业从未有过的、对商品制造者和销售商产生积极影响的功能———配送。产品制造者可以要求运输者按照指定的时间和数量将原材料直接配送至制造车间,从而不必建造仓库进行材料储存;产品制造商可以根据销售商的销售量将商品直接配送至商场,使商场实现了无仓库经营。制造商和销售商省去的不仅仅是仓储的麻烦,而且做到了“以销定产”、“以销定货”,从而避免了大量的资金被占用,减少了商品的积压和滞销,最终使消费者得益。这一行业跨越几乎所有部门———包括交通、运输、仓储、内贸、外贸等,受到多个部门的牵制,需要完善的法律和政策的支持。
中国加入世贸组织后,中国的市场将与世界市场紧密联系在一起,物流也将面临着全球化、国际化的发展。国际化物流与国内物流是不可分割的,而且两者之间有许多共同点,但按其重要性和复杂性来说,国际化物流远远超过单纯的国内物流。全球物流运作的环境远比国内物流复杂,可以用4个Ｄ来概括:距离(Ｄｉｓｔａｎｃｅ)、单证(Ｄｏｃｕｍｅｎｔａｔｉｏｎ)、文化差异(ＤｉｖｅｒｓｉｔｙｉｎＣｕｌｔｕｒｅ)和顾客需求(ＤｅｍａｎｄｓｏｆＣｕｓｔｏｍｅｒ),即在不同的国家和地区之间,物流活动距离更长、单证更复杂、在产品和服务上顾客需求变化莫测,并要满足各种文化差异的需要。国际物流的复杂环境形成了它的自有特点:完成周期长、作业方式复杂多样、物流系统一体化、重视联盟作用。
物流业面临的复杂的国际环境,需要得到多方面法规的引导和支持。1990年,日本颁布了《物流法》,对日本物流业的发展起到了极大的推动和保障作用,在实践中,取代了国内运输法的地位。我国目前尚处于起步阶段,笔者认为立法条件尚不充分,但需尽快积累,要根据物流业与国际接轨的惯例,以符合ＷＴＯ有关规则为支撑,尽快研究制订各种法规制度。
从行业内部来看,关于物流市场的准入条件、从业资格,我国目前尚无法律可循。中国加入世贸,国外物流业者也纷纷入驻国内市场。由于这些从业者素质良莠不齐,国际物流业者法律地位和风险责任的变化,为确保市场有序发展,便于管理,应尽快建立这方面的法规,加强管理。从我国国内目前的现状来看,我国现有的民法和工商注册法仅对运输代理企业开业作了若干规定和详细要求。我国现有的物流从业者多为第三方物流者,其原有身份多为运输代理、货运代理。而这些企业在转型为国际化物流从业者的过程中,其法律地位已有本质变化。例如,现有的《合同法》中,对运输合同、仓储合同都有确切规定。这些传统意义上的合同当事人中,承运或仓储一方需为实际经营运输、仓储的人,运输代理或仓储代理只能作为托运人的代理人代订合同。代理人需有委托单证明,据授权范围,以委托单名义签订,对委托单位直接产生权利、义务。托运人与代理方的纠纷适用我国《民法通则》中有关代理的规定,承运人与委托方的纠纷适用于《合同法》、《海商法》等。在现代物流中,这些原有的代理方转为合同的当事人,以自己的名义参与合同。现代国际物流是生产企业与运输仓储企业利润融合的最佳渠道,是生产企业与运输仓储企业商业活动相互有机衔接所必须的系统综合和对总成本的控制。提供物流的服务方不再象以往的代理只以佣金为自己的利润,它有了自己的新的利润源,也有了新的权利和义务。与之相对应的,物流方的投资风险、责任风险在增大,责任范围在扩大。它不再是对代理行为负责,它以当事人的地位对自己的行为负责,其责任限制也有可能丧失。国际物流相对国内物流难度大,牵涉资金大,责任风险也大。因此,对物流从业者的资格限制对规范市场起到重要的作用。在美国,对物流业的审批制度相当严格,物流公司的注册资金有相应规定,公司的财税制度有专用摸式,公司管理者也需有一定年限的从业经验。规范物流业从业资格条件将为今后我国物流业面对激烈国际竞争打下良好基础。其次,关于物流业行业标准,我国尚无适当的法律,也无国家级别的行政管理。国际物流业务的复杂性要求我们尽快明确物流从业者的法律地位、责任范围和责任限制等。国际作业复杂性的另一点体现在国际作业所要求的单证数量多而复杂,作业形式多而难度高,需尽快建立国家级的物流协会标准交易条件及运营标准,制定统一的各种合法、有效、规范的单证。这方面,日本等发达国家的成熟法规值得借鉴,但需结合我国实情。
从行业纵向来看,现代物流业向国际市场发展会推动公路运输、铁路运输、航空运输、海洋运输等各项运输业的发展,对国际贸易及跨国公司经济活动也有巨大的推动作用。相应地,它的发展也受到其他许多专业部门的牵制。我国传统管理法规中,条块分割严重,令我国的物流业者在国际化进程中的规模经营受到阻碍,也使国外物流从业者对我国内地市场望而却步。例如,我国仅公路法就各省自有一个,令跨省经营者无所适从。铁路、海运集装箱标准不一,增加了相应成本。各部门应根据ＷＴＯ国际惯例改善各自的专门法规,除去弊端,为国际物流发展给予政策上的支持。
各专业部门还应根据国际信息社会的瞬息万变,在立法上有一定的超前性。电子商务是推动国际物流发展的最有效手段,而我国的网络法律相对滞后。例如,我国还没有一个对于电子认证的统一规范和标准,电子签名法的出台显得过于滞后,这不利于网络经济的有效管理,也会影响到物流的发展效率。另外,建立各种程度的自由港、保税仓库制度及相应法规,将为国际贸易创造有利环境,吸引货源,增加港口航班密度,同时又吸引国际物流到港口中转,有利于将港口建成国际物流网络的枢纽点,推动国际物流业的发展。
我国物流业虽然起步较晚,但也使我们能吸收他人的经验,让该行业朝着更优质化的方向发展。如物流业引发的环境问题是未来社会关注的焦点。国外现在很重视3Ｒ原则,即Ｒｅｄｕｃｅ(减量化)、Ｒｅｕｓｅ(再使用)、Ｒｅｃｙｃｌｅ(再循环)。[1](Ｐ.41-43)如对物流业中的包装材料的选择有严格规定,对回收、重新利用也有相应法规,还以法律形式确定对汽车排放的控制,明确测量方法、限值标准等。这些法规在一定程度上保证了国际物流业的持续性发展,是我国应与国际接轨的方面。
随着加入ＷＴＯ后带来的市场开放和信息化时代的不断变革,物流业面临着巨大国际化的发展,它需要更加科学、合理、高效、透明的政策法律环境。现代物流业立法成为当务之急,需要突破性的发展,从根本上改善物流业的法律环境,全面建设立体物流网络,为我国现代物流业的在国际上的腾飞奠定良好的法律基础。
第三篇：浅谈中国物流业
浅谈中国物流业
(一)中国物流现状：
物流业已成为国际经济体系的重要组成部分。现代物流是经济全球化的产物，也是推动经济全球化的重要服务业。近年来，世界现代物流业呈稳步增长态势，欧洲、美国、日本成为当前全球范围内的重要物流基地。进入新世纪以来，我国物流业总体规模快速增长，服务水平显著提高，发展的环境和条件不断改善，为进一步加快发展奠定了坚实基础。
1、物流业规模快速增长。2008年，全国社会物流总额达89.9万亿元，比2000年增长4.2倍，年均增长23%；物流业实现增加值2.0万亿元，比2000年增长1.9倍，年均增长14%。2008年，物流业增加值占全部服务业增加值的比重为16.5%，占GDP的比重为6.6%。
2、物流业发展水平显著提高。一些制造企业、商贸企业开始采用现代物流管理理念、方法和技术，实施流程再造和服务外包；传统运输、仓储、货代企业实行功能整合和服务延伸，加快向现代物流企业转型；一批新型的物流企业迅速成长，形成了多种所有制、多种服务模式、多层次的物流企业群体。
3、物流基础设施条件逐步完善。交通设施规模迅速扩大，为物流业发展提供了良好的设施条件。截至2008年底，全国铁路营业里程8.0万公里，高速公路通车里程6.03万公里，港口泊位3.64万个，其中沿海万吨级以上泊位1167个，拥有民用机场160个。物流技术设备加快更新换代，物流信息化建设有了突破性进展。
4、物流业发展环境明显好转。国家“十一五”规划纲要明确提出“大力发展现代物流业”，中央和地方政府相继建立了推进现代物流业发展的综合协调机制，出台了支持现代物流业发展的规划和政策。物流统计核算和标准化工作，以及人才培养和技术创新等行业基础性工作取得明显成效。
但是，我国物流业的总体水平仍然偏低，还存在一些突出问题。
（二）物流业存在的问题:
中国物流行业起步较晚，随着国民经济的飞速发展，物流业的市场需求持续扩大。进入21世纪以来，在国家继续加强和改善宏观调控政策的影响下，中国
物流行业保持较快增长速度，物流体系不断完善，行业运行日益成熟和规范。然而我国的物流理论自研究开展20多年来，特别是世纪之交的这几年，随着“物流热”升温和对外交往的扩大，物流理论研究机构和人员迅速增加，研究领域和门类逐步拓展，研究内容不断深入，形成了一些“热点”问题。
第一，物流规划和布局不合理。出现地区性集中的问题，大家都在本地建设物流中心，都想把本地建成国内一流的物流基地。从而出现了“物流热”的问题。也因此导致了部门分割的问题，使物流的管理效率地下，物流系统运转不畅通等问题。这样不仅不能物流行业得到更快的发展，反而有可能延误物流发展的进程，造成物流资源的巨大浪费，产生负面的影响。
第二，国内物流企业总体竞争力弱。尽管有少数几家大型物流企业，但绝大多数物流企业缺乏规范的运作、明晰的战略、合理的人力资源组合、必要的学习能力。在企业竞争战略方面更多采用低价竞争，而缺乏着眼于客户需求的提供量身定做的增值服务能力。没有好的企业管理模式和在物流管理上的标准制度。
第三，国内在物流方面的教育更不上发展的速度。一方面是由于计划经济时期遗留下来的部门分割的学科体系仍然在国内物流教育领域发挥着主导地位，大部分高校还沿袭传统学科教育，很少尝试新的学科体系，再加上国内的物流人才较少，这使得学生不能学到系统的物流知识，无法领会到“物流”思想的真谛和“第三利润源”的魅力。
第四，物流装备和技术水平还不高。一是国内对物流行业的发展不够重视，在此行业的投资较少，因此导致物流行业没有一个统一的标准，各个企业的技术参差不齐。使得在具体运作中造成服务的不规范，增加运行成本和交易成本，同时带来一系列的环境和生态问题。
（三）解决方案：
为应对国际金融危机的影响，落实党中央、国务院保增长、扩内需、调结构的总体要求，促进物流业平稳较快发展，培育新的经济增长点，2009年3月我过制定了物业调整与振兴计划。计划本着立足应对危机、着眼长远发展，市场配置资源、政府营造环境，加强规划指导、注重协调联动等原则，力争改善物流企业经营困难的状况，保持产业的稳定发展，培育一批具有国际竞争力的大型综合物流企业集团，初步建立起布局合理、技术先进、节能
环保、便捷高效、安全有序并具有一定国际竞争力的现代物流服务体系，物流服务能力进一步增强。
政策措施：
加强组织和协调；改革物流管理体制；完善物流政策法规体系；制订落实专项规划；多渠道增加对物流业的投入；完善物流统计指标体系；继续推进物流业对外开放和国际合作；加快物流人才培养；发挥行业社团组织的作用。
积极扩大物流市场需求：进一步推广现代物流管理，努力扩大物流市场需求。大力推进物流服务的社会化和专业化；鼓励生产和商贸企业按照分工协作的原则，剥离或外包物流功能，整合物流资源，促进企业内部物流社会化；加快物流企业兼并重组；鼓励中小物流企业加强信息沟通，创新物流服务模式，加强资源整合，满足多样性的物流需要；推动重点领域物流发展；加强石油、煤炭、重要矿产品及相关产品物流设施建设，建立石油、煤炭、重要矿产品物流体系；加快国际物流和保税物流发展
另外加强一些重点工程建设如：多式联运、转运设施工程，物流园区工程，城市配送工程，大宗商品和农村物流工程，制造业与物流业联动发展工程，物流标准和技术推广工程，物流公共信息平台工程，物流科技攻关工程，应急物流工程等
企业措施：
1、企业内部要消除部门间利益冲突，确立适合企业自身条件的物流发展模式，构筑一体化物流。第一，企业间要建立起战略联盟，优化物流服务，创造新的物流价值
2、从战略的高度审视和发展物流，把物流纳入企业的总体发展战略。首先，树立先进的物流理念，促进企业物流理性发展。其次，企业要从战略高度审视物流发展问题，构筑企业的核心发展能力。企业要根据经营发展的需要，科学系统地分析和评价企业经营环境与资源，确立正确的物流发展战略。最后，按物流管理思想对销售系统进行优化配置，提高企业的配送能力，市场反应速度和售后服务水平。
3、建立企业物流的信息管理和控制系统，提高企业的物流管理现代化水平。
第一，企业要建立一个信息共享的集中式信息平台，通过信息系统统一企业的规范，实时采集业务数据和财务数据。第二，企业要建立一个面向上下游客户的服务平台，降低客户服务成本，提高客户服务质量。第三，企业要建立高效的物流信息服务平台，使不同业务部门之间、不同分支机构之间、与合作伙伴、与客户、与供应商都可以实现全面的协同工作和信息共享。第四，企业要将市场营销、销售、服务、与技术支持连接起来，使企业能够吸引更多的潜在客户和保持更多的现有客户。通过建立CRM客户关系管理平台，不论客户大小、所在地域以及业务发生的时间，客户都可以得到优质、满意的服务。
总之，企业要从长远和战略的观点去思考物流在企业经营中的作用，要将物流从企业日常管理系统水准升华到经营结构层面，建立起战略物流的理念，将物流作为提高企业核心竞争力的战略资源，进行物流系统的规划和建设。
第四篇：物流业发展中存在的问题及建议
物流业发展中存在的问题及建议
一、现代物流业发展的现状及存在问题
随着国民经济和社会的持续快速发展，我市区域性商贸中心城市的地位进一步确立，现代物流业的发展也呈现出良好的势头。商贸流通业、仓储业、交通运输业、物流配送等相关物流产业发展迅速。
但总体上看，我市现代物流业发展水平仍然偏低，尚处于起步阶段，与沿海发达省市相比还存在很大差距。在现代物流业发展中，还存在不少问题和制约因素，主要是缺乏统一规划和规范管理；物流业总体规模不大，传统物流所占比重较高；物流管理方式与技术装备水平比较落后，信息化程度低；物流企业规模小，功能单一，缺乏具有较高知名度的物流企业和服务品牌等等。我区现代物流业的发展虽然起步较晚，但发展势头良好，前景广阔，大有可为。
二、现代物流业发展的机遇和优势
我区位于豫鲁苏皖四省结合部，是河南省的东大门，独特的地理位置决定了我市应该起到承东启西，接南连北的重要作用。陇海铁路、京九铁路、连霍高速公路、310国道、105国道都在我市交汇，形成铁路、公路双十字交通枢纽。便利的区位交通条件为我市发展现代物流业的提供了有利条件。随着我国产业自东向西的梯度转移、国家中部崛起发展战略的实施，以及郑州提出建设全国重要的物流中心城市，我区现代物流业发展既获得了难得发展机遇，也存在着严峻的挑战。面对新形势，我区只有抢抓机遇，加快现代物流业发展，把资源优势、区位交通优势转化为强劲的经济实力，才能把我区的经济水平提高到一个崭新的高度，完成全面建设小康社会的宏伟目标。
三、现代物流业发展的建议
（一）建设现代物流园区，培育物流企业发展。按照省政府统一布局，商丘综合物流园区是依托光彩大市场、农产品中心批发市场，在陇海铁路以北、商亳高速公路以西、京九铁路和310国道交汇地带，规划建设以农产品、农资、工业品为主的豫东综合物流园区。积极引导物流企业和物流设施向园区集聚，使园区成为区域性物流企业聚集地，产生规模效益。
（二）构筑功能完善的物流配送体系
按照服务市场，分类搞活的原则，围绕农产品流通业、商贸流通业、制造业，分别建设农产品物流配送体系、粮食棉花物流配送体系、商贸批发物流配送体系、连锁零售物流配送体系、生产制造物流配送体系，以及特种商品物流配送体系。各物流配送体系相互配合，协调发展，形成一个完善的社会化物流服务网络。
（三）建设现代物流信息网络公共平台，提高物流产业信息化水平。信息平台应根据实际需要，具备对配送、货代、仓储、运输、结算、客户、报关、数据交换、合同、采购、调度等相关物流流程信息管理功能。信息平台建设要具有开放性、模块化及适应性、及时性等特点，确保数据的完整性及安全性。
（四）大力发展商贸流通业。优化城市商业网点布局，规范发展一批具有现代商业特征的百货商场、大型超市、便利店、专卖店等销售终端市场，形成功能完善、规模适中、布局合理、业态先进的城市商业网点体系。引导商贸流通企业按照现代物流业的要求，加强企业管理，改造物流流程，利用现代物流管理方式和设备，提高物流效率，降低成本，增强企业竞争力。
（五）加强现代物流人才的引进与培养。大胆引进一批具有真才实学的物流专业人才，尤其是具有较高水平的物流管理人才，组成多层次、专业化的物流人才队伍；引导企业、行业组织和各类专业教育机构开展多层次、多种形式的现代物流教育。
（六）建立物流行业协会。引导物流企业加强企业合作，建立物流行业协会，发挥行业协会在信息收集发布、数据统计分析、企业间沟通和联系等方面的作用。通过物流行业自律管理，促进物流企业的协调发展，避免企业间恶性竞争，同时有利于政府与企业之间信息的沟通。
第五篇：中国物流业发展史
我国物流业的发展史
材料收集：姜薇 学号：200806023073 班级：08营销2班
我国现代物流发展历程可以划分为四个阶段。第一阶段：萌芽阶段，大体在20世纪80年代以前。第二阶段：学习和引进阶段，20世纪80年代到90年代初。第三阶段：起步阶段，20世纪90年代。第四阶段：发展阶段，2000年至今。
一、我国现代物流的萌芽阶段（20世纪80年代以前）
萌芽阶段所对应的社会环境基本上是计划经济条件下的社会环境。
我国在确立改革开放政策之前及之后的一段时期内，仍然处于传统的计划经济体制条件下，现代物流就已经有了一定程度的萌芽。“文化大革命”之后，交通运输业作为经济建设重点领域，其“现代化”被提到议事日程上，这就形成了对现代物流初期的需求。在工业生产领域，即使是当时水平下的社会分工和专业化生产，也必须对协作关系的各方物流联结做出安排。传统的仓库和储备形态，已不足以支持经济发展和企业生产的要求。将储运联结在一起，实现一体化，自然成为一种选择。因此，在经济界和企业界已经自发出现了对于现代物流的需求。
二、学习和引进现代物流阶段（20世纪80年代至90年代初）
1978年十一届三中全会确立了“改革开放”国策之后，各个经济领域都开始了解发达国家的进展，除了一般的文化传播渠道之外，这个时期不同的政府部门组织相关领域的工作考察团，开始广泛的对国外进行考察。考察带有“对口”的性质，我国在当时承担组织、领导和管理“物流资通”的国家物资总局，便把在日本已经风行的“物流”领域作为考察的对口对象。从20世纪70年代末到80年代末的10年间，这个系统先后组织了出国考察和接待国外物流考察四十余次，尤其是和日本建立了物流领域的沟通关系。这些考察活动对国内产生了很大影响，不仅是考察报告和考察资料成为国内研究物流的重要信息资源，而且更重要的是，通过考察培养了一批人才，前后参与考察的几百位领导、企业家、专家学者，相当一部分都成为了研究和推行现代物流的第一批骨干力量。
可见，改革开放政策，给现代物流进入我国奠定了基础；我国的经济体制改革，容纳了现代物流这种管理模式；我国经济发展，感受到现代物流的需求；个别为发达国家产品进入我国市场进行服务的物流企业率先接受了现代物流运作的理念，其成功的运作，逐渐产生了一定的影响。国内进行现代物流探索和初期实践的领域，取得了经验和教训；理论界和政府推动营造了现代物流的舆论；物流以及物流有关专业设置，确立了物流学科，造就了一批物流人才。
三、我国现代物流起步阶段（20世纪90年代）
我国现代物流的起步阶段开始于邓小平同志南巡前后。我国改革开放有了深化，这无疑给现代物流的发展带来了很大的活力。起步阶段的一项非常重要收获，是对现代物流的探索出现两个重要的特点：多领域的探索和从理论向实际运行与操作的转化。
20世纪70年代初，发生世界性石油危机，我国可以站在观望的角度来审视这次危机。其实，我们已经可以清楚地看到推行物流合理化、实施现代物流是应对这种危机的有效办法。90年代末，东南亚发生金融危机，由于改革开放后我国和东南亚存在密切的经济交往关系，我们对这次危机有了切身的感受。尤其是以现代物流为支柱产业的国家和地区表现出了比较强的抗御危机能力，使过去将近20年的现代物流的理论准备迅速被经济界和管理层所接受。那个时期世界银行公布的一组对比性数据，使经济界震惊于我国物流的潜力。这些外在的因素迅速触发了我国经济领域潜在的现代物流需求，现代物流在我国迅速启动。
我国现代物流起步期的主要工作是开始实质性的物流运作，重要标志是：学术界全面系统的研究和推介现代物流；一些率先进行现代物流运作的企业取得了辉煌的成绩并对经济界产生了实际的影响；有影响的与物流相关的传统大企业，如中远集团、中外运，明确要向现代物流转型；改革开放之后引进的一批与现代物流运作有关的外国企业，已经对谷内企业有了有效地推动；我国经济特区深圳市制定了我国第一个地区性的物流规划，而且破天荒地明确现代物流是深圳市三个“重要支柱产业之一”，在国内产生了重要的影响。
四、我国现代物流快速发展阶段（21世纪初）
我国现代物流进入发展期的主要标志是大规模的、普遍的现代物流的建设，在全国迅速普及。有以下几方面的重大进展： 1.物流政策环境的建设
2001年国家经贸等六部委出台推进现代物流发展的《若干意见》，2004年，国家发展与改革委员会等九部委又出台《关于促进我国现代物流业的发展的意见》，这是非常重要的政策性文件，是我国物流政策环境建设突破性的进展，国内经济界和物流界给予了极高的评价，这标志着我国政府已经明确了在我国发展现代物流的方针政策，是我国现代物流发展所必需的。2.物流规划工作
物流规划工作是这个时期极具特点的现代物流建设。包括北京、上海、天津、深圳等全国50多个省、直辖市、中心城市开始或者已经制定了物流规划，数不清的产业和企业也通过制定物流规划切实地开始现代物流系统的建设。如此集中在同一时间、如此广泛、如此大规模的制定一个产业的发展规划，这在我国经济发展的历程中是很少有的事情，也是国际上的一项创举。在这些规划中，仅物流基础和园区就规划了200多个。3.物流平台建设
作为现代物流基础的物流平台建设，正在大规模的展开并且取得了相当的进展。物流平台不仅是物流运作的物质基础，也是整个国民经济的基础。因此，多年以来就受到国家的重视，并且已经发挥了基础的作用，达到了一定的规模。21世纪开始之后，物流平台建设不仅加速在“做大”而且注重完善平台的结构。
进展最为理想的是物流信息平台。受惠于国家信息化建设，我国的信息基础网络和实用信息技术已经能够支付现代物流的信息运作需求：远程、即时的通信和数据交换；货物静止和动态的识别；精确和便捷的定位；自动化和无人化的操作管理等。
铁路、公路线路的网络，在我国的东部和发达地区，已经完成了基本的布局，平台的建设迅速向全国尤其是西部地区推进，覆盖全国有效的物流平台远景已十分明朗。例如，就高速公路网络平台而言，今后30年将形成总量为8.5万公里的国家高速公路网，包括7条首都放射线、9条南北纵横线和18条东西横向线，并且能够实现和台北的高速公路对接。2010年，西部地区公路网总里程将超过94万公里，高速公路通车里程将超过2万公里。2020年，二级以上的高等级公路骨架网会覆盖西部地区。2020年，新建的西部铁路业将达到1.6万公里。4.全社会都感知和开始重视物流
最近几年，物流已明显成为我国国民经济的几大“热点”之一，几年前尚且不为人所知的物流行业，现在已经成为热门行业，物流业成为媒体的热点。我们可以看到资源向物流这个热点的明显倾斜：新建和翻牌了大量的各种类型的物流企业，几十亿、上百亿甚至上千亿的资本涌入物流领域，发达国家许多知名物流企业纷纷登陆我国。10年前国内名牌大学还不愿涉及物流，仅有少数几个高等院校开设物流专业，现在已经达到两百多个，清华大学、南开大学、同济大学、复旦大学、西南交通大学等名牌大学进入物流人才培养领域，标志着物流人才和物流学术的心发展局面。
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