2-试论早期铁路与美国企业的管理革命

第一篇：2-试论早期铁路与美国企业的管理革命

阅读提示：美国铁路企业的形成及发展对管理革命产生哪些方面的影响？

试论早期铁路与美国企业的管理革命1

在19世纪后期至20世纪初期，与美国经济高速增长相伴随的美国的企业管理也发生了革命性的变化，逐渐形成了现代大型企业的管理模式。而当我们深入考察这一时期美国经济与社会实现重大转型的历史时，就不难发现：无论是经济的高速增长，还是企业的管理革命，其实都与当时美国的铁路是密不可分的。不过，相对而言，人们对早期铁路与美国企业管理革命的研究，要远逊于对早期铁路与美国经济高速增长的研究。然而，在今天看来，对前者的研究不仅同样十分重要，而且更具有现实意义。因为它不仅有助于我们拓展对美国早期铁路成长乃至美国经济发展成因的探讨，而且有助于我们加深对现代企业管理制度演进过程的了解，从而提供在市场经济环境中实行企业管理创新的有益借鉴。

一般认为，美国企业的管理革命，是指美国从传统的由企业主经营的单一单位的企业，向由支薪职业经理管理的多单位、多部门的现代大型企业转型的历史过程。它涉及到企业内部由组织结构、管理制度乃至管理方式的一系列重大变革，但其核心内容是相互关联的两个方面：一方面是企业内部形成一种分工细致又职责明确的管理层级制，造就一批支薪的职业经理；另一方面是在企业内部实现所有权与经营权的分离，支薪的职业经理逐渐取代原来的企业主控制企业的管理权，导致企业所谓的“产权革命”。美国企业管理革命最早开始于19世纪50年代，全面推进于19世纪八九十年代，基本完成于20世纪20年代，其结果是：现代企业内部行政管理协调这只“看得见的手”，在许多方面取代了亚当·斯密提出的市场协调的“看不见的手”，成为现代经济中主要的资源分配者（注：艾尔弗雷德·D.钱德勒：《战略与结构：美国工商企业成长的若干篇章》，云南人民出版社2002年版，第7—8页。）。而在整个美国企业管理革命的过程中，铁路企业的管理创新所据有的地位和所发挥的影响是非常重大和深远的。

一

美国企业的管理革命首先就是从19世纪50年代铁路企业出现的一系列管理创新而开始的。美国铁路企业最早产生于19世纪二三十年代。1827年，在激烈的商业竞争中诞生的巴尔的摩和俄亥俄铁路公司是美国最早的一家铁路公司。它于1830年建成了13英里长的巴尔的摩至俄亥俄铁路也是美国历史上的第一条铁路。不过，初创时期美国铁路公司受到地域和资本的局限，通常规模较小，其建造的铁路线较短，运输量较小。因而，其管理比较简单，与一般的传统企业并无明显差别。

引发19世纪50年代美国铁路企业管理创新的原因是多方面的：首先是铁路本身的行业特点。因为铁路公司实际上是一种由多单位构成的资金密集型企业，它在固定资产上具有整体性强、种类复杂、配置分散且不易调剂、损耗量大等特点，在实际运营中具有速度快、连续性强等特点，在经营业务中又包含了众多不同种类的生产与销售活动。铁路企业的这些行业特点，使它自身从一开始就蕴含着一种通过分工协作实行集中管理的需要。其次是铁路规模的迅速扩展。铁路管理改革的需要随着铁路线的延长和运输量的激增而变得愈益突出，特别是在19世纪40年代末以后大约10年间，美国历史发展提供的契机带来了“第一次铁路繁荣”，铁路突破了原先地域的局限，拓展了筹资的来源。在运营里程和企业规模上都有了空前的扩展。这样，初建时期铁路公司的管理显得越来越不相适应了。最后，在19世纪40年代频频发生的美国铁路由于管理失误而造成的严重事故，促使铁路公司不得不对其内部管理进行创新。

率先开始铁路企业管理创新尝试的是曾经因管理不当，而导致列车相撞事故的“西部铁路”。它在19世纪40年代末，就开始划分总部和区段两级并最早实行了对运输、线路保养和机车维修三大类工作的初步分工管理。但是影响较大的管理创新是在50年代出现的。1854年担任伊利铁路公司总监的丹尼尔·C.麦卡勒姆就提出了一整套铁路管理的原则，并制定了相应的规章制度，麦卡勒姆还形象地绘制了一张树状的组织图，上面标出了权利与责任的层次，各个业务部门的劳动分工以及报告和控制的通讯联络图。图中树根代表董事会和董事长，树枝是5个业务部门以及机车修理、车厢、桥梁、电报、印刷和秘书办公室等参谋服务部门，树叶是各个地方的货运站和售票处、下级监工、乘务员、领班以及其他的基层人员（注：丹尼尔·A.雷恩：《管理思想的演变》，中国社会科学出版社2000年版，第102页。）。从这张树状的组织图中可以看出，麦卡勒姆把铁路公司的各类经营活动分别归类、划入了相应独立的多个部门进行管理，同时各部门和各层次的岗位都有明确的职责分工，所有的下级都对其直接领导负责并接受他们的指导，最终使管理权集中到董事会和董事长手中。由此，麦卡勒姆也就开创性地构建了铁路企业内部管1

理的层级制。

麦卡勒姆这种管理创新很快被其他铁路公司所采用，尤其是由J.埃德加·汤姆森担任总裁的宾夕法尼亚铁路公司在实施麦卡勒姆的管理创新的基础上，又于19世纪六七十年代率先设计了用于界定各部门之间关系的更广泛的组织结构。这一结构标明运输部门的主要部门与辅助部门以及运输部门和交通、会计以及财务等其他主要部门之间的沟通路线和权利关系。宾夕法尼亚铁路公司还创建了部门主管组成的中央办事处，他们和总裁一起从公司的整体利益出发对所有部门的活动进行协调、评估和计划。宾夕法尼亚铁路公司是“第一家发明直线参谋制的完整概念的美国企业”，也是“最先设立执行委员会，特别是管理和财务委员会的企业之一”。所以“到19世纪80年代几乎所有主要的美国铁路都完成了管理的重组。而宾夕法尼亚铁路——用这一领域的一个专家的话来说——在每一个方面都已成为美国的标准”（注：艾尔弗雷德·D.钱德勒：《战略与结构：美国工商企业成长的若干篇章》，第24、41页。）。

美国铁路企业从19世纪中叶开始的一系列管理创新，不仅使其本身较早地具备了现代大型企业的基本特征，成为美国历史上“第一个现代工商企业”，而且更重要的是铁路企业的这种管理创新启动了美国整个企业的管理革命。作为这场管理革命的先行者，铁路企业的管理创新对其他行业和企业的管理革命产生了明显的示范效应。

铁路企业管理创新所带来的示范效应最初在很大程度上是与铁路所据有的独特的地位分不开的。因为在19世纪后期，可以说美国经济就是用火车轮子带动起来的。由于“19世纪美国的内陆交通史，总的来说就是铁路的胜利史”（注：格伦·波特主编：《美国经济史百科全书》(Glenn Porter, ed., Encyclopedia of American Economic History)第1卷，纽约1980年，第314页。）。所以铁路实际上成为美国国内运输的垄断者。它不仅是陆上交通的主宰，而且也是内河航运的主要经营者。铁路在当时所提供的巨大的高效率和低成本的运输服务，有效地推动了美国企业大规模生产和销售的发生和发展。这样，铁路企业就成了绝大多数其他行业的企业必须与之打交道的对象。铁路企业管理创新的示范效应，也由此在其他行业特别是与之关系密切的企业中得到了不同程度的传导。

在其他行业和企业中受到铁路管理创新影响较为直接的是电报业，因为电报线的架设是利用铁路线进行的，它在地域上的扩张几乎与铁路是同步的。因而，当1866年第一家全国范围的电报公司即西部联合电报公司成立后，很快就建立了与铁路企业类似的组织和管理结构，它把全国分成四大区域——东部、西部、中央和太平洋。每个区域由1名总主管负责，在这4个区域下设有23个区段，区段主管则又管理了3219个站的活动，总主管和区段主管下设修理和维护经理、审计员和采购经理等职能人员。在规定职能单位和区域单位的关系时，该公司也沿用了铁路企业所用的权力机构和职能机构相区分的组织形式（注：小艾尔弗雷德·D.钱德勒：《看得见的手：美国企业的管理革命》，商务印书馆1987年版，第227—228页。）。铁路企业管理创新示范效应的最为典型的例子则是安德鲁·卡内基钢铁公司的发展，19世纪70年代以后美国绝大多数钢铁企业都采用了贝塞麦发明的酸性转炉炼钢法。当时“所有采用贝塞麦炼钢法的工厂都与铁路有某种联系”。或者相互持股，或者互派董事等（注：彼得·特敏：《19世纪美国的铁和钢：经济探索》(Peter Temin, Iron and Steel in Nineteen Century America: An Economic Inquiry)，哈佛大学出版社1964年，第174页。），而卡内基本人与铁路企业更是关系特殊。在19世纪60年代早期，24岁的卡内基就曾担任了宾夕法尼亚铁路公司中最大最繁忙的西部分局局长。所以，他十分熟悉铁路企业的组织和管理结构。70年代当他创办钢铁公司时，几乎是完全照搬了铁路企业的组织和管理结构，他还挑选了一位非常能干的铁路主管威廉·P.希思担任总经理。正是由于卡内基创造性地把铁路企业的组织和管理结构运用于制造业，其公司产生了巨大的经济效益，1878年卡内基的钢铁工厂的利润是40.1万美元，随后两年即上升到200万美元。19世纪90年代末期，卡内基公司的利润达到2000万美元，1900年更猛增至4000万美元（注：小艾尔弗雷德·D.钱德勒：《看得见的手：美国商业的管理革命》，第308—310页。）。他一度曾拥有或控制了美国钢铁工业的2/3。卡内基钢铁公司的巨大成功本身，就是对铁路企业管理创新的有力宣传和铁路企业管理创新示范效应的充分体现。

诚然，并不是所有的大企业都像卡内基钢铁公司那样直接采用铁路企业的组织与管理结构。“即便是工业家们在寻求借鉴铁路的时候，他们仍然有许多自己的创新性工作要做”（注：艾尔弗雷德·D.钱德勒：《战略与结构：美国工商企业成长的若干篇章》，第42页。），因为与铁路企业相比，大型工业企业的基层单位分布更为广泛和分散，担负的经济职能更为复杂和多样，其管理难度也更大。所以，许多大型工业企业在构建相应的组织和管理结构时往往各具特色。但是铁路企业的组织与管理创新中的许多基本原则，则对其他企业的管理革命是有普遍意义的。

二

在美国企业管理革命的过程中，与管理层级制等一系列组织和管理创新的出现与推广密切相关的是，企业内部所有权与经营权的分离，以及企业的管理权逐渐从原来的企业主转到支薪职业经理手中，相比之下，这种变化的影响显得更为深远。在这方面，铁路企业同样具有先导性和典型性。

由于铁路公司规模比较庞大，其建设所需要的巨额资金也绝非单个的企业家、家族或合伙人的小集团所能够承担的。所以，铁路公司从一开始就采用了股份公司形式来组建。不过，最初的铁路公司与一般企业一样，其内部的经营管理权和所有权是合而为一的。公司的管理都是由大股东或者其代理人控制的。例如，巴尔的摩和俄亥俄铁路公司成立之初。其首任总裁和财务主管分别就是公司的两大股东，即巴尔的摩银行家菲利浦·托马斯和乔治·布朗（注：爱德华·亨格福德：《巴尔的摩和俄亥俄铁路史话：1827—1927》(Edward Hungerford, The Story of the Baltimore and Ohio Railroad, 1827-1927)第1卷，纽约1928年，第31页。）。

但是，随着铁路公司经营规模不断扩展，特别是筹资来源越来越转向以外来资本为主，致使最初的这种管理组织结构也越来越难以为继。因为当时作为铁路资本主要来源的美国东部和欧洲的投资者一般与铁路所在地区并没有多大关系。他们关心的是铁路作为一种投资对象能否给自己带来安全、高效的利润，而不是铁路能否给当地带来的利益。而且，到19世纪50年代铁路证券已在纽约的交易所挂牌上市交易，这样，作为投资者的股东的所有权是可以随时转让的，仅凭个人威望而成为大多数股东的代表越来越困难。再加上由于铁路公司经营规模的不断扩张也使得铁路公司管理的复杂性和专业化程度越来越高，绝非普通人所能胜任。而投资者中具备专业知识或专门训练背景的人微乎其微。因此，即便是大股东也开始退出管理舞台，逐渐倾向于只对公司总体财政状况和发展战略进行控制，而铁路经营的日常事务则越来越普遍地转向由职业经理来管理。由此，铁路公司的经营管理权与所有权便逐渐分离，体现在公司管理组织结构的构成上，出现了董事会这一决策机构和以高层经理(如总裁)为代表的管理执行机构的区分。其中董事会的主要职责是筹集和分配资金，决定公司总体财政政策以及推选公司高层管理人员等等，董事会的大多数人员是不兼任公司管理职务的大股东。而负责执行董事会决策的职业经理则不再是公司的所有者，他们不是凭借其家庭背景、人际亲情及金钱地位，而主要是凭借自己的专门知识和管理能力为公司服务并获取相应的报酬。例如在1852年巴尔的摩和俄亥俄铁路公司就雇佣了63名经理，其中4人为高层经理，9人为部门经理，50人为基层经理（注：小艾尔弗雷德·D.钱德勒：《看得见的手：美国商业的管理革命》，第625页。）。当时所有铁路公司的经理一般都受过严格的土木工程的训练，并具有建路筑桥的实战经验。而早期能够提供这种训练的最专业化的机构则是军事院校，所以，在19世纪50年代大批铁路公司的经理是美国西点军校的毕业生（注：钱德勒：《铁路：近代合作管理的先驱》(Chandler, “ The Railroads: Pioneers in Modern Corporate Management”)，《商业史评论》(Business History Review)第39卷，1965年第1期，第16—40页。）。这些支薪职业经理的管理权限是不断扩大的。由于“对铁路业务有着比董事会成员更为丰富的知识、理解能力和信息。总裁和业务副总裁很快便在宾夕法尼亚和其他铁路接管了制定企业家性质的长期决策的权力”（注：艾尔弗雷德·D.钱德勒：《战略与结构：美国工商企业成长的若干篇章》，第24页。）。

然而，与铁路企业相比，美国其他行业特别是工业中许多企业从传统型向现代型的转变要稍晚些，其企业内部所有权与经营权的分离以及管理权的转移也要迟些。尽管由铁路建设所刺激起来的巨大需求和铁路发展所提供的巨大而高效廉价的运输服务，使得许多工业企业的生产和销售规模不断扩大，但是，真正促使工业企业规模急剧膨胀的重大因素，则是19世纪后期出现的新一轮的科技革命和周期性的经济危机。在科技革命中，重大的技术进步催生了许多规模庞大的重工业和新兴工业的企业。而在经济危机的冲击下，许多企业都加速了生产和资本集中的程度。于是，在19世纪八九十年代出现了企业大规模联合和兼并的浪潮。许多家族或个人拥有的单一单位的企业通过横向合并成为一个全国性的大企业，实现生产管理的集中化。同时一些单一单位的企业或者在横向合并基础上形成的大企业，又通过向前结合和向后结合的方式进行纵向合并，从而形成更大规模的大型企业。据统计，到1900年美国产值百万美元以上的大型企业虽然数量仅占其企业总数的0.9％，但其拥有的工人占总数的25％，其产值占总产值的38％（注：丁则民：《美国内战与镀金时代：1861—19世纪末》，人民出版社1990年版，第89页。）。正是在这种企业规模急剧扩张的过程中，“美国工业家们面临着一个基本的挑战是如何为其新兴的工业帝国的高效率管理塑造出最根本的结构”，而“铁路在一代人以前已经面临类似的管理难题，他们为组织创建者提供了仅有的有用的先例或模式”（注：艾尔弗雷德·D.钱德勒：《战略与结构：美国工商企业成长的若干篇章》，第26、41页。）。从总体上看，这一时期铁路企业的组织和管理结构的示范效应是比较间接的。但是，铁路企业的影响仍然不难发现。例如，1892年由几家机器制造公司合并形成综合性的美国通用电气公司，其组织和管理结构在许多地方显得都是仿效铁路公司的。由董事长和负责销售、制造和财务等各主要职能

部门的副董事长构成的高层经理，每人都有为数可观的助理人员协助业务。此外，通用电气公司内部上下之间、权力和责任之间的关系也都是采用铁路公司的方法加以确定的（注：小艾尔弗雷德·D.钱德勒：《看得见的手：美国商业的管理革命》，第507页。）。

美国企业在向现代大型工业企业转型的过程中，所有权和经营权的分离以及管理权向支薪职业经理的转移是逐渐实现的。19世纪70年代，卡内基创办其公司时，职业经理人数还很少，而且仅限于中阶层管理，几乎所有的高阶层管理决策都是卡内基亲自作出决定的。但是，到19世纪八九十年代，在经由合并组建的大型企业中，逐渐采用了铁路公司发展出来的职业经理实行高阶层管理的办法。因为在新的合并企业中，一个家族或一个合伙人集团很少能够占有全部拥有投票权的股份。而且，当这些企业开始转向纵向联合时，一方面公司为了改组和统一利用各种设施而出售股票筹措资本，使股份的持有更为分散；另一方面公司为应对非常复杂的管理问题而雇佣大批受过专业训练的职业经理来从事高层管理工作。由此，企业内部所有权和经营权的分离不断扩大。随着企业早期领导人的退休，他们的职位被支薪的职业经理所取代，最终导致家族世袭管理方式的废弃和经理式企业的出现。例如在20世纪初期，曾经“握有大量股票而以董事身份控制公司达30年之久的洛克菲勒家族也已经完全退休，只不过接受他们的红利，并在年度会议上投票而已”（注：小艾尔弗雷德·D.钱德勒：《看得见的手：美国商业的管理革命》，第531页。）。

三

长期以来，国内不少人在论及19世纪后期20世纪初期美国企业中发生的管理革命时，往往只是把它归纳为以弗雷德利克·泰勒为代表的科学管理原理与实践的出现。但实际上，美国企业管理革命的内涵是相当丰富的，涉及从企业内部组织结构、管理制度乃至管理方式的一系列重大变革。以泰勒为代表的科学管理原理与实践的出现确是管理革命的重要方面，但它只是涉及企业生产管理方面的内容，而不是管理革命的全部。而且，以泰勒为代表的科学管理原理与实践也不是凭空出现的，正如美国管理学家林德尔·厄威克所说的那样：“泰勒所做的工作并不是发明某种全新的东西，而是把整个19世纪在英、美两国产生发展起来的东西加以综合而形成的一整套的思想，他使一系列无条理的首创事物和实验有了一个哲学的体系，称之为科学管理”（注：丹尼尔·A.雷恩：《管理思想的演变》，第107—108页。）。

在以泰勒为代表的科学管理原理与实践酝酿形成过程中，铁路企业管理创新的贡献同样不容忽视，因为科学管理的不少元素可以追溯到铁路企业内部管理创新的成就，其中比较突出的表现有以下几个方面：第一，较早地倡导信息管理。麦卡勒姆曾把信息管理发展到当时的最高水平，他设计了一个巧妙的可反复核对的控制系统，即利用铁路的电报信息系统，要求每小时对每列火车的行驶地点做出汇报，每天对客货运行情况做出汇报，以及每月为制定计划、运价和控制提供管理信息，并要求货运和客运列车员报告列车运行、装货和运货损失等情况，通过这些报告进行比较，就可以发现不一致的地方，从而找出不诚实的现象（注：丹尼尔·A.雷恩：《管理思想的演变》，第106页。）。第二，健全财务会计制度。到19世纪50年代中后期，以宾夕法尼亚铁路公司为首的各大铁路干线公司都已将固定资本账目和经营账目合理分开，形成了财务会计、固定资本核算和成本会计三大类的会计作业，并逐渐具备了通过专门的会计部门、完善的会计方法来分析和控制本公司经营活动的能力，从而大大提高了公司管理的科学性和决策管理的效率。第三，实行运输生产的标准化。美国铁路企业在19世纪六七十年代出现了一种统一轨距的趋势。到1886年美国铁道协会标准车轮及轨道委员会正式决定，全国所有铁路的轨距都应采用4英尺8.5英寸的标准规格。至19世纪末，美国全国已有87％的铁路线采用了这一标准轨距。第四，开始关注管理中人的因素的作用。曾经对麦卡勒姆的管理实践和成就进行过深入研究和传播的《美国铁路杂志》的主编亨利·瓦茨·普尔，就开始寻求一些更为广泛的原则来消除“把人看成仅仅是机器”的危险，他指出：“对任务不能总是作出硬性规定，最重要的东西常常是自觉自愿。”对此，丹尼尔·A.雷恩给予了高度的评价，他认为：“普尔的确是位卓越的人物，因为他透彻地研究了更广泛的管理及其环境的问题，他论及的问题就是今天管理部门面临的问题，也是今后管理将会碰到的问题。”（注：丹尼尔·A.雷恩：《管理思想的演变》，第108页。）毫无疑问，美国企业管理革命的最大魅力在于：它只是增加有限的人力、设备、资金和材料；只是通过软性的组织与管理制度、方式与手段的变革，就能空前地提高生产效率和生产利润。然而，从更广泛的意义上来说，美国企业管理革命所创建的由支薪职业经理管理的多单位、多部门的现代大型企业，实际上是将以前多个经营单位所进行的经济活动和相互交易内部化，由此使它“在协调经济活动和分配资源方面取代了亚当·斯密的所谓市场力量的无形之手”（注：小艾尔弗雷德·D.钱德勒：《看得见的手：美国企业的管理革命》，第1页。），从而摆脱了过去完全受制于市场的局面。原先那种个别企业相对于市场来说的被动行为，开始转变为通过管理来使之与市场相协调的主动行为。这种发展的趋势及其引申的逻辑就为更高级、更大范围的管理和调

控展示了前景。正是从这些意义上，我们更能充分地认识和评价，作为美国企业管理革命的先行者和示范者的铁路企业管理创新所具有的重大而深远的影响。

第二篇：中国春运与美国铁路

中国春运与美国铁路

原创[首发]:东方玄(卢铭)

(2)解放后50多年(1949-2002年)增长了5万公里;(人口大约10个亿以上【人口增长比例粗约)250%，铁路增长比例粗约230%，——人口增长高于铁路增加比例】

【注:发展过程中，不同统计方法(或者其它原因)可能会造成数据部分小差异】

(依据:美国经济史学家乔纳森·休斯提供的数据)

中国人的道理往往是一流的，有一句耳熟能详的话:“要想富，先修路”。美国人的实践却是一流的，19世纪60年代之后，美国人没有像中国人这样大喊口号，而是在脚踏实地的大规模的高速度的大修其路。那个时候，因为飞机还处于想象阶段，汽车还处于萌芽阶段，马车已经有被淘汰的危险，而蒸汽机火车已经处于成熟的实用阶段了，美国南北战争中北方的主要军需物资和兵员就是由火车运输的(南方则是多靠马车运输)，所以美国人战后要大张旗鼓修筑的路不是公路、也不是开辟航线，而是——铁路。开始时是铁轨，后来是钢轨。后者的硬度和质量好过前者。

美国铁路(要想富，先修路)，从此铸造了美国经济的神话……(略过)不过，近百年之后，现代美国人乔纳森·休斯(美国西北大学已故教授)认为:“过去的历史学家和经济学家赋予了铁路过多的解释性权力，以至于损害了对经济发展过程的理解。”他的意思是说过去的历史学家过分夸大铁路对于美国经济腾飞的作用，制造了铁路神话，不利于考察美国经济成功的真实原因。他认为“美国成功经济发展并不仅仅是靠某一个部门或一小部分‘重要’部门的集中发展就能轻易带来的，即使是像运输那样的基础部门也不行。”事实上，西方发达国家在19世纪，都经历过和工业化同时进行过的一段大范围的“铁路化”的历史，即便是在后发达国家的中国，百多年过去的改革开放后(2003年开始)所进行的大规模的铁路扩建(和提速)，相当于进行了一次发展中国家在铁路建设方面的“补课”，使得中国的铁路营运里程达到9.1万公里(约合5.65万英里，相当于美国1870年的里程)，经济建设也在同时有了较大发展。(结论:工业化的初步阶段，铁路发展能够带动经济发展——这至少是一个共同规律)。

150年前的美国铁路，在美国现代化过程中崛起，南北战争前夕奠定3万多英里坚实基础(初级发展期)。1860年(30600万英里)到1910年(351767英里)的第二个发展阶段(高速发展期)，铁路总里程增加11倍多;之后到1928年，经过高速发展的铁路直接向着顶峰猛烈冲击，达到了美国铁路总里程的历史最高潮，美国铁路总里程接近70万公里(429883英里)，比第一阶段初的1860年(30600英里)增加了14倍(69年间)、增加65万公里。

中国铁路的发展，2011年比1949年，62年间只增加4倍多、增加7万公里;中国铁路增加量仅是美国铁路增加量的九分之一，人口相差10倍以上(以最高拥有量时的人口相比);而在时间上，1929年与2011年，相差约80年。上世纪毛伟人提出的“超英赶美”，从铁路发展看还没完全成功，同志仍需努力。

20世纪初叶，美国经济发展很快。铁路大发展有其重要意义，因为它促进了生产和市场的大规模开发。之后，美国铁路已不需继续扩张，相反，进入过剩时代;因其它运输方式(汽车、飞机、航运)迅速发展，致使美国铁路公司不断拆除和封闭线路，总里程的长度随之缩减，1929年之后，铁路一度被称为美国的“夕阳产业”。——此时许多国家的铁路工业才刚刚起步。

※美国人口:1930年1.23亿;美国铁路1929年人均拥有5.69米 2009年春运时期的北京西站候车大厅

这是1993年春运，成都火车站迎来前所未有的民工潮，出川农民工陡增。

也是从1993年开始，春运民工潮成了社会热点。此后，春运开始浮动加价。很多农民工不得不在外过年，不是不想回家，而是每到年关，要么工资被拖欠，要么买不到平价票。

铁路部门开行农民工专列

2011年1月18日，众多旅客冒雪在设立于江苏省苏州市体育中心体育场的集中售票处外排队，准备购买火车票。

2011年1月18日晚，旅客进入北京西站内准备乘车。

下载(136.79 KB)2012-9-18 17:22 2011年6月12日5时起，京津城际铁路开始试行网络售票。

第三篇：英国革命与美国独立战争

英国革命与美国独立战争

英国革命

（一）原因

斯图亚特王朝的封建专制统治严重阻碍了英国资本主义的发展

（二）过程1、1640年长期议会的召开，标志着革命开始2、1649年，议会处死国王查理一世，并宣布英国成立共和国（革命取得了重大进展）。3、1660年，封建王朝（斯图亚特王朝）复辟（革命遭受挫折）

4、1688年，“光荣革命”（资产阶级发动宫廷政变），在事实上形成了君主立宪5、1689年，议会颁布了具有资产阶级宪法性质的文件——《权利法案》，对王权作了种种限制，从法律程序上正式建立了君主立宪制度。（革命到此彻底结束）

（三）意义

1、英国革命胜利后，出现了长期稳定的政局，为资本主义的发展扫清了道路。君主立宪政府颁布了诸如保护圈地、鼓励海外贸易和对外殖民的政策，有力地推动了英国资本主义的发展（自身意义）。

2、英国革命揭开了欧美资产阶级革命运动的序幕，标志着世界近代史的开端（国际意义）。

美国独立战争

（一）原因

英国殖民统治阻碍了北美的民族独立和资本主义的发展（根本原因）

波士顿倾茶事件成为独立战争的导火线（直接原因）

（二）过程

1、开始：1775年，莱克星顿的战斗

第二届大陆会议召开，整编大陆军（大陆会议成为领导独立战争的最高权力机构）

2、1776年7月4日，大陆会议通过《独立宣言》，宣告美国独立（英国还没有承认美国独立）

《独立宣言》充满了天赋人权、自由平等、法治、社会契约等启蒙精神（从教材中节选《独立宣言》中的片段可以看出），它否定了英国对北美殖民地统治的合理性，成为美国独立战争的精神武器，被马克思称为“第一个人权宣言”。

从对《独立宣言》的分析来看，不难看出启蒙运动对美国独立战争的影响：启蒙运动宣传进步思想，为美国独立战争提供了理论依据，进行了舆论动员也为美国的国家政权建设提供了政治构想（后文美国1787年《合众国宪法》，使美国确立了三权分立的民主共和制度就证明了这一点）。

3、转折：1777年，萨拉托加大捷。

4、英军投降：1781年，约克镇战役。

5、美国最终独立：1783年，英美《巴黎和约》，英国承认美国独立，并划定了美国的国界。

（三）意义

美国独立战争既是一场民族解放战争，也是一场资产阶级革命。它推翻了英国殖民统治，赢得了国家独立，开辟了美国历史，为美国资本主义的发展开辟了道路（自身意义）；同时独立战争的胜利也为拉丁美洲的独立运动树立了榜样（国际意义）。

第四篇：美国早期特殊教育立法与实践新进展

【摘要】美国政府颁布的《障碍者教育法案(2004)》是当前与美国早期特殊教育关系最密切的法案,对美国早期特殊教育的发展产生了重大影响。该法案的最新修订文本中增加了可以获得早期特殊教育服务的障碍类型,对早期特殊教育教师提出了更高的资质要求,进一步强调了家长的权利和义务,也对早期特殊教育服务两个阶段间的衔接作出了新的规定。美国早期特殊教育立法注重科学性和发展性,注重提高教师专业素质,强调多学科协作和家长参与,这些经验值得我们借鉴。

【关键词】早期特殊教育;障碍者教育法案;不让一个孩子掉队;美国

0~5岁是有发展障碍和有特殊需要的儿童发展的黄金时期。美国的早期特殊教育(early childhood special education)广义上是为所有0~5岁(有的州规定是0~9岁)有特殊需要的儿童的早期发展提供各项服务,包括早期评估和早期发现、早期干预、早期教育等,狭义上是为那些符合法律规定的0~5岁特殊儿童提供适合其特殊需要的教育和相关服务。多年来,美国政府制定、颁布和修改了大量相关法案,以突出儿童特别是特殊儿童的权利,并且对联邦政府和各州政府的职责、教育经费的投入、教育对象的资格、学前特殊教育师资水平、不同学科的协作、家长参与特殊教育等规定不断细化,使美国0~5岁有发展障碍儿童和有特殊需要儿童的权利得到了较全面的保障。

通过文献检索、在美国早期特殊教育机构的观察以及与当地专业人员的讨论等,笔者对目前美国早期特殊教育立法,尤其是对《障碍者教育法案(2004)》进行了研究,并结合我国的国情进行了反思,以期为我国特殊儿童的早期教育、早期干预等提供一定的理论和实践参考。

一、《障碍者教育法案(2004)》:早期特殊教育立法的重点和新变化 1.对于障碍类型的规定:谁可以获得早期特殊教育

《障碍者教育法案(2004)》对于哪些儿童具有法定资格可以接受早期干预、特殊教育和相关服务作出了明确的规定。法案具体规定了13种障碍类型,包括自闭症、聋—盲、聋、情绪紊乱、听力损伤、智力障碍、多重障碍、肢体损伤、其他健康损伤、特定学习障碍、言语与语言损伤、外伤性脑损伤、视力损伤(包括盲)。〔3〕另外,为了与c部分为0~3岁特殊儿童提供的早期特殊教育相呼应,b部分还增加了为“3~9岁患有发展迟缓的儿童(各州情况不同,也可能是3~5岁)”提供相关服务的条款。各州可以根据具体情况,确定“发展迟缓”的评估标准。“发展迟缓”的界定标准可以是未满5岁(有的州延长到9岁)的儿童因生理、心理或社会环境因素,在知觉、认知、动作、语言及沟通、社会情绪或生活自理等方面的发展较同龄儿童迟缓,但其障碍类型无法确定者;也可以是指未满5岁的儿童在生理发展、认知发展、语言发展、社会心理发展或生活自理能力发展等方面有异常或有可预期的发展迟缓现象。“发展迟缓”概念的增加,使得按照原先的13种障碍类型的规定无法获得早期干预服务的儿童也可以获得相应的服务。在经过正式评估(多学科协作的评估)后,如果儿童被确定存在发展迟缓(根据各州的标准)或者被诊断为患有某一已知的障碍而可能会导致发展迟缓,比如唐氏综合症,他可以依法获得早期干预服务和支持。idea(2004)规定各州要为“需要获得相应服务的患有此类障碍的婴儿和学步期儿童”制定相应的计划并提供适当的早期干预服务(见表1)。〔4〕 2.对于教师的要求:谁来进行早期特殊教育

《障碍者教育法案(2004)》对于特殊教育教师的资质提出了更高的要求,与《不让一个孩子掉队》法案对“高资质的教师”的要求相呼应。idea(2004)要求“核心学科的任教教师”必须有州级特殊教育教师资格证书或者通过资格考试、至少已获得本科学位等,“核心学科”包括英文、阅读或语言艺术、数学、科学、外语、公民和政府、经济、艺术、历史和地理;〔5〕而“教授多门课程的特殊教育教师”必须达到其所教学科要求达到的专业要求等。另外,教育部的官方条文解释中还指出,如果某个州的早期教育或学前教育项目是属于小学和初中学校系统的,那么《不让一个孩子掉队》中对中小学教师的“高资质”要求也适用于早期教育或学前教育教师,〔6〕即这些州的早期特殊教育教师必须符合该州关于教师资质的要求。3.家长的权利和义务:谁来参与早期特殊教育

家长在发现儿童的特殊需要、为儿童获得适当的服务和教育进行呼吁、与教师和其他服务提供者进行协作以确保儿童获得适当的服务等方面都有着不可替代的作用。idea(2004)确保了家长在儿童早期特殊教育中的重要作用,特别是家长在儿童的早期评估和早期干预服务过程中享有参与权和决定权,但是也明确了家长要承担的相应义务。idea(2004)强调了家长的权利和义务,对“家长同意”作出了详细的规定:在为儿童制定个别化教育计划和个别化家庭服务计划时家长必须参与,家长有权对学校系统的决定按照法定程序提出异议;家长必须同意让儿童接受早期评估,在家长同意进行评估后的60天内相关部门必须完成评估(除非该州有更短的时限),而如果家长拒绝提交同意书,地方当局要根据司法程序按照州级法律规定的评估程序进行评估;在确定儿童享有特殊教育服务资格后,如果家长拒绝或没有提交同意儿童接受早期特殊教育服务的同意书,地方教育局则不承担责任。〔7〕《障碍者教育法案(2004)》再次强调了“程序性保障”的重要性,详细规定了当儿童与家长以及学校出现纠纷时各自可以采取的司法行动。〔8〕 4.过渡和衔接:从c部分到b部分

一般而言,接受c部分早期干预服务的儿童在2岁半时开始进入一个衔接时期,以确保其能平稳地过渡到接受b部分的服务。此时要评估儿童在3岁时是否可以继续接受适当的服务或者确认其是否需要进一步的服务。一般的衔接包括两部分内容,一是通过多学科评估来确认儿童是否仍然具有法定资格享有b部分的服务和支持,二是在评估基础上制定一个特定的衔接计划。但是,因为经费和评估诊断等程序性问题,有些获得c部分规定的特殊教育服务的婴幼儿在3岁后无法顺利得到后续的适当的教育和服务。idea(2004)增加了一些要求,以促进从c部分到b部分的顺利过渡和衔接,如发展迟缓的概念在两个部分中得到统一,儿童在c部分的服务协调人可以参与后续衔接的个别化教育计划的制定会议等。为0~3岁儿童制定的服务方案被称为个别化家庭服务计划,服务协调人的工作是组织多学科评估并负责确保儿童可以获得该方案规定的各种服务。而idea(2004)规定服务协调人可以参与为3岁后儿童提供的个别化教育计划的制定会议,以此保证儿童可以享有具有延续性的早期干预服务,不会因为法律本身的年龄分段限制而中断或受到影响。

二、评论与分析

1.立法趋势:法律的科学性和发展性

美国最新的特殊教育立法,包括《障碍者教育法案(2004)》的最新修订案中都提出了一个概念,“以科学为基础的研究(scientifically based research)”,这一概念指的是通过严格的、系统的和客观的科学研究的程序来获得与教育活动和教育计划相关的可靠的有效的知识。立法的依据和教育的依据都应该立足于充分的科学研究,只有经过研究证实具有有效性的理论才能付诸实践。

美国早期特殊教育立法的进程与时代的发展、专业人员和家长的不断呼吁等有关,也表明了教育立法除了具有一定的稳定性之外,还必须与时俱进,具有发展性,反映最新的儿童发展和教育研究成果,并能在理论和实践上真正保障和促进现实中的儿童获得最大限度的发展。2.面临的挑战

第一,美国在早期特殊教育方面有多部立法,各部法律对自己涉及的领域作了明确细致的规定,但这样在实践层面上会产生很多问题,特别是衔接的问题。〔9〕尽管立法者试图加以平衡,但各部法律间还是有很多互相脱节的地方。在《障碍者教育法案(2004)》内部,从c部分到b部分的衔接问题在实践层面也一直没有得到妥善解决。

第二,虽然《障碍者教育法案(2004)》对于核心学科的特殊教育教师的资质作了规定,但是对于那些不是教授核心学科的为特殊儿童提供早期教育服务或者咨询服务的人员,比如行为干预等领域的早期特殊教育教师的资质问题,法案没有明确说明。这也是导致美国目前合格的特殊教育教师数量不足的原因之一。〔10〕

第三,虽然立法本身的出发点是为了促进每个儿童的发展,特别是让有特殊需要的儿童获得适当的平等的受教育机会,但如何应对实际操作中出现的诸多问题还值得进一步探讨。

第四,没有任何一部法律是十全十美的,可以涵盖并针对所有问题。美国在早期特殊教育方面的法律也存在缺陷。〔11〕正如前文提及的,目前还有很多重要问题是早期特殊教育法没有涉及或没有给予足够指导的。另外,由于美国的政治体制原因,许多法律条文的操作在各州之间存在很大差异,其中难免存在优劣之分。如何确定联邦政府和地方政府的职责,这也是一个很关键的问题。

三、对我国早期特殊教育的启示

我国还没有专门的针对特殊教育和早期教育的立法,但在现有的法律法规中,许多条文都指出要在早期对特殊儿童进行适当的教育和干预。例如,2008年4月24日修订的《中华人民共和国残疾人保障法》中规定了“残疾人教育,实行普及与提高相结合、以普及为重点的方针,保障义务教育,着重发展职业教育,积极开展学前教育,逐步发展高级中等以上教育”“普通幼儿教育机构应当接收能适应其生活的残疾幼儿”“残疾幼儿教育机构、普通幼儿教育机构附设的残疾儿童班、特殊教育机构的学前班、残疾儿童福利机构、残疾儿童家庭,对残疾儿童实施学前教育”。在《残疾人教育条例》《关于“十五”期间进一步推进特殊教育改革和发展的意见》中也有相关的倡导性规定。但是,目前我国还缺乏明确和系统的关于早期特殊教育的立法。〔12〕

我国的早期特殊教育近年来取得了一定的发展,受到了广泛的重视,但是仍存在很多问题,如缺乏有效的早期筛查和评估系统、大量的早期特殊儿童无法接受早期干预和特殊教育(特别是0~3岁阶段)、学前融合教育的质量仍有待提高等。虽然我国和美国的国情存在差异,但美国在早期特殊教育方面的一些立法理念、实践经验值得我们借鉴。

第一,早期特殊教育涉及多领域多学科,其法规政策的科学性对于特殊儿童及其家庭的权利保障具有重要意义。早期特殊教育立法应以相关科学研究和实践为基础。政府应该增加投入,鼓励和支持早期特殊教育领域不同学科的专业人员开展各项基础性的相关研究,并为政策制定提供参考和依据。

第二,完善现有的法律政策体系,增加保障早期特殊儿童权利的内容,明确相关职能部门、早期教育机构的责任和义务,对于早期发现、早期评估和诊断、早期教育和服务、经费投入、学前教育与小学教育的衔接等问题作出规定。在发达地区可以率先试点建立特殊儿童通报系统,完善特殊儿童诊断和评估制度,并构建特殊儿童学前教育阶段的多元安置模式,探索全方位的家庭支持模式,有效开展早期干预。

第三,完善师资和专业人员建设体系,特别是早期特殊教育教师的培训、资格认证等方面的内容,在现有的学前教育师资培训和特殊教育师资培育的基础上开创符合我国国情的学前特殊教师师资培训计划,制定相应的资质要求和标准,〔13〕同时关注各类相关专业人员的培训和资质认定,如育婴师等,借鉴美国多元化的早期干预服务内容,扩充我国早期干预服务的专业队伍。我们也要加强并鼓励包括特殊教育学、医学、学前教育学、心理学等多个学科在内的早期发展领域内的多学科协作以及多方合作,提高家长和社会团体在早期特殊教育方面的参与度,以促进儿童全面发展。

第四,通过立法进一步促进学前融合教育的发展。学前融合教育的有效性和必要性已经得到很多研究的证实,它不仅对于个体发展意义重大,而且对于整个社会的发展都具有极其重大的意义。学前融合教育应该进一步扩大受教育对象,将年龄扩展到整个学前阶段,障碍类型从狭义的特殊教育向广义的特殊教育拓展,同时还要提升教育质量

第五篇：美国铁路考察报告

美国铁路考察报告

-----摘自《铁道经济研究》

经铁道部批准，中国铁路经营管理考察团一行9人，于2003年1月17日至1月26日，赴美国考察，重点就美国政府对铁路行业的安全监管和经济监管、铁路公司的经营管理及重组前景等问题进行了解。近年来铁道部不断加强对外交流，多次组织有关部门赴美考察，对美国铁路概况已基本掌握。本文重点就有关政府监管、铁路兼并重组、企业经营管理等几个方面的考察情况介绍如下。美国政府对铁路的监管

目前，美国政府对铁路的监管着重于安全监管和经济监管。铁路安全监管采取行业主管部门直接监管方式，主要由隶属于运输部的联邦铁路署(FRA)负责；经济监管主要由美国地面运输委员会(STB)承担。STB是在原美国洲际商务委员会(ICC)撤销后，于1996年1月1日成立的一个独立监管机构，由美国民主党、共和党两党成员组成，直接向总统负责，与运输部没有直接隶属关系。STB拥有对铁路、公路、水运、管道等州际地面运输方式的经济监管权，但主要监管对象是铁路。

1.1联邦铁路署(FRA)的安全监管

安全监管是联邦铁路署(FRA)最主要的职责。FRA共有750人，其中联邦一级的安全监察员达450人，州一级的安全监察员约160人，安全监察员占总人数的80%以上。FRA内设安全处、法律事务处、政策规划处、铁路发展处、管理与财务处等。安全处负责具体的安全监察业务，下设8个地区安全监察部，主要采用日常抽查和轨检车检测方式，对铁路机车车辆、线路、信号、桥梁等设施设备及列车运营状况，对危险货物运输的安全保障情况进行检查并参与事故调查。检查内容及处理信息通过网络直接传输到FRA的法律事务室，由法律事务室负责具体处理，包括受理被检查者的投诉。2000年，FRA检查的铁路线路里程近41.9万km(美国铁路总营业里程23万多km)，处理了5.6万多件监察事项。此外，安全处还设有安全保障与认证部、安全分析部，主要为FRA的安全监察工作提供技术支持，包括火车司机认证、危险物品检测、安全保障措施评估、交通事故分析等。

FRA在铁路安全监管方面有几个特点，值得中国铁路借鉴。

一是特别关注人身伤亡事故，强调保障公众利益。FRA把保障公众利益放在安全监管工作的首位，特别关注减少人身伤亡事故。对于各铁路公司，FRA没有设立“事故率”的统计指标，经济损失在6700美元以下的事故、非铁路责任事故，也不要求上报；但只要发生了人身伤亡事故，必须立即上报。为有效减少人身伤亡事故，FRA对发生这类事故的原因进行了具体分析。据介绍，美国铁路有50多万个道口，其中一半为无人看守道口，汽车或行人违章穿越平交道口是造成人身伤亡事故的主要原因。技术研发部门对平交道口的安全防护问题开展专题研究，联邦监管法典中也对平交道口信号系统安全监管作出了明确规定。1992-2000年，在美国公路和铁路总运量持续增长的情况下，道口死亡人数减少了24%。

二是强化激励与约束机制，促使安全监察人员尽职尽责。FRA的铁路安全监察人员很少有被买通的事情发生，这主要是依靠有效的制度保证。FRA的安全监察员大多数是从铁路公司聘用的，为保证其公正执法，FRA严格遵循人员交叉使用原则，不允许在原任职的公司管辖范围内从事监管工作。为了吸引高素质人员，政府给予他们的工资待遇一般要高出在铁路公司任职收入的15%～20%，并享受优厚的养老金福利，同时要求所有安全监察人员必须如实申报个人收入，不得购买铁路公司股票，不得收受礼品。一旦确认有不正当收入，将受到法律制裁。FRA为各地区监察员配备了数码相机、笔记本电脑、移动电话，建立了内部网络，监察员可以随时将安全检查报告、有关技术数据及事故处理意见传输至FRA的法律事务处，由法律事务处负责处理由此引起的所有争议、投诉及其他相关法律事务。对于安全违章违法行为，监察员有权向铁路公司或个人开具罚单，但不直接收取罚款，罚款直接进入财政部账户。这样一套制度，既有效保证了安全监察员执法的公正、廉洁、高效，又使其消除了不必要的精神压力，能够全身心投入对安全隐患的查处。

三是不断调整健全监管法律法规，建立对监管行为的监督制衡机制。为适应变化的形势，美国自1938年颁布《联邦监管法典》以来，对其不断修订、完善。最近的一次修订于2002年10月，其中对FRA的安全监管职能、责任、安全检查事项、报告制度及事故调查处理程序等，均作出了十分详尽的规定，安全监察人员没有太多的自由裁量权。其次，国会通过立法审议、组织听证、批准政府部门主要负责人的任命等方式，对政府监管行为构成监督制约。在行政系统内部，FRA的监管行为受到全国运输安全委员会(NTSB)的制衡。NTSB可以与FRA平行地开展事故调查，提出独立的调查报告，在事故取证方面拥有优先权。《联邦监管法典》还规定，FRA在作出最终裁决前，必须通过听取非正式解释、举行公众听证会等程序，给予监管对象充分的申诉机会。总之，法律赋予监管机构以足够的权限，同时也为其公正有效地行使权限创建了制衡监督机制，减少了监管的随意性。

四是政府投资、市场运作，积极推动安全保障技术研发。美国铁路以私营为主，政府财政很少直接对铁路公司投资。但出于改善交通安全、提高公共运输系统效率、保障社会公众利益的考虑，政府对FRA提出的铁路安全技术研发项目，投入了大量财政资金。1999年国会批准修订的《美国21世纪运输均衡法》(TEA-21法案)，对所有运输部安全投资计划都给予支持，并规定了联邦政府对每个项目的投资额。但对于研发项目的具体实施，采取市场化运作方式确定承担者，以合同界定双方权责关系。FRA下属的运输技术中心(TTCI)，就是一个运输安全技术研发与试验项目的主要承担者。该中心由北美铁道协会(AAR)具体负责经营，拥有试验线、试验室和计算机仿真系统等先进技术装备，可以通过事故现场再现和事故模拟，进行技术分析，有针对性地开展安全系统研发。其他铁路公司也可以租用中心设备进行各种安全测试或模拟试验。为了鼓励铁路公司改进安全设施设备，政府还给予公司技术援助，并提供政府贷款支持。

1.2地面运输委员会(STB)的经济监管

STB机构设在运输部内，共有140名工作人员。决策机构是理事会，由主席1人、副主席1人、专员1人共计3名成员组成，由总统提名，参议院审议通过，任期5年。

美国政府对铁路的经济监管，主要涉及以下内容：负责审批铁路公司的联合、兼并等事宜；运价监管，如核定铁路公司的运价是否合理，受理有关运价问题的投诉等；监督各铁路公司枢纽、线路及相关设施的公平开放；审批铁路公司提出的新建或废弃线路申请。

1980年以后，随着美国政府对铁路管制的放松，经济监管的范围和重点也相应发生了变化，目前STB监管的重点是垄断性的铁路货运运价。尽管美国铁路绝大多数的货运价格并不具有垄断性，但是，随着近年铁路公司的大规模兼并，在中西部煤矿及粮食产地，也出现了只有1家铁路公司提供运输服务的情况，形成了事实上的垄断性运价。STB认为，对这部分运价仍需要进行监管，监管的主要方式是控制其最高运价，即天花板价。与以前的洲际商务委员会相比，STB对于铁路运价监管的指导思想有所不同，不仅仅强调维护货主利益，同时也强调保持铁路公司合理的盈利水平，提高铁路公司的生存能力和竞争能力，促使其不断更新技术设备，吸引更多运量。

对于铁路公司之间的兼并，STB监管的重心也有所变化。以前，STB对公司提出的兼并申请，着重审查其是否构成垄断；而今后，STB在判定其垄断与否的同时，将更加注重兼并是否能够有效促进企业劳动生产率的提高、运输服务质量的提高和企业成本的降低。这主要基于两方面的考虑：

第一，在大规模兼并中出现的一些问题，引起了监管部门的重视和反思。如1996年美国联合太平洋铁路公司(Up)兼并南太平洋铁路公司(Sp)，由于计算机系统故障、企业文化差异等方面原因，曾导致美国南部的大部分铁路运营混乱，给托运人和港口运营公司造成了很大损失。2001年4月STB批准切西滨海铁路公司(CSX)与诺福克北方铁路公司(NS)分拆联合铁路公司(Conrail)，操作过程中也遇到了一些困难，至今尚未完成整合。CSX公司认为，文化差异给企业战略的整合带来了很大障碍，会造成长时间的管理战略混乱；不同的信息系统在重新调整、集成过程中可能造成网络运行障碍，对公司的运营管理和客户利益造成直接损失。2001年6月，STB发布了有关重要铁路兼并问题的新规定，要求申请者提供更多有关兼并符合公众利益的证据，要求提出改进运输服务质量、提高服务可靠性的措施，以及在出现问题时的应急计划和解决方案。并明确规定：在每一兼并运作之后，STB对其正式监督的时间不能少于5年，以便在发生运输服务中断的情况下，及时采取补救措施。

第二，经过近10年大规模兼并，2000年美国一级铁路货运公司仅剩下8家。8家一级铁路公司中，起主导作用的是东部的CSX公司、NS公司和西部的Up公司、BNSF公司，相互之间形成了较合理的竞争格局，企业规模已足够大，如Up公司、BNSF公司拥有的营业线路里程各达到4万km以上，若计入过轨运营里程，实际营业范围还要大。再扩大兼并，企业减少过轨费用、降低运营成本的空间已经很小，而因整合困难造成的企业效率损失，以及对竞争机制的削弱却可能增加。因此，无论政府和企业，都认为目前更应该关注的是企业效率和服务质量的提高，没有必要再进一步扩大兼并。美国铁路客运的重组与发展前景

美国铁路客运公司(AMTRAK)成立以来一直亏损，长期依赖联邦政府给予设备投资和运营补贴。1979年，国会又通过法令，在确定AMTRAK亏损标准的基础上，规定由联邦政府补贴其运营成本的50%。1994年，AMTRAK进行了重组，提出了2002年将联邦补贴减少到零的目标，但实际上公司一直未能扭转运营亏损状况。即使2001年“9·11”事件后铁路客流明显增加，也未能使其摆脱困境。2002年5月，AMTRAK提出“公司终结”动议，后与联邦政府达成协议，由政府向其提供2亿美元贷款，以维持运营至2003年9月。目前，美国国会正在对AMTRAK的重组问题进行讨论，预计年内将作出决定。

在美考察期间，考察团乘坐了纽约-华盛顿的AMTRAK城间列车。车上旅客稀少，车站员工对旅客态度冷漠，一位美国旅客称“他们一向如此，根本没有服务”。另一方面，美国公路与航空运输十分便捷，与铁路客运形成极大反差，旅客也不愿意将时间花费在火车旅行上。运量少、成本高、服务质量差，使得AMTRAK在客运市场上毫无竞争力，即使政府每年补贴10亿～20亿美元，仍无法使其摆脱困境。联邦政府已对AMTRAK扭亏失去了信心。STB官员在座谈中明确表示，“提供客运服务不一定依赖AMTRAK”，不希望继续维持这样一个联邦政府所有的全国性铁路客运公司。据FRA官员介绍，可能的重组方案是“终结”AMTRAK，联邦政府不再承担对铁路客运的投资与补贴责任。对于有可能盈利的铁路客运业务，由州政府、地方政府或者私人投资经营，对于难以盈利的客运业务，可以放弃。从市场需求看，可能盈利的客运业务主要集中在东部运输走廊、西部海岸线及南部一些地区，依此估计会形成6～8个客运公司。

从未来发展趋势上看，美国铁路客运的市场前景并不为社会也不为政府看好。如果这一重组方案付诸实施，意味着铁路城际客运将从美国部分市场中退出，而专注于局部的盈利性业务，其影响目前还难以充分预计。尽管联邦政府对客运高

速铁路的研究开发投入了相当的资金支持，国会也于5年前就批准了对7个磁悬浮项目开展研究，但这些项目至今仍停留在可行性研究或规划的层次上，其主要原因之一就是铁路客运需求不足，达不到回收投资所必要的设计运量。如果今后联邦政府不再对铁路客运投资或补贴，完全由市场来决定铁路客运的发展，高速铁路前景更不乐观。切西滨海铁路公司(CSX)的经营管理

3.1公司基本情况

CSX是前述美国四大铁路货运公司之一，但其业务领域并不限于铁路货运，还经营公路运输、远洋运输、集装箱多式联运以及转运、枢纽、仓储等物流服务。

CSX公司是一个企业联合体，下设若干子公司。各子公司具有独立的财务核算体系，子公司之间的业务往来需要清算付费。各子公司本身实行财务集中管理，内部各业务部门是成本中心或收入中心，其费用支出由公司财务统一支付，目的是控制支出、降低财务费用。如CSXT公司(CSX Transportation，是CSX公司的子公司，主要从事铁路煤炭运输，小轿车运输，钢材、食品等产成品运输，多式联运。2001年，CSXT营业收入占CSX总营业收入的75%，占总营业利润的78%。)内设机构分为运营，商务，财务与资金管理，人事、法律等综合管理，物资采购5大部分，有关资本投入、资金活动的重大决策，由专门的委员会(Capital-Cash Com mittee)审议作出决定。委员会由运营、商务部门的执行副总裁和工程、财务部门的高级副总裁等人员组成。财务预算由总公司制定，经各部门审查后批准，所有生产率和收入增长的计划在批准之前要经财务部门评估。

3.2 CSXT公司的营销特点

一是重视市场调查分析。营销战略的制定，源于企业对市场定位的准确把握。他们非常重视市场调查分析，工作做得很细。首先，他们研究分析了美国独特的物流结构，认为在物流系统创造的GDp中，原材料与制造环节占36%，而从仓储、配送到销售环节占64%。从各种运输方式承担的运量分析，铁路在前一部分物流链上占据优势。因此，在营销战略上，铁路必须抓住原材料基地、大制造商、物流中心这样一些主要的货源发生地，并努力去适应仓储、配送及零售业发展特点。如货物的集散地要尽量靠近物资配送中心，货场的设计要便于采集、挑选、包装货物等。其次，他们研究分析了与竞争对手之间在运输成本上的差异，由此进一步确定了铁路运输经营的优势领域。在产成品运输这一竞争比较激烈的领域，铁路运输化工产品和钢材在成本上具有明显优势，纸制品的运输成本与卡车差不多，而家具运输成本则高于卡车。

二是重视抓大客户。基于对物流结构特点的分析，公司实施了大客户战略，从45000家公司客户中，选择出230家大客户(其运量和收入分别占到公司总量的80%)。他们认为，公司的营销重点不是去寻找新的客户，而是用更多的时间去寻求服务价值的增值，即通过为这些大客户提供更多的优质服务来获取利润，并运用电子商务、合作合营等方式，力争把小客户发展为大客户。

三是重视公司之间的协作。鉴于铁路兼并中出现的一些问题，公司目前已将发展战略的重心从兼并转向联合，即主要通过与其他大铁路公司签订合作协议的方式，制定联合运价、共享运输资源、协调运营组织，以降低运输成本，提高服务质量。如对鲜活货物的长途运输，相关公司合作开辟了快速运行线，形成无缝运输通道，大大缩短了中转、运输时间，方便了货主，同时针对公路运输的高运价，适当调高铁路单位运价，增加了公司收入。CSXT还与228家短线铁路公司建立了合作关系，依靠小公司灵活、低成本的优势为自己集疏运量，达到双赢。CSXT称自己为“最大的转运服务商”，认为不一定要直接参与运输全过程的经营，更重要的是在自身最具优势的领域发挥作用，获取更大利润。

四是积极发展多式联运。尽管目前煤炭等大宗物资运输仍然是美国铁路货运的主体业务，但从美国整个运输市场的发展趋势及美国运输政策的取向看，发展多式联运是方向，也是提升铁路市场竞争力、提高铁路经营效益的主要来源。CSX公司专门组建了多式联运子公司(CSXI)，经营铁路/公路集装箱多式联运业务，从CSXT和其他铁路公司购买铁路运输服务，经营CSXT公司路网中所有的联运站场，并拥有自己的卡车运输队，为货主提供门到门服务。

CSXI在美国东部拥有32个站场，每天开行78列多式联运班列，在西部与Up公司签定协议，可以得到9个站场的服务。设在杰克逊威尔地区的集装箱枢纽站场1986年7月投入运营，经过多次扩建改造，前后投入3000多万美元，形成了一个具有较大规模和较高机械化、自动化管理水平的联运枢纽。在枢纽的进出口都设置了计算机数据处理系统，车辆通过进出口时，所有相关信息都自动采集到处理终端，还具有处理运单、检查等多项功能，追踪、查询、安检都非常方便。

3.3 CSXT公司的货车管理

CSXT每天在线路上运行的货车有23万辆，其中公司拥有产权的约占50%，主要是敞篷漏斗车、敞车、棚车等；货主自备车约占46%，租赁外部车辆(包括外公司车辆、外国车辆)约占4%。使用货主自备车，公司一般在运价上给予优惠；租赁外部车辆，通常按每天10～20美元的标准支付租赁费。公司货车运用的特点，一是车流不均衡，据介绍公司约95%的车辆卸车后空返，空驶率较高；二是大部分的整车运到后都是在专用线上由货主负责卸车，停留时间较长；三是租赁车辆的范围不大，一般大宗货物列车、固定往返列车都是自有车辆或货主自备车，而将租赁车辆范围尽可能缩小在自身没有的专用车辆上。

鉴于以上特点，公司货车管理的主要目标是提高车辆利用率，尽量减少非运用车，减少滞留时间，加快车辆周转，以降低车辆运用成本。为此，公司采取了一系列措施。一是专门成立了跨业务部门的车辆管理委员会，及时协调处理车辆使用调配中的问题。二是细化车辆运用指标的分析，专门设计了车辆运用周评分卡，并将车辆在货场、编组站、牵引等各个环节上的作业时间分别进行统计分析，以便挖掘提高生产效率的潜力。三是解决专用线上货主卸车慢的问题。公司找出卸车滞留时间最长的50家货主，制定了专门的改进计划，帮助其提高效率。过去3年来，公司在货运量增长的情况下，运用车总数逐年下降，货车周转时间由23天缩短至21天，空车率降低了6%，对客户要求的满足程度达到95%。2003年的目标是进一步将车辆周转时间缩短为16.6天。几点启发和建议

美国铁路与中国铁路处在不同的社会政治制度、不同的经济发展阶段和不同的市场环境下，国情、路情有较大差异。但美国铁路在一百多年的市场经济发展过程中所经历的经验教训，对于正努力实现经济体制转轨的中国铁路仍具有十分重要的借鉴价值。通过这次考察，我们感到以下几点尤其值得认真研究。

4.1依法加强监管，促进市场经济健康发展

美国政府对铁路行业的监管经历了一个从严格管制到放松管制的变化过程，对铁路及整个运输系统的发展都产生了巨大影响。考察了解这一变化过程，我们感到：发展市场经济需要政府监管，但如何正确有效地发挥监管作用，并不是一件容易的事情。首先，政府监管也要适应市场变化。近20年来，美国铁路货运之所以能够保持较高的市场份额和较好的经营效益，与政府放松管制有直接关系。但这并不意味着对政府监管的否定，而是在监管的指导思想、监管的力度和方式上进行相应调整。其基本原则是，对市场能够起作用的领域尽可能放开由市场调节，而对可能损害社会公众利益、可能损害公平竞争秩序的行为加强监管。在经济方面，美国政府仍然要对铁路的某些垄断性运价实行监管，对企业兼并行为进行审查；在安全方面，更是从未放松过监管。目前中国铁路正处在从计划经济向市场经济转轨过程中，既要认真汲取美国政府20世纪80年代以前对铁路管制过严，严重削弱了铁路竞争力的深刻教训，又不能完全照搬目前美国放松铁路管制的政策。要从现阶段中国铁路经济转轨的特点和运输市场结构特点出发，研究确定适宜的监管力度、方式及范围，并随着市场的发育变化适时进行调整。第二，政府监管必须严格依法进行，建立多方面的监督制衡机制。美国是一个高度法治化的国家，有关政府监管的法律法规体系健全，并逐步形成了立法、司法、行政、舆论等多方面的监督制衡机制。无论是监管者、被监管者还是监管的监督者，都要依法办事。法律不仅规定了监管的权利和责任，而且严格规定办事程序，体现公开透明，减少了执法的随意性。目前我国有关铁路监管的法律法规非常欠缺，1991年《铁路法》出台时，政府监管问题还没有提上议事日程；加之受铁路政企合一体制影响，现行铁路行政法规及规章中，有关监管的规定几乎是空白。随着铁路改革的推进，依法加强政府监管的重要性和迫切性愈益突出，应当加强对国外铁路监管法律法规的学习借鉴，抓紧研究制定相关法律法规。

4.2以市场为导向，科学把握铁路企业重组趋势

1980年美国放松铁路管制后，大铁路公司之间出现了兼并趋势，一级铁路公司数量从1980年的38家减少到目前的8家，其中4家主要的铁路公司构成了美国东部、西部各有两家公司竞争的格局。兼并带来企业规模的扩大，好处是可以减少公司之间的过轨清算费用，降低市场交易成本；减少运输衔接上的困难，更好地为货主提供“无缝隙运输”服务。但美国铁路的实践证明，企业规模并不是越大越好。从企业角度看，管理规模扩大，管理的难度也相应增加，管理成本相应提高。特别是企业文化的融合和计算机管理系统的整合，会直接影响企业战略的推进，影响运输秩序和运输安全的稳定。从市场角度看，由于美国其他运输方式对铁路的竞争压力很大，铁路公司的兼并不会产生总体性的垄断，但在一些局部地区(如中西部)、部分大宗货物运输领域也会重新形成垄断局面，影响货主利益。从监管角度看，需要根据兼并中出现的不同问题，确定监管的重点目标，但基本的原则是在提高铁路企业竞争力、维护货主及社会公众利益、保护市场竞争机制三者之间寻求政策平衡。我国铁路也将面临企业重组的重大变革，如何通过重组形成企业的合理规模，是一个直接关系未来企业经营发展的重大问题，需要综合分析各方面因素，协调好各方面关系。特别是对运输协调、安全保障、市场平衡及竞争机制的建立等因素，应给予充分重视。

4.3着眼于未来，加快铁路的全面创新

美国铁路历史上曾有过很辉煌的年代。第二次世界大战之后，美国铁路开始走下坡路。1980年放松管制后，货运经营状况好转，而客运至今未能摆脱困境。其中有市场的客观因素，但更主要的还是铁路自身的内在原因。货运在竞争的压力下，深入研究市场需求，努力挖掘自身创新潜力，发挥大宗货物运输优势，积极开发多式联运，适应了现代社会物流发展趋势，赢得了市场；而客运长期依赖政府补贴，企业没有足够的创新激励，新技术发展缓慢，结果面临着“终结”的命运。两相对比，更能感到创新对铁路这样一个传统产业的发展具有极端重要性。我国铁路这几年在客运创新上取得了较大的突破，显示出发展的勃勃生机，同样说明了这一道理。但从总体上看，中国铁路还必须进一步强化忧患意识，加快体制创新、机制创新、技术创新和管理创新步伐。特别是在未来20年这个重要的战略机遇期，我国产业结构和运输市场结构将发生很大变化，铁路不能满足于既有的运输优势，必须抓紧全面创新，以适应整个社会物流发展趋势。在这方面，美国铁路积极发展集装箱多式联运的做法，值得学习借鉴。目前国际上集装箱多式联运已经发展到相当高的水平，我们可以通过扩大开放，引进先进技术与管理，以推动我国铁路集装箱多式联运的跨越式发展