徐祖远副部长在全国水路内贸集装箱超载治理工作电视电话会议上的讲话

第一篇：徐祖远副部长在全国水路内贸集装箱超载治理工作电视电话会议上的讲话

徐祖远副部长在全国水路内贸集装箱超载治理工作电视电话会议上的讲话

2008年09月11日

徐祖远(2008年9月11日)同志们：

今天,我们召开全国水路内贸集装箱超载治理工作电视电话会议，主要任务是：按照科学发展观要求，进一步统一思想，形成共识，明确水路内贸集装箱超载专项治理工作任务和要求，落实责任，促进我国水路内贸集装箱运输健康发展。

下面，我讲四点意见。

一、我国水路内贸集装箱运输发展取得的成绩和存在的问题

集装箱运输是现代交通运输发展的重要标志之一，也是交通运输当前和今后相当长一段时期的主要发展方向。集装箱运输具有高效、便捷、安全的特点，纷繁各异的货物集中装入集装箱后，从发货方到收货方的整个运输过程中，当不同运输方式之间进行换装时，可以极大地提高运输效率，降低装卸成本，减少货损货差，实现“门到门”运输。

我国水路内贸集装箱运输自上世纪60年代末逐步发展起来。上世纪90年代末，我国水路内贸集装箱运输进入一个新的发展阶段和持续高速增长的时期。1997年，全国港口内贸集装箱吞吐量为20万标箱，2000年上升到289万标箱，4年间增长了近14倍；2007年达到2500万标箱，当年增加516万标箱，增量相当于2000年的1.8倍。近7年来，港口内贸集装箱吞吐量年增长率为36%，是同期外贸集装箱年增长率1.6倍。目前，我国环渤海湾、长江三角洲、珠江三角洲等地区已基本形成沿海内贸集装箱运输网络，长江干线集装箱运输日渐成熟。

随着我国国民经济继续保持较快的增长速度，经济总量规模进一步扩大，集装箱货物生成总量将继续保持快速增长。一方面，为适应我国经济产业结构转型、产品升级换代和社会需求提高，生产的大量高附加值货物将为集装箱运输提供充足货源。另一方面，国家大力发展综合运输体系和现代物流体系，为水路集装箱运输的大发展提供了更加广阔的发展空间。港口物流将得到快速发展，水路内贸集装箱运输在现代物流体系的重要地位和作用日益凸显。发达国家经验证明，集装箱运输是交通运输现代化的重要方式之一，也是交通运输发展方向和新增长点。今后一段时期，随着我国交通运输结构的进一步调整完善，水路内贸集装箱运输作为水路运输领域最活跃的经济增长点之一，将有更加广阔的发展空间。

但是，随着水路内贸集装箱运输规模的不断扩大，也出现了一些不规范现象，比较突出的就是水路内贸集装箱超载运输问题，这主要分布在环渤海地区、长江三角洲、珠江三角洲等经济相对发达的地区，以及长江流域的内河运输航线，超载运输的货种主要有陶瓷、建材、钢材、粮食、水果、饮料和煤炭等，超载运输的集装箱比重已达6-10%，并且呈不断扩大的趋势，已经到了非治不可的地步。

二、充分认识水路内贸集装箱超载治理的重要性和紧迫性

交通运输部一直高度关注水路内贸集装箱超载运输问题，把超载治理工作作为今年的一项重点工作来抓，各级交通主管部门一定要充分认识水路内贸集装箱超载治理的重要性和紧迫性，增强对超载治理的责任感。

水路内贸集装箱超载运输的危害性较大，装卸过程中会对码头集装箱装卸设备和箱体造成危害，运输过程中会对船舶配载、航行安全造成危害，造成很大的运输生产安全隐患，甚至对整个水路运输造成长期的、持续的危害。如果不对超载进行治理，超载现象就会越来越严重，也必将影响水路交通又好又快发展。

开展水路内贸集装箱箱超载治理工作，有利于对水路集装箱运输方式进行规范，有利于对水运基础设施进行保护，更重要的是体现了交通运输部门对运输生产安全的重视，对公共安全的高度负责任精神，体现了对发展水路运输先进生产力的支持，体现了对建立和完善公平公正、规范有序的水路运输市场的政策导向。这也是交通运输部门认真贯彻落实党的十七大精神，把科学发展观落实到水路交通的具体实践。因此，我们要从落实科学发展观、构建和谐社会的高度，充分认识开展水路内贸集装箱超载治理工作的现实意义。

与此同时，我们也要看到治理工作的系统性。水路内贸集装箱运输是一个完整的系统，如果只对超载严重的地区进行治理，未治理地区的港口就会成为整个系统的盲区，超载的集装箱就会选择这些港口装卸，造成新的治理难度，这正是我们为什么要在全国范围内开展水路内贸集装箱的超载治理工作的原因所在。

集装箱运输与普通件杂货、散货运输的运费计费方式不同，托运人为了降低成本、获取额外的经济利益而超载，这是水路内贸集装箱超载运输的一个根源。应该清醒地看到，这一根源不会自动消失，将对超载治理工作造成严峻挑战。还要看到，部分港航企业为应对日趋激烈的区域竞争、积极争取货源，一方面因超载集装箱有损港口装卸设备的使用寿命而希望加以治理，另一方面则担心仅本港采取治理措施会影响竞争力，使内贸超载集装箱在港口得不到彻底有效治理。

三、对内贸集装箱超载治理工作的总体要求

水路内贸集装箱超载治理的成效，与交通运输、港航管理部门、港航企业对治理措施的落实程度直接相关。部曾经对内贸集装箱超载开展了集中治理，取得了积极效果，但超载现象后来又出现了反弹。水路内贸集装箱超载治理工作将是一项长期的艰巨任务，各部门、各单位一定要高度重视，积极参与并做好这项工作。总的要求有三点：

第一，要坚持全面治理与重点治理并重。内贸集装箱超载治理工作涉及港口、航运、运输服务和装箱单位等运输生产企业，以及交通（港口、航运）管理、海事管理等部门。各部门、各单位要认真制定治理工作计划，落实各项治理措施和要求；港口是治理工作的重点环节，港口行政管理部门、港口企业要采取切实有效的措施，不断完善管理机制，把好港口装卸这一关键环节。

第二，要坚持技术监控、法律规范与经济管理相结合。内贸集装箱超载治理要采取行政手段、技术手段和经济手段并举的综合治理。要建立健全行政规章和标准体系来规范市场行为，采取行之有效的称重、重量监督控制信息等技术手段来监控，同时，要对内贸集装箱超载给与相应的经济性惩罚，保护合法经营，维护港航企业正当利益，制止非法获利，维护良好的市场环境。

第三，要坚持阶段性集中治理与建立长效机制相结合。内贸集装箱超载的治理不是一朝一夕的工作，要分阶段有步骤的实施，关键要建立一个长效机制。2008年是“集中治理、打开局面、营造氛围、探索经验”阶段，从2009年开始转入“突出源头治理、强化执法力度、完善监控网络、建立长效机制”阶段。这是三点总体要求。

四、突出重点，切实做好水路内贸集装箱超载治理工作

对于治理工作要认识到：及早治理要比晚治理的成本低、代价小、效果好。为做好治理工作，我提以下五点具体要求：

第一,要加强组织领导。各级交通运输主管部门和所在地港口行政管理部门是开展水路内贸集装箱超载治理工作的主体。各地要加强组织领导，建立健全执法管理、收费政策体系，明确各部门的工作职责，通过突出港口治理、强化执法力度、完善监控体系等手段，逐步建立和完善水路内贸集装箱超载治理长效工作机制。要在部水路内贸集装箱超载治理工作领导小组的统一部署下，结合实际工作，建立考核机制，不断总结经验。

要坚持依法严管、规范行为、立足源头、标本兼治的方针，综合运用经济、行政、技术手段，分解任务，强化责任，狠抓落实。各地要在当地政府的领导下，加强调查研究，既要大力开展治超工作，又要做好维护稳定工作，发现问题及时处理，避免矛盾激化。

第二,要强化监督管理。各省级交通主管部门要切实负起责任，从严要求，根据内贸集装箱超载治理工作的有关精神，指导和监督各级港口行政管理部门尽快落实有关政策措施。

各级港口行政管理部门要加强管理和监管力度，确保人员投入，始终保持严管态势。要监督管辖范围内的港口企业贯彻落实治超要求，督促完成超载治理技术手段建设工作，依法监督具体执行情况，对治超过程中执行不力的企业要通报批评，严重者要追究责任。

第三,要完善技术手段。要力争在科学治超上实现新突破，充分利用高科技手段，改善内贸集装箱超载检测设施技术水平。在港口监控设施建设过程中，要完善闸口称重系统，建立统一的内贸集装箱重量信息监控系统，科学制定超载惩罚标准，加大对超载的经济和行政处罚力度。

部对建立健全内贸集装箱码头闸口秤重系统和建设覆盖全行业的内贸集装箱重量信息监控系统提出了明确要求，这两个系统既是内贸集装箱码头开展业务所需要的基础条件，也是做好内贸集装箱超载治理工作必须要有的技术手段，要坚决贯彻落实。

各级交通主管部门和港口行政管理部门要认真负起责任，组织督促辖区内的内贸集装箱码头经营人在规定时间内完成码头闸口称重系统建设改造，与监控信息系统承建单位紧密合作，按照统一的技术要求，完成码头计算机系统与监控信息系统之间的数据传输工作。

第四,要抓好工作落实。今年内贸集装箱超载治理工作的重点，是在全国范围内开展集中治理行动，对内贸集装箱超载形成高压态势。

水路内贸集装箱超载认定标准已经明确，这是判定内贸集装箱是否超载的红线，各级交通运输主管部门和港口行政管理部门要坚持依据该标准进行管理。对发运超载箱的港口企业要予以处罚，对发现超载箱进港而不予报告的内贸集装箱卸船码头要进行通报，对拒不执行超载箱认定标准的港口经营人要予以停业整顿。要正确处理超载治理与保障运输安全、维护货主利益、港口经营与市场开拓的关系，将超载治理工作逐步融入正常的业务管理中，建立长效工作机制。

港口企业要按照有关规定采集、保存、报送所有内贸集装箱重量等信息，确认单箱实际重量未超过超载箱认定标准后，才对集装箱进行装卸作业，严禁装卸超载箱。对超载箱强制进行卸载并实行统一的收费制度，包括附加惩罚性的收费；根据内贸集装箱超载实行动态监控管理的要求，按时向港口行政管理部门报告内贸集装箱重量监控信息。

第五,要大力开展宣传。各部门、各单位要高度重视水路内贸集装箱超载治理的宣传工作，由省级交通主管部门统一组织安排，宣传内容要注重针对性，宣传方式要注重实效性，多角度开展宣传工作，营造良好的舆论氛围，使港口、航运、运输服务和装箱单位等运输生产企业了解治超的目的、意义和措施。要加大对超载违法性、危害性以及治理超载的决心等方面的宣传，让货主、托运人不想超、不愿超、不敢超，自觉抵制和杜绝超载违法行为。要集中宣传各地超载治理工作中的典型经验、先进事迹和突出成效。

同志们，水路内贸集装箱箱超载治理工作已经起步，我们一定要坚定信心，克难奋进，团结协作，扎实推进，为现代水路交通发展做出新的更大贡献！

谢谢大家。

第二篇：徐祖远副部长在全国交通运输安全生产紧急电视电话会议上的讲话

徐祖远副部长在全国交通运输安全生产紧急电视电话会议上的讲话

安全监督司 2011年07月25日

交通运输部副部长 徐祖远（2011年7月24日）

同志们：

根据会议的安排，我就水路交通运输安全生产情况和近期安全生产工作讲三个方面意见。

一、今年以来我国水路交通运输安全生产情况

今年上半年，全国共发生运输船舶水上交通事故138件、同比减少21%，死亡失踪109人、同比减少45%，沉船81艘，同比减少32%，直接经济损失近2亿元，同比增长9.6%。事故件数、死亡失踪人数、沉船艘数和直接经济损失三降一升，总体来看，水上交通安全生产形势稳中趋好。但是，进入6月以来，水路交通运输发生了几起典型事故，其中主要有：

6月6日6时50分左右，“长江62036”船队拖4艘空油驳下行通过武汉长江大桥时，突遇大雾，擦碰武汉长江大桥，幸无人员伤亡和污染事故。

6月17日0时45分，广州市港安船舶清污有限公司对靠泊在码头的一艘“南大油22”船（核载1000吨，空船）进行洗舱清污作业时发生爆炸，造成5人死亡，6人失踪，1人受伤。

7月21日15时10分许，湖北长舟滚装运输有限公司“长舟6号”滚装船载51辆货车，司乘人员及船员125人，在长江长寿水域所载车辆发生火灾，及时抢滩撤离，事故造成20余辆货车受损，2人受伤。

上述几起事故，涉及船舶碰撞重要通航建筑物、危险品船舶爆炸、滚装运输船舶火灾，事故险情十分严重，暴露出水路交通运输安全基础仍然不牢固，安全隐患没有得到根治，仍然是当前水路交通运输安全工作中最大的薄弱环节。

特别值得注意的是，7月10日俄罗斯“布加尔”号客轮在伏尔加河沉没，导致了122人死亡失踪，在全世界范围造成很大影响。盛霖部长对此事故极为重视，指示印发了《关于加强载客船舶运输安全的紧急通知》，要求各有关部门和单位吸取该事故教训，切实抓好“四客一危”船舶运输安全，确保不发生类似事故。

二、今年以来水路交通运输安全生产事故主要特点及原因

今年以来，全国水上交通安全事故呈以下四个特点：

一是自沉、碰撞事故是人员伤亡的主要原因。我国管辖范围内，船舶自沉和碰撞事故导致的死亡失踪人数占总数的86.0%。

二是砂石运输船舶事故高发频发。今年以来涉砂运输船舶的事故件数占总数的25.6%、死亡失踪人数占34.2%和沉没船舶数占41.3%，且26.9%发生在内河水域。砂石运输船舶事故多发势头，现在看来仍然没有得到有效控制。

三是非五星旗船舶事故有所抬头。今年以来，在我国管辖水域非五星旗船舶事故件数同比上升8.3%，其中69.2%为碰撞事故，占所有碰撞事故的25.5%。此外，非五星旗船舶中有31.1%为巴拿马旗船舶。

四是商船与渔船事故仍然多发。截止目前，我国水域商船与渔船碰撞事故同比去年增加20.7%，商船与渔船碰撞事故未得到有效遏制。

此外，进入夏季高温季节，船舶火灾、爆炸事故也应引起我们高度重视。仅6月以来，就发生了7起船舶火灾、爆炸事故，共造成14人死亡。

造成这些事故的原因主要有以下几个方面：

一是从业人员安全生产意识淡薄、安全操作技能较低和应急操作处置不当是安全生产事故发生的主要原因。

二是企业主要领导对安全生产主体责任落实不到位、安全生产规章制度执行不到位，船舶技术状况差，设备设施陈旧及违法违规作业是安全生产事故发生的重要原因。

三是相关监管部门安全监管不力、监督不到位是安全生产事故发生的原因之一。

四是台风、雷雨大风、浓雾等极端恶劣天气及酷暑高温，船员容易产生疲劳是安全生产事故发生的客观原因。

三、突出重点，全力以赴，确保水路交通运输安全生产形势持续稳定

下半年历来是水路交通运输安全生产工作的重要阶段，当前又正值汛期和暑运，保障安全稳定任务依然十分繁重，为此，必须抓好以下六项工作：

（一）加强客运船舶安全管理，严防发生群死群伤事故。要认真吸取俄罗斯“7.10”沉船事故教训，督促从事客运航运企业严格落实安全生产主体责任，加强对船员的安全教育，提升安全意识，提高操作技能；进一步加强船舶维修保养，确保运行船舶处于良好技术状态，达到强制报废年限的船舶，一律报废。要加强对客船、客滚船、渡船、旅游船等客运船舶和渡口的安全检查，对湖区、库区旅游船舶和渡口渡船进行全面排查，严禁检查不合格、存在缺陷的船舶投入营运，坚决取缔未经审批渡口和不符合安全标准的渡船。天津、山东、江苏、上海、福建、广西等有关省区市要加强对中韩、中日、中越之间客轮和客滚船的安全监管。各客运码头要加强码头安全和安保工作。

（二）加强危险化学品和砂石运输等船舶的安全监管，严防发生重大安全生产事故。要重点加强危险化学品船舶、滚装运输船舶、砂石运输船舶的安全监管，重点加大危险化学品船舶安全隐患排查治理力度，严禁滚装运输船舶非法夹带危险品。当前，正值夏季高温时期，也是船舶火灾、爆炸事故多发季节，要切实加强船舶消防安全工作，特别是客运、危险化学品、滚装运输船舶企业要引起高度重视，认真吸取近期几起船舶火灾、爆炸事故教训，加大投入，彻底消除船舶消防安全隐患，防止重大生命财产损失和水上环境污染。要继续严厉打击非法采砂运砂行为，确保水路交通运输良好秩序。

（三）加强重点时段水路交通运输安全监管。深圳“大运会”即将举办，要切实做好深圳“大运会”安全保障工作，确保“大运会”期间水路交通运输安全形势稳定；要加强暑期群众休闲度假旅游、学生返校水路客运小高峰和“十一”黄金周旅游休闲客运高峰期间的水上交通安全监管，确保人民群众出行安全、便捷。各港口公安要加强辖区治安和道路交通的监管。

（四）加强重点通航水域安全监管。当前，越江跨海桥梁和船闸等过船设施不断增多，各级航务和海事机构要结合辖区的实际，重点开展桥梁建筑物等重点通航水域的安全排查，加强助航设施的设置和船舶航行动态监管，严禁雾中和能见度不良的情况下冒险航行，严防发生碰撞事故，确保重点设施安全和水路交通的畅通。要加强对拟建通航水域建筑物的安全评估，尽量采取一跨过江或桥隧结合的设计方案，对没有足够水域锚地保障的新建码头要严格控制，切实从源头上消除隐患。

（五）加强汛期水路交通运输安全生产工作。要加强与气象、海洋等部门的沟通协调，密切关注台风、大雾、雷雨大风等极端天气，及时发布预警预防信息，恶劣天气要严格执行船舶抗风等级限制和有关禁航规定。要加强重点航段监测，及时疏浚航道，维护航道畅通，做好长江等内河高水位时期船舶通航安全管理，确保汛期水路交通安全形势稳定。

（六）加强培训、演练和应急处置。要加强船员和港口作业人员培训，提高安全意识和安全操作技能；进一步完善水路交通各类应急预案，强化应急演练和应急准备，救助船舶和飞机应加强应急值守，一旦发生事故险情要及时组织科学施救，尽最大限度减少人命财产损失。要按照有关规定，及时、准确报送有关突发事件信息，确保信息畅通。

此外，要特别关注和认真研究索马里海盗活动的新情况，制定有效地防范措施，切实做好防抗海盗的工作。

谢谢大家！

第三篇：徐祖远副部长在全国海事工作会议上的讲话

徐祖远副部长在全国海事工作会议上的讲话

2006年09月29日

同志们：

这次会议是交通部今年召开的重要会议之一，部党组很重视，明天上午李盛霖部长还专程参加会议，要亲自来看望大家，并代表部党组作重要讲话。河北省季允石省长也将过来。

会议在河北廊坊召开，河北海事局上周机构升级，选址召开作为祝贺。明年准备把会议放在中部地区四川成都举行。我们每年一次召开的全国水上安全工作会议，从行业上讲，有两个方面，海事监管只是水上交通安全工作的一个环节，不可能也不应该“包打天下”，它不是水上安全管理的全部，但海事工作是水上交通安全的重要组成部分。从行业、系统上有一个要求，部里考虑务实一点，内容上结合起来，把全国海事工作会议与以前每年例行召开的全国水上交通安全工作会议合并召开，利用海事载体，把全国水上安全工作做好。

下面，我就全国水上交通安全工作讲两点意见。

一、过去一年，全国水上交通安全工作取得了阶段性成果

刚才，功臣同志作了题为《科学创新，规范管理，提高能力，促进海事工作全面快速协调发展》的工作报告，我完全赞同。自2005年10月全国海事工作会议以来，在国务院和部党组正确领导下，在各级地方党委政府和相关部门大力支持，经过在座同志们和交通系统广大干部职工的共同努力，全国水上交通安全工作取得了较好成绩。

一是全国海事一家人、水上监管一盘棋的理念深入人心，海事监管的工作合力和作用于水上交通安全的效果逐步显现，管理思路也在调整，“结对子”工作也基本完成。

二是水上交通安全管理机构、人员、装备和经费四落实的工作有进展，河南、江西、贵州、四川等地地方海事机构经费纳入地方财政预算。水上交通安全管理责任和分工职责进一步明确，水上安全工作协调机制逐步建立。全国绝大多数地区针对各自实际，先后出台了本地区水上交通安全管理的法规规章或规范性文件，安全工作逐步走向法治化。

三是继续坚持“专项整治与长效管理相结合，坚持长效管理”的工作思路，水上交通安全管理和突发事件应急处置水平、能力稳步提升。

四是规范企业进入市场许可，依法审查并严把安全资质关的意识和工作力度明显加强。

五是加强了应急体系建设，协助地方政府制定并发布了水上搜救应急预案，搜救工作普遍得到了地方政府的大力支持。

六是加强廉政建设和纠风力度，及时查处违纪违规行为。河南省交通厅及时查处驻马店等地个别人员违法违规发放船舶证书和船员证书行为，深入整顿、理顺了本省管理体制；江苏省交通厅针对苏州吴江出现的违规设站乱收费问题，及时查处、整改，避免了事态进一步扩大，力度非常大。

各地交通部门深入开展精神文明建设和文明创建活动，涌现出一批先进单位和个人，队伍作风有所好转，服务意识有所增强，充分展示了交通是负责任的行业、负责任的部门的良好形象。总之，一年来，在我国外向型经济特点日益明显、水上交通发展迅速的情况下，全国水上交通安全形势继续保持总体稳定，重大事故件数和死亡人数同比继续稳中有降，及时、有效地处置了多起重大事故和险情，得到了党中央、国务院及社会的认同和肯定。2005年9月至2006年8月，全国水上运输船舶共发生事故468件，死亡381人，沉船275艘，直接经济损失4.3亿元，同期相比分别下降13%、20%、9.8%、5.6%，四项指标全面下降。

同志们，尽管取得这些成绩殊为不易，值得表扬，但安全管理工作不可能毕其功于一役，必须居安思危、不懈努力，这既是党中央国务院部党组的殷切期待，也是广大人民群众的美好愿望，更是我们在面临复杂形势下的客观要求。从全国水上交通安全管理工作宏观层面看，过去一年来工作压力很大，在当前乃至今后一段时期，还有一些深层次的矛盾和发展过程中的问题需要我们积极应对、努力解决。一是水上交通安全工作发展依然还不平衡。在一些地区特别是在非水网地区和欠发达地区，安全管理机构、人员、装备、经费还没有完全落实到位；安全管理手段还比较落后。如贵州谈到的“航道低等级、船舶低质量、船员低素质、监管低手段”问题。二是广大人民群众特别是农民为了生计和发展需要，在缺乏基本的安全意识和必要的安全知识下，参与或从事水上高风险活动的情况依然存在。特别是群众搭乘非客运船舶休闲旅游、农用船非法载客等。三是船员总体数量不足、素质不高的情况日益凸显。四是在个别地区还时有发生执法主体不清晰、执法程序不规范，执法标准不一致的“三不”现象。极少数执法人员在办理签证、船舶安全检查、体系审核等业务时，还有“吃、拿、卡、要、报”的行为，部门作风和行业风气还需要下功夫继续整顿。五是极端天气现象频繁，次生事故伤亡严重。六是油口进口量非常大，监管隐患不少。七是海事人员素质亟待提高，水平参差不齐。另外，海事内部机关人员与一线人员配备不合理，机关人浮于事。这些问题需要引起我们高度重视。

当前和今后一段时期，正是我们抓好水上交通安全工作的重要机遇期，胡锦涛总书记在3月中央政治局第30次集体学习时就安全生产工作发表了重要讲话，深刻阐述了安全发展的内涵；温家宝总理、回良玉副总理关于“两加强、两提高”的重要批示，以及华建敏国务委员在2006年海上联合搜救演习时的重要讲话，显示出党和国家以及全社会对水上安全工作前所未有的重视和关注，为我们进一步加强水上交通安全监管工作指明了方向，也提出了新的更高的要求。总之，尽管我们在一年来的工作中取得了阶段性成果，但不能懈怠，要抓住机遇，乘势而上，争取在“十一五”期间使水上交通安全管理工作再上一个新台阶。

二、科学统筹、创新发展新时期水上交通安全工作

９月４日国务院召开了全国电视电话会议，部署加快推进政府职能转变和管理创新工作。中共中央政治局常委、国务院总理温家宝作了重要讲话。他强调，各级政府工作人员特别是领导干部要认真学习《江泽民文选》，贯彻落实“三个代表”重要思想，深刻认识政府自身改革和建设的重要性和紧迫性，增强责任感和使命感，努力建设法治政府、服务政府、责任政府和效能政府，使我们的一切工作和方针政策充分体现最广大人民的根本利益，切实把人民群众的利益实现好、维护好、发展好，切实把他们的积极性引导好、保护好、发挥好。温总理指出，当前我国正处于加快发展的关键时期，改革攻坚任务艰巨，对外开放面临新形势。这对加强政府自身建设和推进政府管理创新提出了更高要求。我国经济社会发展中存在的深层次矛盾和突出问题没有得到有效解决，主要原因在于体制机制不完善，特别是行政管理体制改革滞后。只有加快推进政府自身建设和管理创新，才能更好地贯彻落实科学发展观，适应发展社会主义市场经济和构建社会主义和谐社会的要求。当前要着重在转变政府职能，防止滥用权力，增强政府执行力和公信力三个方面下功夫。特别要加强对涉及人民生命财产安全领域的监管。改进公共服务，着力解决就业、就学、就医、社会保障、社会治安、安全生产、环境保护等人民群众最关心的利益问题。这对我们交通行业提出了新的要求，如何提高服务能力，提升执行力和公信力，既是需要认真思考的问题，更是需要在工作实践中贯彻落实的问题。

经过长期实践，我们已经认识到水上交通安全工作是一项系统工程，初步分析掌握了一些基本规律。可以这样说，正是从系统管理学的观点出发，在对水上交通安全基本规律的认识的基础上及时采取了相应的措施，包括实施水监体制改革、开展水上交通安全运输管理年活动、加强重点区域、重点船舶、重点时段的安全管理，特别是加强了监督管理、推行安全管理体系、明确安全工作职责分工、督促和协助县乡政府落实责任制。也正是在这样基础上，及时提出并深入实践“全国海事一家人、水上监管一盘棋”新理念，处理好行业的安全管理和海事执法监督关系等等。使得在过去工作的基础上，“十五”以来特别是近几年来的水上交通安全工作才有了一些可圈可点的成绩。这些思维进化和实践成果本身，就是我们科学统筹、创新发展的上升过程，今后也必将是我们适应国民经济和社会发展需要，提供又快又好的水上交通安全服务的发展进程。所以，借此机会，我想重点谈谈如何科学统筹、创新发展新时期水上交通安全工作，供同志们在工作中参考。

一是坚持贯彻“安全第一，预防为主，综合治理”的安全生产方针。首先，各级交通主管部门特别是海事部门要积极探索和掌握交通安全的规律，重点抓好预防预控，做到有预案有措施有落实，严把安全资格的准入关和安全生产的监督关。全力打造责任链，编织安全网，创新综合治理新方法；其次，根据现行法律法规授权，以及省部协议精神和职责分工，及时、准确、全面行使好各自事权，形成交通行业各相关机构整体的工作合力，加大综合治理力度，巩固业已形成并不断强化“政府统一领导，交通部门综合管理，海事机构依法监管，各相关部门积极配合，企业安全自律，群众参与监督，社会广泛支持”的水上交通安全长效管理格局和机制。关于综合治理的问题，不仅是各个部门各司其职的问题，更是一个源头管理、过程控制，建立长效机制的问题。第三，当前和今后一段时期的预防预控和综合治理，仍然需要强调重点，兼顾其他，特别是要继续坚持“专项治理与长效管理相结合，坚持长效管理”的原则，在继续突出“四区一线”水域、“四客一危”船舶的同时，要重视“四季三节”重点时段，要根据不同季节特点，采取针对性的措施，就全国而言，春季要重点防雾、夏季要重点防台、秋季要重点防火、冬季要重点防风、“五一”、“十一”和春节等三个黄金周是群众集中出行的高峰时段，要重点防止发生群死群伤等重、特大事故；还要加强“四船一链”重要环节监管，也就是要加强船公司、船舶、船员和船长的日常管理，其中船公司是主体、船舶是基础、船员是重点、船长是关键，要将这四者通过安全管理体系这条链条连接在一起。这些都是近年来工作实践中摸索出的规律性认识。

关于安全管理“四船”的问题，表面看是船公司主体的问题，其实与我们管理理念和工作导向有很大的关系。我们政府和监管部门不能“无事抢着管，有事躲着跑”，不能让“守法成本高、违法成本低，守法不如违法”的现象在行业中蔓延。要加强宏观调控，政策引导，诚信管理，要让遵纪守法、安全诚信的公司快速发展。在这个问题上，尤其要关注如何处理好中小船公司目前存在的问题和促进其健康发展。

二是继续深化水上交通安全的治理活动。从全国范围看，“四区一线”、“四客一危”、“四船一链”、“四季三节”依然是影响水上交通安全形势稳定的重要因素，今年四川广安“3.15”非法渡运事故以及多起客船搁浅和碰撞事故，说明我们工作方向和重点是对的，这些安全隐患不除，水上交通永无安宁之日。对于这些共性的问题，各相关地区、部门要切实抓紧抓好，而在一些地区过去常见的船舶超载、非法载客等情况，尽管经过努力有所好转，但必须防止出现反弹，尤其是要避免发生重特大责任事故。从各个地区看，除了上述共性的问题外，可能还有一些个性化的问题，比如漂流的安全管理问题、游艇的安全管理问题、休闲旅游的安全管理问题等等，对于这些特殊问题，我们要会同有关部门向政府反映，积极提出意见、建议，一方面要纳入规范管理，另一方面要制止不安全行为。

当然，我们现在开展的一些专项整治难度很大，比如渡口渡船安全管理专项整治，涉及到方方面面的问题，难度比较大，但是，办法总比困难多，是否可以研究将渡运纳入公共交通管理，由政府财政予以扶持？资金问题是解决渡运安全的一个重要方面，但提高群众渡运安全意识、渡工操作技能和管理人员责任意识也同样重要。另外，有些单位认为这几年专项整治太多了。我国当前生产力水平仍然较低，水上交通事故隐患还大量存在，为解决突出问题而开展的专项治理在目前情况下还是一个非常重要、有效的手段。实践证明，专项治理对加强水上交通安全工作也发挥了非常重要的作用。实际上，无论行业的安全管理，还是海事执法监督，日常的工作，特别是在现场工作本来就是安全工作重要的组成部分，开展某一项专项治理，无非是在日常工作中更需要大家关注或更侧重于工作的方面。这在一定程度上表明，我们的工作常规化程度不高，还是要继续坚持“专项治理与长效管理相结合，坚持长效管理” 和以治理船公司和船员为主转变为对船公司、船员和海事监管机构共同治理的原则。

我这里，重点讲一下对挂靠船舶的船公司的安全管理问题，本来实施公司化经营会更有利于安全管理，但结果并不完全是这样，一些船公司存在“挂而不管”的现象，一些挂靠船舶也有“靠而不理”的情况，船公司、船舶安全管理流于形式。近年来，挂靠船舶事故有增加的趋势。因此，我们要坚持把好市场准入关和行政许可后的安全监管，对安全管理混乱的企业，要及时处理，该清除出市场的，要予以清除；对那些不能履行安全管理职责的管理公司，尤其是事故频发的公司、船舶，要认真分析原因，实行综合治理。

同志们，各地实际情况确有不同，甚至差异很大，所以，除了部里统一部署的专项治理外，可能还需要你们自行或联合开展一些有针对性的“自选动作”，集中解决本地区或区域性问题。我这里强调一下，海事局领导要深入基层，中层干部也要下基层，探索安全管理的新方法。我希望各地区各部门按月或按季度开展本地区部门安全形势风险评估，通过这种办法，筛选梳理出影响本地区本部门安全形势稳定的重要因素，需要开展集中整治的开展集中整治，甚至联合有关地区和相关部门联合整治；需要在工作中强调或侧重的，要指导、督促下级组织在工作中落实。

三是继续加大水上交通安全投入。各省厅以及地方海事机构要继续认真落实好水上安全管理机构、人员、设备和经费，特别是安全管理经费要及时、足额到位，要会同当地有关部门积极主动向政府汇报，争取得到本级财政预算支持。要按照国务院领导“两加强、两提高”批示的要求，加强水上交通安全监管和应急反应能力建设，加快内河巡航搜救一体化建设进度。在经济欠发达、非水网地区，对水上安全管理机构的安全投入应更倾向于提高现场监管能力。要继续开展“结对子”活动，互帮互助、共同提高。

各级交通主管部门、海事机构要协助政府落实水上交通公共安全投入，特别是加大水上交通安全法律法规规章规定宣传力度，及时协调处理重大安全事项，对港航业主兴建港口码头开辟航道锚地，要严格按照“三同时”的要求，督促业主配套建设安全管理设施，配备必要的监管手段。

部机关有关部门、部海事局要重点加强信息化建设力度，合力打造一个便捷沟通和及时共享水上交通安全信息平台，提高监管工作效率。

四是规范行为，依法办事，抓好工作落实。在社会转型时期，我们的法规体系既有旧的规定不适应，新的规定不到位，也有新的情况缺规范的问题，总的来看是相对滞后的。所以，首先要及时进行规章制度的立、改、废。对一些上位法要加快修订和促进出台，如《海上交通安全法》、《船员条例》、《防治船舶污染条例》、《海上搜寻救助条例》等等，以更适应形势发展和依法行政的需要。同时，各地区各部门要结合本地区本部门工作实际，将好的经验和有效的做法，通过地方立法或出台规范性文件予以固化。其次，对于一些新情况新问题要及时跟踪研究，在事权范围内，该介入处理的要介入处理；在事权范围之外的，要及时报告。第三，要坚持依法行政、规范执法行为，要采取有效措施确保执法行为、标准的一致性，缩小区域同类违章处罚的差异。要特别注意的是，不能着海事制服去从事非海事执法活动，更不能从事规费收取或从事经营性活动。要进一步加快“一卡通”的推广应用，这是“三个海事”的建设需要。第三，要适时检验和不断完善水上重大突发事件应急处置预案，做好与当地政府公共突发事件应急预案的接轨工作。特别是应急突发事件的处理机制，要明确并强化设在当地海事局的海（水）上搜救中心的协调作用。第四，在建立健全法规体系的工作中，要充分保障社会的知情权、群众的参与权，充分调动服务对象和人民群众的积极性和创造力，务必使法律法规规章制度具有更强的适应性和更好的操作性。第五，开展综合执法改革试点的地区，要处理好执法主体合法、执法人员资格和执法程序合法的问题，防止出现行政执法越位、错位和缺位的情况。

做好水上安全工作，关键靠落实，必须严格按照工作要求，把每个环节和步骤做好做实，才能避免风险积聚乃至发生事故，危及人民群众生命财产安全。部下发了《关于在交通系统开展平安建设的意见》，对水上交通安全工作提出新措施新要求。如何确保能让各级交通主管部门、各级海事将这些措施要求，结合实际、因地制宜地落到实处呢？我看还是需要借鉴先进的管理方法，建立起一个闭环管理系统。建议各省厅、各级海事机构，适时开展有针对性的督察活动。采取明查暗访的方式，协助、配合各地各部门将水上交通安全工作要求落到实处，同时也可以为部里收集和反馈一些重要的基层信息和工作情况。

五是协调关系，优质服务，树立交通良好形象。要在深刻理解“全国海事一家人、水上监管一盘棋”新理念的基础上，在工作的方式方法上有创新求突破见成效。对目前还存在个别地区与相邻地区执法特别是处罚不一致的情况，收费不统一，少数地区在本辖区内也存在明显的执法尺度不一等问题，请大家回去后查一查、理一理，原则上要按照去年下发的《关于全国海事一家人、水上监管一盘棋的指导意见》去处理。特别是要立即纠正由于收费不统一带来降低标准、异地登记等问题，如果政府降低标准，则放宽了适航要求，安全技术状况得不到应有的保障，安全隐患就会再次突出，这不是政府应有或者说是应该的服务。这就要求我们正确处理好地方局部利益和整体利益的关系。

做好水上交通安全管理工作离不开当地政府和有关部门以及社会的支持。要协调好海事部门与其他交通部门关系，创造良好的工作环境和工作条件。交通部门要注意发挥海事作用，形成促进国民经济发展和服务社会公共安全的合力。各级交通海事部门要向当地政府多请示多汇报，主动服务地方经济社会，将交通行业的意志转化为地方政府的共识，将交通行业的行为转化为地方政府的行为，把海事监管要求转化为一线船员、监管人员的自觉行动，要把我们的工作变为社会的共识，地方政府的肯定，得到群众的承认，要切实加大宣传交通、宣传海事力度，把宣传交通宣传海事与宣传政府工作紧密联系起来，树立起政府交通部门良好形象。

同志们，再过几天就是国庆假期，会后大家都将忙于组织节前安全工作，希望大家把工作做得更细、更实、更好。同时，我谨向在座各位，并委托大家，向工作在水上交通安全工作中的广大干部职工表达诚挚的慰问和衷心的感谢！让我们以辛勤的工作和丰硕的成果，为国民经济发展和社会公共安全，为广大人民群众创造一个平安和谐的水上交通安全环境做出新的更大的贡献！

谢谢。

第四篇：徐祖远副部长在全国水运工作会议上的总结讲话

徐祖远副部长在全国水运工作会议上的总结讲话

2007年07月09日

同志们：

在大家的共同努力下，全国水运工作会议今天就要结束了。这次会议是在新的形势下，部党组贯彻胡锦涛总书记在中央党校的重要讲话精神，以及党中央、国务院一系列重要战略决策和对水运工作的重要指示，以科学发展观为统领，加快推进我国水路交通现代化而召开的一次非常重要的会议。

会前，中共中央政治局委员、国务院副总理曾培炎同志作出了重要批示。国家发展改革委毕井泉副主任出席会议并作了讲话，总后军交部刘冀和副部长出席了会议，全国人大、全国政协，国务院办公厅及有关部委的领导参加了会议。

部党组对这次会议高度重视，专门成立了筹备小组。党组成员亲自到地方调研，广泛听取了各方面意见，并就开好会议多次提出了要求，会议准备工作十分充分。

会上，盛霖部长作了主题报告，上海、江苏、浙江、山东、重庆交通主管部门的五位同志结合本地区、本部门实际，就地方发展水运进行了经验的交流。与会代表围绕培炎副总理的批示和盛霖部长的报告，结合毕井泉副主任的讲话，进行了热烈的讨论，会议内容充实、务实高效，会议开得很好、很成功，大家都有一种春风拂面的感觉。

下面，我对会议作一简要总结：

一、会议的主要收获

代表们一致认为，本次会议非常重要，也很及时。培炎副总理的批示，充分肯定了水运发展取得的成绩，指明了发展方向，提出了工作要求。盛霖部长的报告立意高、内容实，提出的目标明确，鼓舞人心，催人奋进，工作重点突出，保障措施有力，对今后一个时期水运事业的发展具有重要的指导意义。会议主要有以下收获：

第一，统一了认识。代表们一致认为，加快推进水路交通现代化是水运行业落实科学发展观，做好“三个服务”的重要举措。提出到2020年总体实现水路交通现代化的目标，是部党组认真总结多年来水运发展的实践经验，深入分析国际国内形势，准确把握发展规律，审时度势，对水运长远发展作出的重大战略决策。

代表们认为，各级政府对水运发展的高度重视，以及产业向沿海沿江的布局带来的水路运输需求迅猛增长，为水运发展创造了良好的环境和条件。目前，我国水运已初步形成了布局比较合理、功能比较完善的沿海港口群；基本形成了以“两横一纵两网”为重点的内河航道发展格局；黑龙江、澜沧江航运资源的开发得到了重视；市场体系初步建立，水上交通安全监管和救助能力有了明显提高，水运发展的多项指标位居世界前列。到2020年，总体实现水路交通现代化，是具有坚实基础的，符合水运发展实际。

在当前国际国内形势下，中央提出了要全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化。水运是国民经济重要的基础性和服务性产业，应充分发挥水路交通在参与国际竞争、保障我国经济社会发展、引导区域和流域产业布局等方面的积极作用，为加快推进社会主义现代化创造良好的条件。

代表们认为，加快推进水路交通现代化，是健全综合运输体系和实现交通向现代服务业转型的内在需要。应充分发挥水运的比较优势，加快水运的结构调整、升级和转型，提高有效供给能力。应加强基础设施特别是内河航运基础设施建设，发展先进的运输装备，建立健全法规体系，进一步完善水运市场体系，应用现代信息和科学技术，不断提高管理水平。

第二，明确了任务。代表们认为，部党组提出的推进水路交通现代化，必须大力发展内河航运，不断开拓海洋运输，是我们今后一个时期必须实施好的两大关键任务。

我国是一个内河航运资源比较丰富的国家，发挥内河航运优势的关键，是要把内河航运的发展放在流域经济、区域经济、城市经济发展，和城镇化建设、新农村建设中整体考虑，各级交通主管部门和企事业单位要积极争取政府的大力支持，扩大内河航运的运输需求。同时，应加快内河航道、港口的建设，发展较为先进的内河船队，尤其是应重点解决好内河航运发展的资金问题，要加大政府投资和社会融资的力度。只有这样，才能适应我国经济社会发展的需要。

经过多年的发展，我国沿海港口、海运的发展已经达到了一个较高的水平。作为港口，在加强能力建设的同时，重点是要调整结构、完善功能，进一步健全集疏运体系，大力发展港口物流及相关服务业，主要港口要成为重要的物流枢纽节点，实现港城互动、协调发展。作为船公司，要加快发展现代化的海运船队，扩大运力规模，重点是要调整船队结构，大力发展专业化运输船队，提高核心竞争力，增强保障国家经济安全运行的能力。作为政府部门，应积极创造条件，支持港航企业做大做强，不断完善海运服务功能，进一步提升在国际市场上的综合竞争实力，实施“走出去”战略。

第三，交流了经验，启发了思路。五个省市的经验交流发言，介绍了地方人民政府在支持水运发展方面的好经验、好做法。

如上海市明确了内河航道建设的资金来源渠道，“十一五”期，内河航道建设投资将达到100亿元；加快上海国际航运中心的洋山深水港区建设；牵头建立了长三角16城市港口管理部门联席会议制度，会同嘉兴、苏州地方海事局建立了“毗邻海事紧密合作联席会议”机制。江苏省采取积极利用外资、大胆利用内资、在省财政预算中建立专项资金等办法，多渠道筹集水运建设资金；把公路与水运项目建设的实施有机结合起来，实现资源互补 ；大力推进运输船舶标准化建设，促进运输装备结构调整、优化升级。浙江省加快资源整合，有效利用岸线资源，大力推行投融资体制改革，逐步建立多元化的投融资格局，水运建设资金中非政府投入超过100亿元，加快区域经济协调发展和生产力布局的调整，促进沿海大物流和修造船基地的形成。山东省出台了加快沿海港口、内河航运发展的意见，实行“以港养港”、对非经营的基础设施用海免缴海域使用金、优先保证全省港口重点工程建设用地等政策，加强疏港交通建设，实现路港之间的零距离对接。重庆市把加快航运发展作为市级相关部门目标管理，并实行问责制度、考评制度、责任追究和奖励制度；每年从市级土地出让金中安排1亿元用于港口码头和航道项目建设，每年在交通规费中统筹安排1亿元，主要用于水运基础设施建设等。地方一系列扶持政策的出台，有力促进了水运的快速发展，值得学习和推广。同时，9家单位做了书面交流，一些好的经验和做法，也值得借鉴。

代表们一致表示，要按照部党组作出的总体部署和工作要求，团结协作、凝聚合力，大力发展内河航运，不断开拓海洋运输，共同推进水路交通现代化目标的实现。

会议讨论中，代表们提出了很多好的意见和建议。

有的代表提出，目前，水运法规的体系还不够完善、层次还比较低，希望加快立法进程。法律法规是行政管理的基础，是促进行业健康发展的重要保障，交通部将积极配合国务院法制办，做好相关工作，同时，也要充分利用好中央和地方两个立法资源，积极推进水运立法进程。

有的代表提出，内河航运基础设施公益性强，但融资渠道比较单一。我们将深入研究内河航运发展的资金问题，积极探索拓宽内河航运融资渠道的途径。中央和地方、政府和企业要形成合力，共同拓宽融资渠道。

有的代表提出，目前，我国船队发展应该加强行业统一指导，解决船队结构不尽合理的问题，更好地为经济社会发展提供稳定可靠的运输保障。我们将以市场为主导，进一步加强行业指导，加快推进船队结构调整，积极引导船队健康发展。

此外，在会议的分组讨论中，还有代表提出了关于港口资源整合、港口建设费征收、口岸环境、水运信息化、港航企业间的无序竞争、集装箱超载运输、船员培养、航道管理体制、行政能力建设等方面的意见和建议，会后，我们将对这些意见进行认真梳理，深入研究、分解落实。

二、贯彻会议精神，狠抓各项工作落实

面临新形势新任务，各地区、各部门、各单位要积极行动起来，深入贯彻会议精神，全面落实各项工作。

第一，学习好、传达好会议精神。各地区、各部门、各单位要认真传达贯彻培炎副总理的重要批示，组织干部职工认真学习和深刻领会盛霖部长讲话精神，使广大干部职工进一步统一思想，充分认识加快推进水路交通现代化的重要性、紧迫性，增强责任感和使命感。请省厅的同志回去后，及时把这次会议的精神向地方政府领导汇报，争取支持。

第二，结合实际，稳步推进。部党组提出总体实现水路交通现代化的目标，充分考虑了我国沿海与内河、干线与支线、水网与非水网地区水运发展水平的差异性。目前，沿海与内河、东中西部发展不平衡，船舶、港口、航道、支持保障系统的发展也不平衡。各地区、各部门要充分认识到总体实现水路交通现代化的艰巨性。条件好、基础好的地区，要率先实现水路交通现代化，起到示范和引领作用；基础相对薄弱的地区，要创造条件，加快发展，既不要产生畏难情绪，也不要急于求成。

第三，细化目标，落实措施。各地区、各单位要根据会议的部署，进一步理清本地区的水运发展思路，要将各项任务细化分解，提出具体目标和保障措施，明确工作重点，抓住关键环节，加强对工作落实情况的督促检查，确保各项措施落实到位。

第四，加强协调，形成合力。推进水路交通现代化涉及方方面面，需要营造好的发展环境，各级交通主管部门要积极主动加强与各有关部门和相互间的沟通协调，进一步发挥好已有协调和联动机制的作用，进一步建立和完善合作、联动机制，形成相互理解、相互支持的和谐发展氛围。要充分调动各方面的积极性，增强行业的凝聚力，共同推进水路交通现代化。当前，要积极推动建立促进京杭运河水运发展的协调机制。

第五，要做好宣传引导。各级交通主管部门要采取多种方式、多种形式宣传水路交通现代化的内容、特点，推进水路交通现代化的紧迫性和重要性，鼓舞行业士气，广泛争取社会各方面的支持，要大力宣传水运发展过程中涌现的先进人物和突出事迹，营造一个积极向上的良好的发展环境和风尚。

三、做好当前工作

今年时间已经过半，做好当前各项工作对全年任务的完成非常关键。我们要按照今年交通工作会议和这次会议的要求，扎实做好当前工作。

（一）强化监管、落实责任，切实做好安全工作。

昨天，盛霖部长再次强调了安全工作的极端重要性，就当前做好水上交通安全的重点工作进行了部署，各单位、各部门一定要认真贯彻落实。我们一定要本着对国家、对人民高度负责的态度，进一步强化安全监督管理，落实安全责任制。要按照今年已经召开的两次电视电话会议的要求，加大安全隐患排查整治力度，狠抓安全生产。要以防碰撞、防泄漏为工作重点，加强对船公司、船舶、船员的安全监管，对薄弱环节及时进行整治，严肃查处各种违规、违章行为。要加强应急体系的完善，加快搜救和水路交通应急通信平台、信息平台的建设步伐，加快长江干线水路交通应急指挥中心建设。港航企业要切实把安全工作作为当前工作的重中之重，增强安全生产责任意识，加大安全投入，强化安全管理，切实加强对从业人员的安全教育和培训，确保安全形势稳定。

（二）积极应对气候变化，做好防汛抗旱和防抗台风工作。

根据气象部门预测，今年极端天气可能出现比较多，登陆我国的台风可能比往年偏强，交通部门的防汛工作任务将十分繁重。对此，我们要高度重视，早准备、早检查、早安排、早落实。一是要认真按照部关于做好2007年防汛抗旱工作的要求，加强对防汛抗旱工作的领导，各单位领导要亲自负责，层层落实责任制，严肃防抗工作纪律；二是切实加强台风和汛情的预防和预警工作，加强险情分析，确保各项措施落到实处；三是要加强防洪值班工作，确保信息畅通，一旦发生重大和紧急情况，要迅速报告，并采取有效措施，及时作出处置；四是要提前跟踪今年台风可能发生的情况，提前做好防抗台风的准备，在台风来临之前，各级交通主管部门要对风险隐患情况进行一次彻底的排查，并将排查整治情况及时上报。

（三）保障暑运和重点物资运输。

目前已进入暑期，公路水路客运中的学生流、旅客流等将明显增加，各级交通主管部门和运输企业要高度重视，针对客流特点制定运输方案，保障运输安全，提高服务质量，做好暑运工作。

今年，我国国民经济和对外贸易继续保持较快发展态势，运输需求依然旺盛。保障重点物资运输，关系到社会稳定，关系到经济健康发展。各级交通主管部门要加强运输组织协调，准备充足的运力，保障重点物资运输，特别是优先安排关系民生的电煤、石油、粮食、农用物资等的运输。要认真分析本地区煤电油运的形势，做好运输准备和应急工作，保障经济稳定运行。

（四）切实抓好节能减排措施的落实。

部党组一直高度重视节能减排工作，尽管水运具有能耗低、污染小的优势，但也要抓好节能降耗，进一步提升水运的优势。要大力推进内河船型标准化专项行动，促进船舶运输节能减排；要优化港区布局和码头设计，加强港口生产调度，做好港口节能工作；要加强运输组织和协调，提高运输效率；要加快修订涉及节能的水运工程技术标准规范，加快制定水运机械设备能耗标准。

（五）继续抓好长江黄金水道和京杭运河的工作落实。

长江沿线七省二市的交通主管部门要按照《“十一五”期长江黄金水道建设总体推进方案》的要求，加快推进今年的各项工程建设。要加强检查落实，狠抓工程进度和质量，确保各项计划按时完成。要切实抓紧做好项目前期工作，加大项目储备，凡是“十一五”计划完工的项目，应在今年10月份以前完成前期工作。要进一步优化整合三峡通航的业务流程，建立和完善提高效率的长效管理机制；要制定两坝间通航安全管理规定，确保船舶通航安全。

要认真落实温家宝总理的批示精神，按照盛霖部长对充分发挥京杭运河航运作用的要求，重点围绕提高京杭运河通过能力、效率，抓紧制定和完善相关方案，在船闸联合调度、为船民提供公众服务上取得新突破。

（六）做好最近出台政策法规的实施工作。

为扎实有效地推进“十一五”各项重点工作的落实，近期已经和即将出台一系列促进水运发展的相关政策法规，各级交通主管部门要认真做好落实工作。一是要做好《船员条例》的宣贯和实施工作，加强船员管理，提高船员素质，维护船员利益。二是要实施好《航道建设管理规定》和《港口建设管理规定》，加强对水运建设市场的规范和监管，维护良好的水运市场秩序。三是要认真落实“特案免税”政策，对符合条件的中资船舶免征关税和进口环节增值税，积极吸引中国资本非五星红旗船舶回国登记。政策的出台，体现了国家对水运发展的关心和支持，各级交通主管部门和航运企业一定要组织实施好，要充分利用好这项政策，促进我国船队的发展。四是港口建设费作为水运建设重要的资金来源，对水运发展起着非常重要的作用，要抓紧修订《港口建设费征收管理办法》，健全管理和使用机制，确保港口建设费的足额征收。

最后，我代表交通部再次对中央有关部门和地方各级人民政府长期以来对水运事业的关心和支持，对水运行业广大干部职工为我国水运事业发展做出的辛勤努力和无私奉献，表示衷心的感谢！

同志们，让我们把这次会议作为我国水运事业发展的新起点，按照党中央新时期的战略部署，坚定不移地高举中国特色社会主义伟大旗帜，团结奋斗，努力拼搏，开拓创新，加快推进水路交通现代化，为经济社会发展提供有效服务和有力保障。

谢谢大家！

第五篇：徐祖远 在全国深化安全管理体系工作视频会议上的讲话

抓体系促发展 开创水上安全工作新局面

——在全国深化安全管理体系工作视频会议上的讲话

徐祖远

2011年3月14日

（根据录音整理，未经本人审阅）

同志们：

大家下午好！今天我们召开这个有全国海事系统和1300多家航运企业的领导参加的安全管理体系专题会议，主要目的是要在科学发展观的指导下，坚持可持续的安全发展，深化对水上安全管理规律的认识、深化对安全管理体系的认识，以务实、创新的思维和科学、有效的方式，进一步开创我国水上安全工作新的局面。下面我就“思考、体系、机制、希望”四个关键词讲几点意见和要求。

一、思考

这里的思考包括“安全、形势、管理”三个层面的思考。

（一）安全。

关于水上安全工作，部里每年都要召开好几次大型专题会议，也要进行具体部署和检查。对水上安全工作的重要性自上而下强调的应该说不算少，发生事故的严重性对我们安全经营和监管的人员来说，也不能算一无所知，各级政府部门和航运企业的领导在安全上做了大量工作，下了大力气，取得了一定的成效。我们高兴地看到，进入新世纪以来，在我国航运经济大发展的同时，水上安全形势保持基本稳定。“十一五”期间，水上交通事故总件数1891件，死亡失踪1764人，沉船和全损船舶1105艘，直接经济损失203443.5万元，平均每年以9.1%、7.2%、8.6%、8.2%的速度在下降，为我国经济社会的发展创造了一个安全环境，取得这些成绩是不容易的。但是，我们还时刻在为水上安全形势绷紧了神经。2010年共发生水上交通事故331件，2005年532件，同比下降201件；死亡和失踪人数329人，2005年是479人，同比下降150人；沉船和全损船舶195艘，2005年是306艘，同比下降111艘；2010年直接经济损失32360万元，2005年直接经济损失49500万元，同比下降17140万元。应当说，这四项指标下降的幅度还是比较大的，但是也说明水上安全工作还有进一步巩固和提高的空间。那么，这个空间怎么看？在哪里？我们为了压缩这个空间，下一个努力方向又在哪里？这是我们安全管理人员都应当思考的问题。

（二）形势。

面对“两会”提出的新时期的新任务，特别是“十二五”的发展规划，要求我们要加快实现管理水平上的新突破，以满足日益发展的安全需求和社会管理的需要。

今年2月19日，胡锦涛总书记在省部级领导干部专题研讨班上强调，要深刻认识到准确把握社会管理规律，不断提高社会管理科学化水平，不断促进社会和谐稳定。这说明，作为社会管理重要组成部分的水上交通安全管理科学化的重要性已经上升到政治的高度。

“十二五”期间，是我国全面建设小康社会的关键时期，是交通“大建设、大发展”的时期，也是构建“便捷、安全、畅通”的交通运输体系的重要时期。

在这个时期，要积极发展水运，特别是要加快内河水运的发展。因此，水上运输将要承载着更大的保障责任，水上安全将要承担起为航运发展、经济发展保驾护航的重任。

从国际的形势来看，部分海域海盗猖獗，航路不安全，国际航行船舶面临各种风险的考验；PSC检查越来越严格，越来越重视体系的运行，船舶被滞留对国家形象造成的负面影响大家心里也是明白的。特别是最近以来，欧盟PSC检查新机制（NIR，今年1月1日起取代PSC检查）明确将公司ISM管理水平作为船舶风险等级评估的重要标准（船舶被划分为低风险船舶、一般风险船舶和高风险船舶三类），从而确定船舶检查的频率和种类（分三类：初次检查、详细检查和扩大检查），这虽然是在为欧盟其所属海域安全提出针对性防护措施，但对我们看来更像一项技术壁垒，是以安全技术标准来实现其贸易保护主义的目的，因为管理不善的船舶将无法进入其港口，也就是被拒绝于欧盟航运市场之门外。特别是最近三年来，欧盟各个航运主要国家大量地实施船舶吨税制，大量地吸引外国的、本国的航运企业在国内登记，所以说欧盟国家管理船舶数量在增加，每年增加的幅度是惊人的，对此，我们在市场竞争上要认识到民族行业的振兴面临外部的环境和形势是严峻的，对于这一点我们要有清醒的认识。

（三）管理。

先进的科技与先进的管理是推动现代社会发展的“两个轮子”。过去的二十年，船舶技术发展上突飞猛进，先进的技术手段接二连三地被应用在船上，例如GPS定位、ARPA雷达、GMDSS通讯、AIS自动识别系统、LRIT远程跟踪系统、电子海图等等。即使这样，船舶仍然发生重大事故，我们不要埋怨船舶技术，而应该检讨我们的管理水平是否能跟上，管理方法、管理措施是否科学、可行，在科技含量提升的硬实力和管理的软实力两方面是否协调发展。

总结我们这些年安全管理的经验和教训，反思我们忽视安全管理上的“人为因素”，我认为回答刚才疑问的答案就是我们今天开会的主题：严格实施安全管理体系。安全管理体系是我们抓好水上安全管理工作的纲，是我们进一步提高水上安全管理水平、实现水上安全管理科学化的努力方向。安全管理体系从开始运行到现在差不多十五年，我们在座的各位对这项工作的认识是在逐步地加深，对这项工作的开展是在逐步地深化，但是对于我们目前运行水平来说还要不断地强化，所以我们要着力地实施好安全管理体系。春节之后我与部海事局的同志一起到审核中心进行了调研，调研之后我们决定在两会之后立即召开一次深化安全管理体系的全国会议。

二、体系

下面我讲第二点，就是体系。按照ISM规则的描述：安全管理体系是指公司人员有效实施安全和环境保护方针的结构化和文件化的体系。简单的理解就是为了实现公司船舶的安全和防污染目的，规范船岸人员履行职责的文件化管理程序，实际上是一个文件化的程序，主体是两个：一个是船舶船上的人员，一个是岸上公司的人员。今天参加会议的同志，都与体系有关。安全管理体系中的最大学问，就是把船舶安全的各种管理要素通过体系的建立形成一套程序化的文件，并通过内外部的定期审核来保证体系的有效运行。我们要把确保体系良性运行作为抓好水上安全管理工作的“纲”来认识并来运用。

（一）体系管理是源头管理。

这个源头管理是相对船舶现场管理而言。正是因为有了体系管理这个手段，才使我们的海事管理从单一的船舶管理走向船舶管理与公司管理并重，也是从单

一的水上管理与岸上管理并举，突破了以往管理上的片面化做法，解决了只追究船舶责任而疏于公司责任追究的问题。在航运企业管理方面，体系管理通过一个个程序实现安全活动的规定性、可控性、可预见性，最大程度上降低了个体管理的差异性、不确定性。而且，体系管理通过程序控制将所有安全管理人员联系起来，实现全员参与。因而体系管理具有四个特征：源头性、综合性、预控性和全员性，而且通过体系的审核签发船公司的符合证明，作为你能否进入市场运行的入场券、是你进场的门票。

（二）体系管理是实现有效监管的重要抓手。

安全管理规则实施以前，海事管理只能围绕在公司管理的外围进行监督，实现单元化管理，只能起旁敲侧击的作用，不能触及到公司的内部管理，形不成系统的闭环管理。自从有了安全管理规则，海事管理就有了规范公司内部管理的抓手。正因为有了这个抓手，海事管理的职能才得以完善，海事管理的手段才得以健全，才有可能实现安全链式的、网格化的管理。

（三）体系管理是服务载体。

政府部门不能只讲监管不讲服务，也就是行使监管权利的同时要履行好自己的义务。交通系统这些年大力开展“三个服务”活动，服务意识已深入到每一个交通主管部门工作人员的内心深处。体系将海事监管和航运企业自主管理紧密联系在一起建立起行之有效的桥梁和纽带。在体系审核的时候，针对体系中存在的问题进行面对面的交流和点到点的沟通，使大家在达成共识的同时，共同努力、共同协作来实现安全和防污染的最终目标。因此，体系是我们海事部门服务航运企业的最佳载体。刚才宝成主任讲到这些年体系审核工作在服务航运公司方面的一些重要的举措，力度大，范围广，效果好，今后还要进一步做好这方面的工作。

（四）体系管理是科学化管理。

体系管理的基本属性是管理方法。它带给我们的不仅仅是一种方法，更重要的是一种先进的管理理念。它既是当今国际先进管理理念的凝聚，又是无数水上安全事故的经验教训；它凝结着人类海上安全管理的智慧，又积聚着众多水上事故的代价。它是水上安全管理的长效机制，其科学性是经过实践验证的，是毋容置疑的。IMO在2005年成立专家组对ISM规则的实施效果进行了调查研究，得出的结论是：安全管理规则是成功的，是值得推广的，ISM规则在实施的进程中，结合各国的实践经验，不断修改不断完善，2010年IMO关于ISM规则修正案调整了审核的方法和相关内容，使其更加科学，更加具有可操作性。

（五）深化体系工作的重要意义。

体系是抓好安全管理的纲，其他管理手段是点和线的管理。这些点和线联结在一起编织成网，在纲的作用下，发挥整体安全监管与服务的功能。有了体系这个纲，才能在纷繁复杂的海事管理、航运管理中提纲挈领，抓准管理的重点和方向。

当前，深化体系管理工作，是确保水上安全形势稳定，保障国民经济健康发展的外在需要，是航运企业安全发展、确保实现经营目标的内在需要，是建立并加强政府主管部门与企业之间桥梁和纽带作用的需要，也是加强国际上国与国之间在海上利益竞争的需要。因此，强化安全管理体系的管理，把我们的安全管理工作推向新的发展阶段，是我国各级海事机构和航运企业的共同责任。

三、机制

讲完思考，认识了体系，再重点讲一下实施安全管理规则的机制问题，探讨一下当前体系工作的开展情况，以及今后如何更好地发挥体系的作用，使我们真

正建立起符合海事监管和航运企业稳定发展实际的水上安全管理长效机制。

（一）成绩和问题。

自体系概念的引入、体系的建立和运行迄今已逾十五个年头，刚才宝成主任的报告中肯定了体系工作在提高公司安全管理水平、降低船舶滞留率、强化海事监管和服务航运企业、促进水上安全发展等方面取得的较好成效。特别是我国在1999年成功摆脱黑名单并一直保持在白名单里，这就是一个很好的印证，当时我国大量船舶在国外被滞留，那时候刘松金副部长在海南开的会议，对这项工作做了全面布置。这十多年中，海事和航运企业在实施安全管理规则上，成效一年比一年好。

但我们应当看到，体系的实际运行效果似乎迟迟未能达到应有的水平，时常发生的安全事故、险情、隐患可以为证。体系的作用还没有充分发挥出来，体系工作还存在一些亟待解决的问题，需要我们予以重视。我这里说三点：

一是发展不平衡。主要表现在不同地区之间和不同公司之间，体系管理的发展水平不平衡，存在比较大的差异。总体来说，国际航运公司好一些，国内航运公司差一些；沿海运输好一些，内河运输差一些。此外，在直属海事系统和地方海事系统之间，体系管理的发展、实施的时间、对体系的认识和监管人员的能力经验方面也存在不平衡。这种现象的存在是与客观的现实条件有关的，但是不能就此认为是合理现象，放任不管，任其发展下去。我们要通过公司之间互相帮扶、互相学习以及海事系统积极指导、交流等措施，提高不同地区、不同公司的整体管理水平。对一些非强制实施体系的公司主动要求实施体系管理，要给予政策上的支持和帮助，在船队的发展上要给予政策倾斜。只有这样，安全管理规则的实施才会有坚实的基础，否则就会在占绝大多数的沿海、内河公司面前我们安全管理体系运行根基不牢。海事局可以考虑那些不要求强制实施体系的、实力比较强的、有管理能力的，在实施审核上给予优待，扶持他们、帮助他们。那些好的船舶公司也要积极帮助那些运行体系不好的船舶公司同步发展。大家一起执行好安全管理规则，相互帮助、共同发展，水上安全就会有一个很好的相互支持的基础。

二是落实不到位。有部分公司认识体系不到位，执行体系不到位。主要表现在：

第一，公司主要领导不重视。现在，有的领导“说起来重要，做起来次要，忙起来不要”的现象还依然存在。只要公司的主要领导不重视，体系在这个公司里基本上就是行不通的，自上而下没有压力，自下而上没有动力，谁还会去执行体系？所以，体系管理的第一条原则就是领导重视原则，强调的就是领导在整个体系当中的核心作用。根据爱平局长和宝成主任讲，正在筹备举办总经理培训班，我看很有必要，首先要把那些不太重视安全管理体系的公司一把手培训好。

第二，“两张皮”现象仍然存在。个别公司把这个问题在审核当中搞得越来越隐蔽，不易让审核人员发现。有的公司海务、机务人员不按规定配备或者是把在船上工作的船长、轮机长的名字写上充数，到审核的时候叫下来应付审核，这是明显的“两张皮”，在体系运行中间是不允许的。“两张皮”现象严重损害了体系的严肃性和作用的发挥，要坚决予以杜绝。当然，有一些公司现在采取船上的管理人员和岸上的管理人员相互有计划的交流，我认为还是有必要的。船公司的管理人员中，有的老船长十几年都不上船了，自己上船都不知道怎么开船了；第二种是海上的环境都变了，老船长的经验已经落后、不管用了。对于调下来的船长、轮机长隔一段时间上船去，这要海事监管方面给予支持。如果老不上船，船员想什么，船员做什么，船员为什么，没有共同语言，所以我们希望既要解决

“两张皮”问题，足够的有效的管理资源在公司人员配置上也要能够得到加强和保证。同时，船岸之间一定要相互进行对流。我在船上工作过，我在航运企业也工作过，我现在在政府机关为大家服务。但在管理中间我们的机关一定要了解船员，我们的船员也能够了解机关，这样才能有共同语言，所以要让船上的人员到机关中进行了解。只有充分的沟通、充分的了解，才有船上与岸上构成合力的可能，这个方面希望在体系运行中我们予以高度的重视。

第三，管理责任不落实。有的船东自己管不了，委托给管理公司代管，可是管理公司也不去管，这样船舶的安全就没人管了。安全没人管的船舶在大海上，怎么能保证安全呢？只有一头管，没有岸基的支持，安全难以保障。所以，近几年代管船舶出事故的案例比较多，教训也非常深刻。去年5月14日，交通运输部专门召开紧急电视电话会议，要求从严管理。现在，船舶管理业发展较快，市场越来越大，管理的船舶越来越多，其对水上安全的影响日益重要，但是根本的措施还没有落实。部水运局、海事局与有关的协会一起，要加强船舶管理公司的严格管理。现在看来，特别是有一些在国内难以达到登记注册标准的船舶，在蒙古注册，在柬埔寨注册，在找不到的小岛上注册，船员都是中国的，就几个人在经营，闯了祸，海盗劫持了，船舶搁浅了，船舶沉没了，人也失踪了，找人都找不到。这种情况，水运局去年在国际上进行了调研，今年要加大管理力度。另外各港航管理机构也要对这些公司进行统计，认真地管理起来，管不好，管不到位，那是政府的责任。

第四，由于目前普遍存在船员总量不足，结构也不尽合理，特别是部分职务船员严重短缺的问题，导致船公司对船员的约束力大为降低，船上的执行力大打折扣，使目前有的船东不敢对船上的人员进行严格的管理，因为船员一旦不高兴就跳槽。这种情况要引起重视，原来是船上的怕公司管理，现在是岸上公司不敢管理船上人员。船员无序流动的问题，要引起高度重视，需要海事机构和相关协会共同研究，采取有效措施，尽快解决这一影响安全的重大隐患。要让船员跳槽之后像在香港、日本一样，到下一家公司人家不敢要你，除非船员跳槽是一种正常的工作选择而不是这样无序的跳，这样才能保证船员的稳定。

三是审核质量亟待提高。审核员整体素质参差不齐，导致审核的质量不高。该发现的问题没有发现，只是在文字上做文章，对实际运行过程中的情况缺乏感性认识或了解不够，提出的问题和要求使公司管理层难以接受。这个方面我们这几年也加大了力度，在我们的审核员培训上面加大了投入，提出了严格的要求。这几年我们采取了多种方式使我们审核员能够真正像保健医生一样，号号脉，用听诊器听一下，能够找得出病因，开得出药方。我们要实实在在地把公司管理中的一些问题找到，好的要发现，问题要指正，创新的要推广。这样使我们的审核在安全管理体系运行当中真正使船舶公司与政府管理机关能够合作并形成合力，打造我们的安全长效机制，真正使桥梁通起来，纽带能够连起来，安全链能够打造出来，安全网能够织出来。

上述三个方面：认识的问题、不落实的问题、审核质量亟待提高的问题，究其原因，无非是自上而下的认识不到位，监管不到位、执行力不到位或者是自下而上的理解不到位、素质不到位，致使当前安全管理体系实施中间难以使得我们的目的到位。

造成上述状况的因素众多，其中，自觉性和主动性缺失是重要原因。无论是监管主体，还是安全体系实施的主体，都有一个自觉性和主动性的问题。下面这段话我念一下，意思很明确，是国外对此的一种认识。“当我们在处理事故过程

中，分析事故发生的偶然性和必然性、量变与质变之间关系的时候，实际工作中事故发生的不确定性却不断地产生相反的作用，侥幸心态是自觉性和主动性缺失的主要原因。”就是说严格执行体系肯定不出事，我不执行体系我不一定出事，而且还有很多出事的并没有轮到我，这种侥幸心理是我们在体系运行中不到位的一种重要原因。

所以，规范体系的良性运行有助于提高安全水平，而且是安全管理的水平，这一点没有异议。但是，规范体系运行需要投入，需要有效资源配置，政府主管部门和企业人员能否对安全体系运行人力、财力和物力给予投入而且是不断投入，这是根本保证。

不规范体系运行不一定出事，也不一定能被发现。我们在做出这种结论的时候，我们想侥幸心态是不应该有的。在这个方面，我希望在管理和运行的中间，要消除这样的心态，要提高体系的运行质量，要加强相关人员的工作自觉性和主动性，必须设法消除或改善人们的侥幸心态。

（二）意见和要求。

就当前体系工作存在的问题，我提以下几点意见。

一是领导要更加重视体系工作。领导重视，就是要在系统内、在企业里真正领导和带动这项工作，使其呈现出可持续发展的势头，在系统内、在企业里形成以体系管理为核心的安全文化。领导重视，就是要做到真抓真用，海事系统要真抓，航运企业要真用，要防止讲重视只是画在纸上、挂在墙上、停留在口头上的现象。领导重视，就是要投入更大的精力去指导、参与体系管理工作，要在资源保障上进一步向体系工作倾斜，要进一步加强队伍建设，培养体系管理人才。海事系统要积极推动国际交流与合作，把我们好的做法介绍出去，把国外好的经验带进来，互相学习、互相提高。要抓好体系管理的研究工作，建立一种接轨国际、符合国情、便利企业、便于操作的审核管理机制。这里，要特别强调两个一把手的作用，也就是航运企业的一把手和各海事局的一把手。只有你们真正重视、推动和要求，体系工作才能做的更好。要建立和发挥绩效考核机制的作用，提高不规范运行体系问题的个人成本，从反面鞭策其回归正常，确保体系能够成为领导工作的一个重要内容。

二是海事、航运要加强合作联动。海事系统和航运企业要以水上安全为共同目的，以体系为桥梁和纽带，抓好内部互动，促进外部联动，实现水上安全的共赢。要从解决重点问题入手，通过内部审核机制的加强和有效性的发挥，不断提高发现不规范问题的效率，不断压缩侥幸心态形成的空间。通过加大外部检查和审核的工作力度，通过对存在问题的发现，形成对被检单位的正面压力，促进其内部审核的长效机制的形成。

要研究海事和航运企业之间的合作联动机制，创新合作联动的有效途径和方式。同时，要加强海事系统和航运企业的内部互动，以体系为纲、以纲带网把各种力量集中起来，形成合力，共同维护我国的水上交通安全。

三是体系审核要严把关、求实效。体系管理是航运管理的命脉，质量审核是体系有效运行的保障。审核是把好体系工作的一道重要关口，要加强审核员队伍建设，审核员要严把自身素质，要具有过硬的专业水平，严格的工作作风，要注重责任意识、廉政意识、服务意识和形象意识，要在做好审核员的同时做好一名宣传员和指导员。要优化创新审核模式和手段，重点审核公司的一把手、指定人员和船长三个关键岗位。要加大对“两张皮”、“代而不管”等问题的审核和处理力度。要加强日常监管，对违反部6号令等规定的行为要按规定进行严肃处理，不合格的坚决不发证，不合格的、不良性运行的吊销证书。

四是加强服务和廉政监督工作。要充分发挥好体系工作作为服务载体的作用，贯彻落实好“三个服务”。要提高服务的质量，拓宽服务的渠道和范围。航运企业要积极参与监督，维护体系审核的公平、公正和廉洁。

四、希望

同志们，安全责任重于泰山。水上安全工作是我们大家的共同责任和新时期的重要使命，只有政府主管部门和航运企业通力合作，按照安全管理体系的要求，打造好责任链，编织好安全网，认真实施并运行好安全管理体系，确保水上安全的目标是可望、可及、可行的，希望与会代表以对党、对国家和对人民负责的态度，对环境负责的态度，以不断学习、勇于奉献的精神，努力工作，再接再厉，为保证水上交通安全形势的稳定、保证国家“十二五”计划的全面顺利完成而努力奋斗！谢谢大家。