从FAA看如何加强我国民航适航管理论文

第一篇：从FAA看如何加强我国民航适航管理论文

论文关键词:管理科学;民航管理;适航管理;大型飞机

论文摘要:目前我国民航从旅客的总运量到飞机离港率均处在世界第二航空大国的位置，随着大型飞机工程作为国家意志投人实施，我国民航事业迎来又一次重大发展的机遇，民用航空安全保障体系建设在我国未来民航发展过程中的地位愈加突出，中国民航总局(CAAC)作为我国民航安全管理的主体，在机构体系和管理模式建设上成功的借鉴了美国联邦航空局(FAA)的经验，本文就在新形势下如何进一步改善民用航空安全管理水平，以FAA作参照对象进行了对比研究分析，并给出了相关建议。

当今，世界民用航空业务以空前的速度发展壮大，2007年国际航空运输协会的统计表明，以航空公司的旅客运输量排名，前十位中有五位是属于美国的航空公司，前三位均为美国的航空公司，而在如此高密度的航空活动中，其航空安全一直保持世界前列水平，这与联邦航空局(FederalAviationAdministra-tion以下简称FAA)先进的管理模式及管理理念是分不开的。中国同为航空大国，其民航共有国内、国际和地区航线1200余条，每天飞行4000多班次，2007年其客运总量排名世界第二位，年客运量1.9亿人次，而这个数字正以每年16.3%的速度增长，其中，中国南方航空公司跻身世界航空公司旅客运输量排名的第四位，随着大型客机研发成为我国航空工业发展的战略目标，我国的民航业将有更大发展，将有更多民众享受民航的便利服务，届时，航空安全问题将更为突出。本文拟通过对中国民航总局(TheCivilAviationAdministrationofChina以下简称CAAC)和FAA组织结构及运行模式进行对比分析研究，以期提出进一步改进我国民航安全管理的可行途径。

一、联邦航空局FAA概况

1.FAA的机构设置

FAA是美国联邦政府下设的一个联邦航空局，其实行三级管理模式，机构设置分为总部、地区机构和地方机构三级，总部设在华盛顿，是国家的行政立法机构，负责制定民用航空政策、颁布航空规章制度、处理国际民用航空事务、领导本系统内各地区和地方机构的工作。FAA的主要任务是保障民用航空飞行的安全，促进民航事业的发展，但不直接经营民航企业。其中，FAA总部内的部门设置如下图:

地区机构是管理本地区民用航空业务的工作机构，负责审查、颁发本地区民用航空领域内各种合格证件和技术业务人员执照，对所辖地方机构实行技术指导和管理。在北美大陆的美国境内共划分为9个地区，并各设地区办事处。地方机构则是各种不同的民航基层管理设施，如空中交通管制中心、飞行服务站、各种质量检查和标准审定办公室、航空安保机构等。它们直接担负空中交通管制任务，为飞行提供导航服务，接受各种合格证的申请，监督和检查安全质量，参与调查飞行事故和违章事件，进行飞行现场的安保管理等。下图为FAA地区管理机构内的部门设置图:

飞行器的适航认证与管理是FAA工作的主要内容，适航(Airworthiness)，即适航性的简称。民用航空器的适航性是指该航空器各部件及子系统的整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下安全性和物理完整性的一种品质。该品质主要是通过适航认证与管理来实现的，其中适航认证管理又包括初始适航管理与持续适航管理。初始适航管理是对设计、制造环节的控制与管理。持续适航与初始适航管理不同，持续适航管理是在航空器获得适航证、投入运行后对使用、维修的控制与管理。

2.FAA的主要法规

联邦航空条例(FAR)作为FAA的主要法规属于美国的二级法，,FAR按照数字排列的顺序划分为章节，编号从1到199部。数字排列不是完全连续的，这是为了给以后的扩展留下编排的空间，有些是由过时条款被删除导致的。自从第一次发布以来，FAR就一直处于不断的修订当中，它是飞机必须满足的最低安全标准，对美国的航空安全做出了巨大的贡献。由于其权威性和系统性，,FAR对世界其它国家产生了较深的影响，很多国家的航空条例都是在FAR的基础上结合自身情况产生的。

美国联邦航空局根据其所制定的《联邦航空条例》直接实施空中交通管制，为民用航空产品颁发型号合格证、生产许可证和适航证，为航空运输企业颁发营业执照，为机场和各类航空设施颁发合格证等，在民用航空领域内对飞机的设计、生产、使用、维护以及空中运输、地面保障等进行全面的监督、控制和管理。FAA正是以适航法规为依据，通过适航管理保证其民航运输有较高的安全性。

二、基于FA.A管理体制的CAAC管理体制介绍

1.CAAC的机构设置

CAAC成立于1949年，为国务院直属机构，其管理模式主要是在八十年代初期成功地借鉴了FAA的管理模式建立起来的，同样实行总部、地区与地方的三级管理模式，在机构设置上也与FAA类似，在职能上，总部主要起到统领和引导各个地区和地方的机构的作用，CAAC的局内机构设置如下图:

同FAA类似，CAAC将我国境内划分为七大航空管理区域，这些地区与地方管理机构在总局的领导下直接管理着民航安全事务，这种总部、地区和地方的三级管理模式可以将一些权利适当的下放，比如在各个航空管理区域同样设立飞行器认证办公室、飞行标准办公室，由这些办公室直接对飞行器进行资格审定及适航管理，大大降低了程序的繁琐度，在很大程度上也提高了工作效率。

2.我国的民用航空条例CCAR

CCAR作为我国的民用航空条例，对我国的航空安全起到了重要的保障作用。上世纪80年代我国正式开始航空规章的编订工作，从1985年开始到1992年参照FAR逐步制定了CCAR21部、23部、35部、33部、27部等重要航空规章，到1992年基本建立了和FAR相当的规章体系。经过二十多年的借鉴、摸索、交流等实践，一大批具有国际通行安全水平、并具有我国民航现实指导意义的法规及法规性文件相继被批准生效。CAAC颁发的CCAR25经过不断修订完善，现行有效版本与FAA颁发的FAR25基本等同并做到同步修订。由于美国在航空制造业的强大实力和影响，FAA的法规体系被世界上许多国家所等同或等效采用，FAR的引进就使得我国的民机适航管理具备了较高的起点，保证我国民机适航管理工作具有较高的质量，同时为我国的航空制造业走向国际市场提供了便利条件。例如，我国的民用航空器及其部件通过了CAAC的适航审定，那么就意味着已经基本上满足了FAA及EASA(欧洲联合航空局)的适航标准，在此基础上就容易通过FAA或者是EASA的适航审定，这样我们就可以将自己研发生产的飞机和零件出口到国外，同时也可以接受更多的飞机和飞机零部件的转包生产任务，这对我国航空业的发展意义重大。

三、FAA给我们的启示

1.在机构设置上给CAAC的启示

(1)高度统一的空管系统

从FAA与CAAC总部内的部门设置图可以看出，CAAC总部缺少一个极其重要的部门—空中交通管理部，对FAA来说，它将美国的空管系统真正的形成一个整体。FAA在这方面的做法是先建立各地区空管办公室，之后与各地区办公室与全国空管中心相连，使其航管基础设施系统实现全国的互联，而这些设施都是在一项高度统一的、符合国际标准的系统下运行，这样，在统一的网络环境下，保持了数据的一致性和信息的畅通性，同时也确保空中交通管制的连续性和高效性。“九五”期间我国已初步规划了京、沪、穗大三角地区的雷达管制实施计划和全国空中交通管制体系的技术框架，但是各地区的基础设施、工作程序、执行标准还没有严格的统一，因此，我们必须按照国际民航组织的相关标准来严格管理，统一执行，只有这样我们的民用航空事业才能顺利与国际接轨，为民航发展提供良好的保障。

另一方面，目前我国民航飞行与军事飞行的矛盾相对突出，尤其是在我国的东南沿海地区。由于大多数军用飞行器没有按照民航飞行器运行标准配备机载导航设备，因此，在多数飞行空域内，军航还不能完全按照民航的标准由民航空管部门实施飞行指挥。短时期内，只能在部分民航飞行繁忙地区的航路上，由民航空管部门实施指挥。同时，空域管理权力的分配问题乃是我国空管体制中所面临的困难。我国军方空管与民航空管隶属不同的上级主管部门，在这方面我们是否可以向FAA学习，和平时期由CAAC统一管理，当需要在民航空域进行军事飞行，由军方向CAAC提出申请，由CAAC来协调管理。在战争时期移交军方，当需要民事飞行时由民航向军方部门提出申请。

(2)人性化的细节部门

我们可以看出FAA总部设有首席咨询办公室，它的职责是向FAA总部、地区及地方管理组织和人员提供及时的法律服务，帮助FAA解决争端，确保FAA各项工作的开展都有法律依据。与其它法律事务部门相比，专业于航空法的法律部门对与航空业相关的法律规章则更为精通，在涉及到航空类相关案件时能更为有效的解决问题。目前，在CAAC内部未设置类似机构，而该机构将有助于高效合理地解决CAAC所遇到的诸如机场扩建的土地使用权、飞机所产生的环境污染、雇员的权益等法律问题。对于提高CAAC的运行效率，有效应对突发事件，更好的实施航空安全管理将起到重要保障作用。

(3)FAA严密的航空安全数据收集与处理系统

FAA十分重视航空安全数据的收集与分析，为确保其民用航空安全，FAA运行着超过280个自动数据系统。其中主要的数据系统包括:事故/事故征候数据系统、执法信息系统、维修困难报告系统、航空营运者数据系统、空中交通活动数据库、接近空中相撞数据库等。这些数据主要由FAA的飞行标准办公室、空中交通办公室及航空安全办公室这三个部门进行收集和管理。在数据的处理方面，FAA有着严格的处理程序，在进行航空事故调查时，对航空器的损毁程度及人员的伤亡程度都有严格的定义，以便对航空事故进行精确的统计。通过对各种航空数据的收集处理，一方面适航部门可以对各种事故原因进行分析研究，针对此类事故发出适航指令，避免此类事故的再次发生，另一方面也可以得到机场活动量的变化趋势，进而及时合理地安排人员与班次，提高各类资源的利用率，降低运营成本。

相比之下，我们对航空信息收集与分析处理的能力还有待提高，相关的信息收集研究机构还不完备，航空安全数据的研究体制还不是很健全。这主要是因为我们的航空安全管理起步较晚，信息收集研究的经验不够，加之人力物力投人不足。对此，我们需要加大资金支持力度，重点扶持几所研究机构，如航空工程大学、民航大学、航空安全技术中心等，以这些机构为依托成立民航安全信息处理中心，加强我国民航安全信息的收集及分析能力，促进民航事业安全发展。2.管理理念上的启示

FAA之所以成为世界航空安全领域的典范，科学合理的机构设置只是使其走向成功的众多因素之一，FAA的管理理念对FAA的成功起到了重要作用。在借鉴FAA机构设置的同时，应当注重对民航安全经营理念的学习和理解。

(1)正确的安全观

目前我们对航空安全的认识还不全面，对安全定义的理解还不深刻，许多人认为安全就是不发生事故，其实不然。零事故记录并不意味着安全，更准确的说“零事故记录不等于将来事故发生的可能性小”。FAA对安全作了如下定义:“安全是将所有人类行为中危险的可能性和严重性转化得更低或更能接受的水平。”与我们通常理解的“安全”最大区别在于:我们通常认为“不出事就是安全”，而FAA定义的安全则是“不出事不代表安全”。“冰山理论”认为许许多多的Hazard构成Risk，Risk又造成Incident，最终冰山露出水面就成了Accident。FAA是通过分析Hazard，找出系统中存在的Risk，并通过适航指令和咨询通告的形式加以控制，将Accident控制在公众可接受的水平。而我们习惯于认为没有Accident就是安全，忽视对Hazard的分析和对Risk的控制，所以应该加强科学民航安全观念的培育，这对提升我国民航安全管理水平将会有重大助益。

(2)严格的考核制度

严格的考核制度是FAA保证其雇员具有高素质的重要手段，其雇员不论男女只要是通过了FAA的各项考核都是出类拔萃的，而且每位员工都能独当一面，真正做到了人员的简而精，这也是美国航空业具有高安全标准，能够高效运行的关键一环。例如在美国每年有几千人报考空中管制员，他们都要经过面试、基础考核及体检等多次筛选，最后有近三千人被送到俄克拉荷马州的联邦航空学院进行11周的培训，只有60%的学员可以通过考核成为见习管制员，从见习管制员到管制员一般要三年时间，在此过程中大约有30%的人被淘汰，这样的考核使FAA最终拥有最出色的雇员。

另一方面，FAA强调合格证制度的重要性。可以说，如果不了解合格证制度，就没有了解FAA。通过合格证制度，FAA强制航空公司和航空人员贯彻FAA的规章，其中FAR65部是对空中交通管制塔台调度员、航行调度员、机械员、维修员等人员的资格要求和管理的一部规章。对于一个运输航空公司，需要有三个合格证才能运行。一个是经济方面的合格证，是由运输部长办公室管理，其余两个是运行合格证和运行规范，由FAA飞行标准司管理。其合格制度的严密性在于，由飞行标准地方办公室(FSDO)按照规定程序和标准进行严格检查与评审后颁发合格证，并在发证后一直对其进行严密的监督检查，确保持证人具有持证资格。

(3)FAA十分重视人才的培养与培训

FAA先进的适航技术与高水平的适航管理与其对人才的培养密不可分。本文前面介绍了FAA严格的考核制度，而这只是确保FAA雇员高素质的因素之一，另一个重要条件是FAA具有极其完善的培训体制。FAA学会是FAA下属专业的适航培训机构，对其员工和民航组织进行技术及管理的培训，其职能包括制定各种培训课程、策划维护远程培训系统、对培训计划提供管理及咨询服务。雇员在工作中学习，在学习中工作，他们的专业技能与知识面都动态的向前发展。同时，为了克服人的因素所带来的安全隐患，FAA也非常强调团队精神的重要性，在雇员培训中注意团队精神和相互合作意识的培训，使雇员在以后的工作中自觉相互协助，顺畅各部门间的沟通，以实现不同人员之间信息传递零错误率的目标，这些都是非常值得我们借鉴的。

四、CAAC与FAA的主要差距与改进措施

经过20多年的努力，CAAC已经建立较完善的安全管理体制，其安全管理工作取得了长足进步。目前，我国的安全管理水平基本上达到了与国外先进水平接轨的要求，航空企业的质量管理体系正在不断的完善和发展。但同时我们也要清楚地认识我国民航安全管理与以FAA为代表的国际先进水平的差距，主要表现在以下方面:

1.适航标准没有国际化。适航标准是为保证实现民机的适航性而制定的最低安全标准，也是民机走向市场的最后关卡。适航标准是长期工作经验的积累、吸取了历次飞行事故的教训、经过慎密的验证或论证、公开征求用户意见制定而成的。美国具有强大的民机研制能力，可以说FAA具有目前世界上最完善的适航标准。高度国际化是FAA适航标准最主要的特征之一。国际上最大的民航组织—国际民航组织(ICAO)，在其适航标准中大量采纳了FAA适航标准，欧洲最大的民航机构EASA在适航标准方面也与FAA保持密切的合作，而其他国家的适航标准大多都是在FAA标准基础上制定的。要想突破限制我国民机产业发展的瓶颈，必须加快适航标准的国际化。为此CAAC应积极开展与ICAO,FAA及EASA的交流与合作，掌握国际上适航法规及标准的最新动态，考虑国内民机研制的实际情况，将适航标准的制定与国际通行标准结合起来，为我国民机在国际上适航取证创造便利条件，为我国民机工业开拓国际市场铺平道路。

2.管理体系不配套。我国航空工业基本沿用苏式生产管理体系，虽然具有一套可行的质保体系，但质量保证体系主要是根据设计技术指标审核验收，没有按照适航规章、标准及指令管理的体系和制度进行审核。鉴于生产许可证在民用航空工业中的重要地位，而完善的质量保证体系又是取得生产许可证的关键，所以建立得到适航机构批准的质量管理体系已经势在必行。这就要求CAAC督促企业必须按照质量管理的要求，制定质量保证体系所包含的标准、程序和文件，使质量保证体系的管理标准化、程序化，实现体系运转的可操作性和可检查性，做到“无缝隙”管理的要求。同时，对一些阻碍生产进度的验证程序，CAAC的适航部门可以在统一的适航标准下量体裁衣，针对不同的民机研制部门和不同的型号制定符合其需要的验证程序。例如在很多民航制造业中，一些适航性标准自检工作的全部认证程序已经严重妨碍了飞机组装的进度。飞机组装过程中，在飞机同一区域内钻孔安装紧固件，对5个不合格的孔按5个独立的问题归档而不是一个，这样必然进行了重复的认证过程及书面工作。如果CAAC允许将这5个孔归为一类问题，那么将会极大降低验证的繁琐度，也将有效缩短航空器的研制周期。

3.适航符合性验证方案缺乏。运输类飞机适航标准(如CCAR25.FAR25.JAR25)是民用飞机进行适航审定的基本依据。CCAR(FAR/JAR)25.1309规定了民用飞机必须满足的设备、系统与安装方面的安全性要求，对于民机在设计过程中如何满足CCAR(FAR/JAR)25.1309的要求，国外已经形成了较为完善的理论体系，提出了相应的适航符合性验证流程。适航符合性验证是采用实验方法向适航当局证明航空器符合其适航标准。由于我国民机研制起步较晚，民机安全性设计落后，在适航符合性验证方面的研究才刚刚起步，现行方法大都由国外标准直接翻译而来，适用性较差。必须结合我国民机安全性设计与适航工作的实际情况，对民机适航符合性验证方法进行深人研究，找出与我国民机相配套的适航符合性验证方法，初步建立完整的民用飞机适航符合性验证程序。

4.适航专业人才奇缺，研究经费不足。我国的民用航空工业已经形成规模并在不断扩大，我国自主研制的ARJ-21大型客机已经首飞成功，目前正在处于适航取证阶段。随着航空工业的壮大，航空器适航管理人才奇缺。而我国目前只有少数几所高校在2007年才开始设立适航专业，这远远不能适应航空工业发展对人才的需求。相比之下国外一些高校则具有较成熟的适航专业。如英国的索尔福德大学、曼彻斯特大学及克兰菲尔德大学、美国的爱荷华州立大学、美国普渡大学、俄克拉荷马大学等都开设了适航专业。为适应我国民机工业发展的需要，必须加大航空器适航人才的培养。另一方面，我国在适航领域投人的研究经费不足，远远落后于其他一些发达国家。如美国联邦航空局的威廉休斯技术中心有500多个正式FAA雇员及750名合同人员，经济上中心预算超过3.7亿美元，每年FAA工资津贴的发放超过一亿美元。而在我国民用航空技术的研发过程中，研究经费不足使很多项目得不到资金上的保证，一些研究工作无法正常进行，为此，CAAC应加大对适航技术研究的资金投入力度和适航技术人才队伍建设，重点扶持一些关键性适航技术的研究，争取有较大的突破，进一步提高适航技术和管理水平。

五、结论

通过CAAC与FAA的对比分析，可以看到CAAC对FAA组织体系的借鉴是成功的，并根据我国国情进行了改进。随着我国大型客机工作的实施，应进一步强调民航安全管理体制的建设，注重航空安全理念的培育，特别是加强适航条例的宣传、贯彻与执行，使民航安全的精髓贯穿大型飞机设计、制造、使用及维修过程的始终，将会有力促进我国民用航空事业快速健康发展。

第二篇：从非典看我国公共危机管理

从非典看我国公共危机管理

2003年，一场“非典”突然袭来，震惊了国人，也震惊了世界。这一突发性的公共安全卫生事件是对中华民族的一次严峻的考验。在这场没有硝烟的战争中，中华民族所表现出来的凝聚力、责任感和昂扬向上的精神状态，令每个炎黄子孙都感到欣慰和自豪。同时，“非典”也暴露出许多问题，需要我们好好去反省和总结，尤其是在公共危机管理方面。

公共危机管理，也称政府危机管理，是指政府针对公共危机事件的管理，是解决政府对外交往和对内管理中处于危险和困难境地的问题。即政府在公共危机事件产生、发展过程中，为减少、消除危机的危害，根据危机管理计划和程序而对危机直接采取的对策及管理活动。而2003年的非典危机使我国的公共危机管理制度经受了一次前所未有的严峻考验，也充分暴露出了我国公共危机管理制度存在的欠缺，我们要正视在公共危机管理方面的不足，不断改善我国公共危机管理制度，以提升我国政府应对危机，处理危机的能力。

一．我国公共危机管理存在的问题。

1.公共危机管理意识比较淡薄。这次 “非典”疫情的扩大,除了受卫生技术条件的制约外,在初发时对“非典”的传染性和可控性认识不足,政府相关部门及普通民众缺乏危机管理意识也是一个重要原因。

2.信息公开力度不大。在我国政府刚涉及非典危机时，信息透明度不够，导致决策层和公众对于危机严重性及其危害性的误判，不仅延误了战机，而且影响了中国的国际声誉。

3.反应能力较为迟钝。在我国现行的行政管理体制下，当危机爆发时，对于一些重大事项谁负责、对谁负责的问题是难以明确的，许多事项往往要由中央政府统一下令才能协调一致，导致了地方政府应对危机的反应能力大打折扣。4公共危机管理的法律体系尚未健全。我国目前缺乏应对突发公共危机的法律法规，权威性的应急法律保障不足，无 法 满 足 危 机 管 理的法律化及制度化要求。

二．提高我国公共危机管理能力的途径

（一）增强政府危机风险意识

对于公共危机管理，我们应该坚持“以防为主”的观念。各级政府部门首先要广泛树立危机风险意识，努力提高发现、捕捉、判断危机信息的能力，将对各种潜在风险的随时评估纳入危机管理的日常工作中。其次，必须不断完善危机发生的预警和监控系统，使相关部门领导和工作人员时刻做好防范危机的心理和物质准备。

二．建立公共信息公开机制。

在经济全球化时代，政府和媒体的社会责任是向社会及时、准确地提供真实、可靠的公共信息。随着政府推行政策转向依靠其公信力，信息公开将成为建设“阳光政府”的重要利器。应改变某些传统管制方法，允许有关新闻媒体进行新闻采访、报道及评论，并全面开放；通过各种媒体宣传有关危机事件方面的知识，让公众能够迅速掌握、了解真实情况，提高公众对危机的心理承受力，增强对政府控制危机的信心，防止出现因为信息闭塞而导致危机的失控和无谓的恐慌。三．提高政府危机应变能力

我国政府危机应变能力不高在很大程度上由于管理体制不顺畅、行政效率低下所致。因此必须进一步深化行政管理体制改革，确保政令统一、职责明确、协调一致，以提高政府应变能力。首先，要加强统一指挥和控制，通过缩减不必要的组织层次，适当扩大相应管理幅度，提高行政组织的纵向沟通速度。其次，要加强各级政府，各个部门之间的沟通和合作。根据事权的性质来恰当分配职能关系，避免各自为政、部门封锁。最后，要改变权力过于集中于上层的状况，把一部分决策权（如公共安全事务）下放到以块为主的地方政府手中，让它们能在危机发生时能够迅速反应、及时处理。四． 健全法律法规体系。

在处理“非典”危机中，政府从采取隔离措施，到追究失职官员的责任，都是依据《中华人民共和国传染病防治法》的规定作出的。《突发公共卫生事件应急条例》也在短短的20天内出台，创下建国以来单项法规出台最快的记录，为政府采取应急措施提供了法律依据。这种转变，对于转型期的中国政府来说，无疑是最大的进步。危机的危害在于其巨大的不确定性，为了将危害降低到最低限度，应当尽快启动《危机事态法》的制定，建立健全法律体系，必须在最短的时间内，动员一切社会资源，克服危机带来的负面影响。

在这样一个危机频发的时代,提高公共危机管理的综合应对能力,构建起有效的危机管理体制,将是中国各级政府尤其是中央政府所必须履行的一个历史使命,也是现代化过程中无法回避的一项战略任务。我国政府应当逐步完善政府危机管理体制,提高应对危机，处理危机的能力，使整个社会都能有效发挥应对危机事件的作用,减少危机事件对国家和社会造成的损失,为社会的稳定健康发展发挥应有的作用。

第三篇：从法律经济学看我国法律改革

在国外，经济学大举“入侵”法学已是一个不争的事实。经济学家从自己观察世界的独特视角出发，对法律作出深刻的经济分析，法律经济学由此诞生。

法律经济学提供了一套与传统法学

迥然不同的分析方法

法律经济学的产生基于两个前提条件：第一，法学与经济学在研究主题和价值观上有相当的共通性;第二，在分析方法上，经济学提供了一套分析人类行为完整的架构，而这套架构是传统法学所缺少的。传统主流的法学理论一直是法律的哲学，它的技术基础是对语言的分析。绝大多数法学家把实证研究想象成是对案件的分析，目的是力求法律解释的一致性。法律的经济分析是一个与传统法学思维不同的方向。

法律经济学讲什么?法律经济学是用经济学的方法和理论分析法律的形成、结构、效果、效率及发展的学科。从理论上讲，凡是理性的东西都是可以用经济分析的方法来加以分析和解释的。经济分析通过收益、成本的差额比较来确定最有效率的行为方式或制度模式。经济分析中的数量分析和行为理论的量化完全实现了理性的确定性要求。

归纳整个法律经济学理论，其核心在于，所有法律活动，包括一切立法和司法以及整个法律制度事实上是在发挥着分配稀缺资源的作用，因此，所有法律活动都要以资源的有效配置和利用——即效率最大化为目的，所有的法律活动都可以用经济的方法来分析和指导。

法律经济学还运用福利经济学、公共选择理论、博弈论及其他有关实证和规范方法，这些方法都以自己鲜明的特色使法律经济学充满生机。

均衡是法律经济学和中国法律改革的共同要求

均衡是个数学概念，借自于微积分理论。均衡指因为每一方都同时达到最大目标而趋于持久存在的相互作用形式。

有效率的法律制度是努力使法律供求趋向均衡。中国法律改革的目标就是要使法律制度和市场经济的供求之间从不均衡过渡到均衡，即我们要充分保证避免市场经济中法律服务严重短缺。这种均衡应当体现在立法、司法、执法、守法各个方面。

法律改革的实质是重新配置公权力和私权利资源，是一种制度的重新安排。当前，中国法律存在着的不均衡状态直接影响法治进程。从民商法看，民商法长期以来处于供给不足的状态，表现为民商法在质量、数量、体系化方面都不能满足经济发展的要求，不能满足司法实践的需要，民商法体系不完善，基本法过于疏简，司法解释压过条文，立法内容有缺漏，落后于社会实践；从行政法看，行政法规过于泛化，强调涉及领域广、干预力度大，有些进入了它不应介入的领域，构成市场经济和法治的障碍，成为法律不均衡的主要根源。从当前市场经济需要的基本法律框架看，财产权法、反不正当竞争法、自由企业制度所要求的有关企业法律、适应市场经济对政府要求的行政程序法、以及迁徙自由、结社自由等与市场经济相应的法律法规都亟待完善。法律经济学的应用和发展，将推进这种适应市场经济的法律体系的建立。

效率是法律经济学和中国法律改革的共同目标

效率是经济学所要研究的一个中心问题，法律经济学的核心概念是“效率”。效率应当是中国法律改革的主要目标。它的价值不仅仅因为它为我们认识和评价法律提供了新的观念、新的视角，更重要的是它使法律成为一种活生生的社会工程，把法律和当代社会发展所面临的某些最基本方面联系在一起，并提供了一把新的打开法律社会工程之门的钥匙。

从司法实践看，同国外的法官办案效率相比，我们的法院办案效率是相对较低的，有相当比例的案件不能在法定期间内审结。

根据微观经济学理论，最佳效率是边际成本与边际效益处在相等的均衡点上。所以，效率目标的实现不能一味追求节省法律改革成本，导致成本投入不足，也不能一味加大投入法律改革成本，导致成本浪费。

法律经济学在我国的发展趋势

法律经济学已成为一个重要流派，一种国际法思潮的事实将改变中国传统法学的固有结构。法律经济学的发展将促进中国法律改革。

法律经济学原理和实证研究告诉我们，法律方法和经济方法虽有差异，但常常会得出相同的结论。就同一个法律规则而言，法学家维护的是公正，经济学家维护的是效率。在绝大多数情况下，经济方法和法律方法常常是殊途同归。我们过去将公正作为法律的价值标准，今后，我们在坚持公正标准的同时，效率将成为法律改革的目标。

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第四篇：从“长虹事件”看我国企业的信用管理

从“长虹事件”看我国企业的信用管理

2004年岁末，一场发生在美国的诉讼把人们的目光集中到我国最大的彩电厂家四川长虹。在长达两年的沉默之后，长虹与美国代理商APEX Digital(下称APEX)发生了决裂，终于开始了追收40亿元人民币应收账款的法律行动。而APEX正是在过去三年中为长虹带来巨额

出口、曾经亲密无间的合作伙伴。40亿这个

数字，相当于长虹对APEX全部销售收入的40%！

通过对长虹近几年的年报分析可以发现，2001年APEX第一次出现在长虹的应收帐款前五名名单中，并列于榜首。而公司当年的主营业务收入比前一年下降了11.14%，出口收入增长了10.89倍，由此可见2001年的产品出口成为公司生存发展的关键。但出口的大幅增长并没有得到现金流的支持，当年公司应收帐款余额增长58.27%，而前一年是下降27.23%，由此可见出口的增长带来的是财务压力的增大。此外，公司应收帐款前五名的应收金额占应收帐款总额的比例大幅上升，显示公司应收帐款风险有集中的趋势。而APEX的欠款也逐年增长，欠款帐龄也有延长的趋势，这都预示着长虹海外货款回收的状况越来越不乐观。（具体数据见表一和表二）2003年业界就曝出“长虹遭诈骗”的**。当时长虹及APEX双方同声否认，但危机终于掩无可掩在2004年末爆发。APEX一如既往否认所有有关“诈骗”的指控，但是长虹此番终于把自己放到了受害者的位臵上。是否会有诈骗指控，尚待司法当局认定，而对于长虹来说，40亿元的教训已成事实。然而，“长虹事件”并不是一个被海外代理商欺诈的简单个案。实际上常有中国企业为了在海外拓展进行低价销售或者甘冒赊账

风险，导致了严重的不良后果。四川

长虹2000至2003年销售收入与出口收入变化情况

单位：元（RMB）

年份 销售收入 增幅 出口收入 增幅 出口收入占全部销售收入比例 2000 10,707,213,900.00 7.97% 65,217,500.00 未披露 1%

2001 9,514,618,500.00-11.14% 775,943,800.00 1089.78% 8.16%

2002 12,585,184,700.00 32.27% 5,541,290,800.00 614.14% 44.03% 2003 14,133,190,000.00 12.30% 5,038,262,800.00-9.08% 35.65% 资料来源：四川长虹（600839）1999至2003年年报

一、产生问题原因

长虹事件所暴露的问题表面看是财务管理问题（应收帐款风险），而探其根源是企业的信用管理问题。造成此次事件的原因很多，以下三点是特别值得注意的：

1、厂商竞争激烈

家电行业是我国开放较早、竞争较充分的行业之一。在国内城镇市场日趋饱和而农村市场尚未有效建立的情况下，家电企业利用我国低劳动力成本的优势通过产品出口扩大市场份额、获取更多利润成为发展的必然选择。但跨国贸易需要在国外市场建立销售终端，因此通过代理商来达到此目的成为投入成本相对较小、时间相对较短的一种方式。由于国际贸易往往运输时间较长再加之家电产品处于买方市场，国外的代理商必然要求一定的还款期（占压生产企业资金）来完成销售。这种结算方式在一定程度上说是必需的也是生产企业一定要警惕的。从“长虹事件”可以看出，我国企业在走向世界的过程中由于过于心急而忽略了风险控制，导致应收账款大幅上升，产生坏帐的风险或事实。

2、完善的企业信用管理制度尚未建立

企业信用管理制度在我国还是个新生事物，这是因为：（1）企业信用管理制度是社会信用体系的重要组成部分，而目前社会信用体系正处在建设期，在诸多方面还不完善不健全，尤其表现为法律法规和个人、企业信用数据库的不完善，因此企业信用管理制度在此大环境下也处于探索阶段；（2）我国发展市场经济的时间较短，在打破计划经济配臵资源和产品的大环境下，诸多行业逐步步入买方市场。

生产企业在生存压力下较难顾及销售的信用风险，仍停留在片面追求产值或销售收入的阶段；

3、企业内部信用管理架构未完善

企业内部信用管理架构主要是指负责企业信用风险管理的部门设臵及与其它部门责权利的分配。企业信用管理是个动态过程，贯穿于原材料的采购、信用额度的设定、应收帐款的管理等生产经营全过程。而且它也与营销、财务管理相联系，甚至在一定程度上存在矛盾。因此，企业的信用管理部门应该超然于营销和财务部门，这样才能摆脱销售压力的干扰，对企业生产经营全过程进行监控，科学地评价销售风险；而“超然”并不是把信用管理和营销、财务完全隔裂开，而是相互协调，以达到收益与风险最佳配臵的目标。

二、减少销售风险的措施

销售风险是伴随着企业非现金销售时刻存在的。从国外的经验来看，销售风险是可以通过多种措施来减少的。以下措施就是值得运用的：

1、资信调查

企业资信调查即企业征信，是指由专业化的信用管理或服务机构对有关企业资信状况进行系统的调查和评估，并按照市场化原则开放征信资料和数据、提供信用报告。生产企业可以通过资信调查，全面理解被调查企业对金融部门贷款的按时还本付息情况、对供应商应付帐款的按期支付情况、对顾客提供产品和服务的数量、质量、交货期等履行情况、纳税、涉诉等多方面信息，从而在一定程度上解决信息不对称的问题。通过资信调查，可以帮助企业与新客户建立业务关系、了解老客户的信用变化情况、在一定程度上减少合作和销售风险。(对以上数据,如何真实有效收集,是个关键问题,目前,所面临的问题主要是客户不愿意提供此类信息,而银行部门也不会提供!)

国际上知名的提供企业资信调查的公司包括邓白氏国际信息咨询公司、中华征信所等机构。它们拥有全球诸多客户的信用资料，并且定期更新，以满足企业资信调查的需要。在“长虹事件”中，长虹的美国代理商--APEX自2001年到2003年获得邓白氏国际信息咨询

公司的信用评级多为3A4。3A指的是该公司的净资产在最高级别为5A中的排位，而4则是风险评级中最高的一级（1到4级表示信用风险由低到高）。根据评估，APEX的资产净值最高不过600万美元左右，这一评级代表着非常高的信用风险。因此给于该公司信用额度是十分危险的。

2、出口信用保险

出口信用保险是国家为了推动本国的出口贸易，保障出口企业的收汇安全而制定的一项由国家财政提供保险准备金的非赢利性政策性保险业务。当出口企业购买了出口信用保险，如出现买方由于保险合同列明的原因无法按时、足额地支付货款时，由卖方提供对方违约证明给保险公司，保险公司核实后将按保险合同规定支付货款，同时求偿权转移给保险公司。目前，我国出口信用保险支持的出口占一般贸易出口总额的比重为3%左右，远不及日本的50%，英国的45%，韩国的14%。在出口信用保险规模如此之小的情况下，国内出口企业自己承担了过多的收汇风险。

3、结算方式的选择

在国际贸易中，不同的结算方式蕴含的收汇风险是有显著差异的。在几种常用的结算方式中，信用证结算由于以银行信用为基础，因此是收汇风险最小的；而托收以部分银行信用为基础的，其蕴含的收汇风险自然大于信用证结算方式。托收有两种基本形式：在光票托收方式下，出口商只是委托银行收回出口货物的价款，进口商提货的单据由出口商直接邮寄，银行对进口商支付货款的行为没有任何约束力，因而所蕴含的收汇风险是很大的；而跟单托收在承兑交单(D/A)托收方式下，进口商只要在代收银行出示的由出口商签发的汇票上签章承认付款责任，即可取得可供其提货的单据，因而所蕴含的收汇风险也比较大。在跟单托收付款交单(D/P)方式下，进口商只有向代收银行支付了货物的价款，才能取得可供其提货的单据，因而所蕴含的收汇风险要小得多。汇付分为预付货款和货到付款两种形式，都是纯粹的商业信用形式。显然，预付货款基本无收汇风险，但在目前的竞争环境下除了稀缺的产品很难实现。而货到付款所蕴含的收汇风险非

常大。赊账销售（OA）是各种结算方式中收汇风险最大的。

4、保理

保理，即保付代理，是指企业把由于赊销而形成的应收账款有条件地转让给银行，银行为企业提供资金，并负责管理、催收应收账款并进行坏账担保的业务。在买方市场的今天，生产企业想扩大对欧美市场的销售，就必须提供有利于进口商的条件，因此在支付货款方式上不免要采用赊销或D/A方式。在此种情况下，保理业务可以提供一定的风险保障。首先，在双保理机制下，出口商向出口保理商提出申请，由出口保理商委托进口商所在国的保理商（进口保理商）对进口商的资信情况进行调查，并将结果通过出口保理商告知出口商。进口保理商还可应出口商要求，为进口商核定单笔或循环信用额度，从而降低出口风险；当出口商发货后，出口企业可以凭借出口单据要求保理商先行付款，从而加快资金周转；而一旦进口商未按期支付货款，出口商可以从保理商获得一定额度的赔偿。

虽然保理业务在我国才刚刚起步，但是在国外已广泛被使用。据统计，2001年全球保理业务量已达到了7200亿欧元，在西欧和亚太地区的经济发达国家和地区，该项业务发展尤为迅猛。

综上所述，随着WTO背景下我国企业越来越多地参与到国际市场的竞争，各种风险比在国内要大得多。因此，很有必要加强我国企业的信用管理，提高发现风险、识别风险的能力，以使出口销售成为真正增加企业盈利能力的有效途径。

●紫色为读后重点,与文章重点无关.●红色为读后反思,与文章内容无关.

第五篇：从白国周管理法看我班组安全管理（范文）

从白国周管理法看我班组安全管理

作为机场的班长，始终坚持不安全不生产的安全理念，每天不少于两次的安全宣传，并贯彻到班里成员心中去，一集团公司“零工亡、零容忍”的安全理念传递到各班组，共创一个良好的安全工作环境，确保我厂安全工作，以从零容忍开始，向零奋斗的全新认识，向白国周管理的借鉴经验，并取得了一定成效。

自从学习了白果周班组管理以后，结合我厂预防地面作业的环境，勤做到“三个三”，既：三细，三到位，三不少，认真落实，严格按章作业 一、三细：心细、安排工作细、抓工作质量细

心细：班前教育细，合理安排人员当班人员细，各岗位人员配置上做好技术人员的搭配合理上细。安排工作系因地道易，以技术分工、合理派工确保加工件的质量要求，减少因技术及身体素质上的带来的隐患。

抓工程质量细：作为班组长，做好质量监督，确保加工件的安全可靠，更好的服务安全生产。二、三到位：布置工作到位、检查工作到位、隐患处理到位。

1、布置工作到位：班前了解详细各岗位隐患及有关安全措施，如有隐患要急时处理。

2、检查工作到位：班长做到巡查、检查对设备及人的不安全因素。

3、隐患处理要到位：发现隐患及时安排人员整改，如没有配件，做好标识限期指令有关人员去处理，到时间要急时恢复。

我厂在工作中突出的重点有：对所有配件部位全方位的定时检查和整改，确保电气安全运行。

2、环境卫生管理不留死角

3、各岗位的配件加工入箱挂牌，坚持做到人走停电闭锁，确保电气的良好运行。

三班前检查不能少

1、现场对各个岗位的工作地点查出的隐患，指定专人整改不能少。

2、班中检查不能少，做到巡回检查。

3、班后检查不能少，此次检查非常重要，查出的隐患要及时排除，不能排除的确实有原因，要与厂长及时汇报，交代清楚以便安排下一步的工作。

强化物资使用的管理，实现精细化管理，杜绝浪费现象。班组长严格控制在施工中的物资领用，精确计算每个施工项目所需的主材、辅材及低值易耗品的消耗情况。制定详细的材料消耗定额，根据矿机电科的派工；班组制定材料消耗定额和技术图纸要求进行领料、下料和焊接，杜绝多领、冒领、私领等现象。

物资使用过程中做到“三好”即：“卡好”，班长根据生产任务材料的消耗量，下发定额，把好第一关。“管好”，在使用过程中厂、班组“双管齐下”，避免生产中出现不按照技术要求生产施工，造成次品、废品和因技术失误造成材料浪费。“算好”，班组要统计好本班的各种材料的消耗情况，特别是低值易耗品的消耗，不因低值易耗的使用超标影响本班的月度考核情况。

我认为，班组长在工作中能起到兵头将尾的作用，是因为班组长有一身过硬的技术，