第一篇：中国民航业的垄断规制分析
摘 要：我国民航业的 发展 存在着与国外民航业不同的特征，长期政企不分的旧体制形成了民航业的行政垄断，这一垄断结构与民航运输业的发展不相适应，当前必须加快民航的市场化进程，提高民航的核心竞争力，降低民航经营成本，提高社会福利和消费者福利。
关键词：民航；垄断；规制
中国 民航业的 历史 与现状
中国民用航空总局（原称中国民航空局）成立于1949年，经过50多年的发展，拥有了相当数量的机场和较为完备的航线 网络，特别在改革开放后，随着我国各级机构及普通公民对外交流的日益频繁，民航国际航线迅速增加，同时改革开放提高了国内居民收入，也使得国内航线业务愈加频繁，民航客运量在近年中上升迅速，并有望在今年内跃居世界第二位，仅次于美国，预计客运量将超过1亿3千万人次。民航客运历年数据（国内客运）见表1。在1978年以前，中国民航业务工作、党政工作及干部人事工作直归空军负责管理，航空运输发展受 政治 因素影响较大。1978年、1980年，邓小平先后指出民航空要用 经济 观点管理、民航要 企业 化，由此拉开了民航改革的序幕。1987年，中国政府决定对民航业进行以航空公司与机场分设为特征的体制改革。主要内容是将原民航 北京、上海、广州、西安、成都、沈阳6个地区管理局的航空运输和通用航空相关业务、资产和人员分离出来，组建了6个国家骨干航空公司，实行自主经营、自负盈亏、平等竞争。此外，以经营通用航空业务为主并兼营航空运输业务的中国通用航空公司也于1989年7月成立。在组建骨干航空公司的同时，在原民航北京管理局、上海管理局、广州管理局、成都管理局、西安管理局和沈阳管理局所在地的机场部分基础上，组建了民航华北、华东、中南、西南、西北和东北6个地区管理局以及北京首都机场、上海虹桥机场、广州白云机场、成都双流机场、西安西关机场和沈阳桃仙机场。6个地区管理局既是管理地区民航事务的政府部门，又是企业，领导管理各民航省（区、市）局和机场。2002年3月，中国政府决定对中国民航业再次进行重组。主要内容有：航空公司与服务保障企业的联合重组。民航总局直属航空公司及服务保障企业合并后于2002年10月11日正式挂牌成立，组成为6大集团公司，分别是：中国航空集团公司、东方航空集团公司、南方航空集团公司、中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司。成立后的集团公司与民航总局脱钩，交由中央管理。虽然我国民航分成了6大集团公司，但是可以看到，我国民航业仍是一个高进入壁垒的行业，根据《中华人民共和国民用航空法》第92条、第93条的规定，设立航空公司应当具备符合国家规定的适应保证飞行安全要求的民用航空器、有必需的依法取得执照的航空人员、有不少于国务院规定的最低限额的注册资本和 法律、行政法规规定的其他条件。这从资金规模、技术水平等方面对企业进入形成了一定的壁垒。同时，我国民航还面临着较高的退出壁垒，这对鼓励各种类型企业特别是民营航空企业的发展，积极吸引外商直接投资是很不利的，因此形成了国有企业集团缺少竞争的结构和环境。
第二篇：行政性垄断及其规制
论行政性垄断及其规制
[摘要]行政性垄断是旧体制高度集权、市场经济改革不彻底的产物，也是现阶段政府与市场双重失灵的表现。垄断限制了竞争，违背经济规律，妨害了公平、合理、有序的市场形成，而滥用行政权力在此基础上不仅造成了全社会福利的减少，而且加剧了社会制度公正的流失，我们有必要对这种垄断行为加强规制。
The old system of administrative monopoly is highly centralized, the market is not completely a product of economic reform, but also the government and the market at this stage double failure of performance.Monopoly limits competition, contrary to economic laws, and obstruction of a fair, reasonable and orderly market formation, and the abuse of executive power on the basis of not only caused a reduction in the welfare of the whole society, but also exacerbated the loss of a just social system, we need to strengthen regulation of monopoly behavior.[关键词]行政性垄断规避政策市场竞争
案例：2012年3月，广东省佛山交运协会下属的“驾培专业部”联合相关两个运输部门召开整合驾校招生流程的会议。议题主要围绕限定本市各个驾校教练车的数量、招生数量等，通过会议决定来确立该市的机动车培训费指导价。后，省物价局得知并展开调查，经认定包括交运协会在内的三家运输机构涉嫌滥用行政权力，限制当地驾校竞争，构成行政性垄断。
行政性垄断是指“行政机关和法律法规授权的具有管理公共事务职能的组织滥用行政权力，实施排除、限制竞争行为”。驾培专业部作为交运协会的办事机构，它的职能是维护交通运输事宜，符合行政性垄断主体具有公共事务职能的认定。但它却通过这种权力去限定各个驾校教练车的数量、招生数量，本质否定了驾校发展的可能性。因为历年学员充足，驾校间的竞争状态趋于破裂，该行为事实上干预了市场的正常竞争。同时由于限定人数，驾校招生市场会变得供不应求，这容易形成单方面的卖方市场。为了增加组织的年收入，商主体的趋利性会使得他们提高招生收费，此时消费者的利益遭受到极大的损害风险。依据我国反垄断法第36条规定禁止行政性垄断，省物价局作出处罚：交运协会在内的三家行政机关将每方承担35万元，共计105万元的决定。
“消除行政性垄断的过程，实际上就是市场经济国家不断改善政府职能实现和维
持经济民主的过程。”行政性垄断是职能部门在计划经济之后仍然试图操纵市场的表现，是意识层次上的潜移默化。有学者进一步提出，在计划经济转型到市场经济，本身就容易滋生行政性垄断。“中国所经历的政府多级财政分权和单一政治集中相结合的分权模式把公共部门任务目标治理变成了地方政府之间的简单标尺竞争的机制，它是一个自下而上而不是自上而下的高度分权的结构制造了政府间为增长而竞争的发展共识和强大激励。中国经济增长就是这个机制的产物”②由于地方政府得到了相应的行政权力却又要与同级政府间进行政绩竞争，地方价格限制、地方市场分割的形成也见怪不怪了。
行政性垄断的分类有很多种，本人将其罗列为抽象行政性垄断、具体行政性垄断和混合型行政性垄断。行政机关通过立法、规章、决定等规范性文件达成违法行政干预市场的是为抽象行政性垄断，政府限制外地商品准入、限定强制交易、部门垄断等需要具体执行的行为是为具体行政性垄断，混合型行政性垄断则指同时实施了上述两种。具体行政性垄断是与我们生活密切相关的，是直接影响到市场公平竞争秩序的垄断形式，下文中所阐述的规制也主要以其为依据。
地方保护主义是行政性垄断行为中危害程度最大，也是《反垄断法》重点规制的对象之一。此类行为大多是各级行政部门通过发布不公正文件，达成限制外地商品流入本地市场，或者形成贸易壁垒拒绝本地优势产品的流出。形成地区市场分割的手段有很多，包括税收、担保、信贷、质量监督等，限制的范围也很广泛，比如说资金、技术、劳动力。地区保护主义从整体上讲它并不符合多数人的利益，他是以破坏正当的社会公益去维持本地企业的运营并谋取高额回报。①行政性垄断的规制缺陷
反行政性垄断制度的构建与完善已有多年，但现实生活中该垄断事件屡屡发生，禁而不绝，有人说：“经济体制改革是规制行政性垄断行为动力之一，法律制度的完善是解决行政性垄断行为的重要措施，行政性垄断行为的最终解决还要依托我国经济、政治体制改革的完成。”行政性垄断作为一种经济时期特有产物，它并不是通过手段就能够根除的，在此，笔者认为市场经济中行政性垄断的消失更像是一种进化，无用的器官在进化中自然地被更替掉。① 徐士英.政府干预与市场运行之间的防火墙对滥用行政权力限制竞争的规制[J]，法治研究，2008，5② 王永钦,中国的大国发展道路--论分权式改革的得失[J],分权式改革,《经济研究》，2007.7
（一）反垄断机构设置没有针对性。
我国关于反垄断的机构设置是“双层”和“三机构”相结合的方式,即最高反垄断权力机关同具体执法机关相分离,设立反垄断委员会直属国务院管辖,议事协调国家工商总局、商务部、发展改革委员会等相关反垄断机构执法中的工作进程。由于执法部门过多，执法内容相近,不可避免的造成了行政资源浪费、重复处罚等，给国家和相对人带来了无可挽回的损失。行政性垄断没有专门的执法机构，它连同垄断协议、滥用市场支配地位并入到国家工商总局的职责里，然而作为同一部门的工作内容，你会发现具体职责细化不一。客观层次上讲，行政性垄断相对于经营者实施的垄断，后者包含垄断协议、滥用市场地位在内还有价格垄断、经营者集中等诸内容，行政性垄断相对于工商总局的其他反垄断内容，其管辖面要大、其权威性要深，故不适宜与部分经营者垄断一同管辖。其次，国家工商总局作为直属局，其机构设置决定了它与其他部门或者地方行政机关构不成隶属关系，它所作出的决定对前者部门形成不了约束力。这种垂直领导的国家机关，让它去制约其他部门是不现实的。
（二）行政性垄断认定方式不明确
反垄断机构尽善尽美，倘若不能追究相应当事人责任，规制也再无意义。相对于民法在法院认定合同之债、侵权之债所运用的过错原则、无过错原则，行政性垄断并没有形成体系的责任认定方式。责任认定更像是国际法中的连接点，后者可以把特定的民事关系同某国法律连接起来，前者则可以定义一个机构行为的合法与非法。
（三）行政性垄断责任承担不合理
目前，法律对涉及行政性垄断责任的规制不当主要表现在对实施机关的惩戒规定模糊和受害者救济不充分两方面。如我国《反垄断法》规定：“滥用行政权力，排除、限制市场竞争行为的，由上级机关责令改正，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分。反垄断执法机构可以向上级有关机关提出依法处理的建议。”工商局等执法机关在认定职能机关行政性垄断后，它并不能直接处罚该机关和行政人员，类似于检察院与法院，它只可以向该违法机关的上级机关提出建议。“上级机关不一定会偏袒下级机关，但上下级机关之间具有千丝万缕的联系，而且大多数行政性垄断背后都存在着保护地方企业与国有企业的目的，一些行政性垄断行为甚至是上级机关指示或得到上级机关允许、默许而实施的”③因为这千丝万缕关系，行政性垄断③ 涂倩筠.论行政性垄断规制执法[J]，企业导报，2012，1
1责任的认定与实施在法律明文规定下产生断位。
行政性垄断的规制建议
（一）应对行政性垄断，完善反垄断机构
1.创建独立的反行政垄断机构
笔者赞同在三部门之外设立反行政性垄断机关，级别不要求与工商总局相同，或高于司级部门。“并且，国家反垄断委员会还应统一领导其他各类反垄断机构，现有反垄断机构基本职能不变，国家工商总局反行政性垄断案件的权力收归国家反垄断委员会，但反行政性垄断案件的处理不应较其他案件具有优先性。”④将反行政性垄断机关直属于国家反垄断委员会，这不仅能将行政性垄断案件同普通垄断加以区分，做到专事专办，机构的独立还能摆脱其他机构对行政性垄断执法的影响。
2.调整反垄断委员会职能，引导网络监督
首先，反垄断委员会作为反垄断部门最高行政级别，其国务院指定的议事协调职能与实际地位是不相符合的，其次，国家工商总局所作出的行政性垄断处罚没有足够权威性，达不到惩戒规制作用，而通过由反垄断委员会下达的处罚意见书，权威性和独立性要求都更为贴切。此外，反行政性垄断本身具有公权力范畴，不保证会受行政权影响，我们需要到位的监督机制，让公权力置身阳光下。“这种监督应对是广泛的，包括媒体的监督权、公众的参与权。因此可以考虑设立行政性垄断案件信息公开制度，举报人保密制度，媒体对案件的跟踪报道及处理制度；此外，还应充分发挥网络监督作用。最后还应当完善反垄断机构自身的监督体制。”⑤
（二）行政性垄断的归责原则及责任承担
对于行政性垄断的规制，我所想到的是通过执法、适用、处罚三种流程达到减轻相关案件的再发生的机率。上文是对执法机构资格的要求，重点强化权威性、合理性，进而应对执行能力不足的问题，使反行政性垄断能够进行下去。而此间适用、处罚指的是反垄断机构对行政性垄断成立的认定方式及相干责任承担的问题。通过制定针对性强、轻重合适的责任担当形式，增加行政性垄断的成本。
1.确立行政性垄断的归责原则
有学者试图将行政诉讼法中提取的违法责任原则引申到行政性垄断的归责原则，④ 吴鹏.论我国反行政性垄断机构的设置[J]淮南师范学院学报，2010，1即要求公权力机关及工作人员以法律为依据，约束自身行为，以违反职务作为承担责任的前提。这种原则不仅能分清合法与不合法行为，在国家赔偿与国家补偿当中严格区分，给执法工作也带来了明确意义。然而法条本身限制了规制范围，违法责任原则也只在有法层面上具有可诉性，对于法律存在的盲区，如果出现行政性垄断，这种归责认定方式显然不具备基本原则应当具有的普遍适用性。因此，有学者导入民法中的过错推定原则和举证责任倒置来阐述“追究行事责任过程中，推定行政主体具有过错，实现举证责任倒置，由行政主体承担举证责任。”⑥
2.赋予执法机构处罚权，裁量赔偿幅度
国家可以通过法律规定反行政性垄断机构可以代为实施处罚权，包括对滥用行政权力机关的处罚权和对直接责任人员的处分权。反行政性垄断机构本身是对市场负责，受市场监督的执法部门，绕开建议上级机关处理的坎能实质增加行政性垄断成本，让相关行政部门及工作人员不敢犯不会犯。
违法机关实施行政性垄断产生的非法所得如何处理呢？我国法律没有相关规定。然而对于经营者实施的垄断行为，反垄断法针对不同违法情况一一作出了规定，如滥用市场支配地位的，没处违法所得，并处一销售额百分之一以上百分之十以下的罚款。先不说同样法律对不同主体的违法行为展现了天差万别的规定，根据立法本身是为了保护人民权利这一基本逻辑起点，行政性垄断机关就应当赔偿经营者损失的经济利益。那行政性垄断赔偿数额又如何确定呢？“在寻租空间较大，缺乏有力制裁的前提下，行政主体会选择冒险跳脱出法律的框架，产生众多行政违法案件。而惩罚性赔偿可以提高行政主体的违法成本，以高额度赔偿的惩罚机制、引导行政主体合法、⑦合理地运用行政职权。”惩罚性垄断赔偿金额应当根据行政性垄断行为的程度和社会
影响（包括经营者总损失和社会恶劣影响）制定不同的惩罚幅度，由检察院和行政相对人提出，反行政性垄断机关和法院共同执行。
参考文献： ⑥ 邓丽娟，从红云.行政垄断的归责原则若干部题研究及体系建构——立足行政责任追究观之[J]天水行政学院学报，2009,4
⑦ 韩晶.惩罚性赔偿在行政性垄断案件中的制度构建[J]，2009,3
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[3].郜凌云.浅议我国行政垄断的法律救济制度[J]广州广播电视大学学报，2009，3
[4].邓丽娟，从红云.行政垄断的归责原则若干部题研究及体系建构——立足行政责任追究观之
[J]天水行政学院学报，2009,8
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[9].魏琼.论混合型行政性垄断及其规制[J]赤峰学院学报[J]，2011,4
[10].韩晶.惩罚性赔偿在行政性垄断案件中的制度构建[J]，2009,3
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[12].范真.我国行政性垄断的成因及其合理化规制建议[J]，政法论坛，2010，7
[13].叶卫平.司法审查与行政性垄断规制[J]，法学，2009，1
[14].徐士英.政府干预与市场运行之间的防火墙对滥用行政权力限制竞争的规制[J]，法治研究，2008,6
[15].涂倩筠.论行政性垄断规制执法[J]，企业导报，2012,11
第三篇：中国民航业发展现状
中国民航业发展现状
从新中国成立至今，我国民航业取得了长足的进展。特别是改革开放30年来，市场化改革循序渐进，促使我国民航业在航空运输、通用航空、机队规模、航线布局、法规建设，以及运输保障等方面实现了持续快速发展，取得了举世瞩目的伟大成就。从2005年开始，我国航空运输总周转量排名世界第二位，并连续三年保持这一位置，成为当今世界名副其实的航空运输大国，在中国经济社会发展和世界民航事业发展的进程中，扮演着愈来愈重要的角色。
总体看，中国民航业在较长时间内仍处于成长期，目前航空运输经济方面还有不少薄弱环节，在数量和质量上都还不能充分适应改革开放和经济社会发展的需要，同民航发达国家相比存在诸多差距，使得航空运输发展尚不能很好地适应我国全面建设小康社会的需要，不能很好地适应世界航空运输发展的大趋势。
随着中国经济在世界经济中地位的日益提高，中国航空业也在国际航空市场中崭露头角。国际航空业发展的五大趋势对中国航空业的改革和发展有极大的借鉴意义。第一，放松管制和航空运输自由化是全球性的大趋势；第二，竞争自由化和航空业跨国联合经营的趋势并存；第三，做强、做大的国际运行模式加快了全球资源整合；第四，国际航空货运业发展是促进航空业发展的重点；第五，以机场商业化运作提高航空业的地面服务质量。
二、中国民航业市场SWOT分析
(一)优势分析
一是国内航空运输持续快速增长，成为国民经济的重要组成部分。截至2008年底，我国民航全行业累计完成运输总周转量达到361亿吨公里、旅客运输量1.85亿人、货邮运输量396万吨，分别是1978年的120.5倍、80.5倍和61.9倍，从1978～2007年，年均增长分别为17.9%、16.3%和15.4%。航空运输总周转量和旅客周转量(不含香港、澳门、台湾地区)在国际民航组织(ICAO)缔约国中的排名均从1978年的第37位直线上升，2005年、2006年、2007年连续三年高居第二位。航空运输的持续增长，行业规模的不断壮大，使得民航业在我国国民经济中的地位越来越重要。
二是国际航空运输取得长足进步，成为世界民航发展的重要推动力。尤其是在“十五”期间，我国与美、德、法、英、澳、泰等国家和地区新签署了前所未有的开放式双边航空运输协定，标志着我国国际航空运输政策有了新的发展。我国国内航空公司勇敢“走出去”，大胆参与国际竞争，开辟了越来越多的国际航线。1978年，我国国际航线仅仅通航苏联、朝鲜、巴基斯坦和法国等13个国家12条航线，而在2007～2008年冬春航季，我国国内航空公司经营的定期客运航线通至48个国家92个城市，每周1441个往返航班；定期货运航线通往22个国家28个城市，每周217个往返航班，我国国际航空运输量迅速增长。
三是航空货物运输快速增长，成为航空运输新的增长点。截至2008年底，全行业全货运飞机总数为56架，全货运航空公司有国货航、中货航、中邮航、扬子江快运等9家，货邮运输量达到394.9万吨。在航空运输客货结构中的比例由1978年的6%上升到20%左右。
四是航线网络不断拓展，初步形成完整的航空运输网络。截至2008年底，共有15家航空公司飞行48个国家的92个城市，每周提供1307个定期客运往返航班和204个定期货运往返航班。航线网络布局更加合理，初步形成了以北京、上海、广州等国际门户城市为中心，在国内联结了全国多数城市的、四通八达、干线与支线相结合的，在国际上联结世界主要国家和地区的较为完整的航空运输网络系统，极大地推进了全国统一大市场的形成和全球经济一体化的进程。
五是机队规模迅速扩大，提高了航空运输能力。截至2008年底，我国民航拥有运输飞机1131架(其中小型客机73架，全货运飞机56架)，有通用航空飞机805架。主力运输飞机均为世界上技术水平先进、经济性能良好的机型。机队的更新和扩张不仅大大提高了我国航空运输的能力和运输质量，而且能够向旅客提供更安全、更舒适、更廉价的服务。
六是基础设施建设成绩巨大，运输保障能力大幅提高。截至2008年底，我国民航共有民用运输机场(含军民合用的机场)152个。在所有航班运营的机场中，有7个机场的旅客吞吐量超过1000万人次，按旅客吞吐量排名，北京首都国际机场名列世界第9位，进入世界前10位。与此同时，我国民航加速了空管、通信、导航和气象等航行保障系统的技术升级改造。目前，我国已经形成了区域管制—终端(进近)管制—塔台管制三级空中交通管制服务体系。在主要航路上实现了航管雷达覆盖和先进的通信导航设施联网。
七是通用航空稳步增长，对国民经济拉动作用增强。截至2008年底，全行业通用航空企业77家，通航飞机805架，初步形成了多机型、多层次、多用途的服务格局。服务范围从国内拓展到国外，服务项目不断拓展，目前我国通用航空服务已经发展到100多项，涉及工农业生产的各个方面。
八是航空安全接近航空发达国家水平，保障了航空运输持续稳定的发展。自2004年11月22日至今，中国民航飞行总量比历史上最长的安全周期增长了2.2倍，飞机日平均起落架次比历史上最长的安全周期增长了两倍，达到12000架次。2006年，国际民航组织对我国民航进行安全审计的结果表明，我国民航执行国际标准与建议措施的符合率为87%，这一结果在已经接受审计的46个国家中排行第三，好于一些发达国家。按照波音公司提供的数据，中国目前是全球航空最安全的地区之一。
九是初步构建了民航业法律法规，提高了依法治业的水平。我国民航业基本法律《中华人民共和国民用航空法》，起到基础性法律作用；民航业综合性法律有合同法、价格法、公司法、产品质量法、消费者权益保护法等；国务院制定颁布的行政法规有30部左右；民航系统制订的规章116部。
(二)劣势分析
一是政府在行使管理职能过程中缺乏系统和有效的制度保障。我国航空立法工作比较滞后，现行的《中华人民共和国民用航空法》与航空业发展和改革形势不相匹配，需尽快修订和完善；政府在行使市场进入管制和竞争行为监管等关乎行业发展和航空企业切身利益的管理职能时，缺乏相应的法律来规范；一些重要的政府管理职能还要依靠部门规章和规范性文件来操作。
二是国有航空企业还不是完全市场意义的竞争主体。我国航空运输企业与世界知名航空公司的差距并不在于资产、营运收入、机队规模和航线分布等“硬件”条件，而是企业的产权结构、治理结构、经营机制和企业文化等“软件”条件。无论是航空公司还是机场公司，产权结构单
一、政策依赖性强、内部人控制、缺乏有效的激励机制和约束机制、财务制度缺乏透明度等，都是国有航空企业普遍存在的问题。
三是产业链多数环节垄断仍然是影响航空业发展的制约因素。目前在我国的航空油料采购和储存加油系统、航材的采购等领域仍然是垄断经营，这在很大程度上影响航空运输企业的经营成本。打破垄断、引入竞争、降低服务成本是航空运输业改革主要任务。
四是价格形成机制有待改进，价格管制的有效性有待提高。目前我国航空运输价格实行的是政府指导价，其主要弊端是不适应细分市场多层次需求，缺乏调节市场供求关系的弹性，迫使航空公司之间不得不通过简单的“折扣大战”方式来解决价格多样化问题。
五是完善的政府监管体系还没有建立起来。主要表现在政府监管体系的法律法规体系不健全、信息不充分、管制价格的设计不合理、企业公平竞争行为的监管等方面。
六是航空业的市场化改革还缺乏许多配套改革跟进。如我国开放第五、第六航权之后，国内企业有效地利用由此带来的市场机会还需要国家出入境管理政策的调整来配合，如在我国境内转机准予免办签证(此政策在许多国家已经非常普遍)；降低我国航空运输企业的经营成本需要国家在进口环节税、增值税等方面进行政策调整。
(三)机会分析
从现在到2020年，是我国民航发展的重要战略机遇期。
首先，中国航空市场的国际关注度提高。随着中国经济快速稳健的发展以及人民生活水平的提高，不论是国内航线还是国际航线都出现高速增长的良好局面，中国民航业在收入和业绩上均创造了历史最好的水平，国际航空界开始高度重视中国的航空市场。国际航空业纷纷看好亚洲航空市场，特别是看好中国未来20年航空市场的巨大增长潜力。
其次，从国际环境看，世界经济对中国的依赖性增强。经济全球化趋势深入发展，各国经济及文化的相互联系和影响日益加深，资金、信息、商品、劳务、人口在全球范围流动对国际航空运输产生强劲需求，中国是全球范围流动的核心之一，这给中国民航发展带来了更加广阔的空间。
再次，从国内环境看，中国经济的持续快速发展对民航业需求增大。中国航空运输市场不仅是目前全球范围内增长最快的市场，也是未来世界发展潜力最大的市场。航空运输发达国家的经验显示，我国航空运输的发展迎来了“黄金(1233.70,-16.60,-1.33%)时期”，面临着前所未有的重要战略机遇。
第四篇：注会《经济法》知识点：垄断协议及其法律规制
注会《经济法》知识点：垄断协议及其法律规制
知识点：垄断协议及其法律规制
一、垄断协议的概念、特征与分类
（一）概念及特征
垄断协议，也称限制竞争协议、联合限制竞争行为，是指两个或两个以上经营者排除、限制竞争的协议、决定或者其他协同行为。垄断协议具有以下特征：
1.垄断协议的主体是两个或两个以上的经营者。
2.垄断协议的表现形式多样化。垄断协议为广义概念，泛指当事人之间通过意思联络并取得一致后而形成的协议、决定和其他协同行为。
（1）“协议”与合同法意义上的协议相同，既包括书面协议，也包括口头协议。（2）“决定”则是指企业集团、其他形式的企业联合组织以及行业协会等要求其成员企业共同实施排除、限制竞争的决议。
（3）“其他协同行为”则指经营者虽然没有达成协议，也没有可供遵循的决定，但相互间通过意思联络，共同实施的排除、限制竞争的协调、合作行为。
3.垄断协议排除、限制竞争。
（二）分类
1.横向垄断协议与纵向垄断协议
（1）横向垄断协议是具有竞争关系的经营者达成的联合限制竞争行为的协议，如生产相同产品的经营者达成的固定产品价格的协议。
（2）纵向垄断协议是指同一产业中处于不同市场环节而具有买卖关系的企业通过共谋达成的联合限制竞争行为的协议，如产品生产商与销售商之间关于限制转售价格的协议。
2.价格垄断协议与非价格垄断协议
（1）价格垄断协议即指在价格方面排除、限制竞争的协议、决定或者其他协同行为。（2）除价格垄断协议以外的其他垄断协议为非价格垄断协议。
二、反垄断法禁止的横向垄断协议
（一）固定或者变更商品价格的协议
固定或者变更商品价格的协议，也称价格卡特尔。实践中，固定或者变更商品价格的协议的表现形式多样。
1.最简单、最基本的方式如经营者之间通过协议统一确定、维持商品的价格，或统一提高商品价格。
2.也有的表现为非绝对地限制经营者的定价自由，而是对经营者定价过程设定统一的限制条件，从而实现固定价格、限制竞争的目的。根据《反价格垄断规定》，上述限制条件主要包括：
（1）固定或者变更价格变动幅度；
（2）固定或者变更对价格有影响的手续费、折扣或者其他费用；（3）使用约定的价格作为与第三方交易的基础；（4）约定采用据以计算价格的标准公式；
（5）约定未经参加协议的其他经营者同意不得变更价格等。
（二）限制商品的生产数量或者销售数量的协议
1.限制商品的生产数量或者销售数量的协议，可统称为限制数量协议，是指参与垄断协议的经营者通过限制相关市场上商品的生产或销售数量，间接控制商品价格的垄断协议。
2.具有竞争关系的经营者不得就限制商品的生产数量或者销售数量达成下列垄断协议：（1）以限制产量、固定产量、停止生产等方式限制商品的生产数量或者限制商品特定品种、型号的生产数量；
（2）以拒绝供货、限制商品投放量等方式限制商品的销售数量或者限制商品特定品种、型号的销售数量。
（三）分割销售市场或者原材料采购市场的协议
分割销售市场或者原材料采购市场的垄断协议，也称划分市场协议。
1.划分地域即经营者约定各自在销售或采购市场上的地域范围，相互不跨区销售或采购。2.划分客户是指经营者约定各自的采购或销售对象，互不向他方的客户销售或采购。3.划分产品则是通过约定各自经营的产品类型来实现互不竞争。
4.禁止具有竞争关系的经营者就分割销售市场或者原材料采购市场达成下列垄断协议：（1）划分商品销售地域、销售对象或者销售商品的种类、数量；
（2）划分原料、半成品、零部件、相关设备等原材料的采购区域、种类、数量；（3）划分原料、半成品、零部件、相关设备等原材料的供应商。
（四）限制购买新技术、新设备或者限制开发新技术、新产品的协议
1.限制购买新技术、新设备或者限制开发新技术、新产品的协议，限制了经营者通过创新开展的竞争，保护了落后，严重伤害市场的创新能力，降低了效率，损害了消费者福利。
2.禁止具有竞争关系的经营者就限制购买新技术、新设备或者限制开发新技术、新产品达成如下垄断协议：
（1）限制购买、使用新技术、新工艺；（2）限制购买、租赁、使用新设备；
（3）限制投资、研发新技术、新工艺、新产品；（4）拒绝使用新技术、新工艺、新设备；（5）拒绝采用新的技术标准。
（五）联合抵制交易
1.联合抵制交易是指具有竞争关系的经营者联合起来，共同拒绝与其他的特定经营者进行交易的行为。
2.禁止具有竞争关系的经营者就联合抵制交易达成以下垄断协议：（1）联合拒绝向特定经营者供货或者销售商品；（2）联合拒绝采购或者销售特定经营者的商品；
（3）联合限定特定经营者不得与其具有竞争关系的经营者进行交易。
（六）国务院反垄断执法机构认定的其他垄断协议
三、反垄断法禁止的纵向垄断协议
与横向垄断协议发生在处于生产或者销售链条中的同一环节的经营者之间不同，纵向垄断协议发生在处于不同的生产经营阶段或者环节的经营者之间，即上下游经营者之间。《反垄断法》将其表述为“经营者与交易相对人”达成的垄断协议。
（一）纵向垄断协议的主要表现形式 1.维持转售价格协议 2.地域或客户限制协议 3.排他性交易协议
（二）纵向垄断协议的经济效果 1.消极效果
（1）促成价格卡特尔。（2）导致市场进入障碍 2.积极效果
（1）减少“搭便车”。
（2）克服销售商加价，提升消费者福利。（3）改善售后服务。
（4）有利于经营者的市场进入。
（三）《反垄断法》禁止的纵向垄断协议
1.只有那些对竞争和效率的消极效果明确大于积极效果的纵向垄断协议才被法律认定为非法。
2.我国《反垄断法》列举了三种受到禁止的纵向垄断协议形式：（1）固定向第三人转售商品的价格；（2）限定向第三人转售商品的最低价格；
（3）国务院反垄断执法机构认定的其他垄断协议。
四、垄断协议的豁免
（一）豁免的概念及其与适用除外的区别
1.豁免是反垄断法上的一项重要制度，是指对违反反垄断法的行为，由于其满足一定的条件，而不受反垄断法禁止。
2.豁免与适用除外是完全不同的两个制度。反垄断法上的适用除外是指将特定领域排除在反垄断法的适用范围，根本不予适用；而豁免则是在适用反垄断法过程中，发现某些违反反垄断法的行为符合法定条件而不予禁止。
（二）可被《反垄断法》豁免的垄断协议类型 1.为改进技术、研究开发新产品的
这类垄断协议也称为技术性卡特尔。由于新技术和新产品开发耗资和风险巨大，个别企业难以承受，因此，企业间就此达成合作协议可以得到豁免。
2.为提高产品质量、降低成本、增进效率，统一产品规格、标准或者实行专业化分工的这类垄断协议也称为标准化卡特尔和专业化卡特尔。
3.为提高中小经营者经营效率，增强中小经营者竞争力的
这类垄断协议也称中小企业合作卡特尔。为了提高中小企业的经营效率，增强它们的竞争力，中小企业之间在生产、融资、研发、采购等领域达成的合作协议，可豁免于反垄断法。
4.为实现节约能源、保护环境、救灾救助等社会公共利益的 此类协议因符合社会公共利益可以被豁免。
5.因经济不景气，为缓解销售量严重下降或者生产明显过剩的
此类协议也称为“不景气卡特尔”或“结构危机卡特尔”。6.为保障对外贸易和对外经济合作中的正当利益的
此类协议主要表现为出口卡特尔。出口卡特尔是指国内经营者为了确保或促进产品出口，就出口商品价格和国际市场划分等达成的限制竞争协议。
7.法律和国务院规定的其他情形
（三）垄断协议豁免的附加条件
对于上述第一至第五项垄断协议的豁免，反垄断法要求经营者应当证明所达成的协议不会严重限制相关市场的竞争，并且能够使消费者分享由此产生的利益。
五、“其他协同行为”的认定
（一）价格性其他协同行为的认定
对于价格垄断协议中的“其他协同行为”的认定，应当依据下列因素：（1）经营者的价格行为具有一致性；（2）经营者进行过意思联络。
（二）非价格性其他协同行为的认定 认定其他协同行为，应当考虑下列因素：（1）经营者的市场行为是否具有一致性；
（2）经营者之间是否进行过意思联络或者信息交流；（3）经营者能否对一致行为作出合理的解释。
可见，在我国的反垄断行政执法中，“价格性其他协同行为”的认定标准比“非价格性其他协同行为”的认定标准低，因此对涉嫌违法行为人来说也更为严厉。
六、对行业协会组织实施垄断协议的规制
法律禁止的行业协会组织本行业经营者从事垄断协议的行为具体包括：（1）制定、发布含有排除、限制竞争内容的行业协会章程、规则、决定、通知、标准等；（2）召集、组织或者推动本行业的经营者达成含有排除、限制竞争内容的协议、决议、纪要、备忘录等。
七、法律责任
（一）民事责任
经营者因达成并实施垄断协议给他人造成损失的，依法承担民事责任。
（二）行政责任
经营者违反反垄断法规定，达成并实施垄断协议的，由反垄断执法机构责令停止违法行为，没收违法所得，并处上一销售额1%以上10%以下的罚款；尚未实施所达成的垄断协议的，可以处50万元以下的罚款。
行业协会违反反垄断法规定，组织本行业的经营者达成垄断协议的，反垄断执法机构可以处50万元以下的罚款；情节严重的，社会团体登记管理机关可以依法撤销登记。
八、宽恕制度
所谓宽恕制度，是指参与垄断协议的经营者主动向反垄断执法机构报告达成垄断协议的有关情况并提供重要证据的，反垄断执法机构可以对其宽大处理，酌情减轻或者免除其处罚。
（一）“重要证据”的界定
向执法机构提供有关垄断协议的重要证据，是参与垄断协议经营者获得宽大处理的必要条件。
1.（从工商管理部门的角度）所谓“重要证据”应当是能够对工商行政管理机关启动调查或者对认定垄断协议行为起到关键性作用的证据，包括参与垄断协议的经营者、涉及的产品范围、达成协议的内容和方式、协议的具体实施情况等。
2.（从发改委的角度）“重要证据”界定为对政府价格主管部门认定价格垄断协议具有关键作用的证据，并未把对启动调查具有关键性作用的证据列入。
由此可见，执法机构查处价格垄断协议时，其对宽恕制度中重要证据的认定标准要比查处非价格垄断协议时严格。
（二）区分情况减免处罚的具体规则
1.根据《工商行政管理机关禁止垄断协议行为的规定》，对第一个主动报告所达成垄断协议的有关情况、提供重要证据并全面主动配合调查的经营者，免除处罚；对主动向工商行政管理机关报告所达成垄断协议的有关情况并提供重要证据的其他经营者，酌情减轻处罚；对垄断协议的组织者，不适用宽恕的规定。
2.根据《反价格垄断行政执法程序规定》，第一个主动报告达成价格垄断协议的有关情况并提供重要证据的，可以免除处罚；第二个主动报告达成价格垄断协议的有关情况并提供重要证据的，可以按照不低于50%的幅度减轻处罚；其他主动报告达成价格垄断协议的有关情况并提供重要证据的，可以按照不高于50%的幅度减轻处罚。
第五篇：对我国民航业的分析
对我国民航业的分析
行业结构分析
我国民航行业的结构分析主要可归结为如下三方面的关系分析：民航企业之间的竞争与合作，民航企业及其代理商之间的矛盾，民航企业与政府之间的关系。
1、同行间竞争与合作
1.1 历史回顾：价格竞争的恶性循环
从1998年初至今，民航空运市场运营不断在市场主导和政府监管的交替中行进。尽管形式不同，但始终没有寻找到一条使两者有效协调的方式。中国民航市场大致经历了以下五个阶段：
第一阶段：从1998年年初至5月
在此期间，由于受到97年底“一种票价，多种折扣”价格市场化改革政策的影响，各航空公司竞相削价，“票价大战”硝烟四起，民航经济效益急剧下滑。
第二阶段：从1998年5月到8月
5月8日，民航总局急告全国民航实行“浮动管理”，取消了团队和散客的界限，加大了监督和对违规者的惩罚。在此期间，票价大战的烟火有所收敛，但违规现象仍相当普遍，只是隐蔽，没大大加强而巳。
第三阶段：从1998年9月至11月
9月后，随着民航淡季的到来，政府的监管力度逐渐弱化。市场上各种暗扣、高代理费逐渐盛行，销售政策越来越向代理人倾斜，以至于代理人主导了民航市场。由此而形成了票面价和实收价之间的巨大差额及高代理费均被代理人吃掉的局面，在航空公司巨额亏损之际，却是代理人大获其利之时。
第四阶段：从1998年11月到1999
从1998年12月起，民航总局不得不又进行全国性的大检查。此次检查，行动迅速，处罚严厉。从1998年底至1999年初民航市场基本上又进人了票价的管理阶段。
第五阶段：从1999年 5月份起
从99年春运高峰过后，民航市场又逐渐进人淡季，票价大战的迹象又有所抬头，而且有渐渐走强的趋势。但此次的票价大战尚未达到第三阶段的混乱程度，范围也没有第二阶段广泛。从民航市场1998年至今五个阶段的发展中，不管是在票价管制阶段还是票价放开阶段，民航企业都难以走出亏损的阴影。
1.2现状：市场航线联合航线联营在行业经济形势偏紧的情况下，为维护航空公司自身的经济利益，适应解决当前民航突出矛盾，提高经济效益的要求，也为解决低价倾销、削价竞争，制约价格大战，反对不正当竞争而产生的。
回顾1998年航空运输市场的发展变化情况，航线联营协议的最初签定，是基于航空市场无序竞争的背景和维护同业双方航空公司利益的目的，是一种航空公司间相互妥协相互约束的自律性企业行为。
航线联营几乎都对目标航线上的运力投人总量进行了控制与调整，这是航空公司间的共识，也刚好与削价竞争时的运力滥投形成鲜明的对比。另外，联营协议几乎都对最低结算价水平作出了保护限制，对窗口销售运价政策进行了统一并保证收益协议分摊等。作为一种企业行为，航空公司及时调整市场策略使之与市场实际情况相符，重要的不是联营行为本身，而是航空公司对待市场的这一理性态度。它蕴涵了航空公司适应瞬息万变的市场的经营意识的转变，这转变的动机正是航空公司对经济效益的迫切需求。这一点，对十年来依赖行政保护缺乏市场经验和经营风险意识的国内航空公司来说，是一个飞跃，在实践上有助于推动航空公司尽快适应市场经济体制，使航空公司真正做到我约束、自负盈亏、自我积累、自我发展。现阶段国内航空运输市场上的联合经营行为，则主要表现为航空公司根据外部经营环境、自身资源条件为缓解航线竞争压力和实现自身经济利益而展开的对目标航线的保护。
目前，已有中国东方、云南、厦门、西南以及后来的南方、国际、贵州、山东等航空公司，通过对国标航线的联营合作，使航线的运价水平和收益水平得以维持和稳定。
2.与代理人之间的矛盾
1998年，中国各航空公司总亏损额达到24亿元人民币。其间，各航空公司给予代理公司的佣金率普遍超过了10％，占据了航空公司主营收入的不小份额。当年，各航空公司所付代理费用总额为25亿元人民币。代理费用迅速膨胀，代理市场无序而混乱，到了代理人有足够利润供其发展二级代理、三级代理，航空公司资金外流的漏洞也越来越大。显然，代理公司所获收益太大也是航空公司巨额亏损的原因之一。对代理市场的规范化管理势在必行。
当前我国民航系统的代理商主要有三类：
（1）普通代理商。空运市场的代理商不管规模大小，即使是地区的总代理公司，也是只收取其代理售出的机票的佣金而不承担未售出的机票的损失。由此可见，代理商在航空市场中所承担业务极小，对航空运输市场的影响又很大。与此同时，航空公司的销售需要一致性的销售网点，需要众多的代理商，又必须自我承担未销出机票的损失。
（2）特殊代理。主要由机场、各大管理局、相关部门所属的三产企业组成。因为航空公司与这些企事业单位、乃至政府部门有着一定程度依赖关系，它们的地位理所当然的不同于普通代理公司。这些公司占了航空公司所付代理费用的一大部分。它们的存在与我国民用航空业的现行管理体制有关。航空公司有多个“婆婆”，责、权、利不明晰，以至各个方面都来找航空公司分一杯羹，极大地扰乱了代理市场。从长远来看，现行管理体系不适应21世纪的国际化航空运输业发展，肯定要向非管制化的国际趋势转变，这些特殊的代理公司终将消失。
（3）子代理。目前代理市场上还有一批更特殊的代理人，它们是航空公司或其部门开办的三产公司，与航空公司的关系更密切，也影响了代理市场的健康发展。因此25亿的代理费用也有一部分“回流”到了航空公司，当然，落入个人的腰包。
正因为上述种种，代理费用迅速膨胀，代理市场无序而混乱，到了代理人有足够利润供其发展二级代理、三级代理，航空公司资金外流的漏洞也越来越大。
当然，任何试图把代理人和其他中介机构排除在销售市场之外的要求都是非常愚蠢的。不管目前存在的问题如何严重，代理人对航空公司，在淡季、旺季和旅游市场起的作用都是巨大的。
3.与政府之间的关系（主导了其他各种关系）
尽管在市场经济条件下市场对经济的调节是完整的，但是，完全依靠市场调节是不现实的，也是不经济的。在市场经济条件下，政府的宏观调控也是必须的，而问题的关键是，政府如何进行调控。在市场经济条件下，企业是市场活动的主体，政府是企业在市场活动中的“裁判”，其主要职责就是制定市场规则，维护市场竞争的秩序。
目前，中国民航总局既是政府的行业主管部门，又要代表国家对民航企业的国有资产进行
管理。作为前者，民航局要管理企业和市场，作为后者又要当好总公司的老板。民航局集宏观与微观、权力与市场与一体，这种双重身份不仅妨碍了政府驾驭市场的能力，而且制约了市场主体的发展。
对民航业未来发展的预测
1.政府职能的转变——决定经营机制的转变
针对日前民航业政府管理行政化，民航国有企业产权不消、职责不明的现状，中国民航业的市场化将是民航业走向市场，提高经济效益的出路所在。因此，民航局应尽快摆脱“总公司”老板的角色，真正成为国家的代表。只有这样，才能将权力从航空运输市场中剥离出来，才能真正改变政府行政管理企业的方式和手段，才能真正加强和实现政府驾驭和调控市场的能力。
2.中枢航线结构建设——经营模式的发展趋势
近20余年来，世界上大多数航运发达国家部先后进行了中枢辐射型航线网络结构的建设，逐步实现以城市对为本的航线网布局向中枢辐射式航线网布局转化。
相对城市对航线结构来说，中枢航线结构具有很多方面的作用或优势。实践证明，中枢航线结构的建设对航空运输量的增长发挥着重要的促进作用，越来越成为航空公司建立长期竞争优势的必要而有效的手段。目前中枢航线结构与计算机定位系统、收益管理系统和常旅客奖励制度被称为现代航空经营管理的“四个基本条件”。美国如果没有中枢航线网络的支持，要形成每年10多亿人次的航空客源是不可能的。
我国民航目前航线发展与飞机选型、机场建设不协调的问题比较突出，机场修建“贪大”，航线安排“求洋”，不顾实力和经验，发展带有盲目性，造成了资源的浪费、效率的损失和效益的低下。近两年航空运输增长速度减缓，企业经济效益严重滑坡，与航线布局不合理、缺乏成熟的中枢航线网络结构不无关系。骨干航空公司国际航线竞争能力较弱的一个重要原因也在于没有自己的中枢航线网络结构。因此尽快调整不合理的航线，特别是减少客流量少的直达干线，相应增加支线，同时完善人到机场的中转功能，逐步建中枢辐射式航线网络已成为当务之急。
当然，建立中枢辐射式航线结构有一个渐进的过程。中国民航要实现以城市对形式的航线网布局向中枢航线结构的转化，将不可能一蹴而就。
3.对营销系统的管理
尽管代理人支持着航空公司的市场份额，对空运市场起着重要的影响，航空公司是否有必要去满足代理人对高额佣金的不断要求，其关键在于航空公司是否从其佣金支付中取得收益。现在，由于高的佣金报酬，以至代理人市场空前膨胀，收人颇丰。人们便会以为代理人和航空公司是具有高额利润率的行业。而后者并非如此，近期甚至困难重重。航空公司完全有必要控制住日益膨胀的市场中介利润，理由是无论哪种中介机构都不会进行能与之相比的庞大投资。民航企业可采取如下措施实施对对营销系统的管理。
（1）对中介渠道进行投资；
（2）进行多渠道销售：包括通过对散客的直销、自动售票机、CRS订座系统、GDS全球分销系统、邮递机票、电子机票、网上订票等来避免佣金的支付。
相信，随着我国对外开放程度的不断加深，我国民航事业将走向繁荣之路。
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