公务车改革的探索对北京车改的调查研究（模版）

第一篇：公务车改革的探索对北京车改的调查研究（模版）

公务车改革的探索对北京车改的调查研究近些年来,地方上却已有一些自发进行的公务用车的改革尝试.鉴于这一改革的难度.地方局部改革中的经验,得失,都值得重视和借鉴.本文在对大庆市公务车改革进行调研的基础上.结合其他地方的情况和国际的经验,对我国公务用车改革试提出一些初步认识.一、现行公务车存在的问题

(一)公私难分.运行成本高,效率低,产生巨额财政负担在现行的公务用车制度下.普遍存在公车私用问题.容易发生竞相购车,相互攀比.购超标车,每年形成数额巨大的人头费,燃油费,养路费,维修费等支出费用.省市县主要领导基本一人一车.使用率只是市场运营车辆的十分之一;有专家测算.社会轿车每万公里运输成本为8215.4元.而党政机关等单位则高达数万元.每辆出租车的工作效率为公车的5倍.可运输成本仅为公车的13.5%.(二)公车不公,损害党政干部形象.滋生腐败公车不公日益严重,公车公用占1/3.领导私用占1/3,司机私用占1/3即公务用车大约仅三分之一用于真的公务.有的领导干部上班时间由司机驾车.下班后和节假日自己开车,甚至有一部分干脆全由自己驾车.让在编司机休息公车不公成为难以遏制的顽症公车维修中也有深不见底的黑洞加之超标配车.都在一定程度上助长不正之风的愈演愈烈.屁股底下一座楼是人们对官员公车的讽喻.(三)不利于城市交通与民族汽车产业的发展公车的过高比重是造成城市交通拥堵的一个重要原因.二、北京车改:措施,成效及问题 “全国政府机构公务用车按牌号尾数每周少开一天。”日前出台的《“十二五”节能减排全民行动实施方案》关于公车限行的新规定，引起公众热议，也引发社会对公车改革的思考。北京机动车按尾号每周限行一天的措施已经实施三年多了。如果把这一限行措施推广到全国所有公务车，将会产生怎样的社会效果？ “如果真要落实公车限行规定，必须出台一系列的监管措施，还要付出很大的监管成本；真正要执行好，工作量很大。”“公车限行可能只是有关部门的一种倡议，是建设节约型社会、节约型政府而向公共部门发出的呼吁，并不是有约束性的制度；如果真要落实，会面临很多困难。

专家认为，要真正落实公车限行，除要区分公车、私车牌照等措施外，政府还必须控制公车总量，防止各部门通过增加车辆来规避限行规定。公车改革被屡屡提起，但一直是个有相当大难度的问题。

据了解，目前不少地方在进行车改探索，模式不一，大致有三种模式：一是公车货币化，二是公车集中管理，三是前面两种模式的结合。

(一)公务车改革的措施.北京车改以公务用车的市场化,社会化和货币化为方向,逐步建立起机关后勤保障工作新体系和新机制.改革的具体措施和要点包括: 1.老人老办法,新人新办法.原处级以下领导干部的公务用车仍执行原制定的经费包干办法,同时提倡和鼓励老人交车,买车,改领交通费.2.测算确定交通费发放标准.标准定低了,影响工作,大家不认可,改革无法启动.标准定高了,会有人认为乘改革之机搞福利,引起不满.。

（二）综合测算确立了一套标准.在20012年又经过一些调整.具体如下:费用标准(调整前):费用标准(调整后):职务等级元/月元/月正处级15001500副处级12001200科级120240副科级120180一般干部1001003.司机的安置.车改直接触动的是汽车使用者(乘车人和司机)的利益,对司机的安置是车改能否顺利进行的又一关键。

第二篇：公车改革的探索及对车改方式策略的调查研究

公车改革的探索及对车改方式策略的调查研究

我国现行机关、单位公务用车制度基本上是计划经济时代遗留的管理框架,而实际的管理严密程度又早已大大降低,其低效与浪费很久以来一直遭人们诟病。与当前节约型财政,建设节约型社会，提倡低碳生活的时代要求相对比，更显得极不相符。但是公车改革的难度极大，是公共部门改革中一块难啃的硬骨头。

1998年9月，国家体改委曾试定《中央党政机关公务用车制度改革方案》,然而其后未能在中央层级取得实际进展。2012年国家发改委称，随着经济社会快速发展、收入分配制度改革不断深化、社会化交通服务逐步改善以及家庭用车快速普及，推进公务用车制度改革的社会和客观条件逐步形成。近年来，一些部门和地方在公务用车制度改革方面已经进行了不同形式的探索。国家发改委表示，国务院印发的《关于2010年深化经济体制改革重点工作的意见》中已经明确提出，要研究推进中央国家机关公务用车制度改革。民革中央提出的有关建议，对于积极稳妥推进公车改革、增强改革措施的科学性和可操作性具有重要的参考价值。在车改方案研制过程中，发改委将认真研究和吸收借鉴。现结合具体地方的情况和国际的经验,对我国公务用车改革试提出一些初步认识和见解。

一、现行公务车存在的问题

（一）、公私难分，运行成本高,效率低,产生巨额财政负担，且超编制超标准配备使用轿车问题屡禁不止。调查显示，每年一辆公务车的运行成本(含司机工资、福利)至少在6万元以上，有的甚至超过10万元。地方公车消费占财政支出的比例在6%～12%之间。在现行的公务用车制度下，普遍存在公车私用问题，容易发生竞相购车,相互攀比，购超标车。每年形成数额巨大的人头费,燃油费,养路费,维修费等支出费用，省市县主要领导基本一人一车，使用率只是市场运营车辆的十分之一。有专家测算，社会轿车每万公里运输成本为8215，4元，而党政机关等单位则高达数万元，每辆出租车的工作效率为公车的5倍，可运输成本仅为公车的13，5%。

（二）、公车不公,损害党政干部形象。滋生腐败公车不“公”日益严重,“公车公用占1/3，领导私用占1/3,司机私用占1/3”,即公务用车大约仅三分之一用于真的公务，有的领导干部上班时间由司机驾车，下班后和节假日自己开车,甚至有

一部分干脆全由自己驾车，让在编司机“休息”，公车不公成为难以遏制的“顽症”。公车维修中也有深不见底的“黑洞”,加之超标配车，都在一定程度上助长不正之风的愈演愈烈，“屁股底下一座楼”是人们对官员公车的讽喻。

（三）、公车使用效率低，浪费惊人。目前，党政机关及行政事业单位公务用车总量为200多万辆，每年公务用车消费支出1500亿元～2000亿元(不包括医院、学校、国企、军队以及超编配车)。

二、在2012年3月的全国政协十一届三次会议上，针对公车改革遭遇的难题，民革中央提交了《如何破解公车改革之困局》的提案。

记者从民革中央了解到，提案提出了“建立刚性财政预算约束的公车管理体系”、“电子监控公务用车”、“公务用车社会化和公车保养社会公开招标”、“强化政策执行和监督环节”四大措施，建议严格控制公车购置数量，限制购置公车的金额、型号或马力，对公车行驶里程、油耗、维修保养费用等项目实行“软监管”，对未经授权私用公车的行为进行严惩等。

提案详细描述了民革中央认为的公车改革优化方案。具体来看，主要涉及以下四个方面。

（一）、控制公车总量和配备

厅局级以下官员全部取消专车，只有公务用车。保留公务用车的数量，按照当地经济发展水平和常住人口核定，由人大批准控制。

（二）、电子监控

是学习国外经验，电子监控所有公务用车，监控机构不受当地政府领导，直接向上级负责，网上公开查询记录。

（三）、大规模用车社会化

由政府向租车公司公开招标或租用，对驾驶员的安排可参照国有企业人员分流办法进行。公务车的保养也向社会公开招标，结算由财务和维修点进行，司机个人不介入。

（四）、补贴奖励

对不配备专车的公务员按照一定标准实行适当交通补贴，制定优惠政策鼓励公务员购买私车，私车公用。

三、各地车改试点大致为三类模式：一为公车货币化，二为公车集中管理，三为

两者模式的结合。

公车货币化模式以广东珠三角、辽宁弓长岭区为代表，曾长期被认为是公车改革的方向。其措施是公车全部收回，公务人员按照行政级别给予补贴。公车集中管理则以昆明代表，其措施是党政机关的所有公车全部停用，或上缴至各区组建的机关公务交通服务车队，或拍卖收回部分财政经费。

第三类模式则以杭州为代表，取消单位的公务车，所有公务用车集中至杭州市机关公务用车服务中心，单位公务用车可向中心提前预约租用，同时按级别给公务员发放车贴。不同的是，杭州车改没有采取“货币化”现金补贴的模式，而是将车贴全部打入“市民卡”IC卡中。

总之，公务车改革是一个关系国计民生的大问题，其现象的存在也是一个历史遗留问题，对于这类问题我们一定要谨慎处之，必须坚持“一要方便工作，有利于提高工作效率；二要尽量为纳税人节省开支”的原则，尽量做到由繁入简，由浅入深，扎扎实实的将问题处理好，积极稳妥推进公车改革、增强改革措施的科学性和可操作性。国家发改委正抓紧启动中央国家机关公务用车制度改革相关工作，积极开展调查研究，促进此项工作加快推进。

报告撰写人：李娜

专业：中央电大行政管理

日期：2012-05-04

第三篇：企业机关公务车车改方案

1、车改范围：市级机关、市直属事业单位（公司）及下属事业单位。公安、检查、法院暂不列入。享受副处级的单位正职领导可自主选择是否车改。

2、补贴办法：彻底取消涉改单位的现有公务车，实行货币化补贴。成立机关车队，用于车改后的部门和单位公务活动，实行市场化运作。

3、补贴标准：正局职干部每月2800元，副局

职干部2200元，副主任科员干部1600元，退居二线的副处级干部1600元，退居二线的主任科员1400元，退居二线的副主任科员1000元。一般工作人员按照单位编制内实有人数，按每人600元核定到单位，由单位自行核定到工作岗位。副局级以上干部未购车的按60％发放。

4、异地补贴：干部工作与生活不在一地的，20公里内每月补100元，40公里内补200元，40公里以上补300元。有自备车的可凭**境内过路费月票按70％给予报销。

5、购车补贴：副局级以上购车补10％，正股级补5％，最高按25万元的车价补贴。

6、补贴范围：实行补贴后，不再报支**全市及苏州城区范围内的任何交通费用，至以上范围之外的按原规定报支。干部用自备车至外地执行公务的，按1.5元/公里给予补贴。有重大活动等，经主要领导批准后可向机关车队租车，无特殊情况一律不得向社会租用车辆。

另车改从7月1日起分批实施，9月底前全部到位。

第四篇：公共政策概论,任务2 公务车改革的探索

考核任务形式：调查报告

任务2 考核内容：

主题：运用公共政策基本原理和相关知识，结合实际撰写一份调查报告或工作报告。（字数在800—1000字之间）（100分）考核要求：

1、认真学习《公共政策概论》第六章—第九章内容，选择一个比较熟悉又有实用价值的问题。

2、综合运用相关理论、方法、知识。

3、可以通过各种途径收集资料，可以查阅有关文献，可以到网上搜索资料，也可以发调查问卷或召开座谈会等，但必须注明资料来源。凡资料详实、来源清楚的至少可以得及格分；凡资料不实，来源不清的为不及格。

4、必须使用Word修改功能，以保留原始修改记录。不得抄袭，抄袭者成绩为不及格。提示：答题框内不能输入超过2000个字符。如果超过2000字符，请使用附件上传功能。答

公务车改革的探索 对大庆车改的调查研究

我国现行机关单位公务用车制度基本上是计划经济时代遗留的管理框架而实际的管理严密程度又早已大大降低其低效与浪费很久以来一直遭人们诟病与当前节约型财政建设节约型社会的时代要求相对比更显得极不相符但是公车改革的难度极大是公共部门改革中一块难啃的硬骨头.1998年9月国家体改委曾试定《中央党政机关公务用车制度改革方案,然而其后未能在中央层级取得实际进展近些年来地方上却已有一些自发进行的公务用车的改革尝试鉴于这一改革的难度地方局部改革中的经验得失都值得重视和借鉴本文在对大庆市公务车改革进行调研的基础上结合其他地方的情况和国际的经验对我国公务用车改革试提出一些初步认识现行公务车存在的问题

(一)公私难分运行成本高效率低产生巨额财政负担在现行的公务用车制度下普遍存在公车私用问题容易发生竞相购车相互攀比购超标车每年形成数额巨大的人头费燃油费养路费维修费等支出费用省市县主要领导基本一人一车使用率只是市场运营车辆的十分之一有专家测算社会轿车每万公里运输成本为8215.4元而党政机关等单位则高达数万元每辆出租车的工作效率为公车的5倍可运输成本仅为公车的13.5%.(二)公车不公损害党政干部形象滋生腐败公车不“公”日益严重,“车公用占1/3.领导私用占1/3,司机私用占1/3”,即公务用车大约仅三分之一用于真的公务有的领导干部上班时间由司机驾车下班后和节假日自己开车甚至有一部分干脆全由自己驾车让在编司机“休息”.公车不公成为难以遏制的“顽症”.公车维修中也有深不见底的“黑洞”,加之超标配车.都在一定程度上助长不正之风的愈演愈烈.“屁股底下一座楼”是人们对官员公车的讽喻.(三)不利于城市交通与民族汽车产业的发展公车的过高比重是造成城市交通拥堵的一个重要原因.二,大庆车改:措施成效及问题大庆是我国着名的石油城市在全国国内生产总值超百亿元的城市评比中排名第10;人均国内生产总值名列全国第一在这样一个富裕并且拥有优良传统的城市里领导层下决心率先推行的车改有一些先天的优势,于1998年2月16日启动.(一)公务车改革的措施.大庆车改以公务用车的市场化,社会化和货币化为方向,逐步建立起机关后勤保障工作新体系和新机制改革的具体措施和要点包括:1.“老人”老办法,新人新办法.原处级以下领导干部的公务用车仍执行原制定的经费包干办法但1998年1月1日以后提拔的处级副处级领导干部再配备工作用,改发交通费.同时提倡和鼓励“老人”交车,买车改领交通费.2.测算确定交通费发放标准标准定低了影响工作,大家不认可,改革无法启动.标准定高了,会有人认为乘改革之机搞福利,引起不满.（二）综合测算确立了一套标准.在2002年又经过一些调整.具体如下:费用标准(调整前):费用标准(调整后):职务等级元/月元/月正处级15001500副处级12001200科级120240副科级120180一般干部1001003.司机的安臵.车改直接触动的是汽车使用者(乘车人和司机)的利益,对司机的安臵是车改能否顺利进行的又一关.考核任务形式：案例分析

任务3 考核内容：运用公共政策分析方法，对某个案例进行较为详细的分析。由分部（省级电大）责任教师提供4个案例，学员任选其一，字数在1000字以上）。考核要求：1.认真研读教材第10章—第14章的内容。

2、要充分运用利益分析、政治学分析、经济学分析、伦理分析、量化分析这五个方法，分析过程中不得少于两个方法。

3、分析过程要逻辑一致，前后呼应。

4、言之有理，持之有据，能自圆其说。

5、必须使用Word修改功能，以保留原始修改记录。不得抄袭，抄袭者成绩为不及格。提示：答题框内不能输入超过2000个字符。如果超过2000字符，请使用附件上传功能。

谈大城市发展公共交通、惠及百姓政策 以《北京发展公交优先政策的调查（政策思路）》为例，假如是给了一些材料，谈大城市发展公共交通、惠及百姓政策，我们可以这样搭起一个思路：（1）可设计一个大标题：《大城市优先发展公交政策好》（2）主要分析内容： 如果用政策主体理论分析： ①在大城市形成一体化交通大格局，是会受到市民热烈欢迎并予充分肯定的。城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施，是政府为群众提供基本公共服务的重要内容，与城市供水、供气、供热、市容环卫、城市绿化等行业一样，是城市公用事业不可分割的重要组成部分，与城市的规划、建设以及大家的日常生活息息相关、密不可分。这充分体现出政策主体尤核心政策主体政府的新思路和执政为民的政策理念。②城市公共交通的好与坏取决于公交的管理者。过去计划体制下的公交管理，从某种意义上说忽视了社会效益，有的场站只考虑经济利益，刮风不发车，下雨不发车，中午不发车。站台秩序缺乏人性化，人为的造成了车辆的发车时间不及时。做为政策主体政府的主体的思路是有问题的。

③城市公共交通的资本投入有问题。公共交通行业是公益服务性行业，是微利的事业，在国有资本投入不足，解决城市公共交通所需是存在问题的。④在为城市公共交通定位上也是有问题的。城市公共交通是公用事业，应统一规划，组建一个公私合营国有效投入的管理体制。⑤政府要从根本上解决公交事故多、投诉多、服务差,等问题，要有健全的行业管理办法。⑥在大城市形成一体化交通大格局，优先发展公交政策时，制定政策应以民为本。公私小轿车、限制发展私车和出租车，对小车上路时间及车内人数作点规定，防止出租车乱收费，明确出租车管理，以及明确规定公共汽车的载客人数标准；对城郊“黑车”治理要重罚，更要疏导。如果应用史密斯模型来分析：& C8 k8 B8 u-? 政策过程中的执行模型有四个因素相互制约：政策执行机构、目标群体（政策对象）、理想化政策和政策环境因素。①政策执行机构在城市优先发展公交事业上是指政府交通主管部门。做为政策执行机构的政府应确定科学的部门管理.并制定出具有相当权威的管理办法。真正把公交办成为百姓服务，为政府分忧的以社会效益为主的公共事业。大城市要走大交通管理之路是必然的.因此制定管理办法应从长远考虑。应多想到基层的情况，否则出台公交条例就会失去意义。

第五篇：台湾公务车改革模式

台湾公务车改革模式

作者：郑东阳

来源：《凤凰周刊》2011年4期 本站发布时间：2011-2-4 6:46:10 阅读量：241次

[内容摘要]：立法院、监察院和媒体的严密监督，加上财政预算的严格核算，令台湾当局在公务车管理上越来越自觉自律：公务车数量不断下降，预计未来多数公务车将以租赁方式存在。

“以公务小轿车论，韩国首尔市只有47辆公车;台北市只有十几辆;北京公务车近百万辆。”近日被疯转的一则微博，生动反应了大陆民众对跑在路上或堵在路上的大量公务车的不满。

大陆官方数据显示，全国公车数量为200多万辆，每年公务用车消费支出1500亿元至2000亿元。但一些学者统计的数据是，全国公车数量约为300万至350万辆，每年公务用车消费支出约为3000亿元至4000亿元。

无论以哪一个指标计算，公车消费都是公务消费中占比最大的一块。中央政府遂于岁末年初开始酝酿被大陆媒体称为“史上最严厉”的一轮公车改革。在公车改革的话题中，台湾等周边地区常被拿来作比。

不过，网友所说的台北市公务车仅十几辆并不准确，仅台北市政府大院里停放的公车都有几十辆。但台湾当局近年来的确采取了一系列改革措施，包括到年限的公务车报废后不再新增、限制高官专用车的排量、推广节能车等，以控制公务车数量及消费。

目前，全台湾3.7万辆公务车，占全台汽车总量约0.55%，2011年公务用车消费预算35亿元新台币，占财政预算的0.48%;而大陆依2010年官方数据，200万辆公务车占全国汽车总量约2.3%，2000亿公务车消费占当年财政收入的2.5%。

台湾的公务车改革还在持续进行中，未来台湾公务车很可能多以租车形式存在。

来自立法院和媒体的目光

台最新的《公务车作业条例》规定，部会正副首长新购之座车，排量分别不得超过2.4L、2.0L;一般公务车，排量不得超过1.8L。因此，“部长”们的专用车都是普通轿车。但是台湾公务车仍然是被媒体批评最多的领域。

被媒体批评最多的是国军的将领们。2011年元旦，台“空军司令”雷玉其给自己的儿子办了场“世纪婚礼”：不但官兵全员出动，连台军的悍马车都被开出来撑场面。

“竟然动员一辆悍马车充当5辆婚车的摄影车!”2011年1月4日，民进党“立委”蔡煌琅在“立法院”掏出一本婚礼“任务计划书”，对着前来接受质询的台“国防部副部长”杨念祖念起来。

此消息被媒体披露后，马英九大为光火，立即指示台“国防部”以最快速度严肃处理雷玉其。不到24小时，雷玉其被问责调职。

几乎每隔一段时间，台“立法院”的“立法委员”和“监察院”的“监察委员”会拿着他们掌握的材料，面对“公车私用”的官员们大声质询。“这些材料有些是记者爆料，有些则是民众或这些官员的下属、同事的举报。”“监察委员”余腾芳告诉本刊记者。

余腾芳2009年7月查察军中买官卖官和工程弊案时，有军方人士检举“国防部”的车辆调派极为浮滥，退役将领也可继续使用专车。在她的要求下，“国防部”提供了一份《中央调度室支持备役将领公务车每日派遣记录表》，记录时间从2008年1月到2009年4月，总共有27位备役将领上榜，其中5人都享有“每日派遣两辆车”特权，而且两辆车中还有一部车是“供将领夫人使用”。

“国防部”对“监察院”解释，这种做法有历史背景、“已实施多年”。但监察院将“卸任将领仍可占车不还”的消息公开后，社会一片哗然。经过这次质询，一向最为傲慢封闭的“国防部”作出了修正：当年7月开始，改以临时调派方式支持备役将领用车需求，勤务结束，支持车辆及驾驶一律返部管制，不再配以专车。

除了“国军”外，一些政府官员滥用公车的行为也经常被媒体抓拍，进而引起全民拍砖。马英九本人也曾“上榜”。2004年，时任国民党主席兼台北市市长的马英九在为泛蓝参选人站台辅选时，却被抓拍到他搭乘台北市政府的公务车为国民党“立委”造势。事后，马英九不得不说明：“这段多出来的里程，我会自掏腰包，补贴油钱。”

完全透明的领域

如果说“立法院”和媒体的监督是民主社会常态，台湾政府对公务车的自我管理也值得借鉴。

台湾的公车改革提案多是在“立法院”里通过“中央政府总预算案”时产生的。根据台相关法规，每年台“各部委”都要上报预算案，其中会夹一张《公务车辆明细表》。

这张表要详细注明该部门目前有多少辆公务车、每辆公务车的排量、车座数、每年耗油多少升、花了纳税人多少汽油费、维修费。同时注明公务车的种类，如首长座车或者副首长座车，或是普通公务车。表格会挂在各部门的官方网站上，民众只需要在相应交通网站中输入车牌号，就可以知道部长们专用公务车的品牌，以及有无肇事记录。

相应的，台北市政府等地方政府各部门也要向当地议会上报预算案，只有立法院通过了，“预算案”才会变成“决算案”。

此外，台湾的财务拨款方式被财政学家们称为“国库集中支付制度”，这是一种从预算分配到资金拨付、资金使用、银行清算，直至资金到达采购对象全过程的监控制度。相比之下，大陆现行的财政国库资金分散支付(即将预算确定的各部门和各单位支出总额按期拨付到其在商业银行开立的账户上，由各单位自主使用)，缺乏严格的预算监督机制。

台湾并非采取财政资金层层拨付的方式，而是由财政部在台湾中央银行设立一个统一的银行账户，各单位的预算资金统一在该账户下设立的分类账户中集中管理。

以台“陆委会”的公务车消费为例。《公务车辆明细表》上公务车维护需要的资金，台财政部不会直接拨付给“陆委会”分散保存，而是“陆委会”根据自己的需要，在“立法院”通过的“决算案”的额度内自行决定加多少油、买多少车，但支付由财政部门来完成，除特殊用途外，资金都要通过国库直接支付。

此外，台各级政府和高校还制定了《各机关采购公务车辆作业要点》等法规，规范公务车的使用。这些法规几乎每年都在修订，如2000年版的台“中央政府”《各机关采购公务车辆作业要点》规定，部会首长新购之座车排气量不得超过3.0L。到了2009年，这一规定，已变成不得超过2.4L。

“中央”先行，地方效仿。台北市政府规定，2008年起，强制所有公务座车改为“油气双燃料车”，台环保局表示“油气双燃料车”优点在于废气排放量低，同时价格大幅下降。

下一步：打车办公?

记者在对比了2002年和2010年台“陆委会”《公务车辆明细表》后发现，2002年时台“陆委会”有19辆公务车，合计开销572万元新台币(不含驾驶员薪资)。2010年，“陆委会”的公务车只有14辆，开销约213万元新台币—而近8年来，汽油价格已大涨多次。数据显示，其中8辆车车牌号和2002年一致，4辆“主委”和“副主委”，以及港澳事务部门公务车因年限报废更换外，其他上世纪90年代生产的车报废后，便没有添置新车。

公务车越来越少直至降到最低限度，保持一个稳定底线数字，将成台湾公车改革趋势。

自2008年以来，台湾媒体和民众开始将目光投向日韩，希望台政府能向它们看齐。近年来，韩国公务车改革力度十分大，实施了公务车单双日分别上路、购买节能车等制度。台湾媒体称，韩国的公务车有1.5万辆，而台湾比韩国多两倍以上。因此不少“立委”呼吁马英九换车，希望马能立即改乘“LPG双燃料车”，因为“原油价格将会高涨”。

经过多次立法机构提案，台湾各“部委”、地方政府各部门除了“正副首长”保留专车外，等其他公务车辆到达报废年限后，将不再新增车辆，公务车将以租赁方式存在。

2011年1月起，台当局“交通部”开始联合其他部门，结合优质出租车队，推动公务员外出洽公全部改搭出租车。台“交通部运输研究所”调查台湾出租车业营运状况发现，空驶率创新高，尤其大台北高达8成，且工作时间拉长到12小时，时薪却只有72元新台币。为了协助出租车业者生计，“交通部”联合其他公职部门，结合优质车队，推动公务员外出洽公都改搭出租车。

台“交通部”算了笔账，目前该部门有18辆公务车、18位驾驶员，全年开销超过1200万元新台币，如果都搭出租车，一年开销才28万元新台币。