东直门交通枢纽调查报告大全

第一篇：东直门交通枢纽调查报告大全

东直门交通枢纽调查报告

地铁与地上交通的换乘报告

今天，我小组应小学期课程要求，对东直门交通枢纽进行了实地调查，报告如下。

东直门交通枢纽位于北京市东城区，东二环与东直门大街的交界处，地处北京市东城区东直门立交桥东北角，项目总占地1

5.44公顷，建筑用地10.60公顷，总建筑面积59万平方米，其中交通枢纽部分建筑面积7.8万平方米。该枢纽可实现地铁2号线、13号线、机场快轨、市区公交、市郊长途、出租车、自行车等多种交通方式的立体换乘，具有多功能和人车分流的特点，可为广大乘客提供舒适、便捷的换乘环境。

今天，我小组人员通过地铁与公交等多种交通方式来到了东直门交通枢纽。

此枢纽占地面积较广，人流与车流众多，交通方式十分丰富。由于位置重要，四通八达，交通通达性强。

但随着车流和人流的不断增加，与交通方式多样性的发展，此交通枢纽也暴露出了或多或少的问题。

一、人流密集，换乘拥挤。

由于东直门交通枢纽客流量巨大，人流在各种交通方式之间不断地进行多方向的转换，造成了人流之间的冲突，影响了行进速度，使不同交通方式的换乘过程拥挤而混乱。

对于此问题，应拉近各种交通方式乘车点的距离，加宽人行道，对乘客按照方向进行分流；这样可以减少换乘时间，消除人流冲突，提高公共交通的运营的效率。

二、人车抢道，交通混乱。

东直门交通枢纽车流量较大，机动车、非机动车与行人的通过量都很大，再加之交通方式多，造成了当地交通混乱。人行道狭窄，辅路设置不合理，机动车乱停车，公交站点位置不佳，导致人车抢道，乱停车，车辆占用人行道等严重问题，大大影响了东直门交通枢纽的秩序。

此类问题，应从交通基础设施建设方面进行整改。

1、首先，应增加东直门外大街的道路宽度，封闭道路，使经过的机动车可正常行驶通过此地区，有效避免

机动车与非机动车的冲突。

2、其次，设立专门的非机动车道（自行车道），避免自行

车与行人之间的冲突。

3、修正并拓宽人行道，清理人行道上的路障，修建过街

天桥与地下通道，避免行人横穿道路。

4、合理优化公交车站的位置，使其独立，减少外界交通

对公交车站的影响。

三、个别地铁口细节问题需要改进。

东直门地铁站D口无可供换乘的公交车站；多处地铁口位置不明显，不利于乘客寻找；A口与公交车站之间距离较

远，需改进。

总体来说，东直门交通枢纽的建立方便了乘客的出行，提高的局部交通的运输效率，缩短了乘客的出行时间，为北京市公共交通系统做出了较大的贡献。但人流密集，交通拥挤，管理不佳等问题，依然影响了东直门交通枢纽的运作。

最后，应加强交通法制建设，规范行人与驾驶员的行为，对违反交通规则的行人与驾驶员应加强管理与教育，使北京的交通更加安全，和谐，畅通。

08交通专第9小组组员：刘思宇、李璐潇、乔宇、王洋、王笑楠2010/7/13

第二篇：东直门交通枢纽调研报告

东直门交通枢纽调研报告

北京市交通委员会运输管理局东城管理处

东直门交通枢纽地处北京东二环路的东北角，毗邻东直门商务中心区，是连接朝阳区、首都机场、北京站、北京西站、北京南站、以及通往顺义、平谷、怀柔、密云等郊区县的重要通道和客流集散地，同时也是经怀柔通往河北丰宁，经密云通往河北承德，经平谷通往河北三河等地区的主要通道。东直门交通枢纽对缓解北京部分地区交通拥堵，优化公交出行环境，起到了十分重要的作用。自2008年7月运行以来，东直门交通枢纽实现了轨道交通、地面公交、出租汽车、郊区县长途汽车等不同方式的换乘，向乘客提供一个宽敞、舒适、安静、便捷的乘车环境，不仅提升了城市交通运行效率，还对于树立北京的城市形象，进一步对外宣传“绿色奥运、科技奥运、人文奥运”三大理念，营造有利的社会舆论环境。

一、东直门交通枢纽的基本情况

东直门交通枢纽建筑面积78000平方米，是一个现代化立体综合交通枢纽工程，整个枢纽连接地铁2号线、13号线、机场快轨和公交汽车站，旅客在枢纽内即可完成换乘。东直门交通枢纽各层布局及使用功能如下：

1、二层至七层

为机场航站楼办公室，其功能是“市内候机大厅”，建成后，乘坐机场快轨的旅客可以直接在此办理登记手续、行李托运等，到机场后只需进行安检即可登机。

2、首层夹层

为公交和公安办公用房，枢纽配套管理服务用房及公交调度室等。

3、首层

为集散大厅、公交场站、配套设施和设备用房。其中，交通枢纽首层地面公交换乘厅面积为2.94万平方米，包括智能化公交调度室878平方米。计划安排进站线路21条，其中市区线路8条，郊区线路13条。公交换乘厅分南、北两个区域，北侧停发郊区公共营运车辆，南侧停发市区公共营运车辆。目前，东直门交通枢纽已安排17条线路投入运营，其中市区线路8条，即106路、107路、123路、401路、404路、418路、132路和823路；郊区线路9条，即918快、918普、918空、980慢、980快、916快、966非空、966空和915路，共配车960部。

4、地下一层

为地铁换乘区。其中还包括与首层联动的枢纽换乘集散大厅，总面积为0.85万平方米。枢纽换乘集散大厅的主要功能是实现枢纽内的2号线、13号线和机场快轨间的换乘和轨道交通与公交车之间的换乘。

5、地下二层

为地铁13号线站厅、小汽车停车场及枢纽配套停车场。小汽车停车场规划了400个停车位，1.8万平方米，目前由于开发商资金未到位，此项工程未完工。

6、地下三层 为机场快轨设备房。

7、地下四层 为机场快轨起点站。

二、东直门交通枢纽内公交运营现状

在东直门交通枢纽从事运营的有两家公司（公交集团、八方达公司），4个单位（公交集团第七分公司、公交集团电车公司、八方达东直门分公司、八方达怀柔分公司），17条线路，960部运营车辆。据统计，东直门交通枢纽日均客流量约为281950人次，节假日客流 2 量约为339650人次/天，营运里程827.41公里。各公司车辆运营情况如下：

1、公交公司电车分公司

（1）106路 由东直门发往北京南站，营业里程13.1公里，共22个站点，45部营运车辆。

（2）107路 由东直门发往白石桥东，营业里程11.3公里，共21个站点，35部营运车辆。

（3）123路 由东直门发往金五星商城，营业里程14.2公里，共23个站点，41部营运车辆。

（4）401路 由东直门发往酒仙桥商场，营业里程10.46公里，15个站点，19部营运车辆。

（5）132路 由东直门发往望京北路，营业里程14.3公里，24个站点，18部营运车辆。

（6）823路 由东直门发往北京西站，营业里程19.8公里，31个站点，28部营运车辆。

（7）418路 由东直门发往金盏，营业里程20.05公里，26个站点，27部运营车辆。

2、公交公司新奥公司

404路 由东直门发往来广营，营业里程13.7公里，19个站点，19部营运车辆。

3、八方达东直门分公司

（1）918路 由东直门发往平谷，营业里程76公里，43个站点，45部营运车辆。

（2）918快1 由东直门发往平谷，营业里程74.2公里，13个站点，45部营运车辆。

（3）918快 由东直门发往平谷，营业里程78.9公里，31个站点，62部营运车辆。

3（4）915路 由东直门发往南彩，营业里程49.5公里，39个站点，82部营运车辆。

（5）915路快由东直门发往南彩，营业里程51.9公里，18个站点，49部营运车辆。

4、八方达怀柔分公司

（1）916路空由东直门发往怀柔汽车站，营业里程57.5公里，43个站点，25部营运车辆。

（2）916路快 由东直门发往怀柔汽车站，营业里程62.7公里21个站点，75部营运车辆。

（3）916路支 由东直门发往怀柔汽车站，营业里程66.5公里，32个站点，2部营运车辆。

（4）966路 由东直门发往平西王府，营业里程30.2公里，48个站点，51部营运车辆。

（5）980路快 由东直门发往密云，营业里程80.4公里，19个站点，64部营运车辆。

（6）980路 由东直门发往密云，营业里程76公里，35个站点，35部营运车辆。

三、东直门交通枢纽内轨道交通状况

东直门交通枢纽实现了地铁与公交内部“一体化”换乘服务模式，并充分模拟利用奥运安保、志愿者等既有资源，积极有效地开展工作。枢纽现有轨道资源运营情况如下：

东直门轨道交通有三条线路 1、2号线（地下一层），外环发车280列，内环285列，全线共 18个站点，6个换乘站，营运里程14公里，日客流量20万人次，途经北京站。2、13号线（地下二层），由东直门至西直门，全线共16个站点，5个换乘站，营运里程20公里，日客流量6万人次。

3、机场快轨（地下四层），由东直门至机场2、3号航站楼，上、下行对开72列，1个换乘站，营运里程28公里，日客流量2万人次。

四、东直门交通枢纽外公交运营状况

在东直门交通枢纽东北部，除公交公司客五分公司359路车队继续运营外，八方达东直门分公司和八方达怀柔分公司非干道、小线车部分车辆也在此运营。据统计，该场站现有营运车辆491部，日均客流量约为164070人次，节假日客流量约为165300人/天，营运里程1021.6公里，其运载能力略低于东直门交通枢纽。具体情况如下：

1、公交公司客五分公司359路由东直门外发往首都机场，营业里程21.5公里，15个站点，运营车辆46部。

2、八方达东直门分公司

（1）935路 由东直门发往南庄头，营业里程39公里，31个站点，49部营运车辆。

（2）942路 由东直门发往桥梓，营业里程56公里，34个站点，32部营运车辆。

（3）942支 由东直门发往寺上，营业里程42公里，36个站点，3部营运车辆。

（4）945路 由东直门发往沙河，营业里程49.2公里，41个站点，43部营运车辆。

（5）947路 由东直门发往昌平，营业里程62.7公里，47个站点，46部营运车辆。

（6）974路 由东直门发往亦庄，营业里程27公里，31个站点，25部营运车辆。

（7）955路 由东直门发往东方太阳城，营业里程48公里，43个站点，18部营运车辆。

（8）975路 由东直门发往香堂，营运里程50.6公里，43个站点，24部营运车辆。

5（9）970路 由东直门发往密云，营运里程75公里，39个站点，38部营运车辆。

（10）987路 由东直门发往水库，营运里程94公里，62个站点，34部营运车辆。

（11）923路 由东直门发往吴雄寺，营运里程70公里，43个站点，19部营运车辆。

（12）918路（定班）由东直门发往关上，营业里程95.5公里，39个站点，5部营运车辆。

（13）915路（支2快）由东直门发往马坡，营业里程48.4公里，30个站点，26部营运车辆。

（14）915路（支2）由东直门发往马坡，营业里程48.4公里，37个站点，44部营运车辆。

3、八方达怀柔分公司

（1）916路（936区）由东直门发往怀柔汽车站，营业里程57.5公里，36个站点，13部营运车辆。

（2）936路支（九青）由东直门发往九青，营业里程69.4公里，47个站点，14部营运车辆。

（3）936路支（红螺寺）由东直门发往红螺寺，营业里程67.4公里，34个站点，12部营运车辆。

五、东直门交通枢纽的物业管理智能化监控及系统化管理 东直门交通枢纽的管理除公交场站外都由北京公联物业公司管理，前期公交场站曾交给公交物业公司管理，为便于协调及统一管理，公联公司于2010年上半年收回管理权限，场站内外全部由北京公联物业公司管理。

东直门交通枢纽做为交通基础设施为配合28届奥运会在北京召开，满足奥运期间输送旅客和观众的需要于2008年7月在枢纽内部设施为不完备的情况下开始运营，因此运营过程中逐渐暴露出一些问 6 题，在各级领导部门的关注和专家的论证下，经过2009年下半年及2010年改造、完善，在场站配套设施和管理各方面取得了较大的成绩也为再建其他交通枢纽提供了成功的经验和示范。

1、设臵全方位的电子监控

东直门交通枢纽是一个立体综合交通枢纽工程，从一层公交场站到地下四层，集中了公交场站、轨道交通（13号线和2号线）、停车设施和集散大厅，面积之大导致单纯依靠人工无法完成对突发事件反应和日常管理，为此，枢纽引进高科技设备进行全方位的智能化监控和管理。

建立两大平台、五大系统，完成监控和服务。两大平台

即网络平台，将各种信息联网集中处理；通过信息发布平台将客流、突发事件、旅客诱导等信息进行公示。

五大系统

即内部换乘与信息服务系统；周边区域交通诱导系统；重点区域信息共享系统；日常监控与联动系统和安全疏散与应急管理系统。有效的进行防恐、防暴、防火和防汛等应急反应和管理。

在完善智能化管理工作中共装备LED文字信息发布屏7块，LCD录像信息发布屏6块，监控摄像头190个，其中全角监控摄像头48个，固定监控摄像头142个，客流量监测仪11套，在监控室内备有消防战斗服2套，应急包1个，一旦发生险情，立即启动应急预案，备班人员第一时间赶到现场施救，可有效的控制险情。

2、强化服务意识及内部的管理

在东直门换乘的旅客中密云、平谷、顺义、怀柔和外地民工的人群占较大比例，对换乘线路不尽清楚，询问各种信息的人群特别多，枢纽物业在明显位臵设臵指示牌42块，同时成立由8人组成的咨询台，日咨询人数达到800余人次，高峰时段1000多人次，解决了旅 7 客换乘及出行的各种问题。

八方达车队客流较为集中，为此八方达公司装备了7个监控摄像头，其中3个对站台，4个对通道，哪里出现人流高峰，哪里出现车辆拥堵，工作人员就及时赶到哪里。在高峰时段公司采取了限流措施，将大客流疏导在枢纽外，避免人员过度集中，有效的疏导客流，同时保证不发生乘客滞留现象。

3、重点时段、节假日高峰加强人防为主的管理措施

东直门交通枢纽的客流高峰不同于其他场站，有着其特殊性和规律性。在平时，换乘时段即周六至周四平均换乘人数24-28万人次左右，周五换乘人数要在30万人次左右，而节假日前一天增加至35万人次左右，而这多出的10多万人又都集中去往密云、平谷、顺义和怀柔等区域，这种情况下，每周五、元旦、春节、“五一”、清明、“十一”等节假日，枢纽物业和八方达公司就加强人员投入，采取人防的办法疏导客流。以2010年国庆节为例，9月30日-10月7日枢纽物业和八方达公司就出动管理人员560余人次进行疏导旅客工作，并有10人次日夜巡守、配岗，完成了节日客流运输换乘工作，未出现拥堵、踩踏、滞留等事件发生。

4、净化周边环境，保障乘车秩序

自东直门交通枢纽启用以来，附近一直聚集着众多游商小贩，贩卖食品饮料以及各种小商品的比比皆是。乘客进出站要在这些商贩中穿行，有的小贩甚至在站内使用明火贩卖食品，严重影响了枢纽换乘以及运营秩序。对此，经多方协调东直门派出所配备4辆巡查车，每辆车配备警察1名，城管1名，保安2名，不间断的对枢纽区域（包含外围）进行巡查，清除商贩及黑车，严厉打击破坏秩序的行为出现，使违法商贩无处安身，保障乘客顺利通行，平安换乘。

六、存在的主要问题

1、“以开带建”的建设模式值得商榷。调研中北京市公联物业公 8 司向我们介绍，东直门交通枢纽的建设模式是“以开带建”，即谁开发，谁建设。枢纽建设方是新加坡国浩房地产（中国）有限公司，其建设目的是依托东直门枢纽这个全亚洲最大的综合立体型交通设施，带动国盛中心的五星级酒店、5A级写字楼、高档购物、高级公寓，集旅游、零售、电信、交通、银行、保险、休闲娱乐功能为一体的等高档消费商务区。目前，东直门交通枢纽主体建设已基本完成，但按照枢纽的使用和服务要求，仍需进行相应的改造、建设与安排，包括：

1、枢纽内部装修及内外环境装饰尚未完成；

2、公共服务及生活保障设施缺陷失衡，首层候车大厅仅有一个不足100平米的卫生间，平均每小时如厕人数为1000人左右，如厕排队时有发生，在枢纽内的运营公司内无上下水，不能保障职工最基本的生活用水；

3、枢纽地下停车库因工程拖延至今无法投入使用。工程的建设速度迟缓，受全球金融危机的影响，由于缺乏资金，整个枢纽已处于半停工状态，何时竣工还是未知数。这势必对枢纽的有效运营、发挥最大的社会效益产生巨大的影响。希望政府有关部门协同规划、土地等部门督促建设进度。

2、枢纽内的运营、集散能力已趋于饱和或超饱和并时常出现拥堵，使车辆无法正常进站。平日的早晚高峰、周末及节假日乘车高峰，换乘大厅内人满为患，有时不得不安排车站管理人员在大厅门口限流，组织乘客向外排队候车，排队的长度可达近百米。由于人员过度集中，一旦发生紧急情况，乘客很难在短时间内成功疏散，从而形成了安全隐患。

3、行业监管无法可依。交通枢纽是一个新兴的产物，其管理存在法律空白，缺少对枢纽物业公司、运营公司或车队管理的一个切入点。怎么管，管什么，管多少，管理工作目前呈现两难格局，进一步容易出现越权执法，退一步则容易出现行政不作为，行业管理处于探索阶段。

4、枢纽首层集散大厅通风设备不完善，虽然车辆都是欧3标准，但是由于车多，整个大厅弥漫着汽车的尾气，对常年工作在大厅的工作人员极易造成身体伤害。

七、行业发展情况预测

在调研中我们了解到，目前东直门交通枢纽的客流量趋于平稳，由于世界经济危机，外地农民工的数量在两年前明显下降，2010年春节前和春节后没有发生农民工进京高潮，提前进京，错后返京，没有造成客流高峰，到目前为止客流变化不大。此外，由于顺义、平谷、怀柔、密云城区改造，大量的农民到市区买房；顺义、平谷、怀柔、密云就业机会有限，大部分人到市区工作；同时顺义、平谷、怀柔、密云的学生为求毕业后增大就业机会也到北京市区读书增多，这也造成客流上升的趋势。

东直门枢纽高档商务区在世界金融危机的影响下，估计三年内无法实现预期的建设目标，入住商务区的为收入较高的人群，多数不会选择以公交、轨道交通的方式出行，预计对东直门枢纽的客流量不会带来太大影响。

八、几点建议

1、希望政府有关部门协调开发商、督促尽快恢复施工，使枢纽建设早日完工，充分发挥枢纽的作用。

2、对枢纽进行合理的改造，解决通风、疏散、上下水和增设乘客用卫生间等问题，改善场站司售人员、管理人员工作环境和方便过往乘客。

3、合理规划，扩大连接枢纽外营运车辆及线路，形成全市交通一盘棋的格局。交通枢纽与周边各公交线路运营车辆的规划、衔接应纳入全市大交通的格局内予以考虑，进一步将枢纽内现有车辆部分调整到外部（原359站附近）并将其线路与周边线路合理连接，形成整体，充分发挥枢纽的作用。

4、尽快制定行业管理的法律法规，或出台一个临时的规定，以填补行业监管的空白。

5、由主管机关牵头，建立行业监管常态机制建立行业监管部门和运营单位联席会议制度等一系列管理制度，使行业监管抓到实处。

以上是我们对东直门交通枢纽各方座谈、调查了解的一些实际情况，我们的建议不甚成熟，仅供各级领导参考并予以批评指正。

二〇一〇年十一月十五日

第三篇：铜陵市区域铁路交通枢纽

铜陵市区域铁路交通枢纽

发展现状和规划

铜陵市滨江近海，区位、交通优势明显。近年来，随着我市交通和城市基础设施的加快建设，目前城市大框架已基本拉开，综合交通骨架已初步形成。“十一五”乃至今后较长的一段时期，是我市经济发展的黄金战略机遇期。加快我市铁路路网建设，提升我市在国家铁路网中的地位，有利于加快区域经济和社会的全面发展；有利于加快形成皖中南中心城市，发挥中心城市对周边地区的幅射和带动作用；有利于我市交通基础设施与“长三角”地区的全面对接，加快融入“长三角”。

一、我市铁路发展现状

目前，我市境内铁路现有芜铜铁路和有色集团公司、铜陵电厂、铜陵海螺水泥厂等部分企业铁路专用线。

已开工建设的有铜陵至九江铁路。铜九铁路全长250公里，项目总投资51.3亿元。其中,铜陵境内28公里,其中联络线3公里，投资7亿元，按国铁一级标准设计建设，预留电气化和复线条件。该项目于2004年12月开工建设，铜陵至贵池段已于2006年实现货运通车，预计2008年建成通车。铜九铁路的建设，将打通沿江铁路通道，增强我市承东接西的能力，提高我市作为皖中南中心城市的辐射能力。

二、我市建成区域交通枢纽（铁路）具备良好的条件

1一是我市承东启西、区位优势明显。我市位于长江经济带中心城市上海至武汉、南京至九江的正中心以及我省两点（合肥、黄山）一线（皖江经济带）战略的“十”字交汇点，周边经济腹地广阔，对周边地区的带动和辐射作用将进一步凸显。我市在国家和省铁路路网中具有一定的地位，处于国家东西交通大动脉和我省南北交通大动脉的“十”字交汇点。我市是上海至重庆沿江铁路通道（国家铁路网“八纵八横”之一）以及拟规划的华东铁路网第三通道（徐州-合肥-铜陵-黄山-金华-温州铁路）的重要节点之一。三是我市工业化、城市化进程加速，将有力地支撑综合交通体系发展。经济社会发展呼唤“大交通”，“大交通”将进一步推进我市区域经济一体化、城乡一体化进程，加速建成皖中南中心城市。

三、我市“十一五”区域交通枢纽（铁路）建设目标 到“十一五”末，我市国铁和地方铁路总体营运里程达到200公里以上。通过长期努力，最终形成沟通南北、承东启西的铁路网架，全面实现“西通、东扩、北接、南连、成环”的战略规划，提升我市在国家铁路网中的地位。

四、“十一五”我市区域交通枢纽（铁路）建设重点项目

1、建设庐江至铜陵铁路。庐铜铁路全长105.66公里，总投资约24亿元。起点为合九铁路庐江站，经斐岗镇、黄屯，在无为姚沟附近跨越长江，进入铜陵并在顺安站与芜铜铁路接轨。庐铜铁路北与合九、合武、宁西铁路相连，跨江后与上海至重庆沿江铁路相接，项目建成后将形成我省铁路

第二条过江通道，庐铜铁路是我省铁路网规划中“两淮”煤

炭、庐南铁矿外运及长江南北物资运输通道建设的重点项目之一。目前，项目已列入省“十一五”综合交通体系发展规划和省“861”行动计划。省发改委已委托省交通投资集团开展项目前期工作。目前，铁道第四勘察设计院正在编制项目预可研报告。

2、规划建设铜陵长江二桥（公铁两用桥）。铜陵长江二桥，长约5000米，六车道标准，总投资约30亿元。解决拟建的庐江-铜陵铁路过江的问题，沟通长江南北公路、铁路网，缓解铜陵长江公路大桥的交通压力。该项目已列入安徽省长江过江通道布局方案。目前，省发改委已委托省交通投资集团开展项目前期工作。该铁路建后，将会进一步完善华东地区铁路网，进一步沟通安徽长江南北铁路网，将宁西铁路、合九铁路与长江以南上海至重庆沿江铁路铁路等相连接，同时，增加一个铁路过江通道，以利于全国铁路网的南北交通和国防战略需要。

3、规划建设城际客运铁路南京至安庆段。起点为南京南站，与拟建的京沪高速铁路相接，并通过联络线与沪宁城际铁路联通，终点接安庆火车站，全长263公里（其中安徽段长226公里）,估算总投资182亿元。目前，铁道部第四勘察设计院正在编制预可研报告。项目建成后，铜陵至南京、上海的行程时间将大大缩短，有利于我市迎接以上海为中心的长三角等发达地区的经济辐射，真正实现我市融入长三角的发展战略。

4、建设芜铜铁路复线。芜铜线为尽端式铁路，与中西部联系不够紧密，运输能力难以发挥,运力不足难以满足经济社会发展需要。建设芜铜铁路复线，将全面提升芜铜铁路运能，满足我市铁路客货运输的需要。

5、按铜九铁路、城际铁路、长途客运、公交站场“四位一体”，建设高标准、多功能的铜陵新站，使其成为皖中南地区大型现代化综合交通枢纽。

6、规划建设铜陵地方铁路（环城铁路）工程，减少铁路对我市主城区的干扰和影响，以满足城市发展需要。环城铁路一期工程，起点为铜陵南站,经海螺水泥厂、六国化工厂、二冶，终点为滨江循环经济工业试验园。全长13.71公里，估算总投资2.5亿元。项目预可性研究报告已由铁道部第三设计院编制完成。目前，正在进一步修改完善设计方案。

第四篇：交通枢纽现状分析论文

论文是各专业学员都必须完成的集中实践性教学环节，不能免修。要求每位学员在学校指定的指导教师的指导下，独立完成论文的写作，下面小编带来的是交通枢纽现状分析论文，希望对你有帮助。

摘要：经济危机下，我国进行了一系列的财政紧缩措施。目前的经济危机一定程度上影响了交通枢纽的建设。该怎样看待交通枢纽，交通枢纽建设的影响因素，以及如何进行交通枢纽的建设，都是需要思考的重点。

关键词：财政紧缩；交通枢纽；建设；人才

1交通枢纽建设的重要意义

交通枢纽作为基础产业，它是其他产业发展的先决条件，是社会经济发展的桥梁和纽带，其发展水平必须与其他产业相适应。同时，加快交通枢纽的建设将拉动经济的快速发展，它的建设将消耗大量的人力、物力、财力，从而可拉动其他产业的发展。它的建设和发展将从整体上改善城市经济的运行效率，提高全社会的经济效益，为其他产业的生产和消费服务。

交通枢纽的发展，从宏观上有利于充分利用资本，促进经济增长；从微观上讲，任何一家企业只要物流成本降低，市场竞争力就增强，盈利就会上升。

因此，在投资锐减，外部消费萎靡的情况下，拉动内需是非常必要的。故现阶段交通枢纽的建设是非常有必要的。

改革开放以来，我国从战略高度规划和布局了一批不同的运输枢纽城市或区域。例如，上海是我国最大的综合运输枢纽之一，拥有丰富的客流和物流。沪宁、沪杭高速公路的建成，形成了以上海为中心，干支相接，扇形辐射，编辑全国15个省市和2000多个县市地区。

2现阶段交通枢纽建设的困局

我国现阶段交通枢纽建设面临的以下四大困局。

2.1财政紧缩

2008年9月以来，美国金融风起云涌，以雷曼兄弟控股公司破产为导火索，国际金融市场掀起滔天巨浪，旷日持久的美国次贷危机转化为严峻的世纪性金融危机。此后，中国施行了一系列财政紧缩措施，减少财政支出以抑制社会总需求的增长。而交通枢纽建设恰是此政策施行的对象之一。

2.2管理与安全

交通枢纽建设复杂，而且其组织管理也需要较高水平。7.23动车事故便很好地说明了。事故调查结果显示，其组织管理不善是造成此次事故的主要原因。而此次事故后，国务院对铁道部进行强力整顿，限制其的高速发展，而这也阻碍了交通枢纽的建设。

2.3各种运输方式独立发展

当前中国在铁路、航空方面的建设规模和速度已举世瞩目。然而，铁路与航空这两种交通方式仍处于独立的发展态势，仍没有有效互连，更没有大规模建设，这耗费了大量人力、物力、财力，不仅浪费资源，还无法提高效率。

2.4资金浪费，重复建设等现象

随着经济规模不断扩大，财政收入的不断提高，一些地方兴起了一股“建设风”。这些建设均缺乏科学的规划，不顾实际地盲目建设大港口、大机场，造成了大量基础设施的限制和资源的浪费。

3交通枢纽建设走出困境

现阶段，我国交通枢纽建设陷入一种尴尬的局面。国家想进行基础建设，从而在恶劣的经济环境下拉动内需。然而政府又无力承担，所以笔者认为可以从以下三方面着手：

首先是国家当开源节流，保证一些重要交通枢纽的建设并保证其规模合适。这样不仅能提高运输效率，促进经济发展与交通运输的良性互动，还能拉动内需，保障社会的和谐发展。

其次，提高各种运输方式的组织管理质量，保障人们的出行效率及安全，给投资者以信心，给国家以信心。使得国家在资源有限的情况下，向交通枢纽建设倾斜。同时，国家应当出面整合各种运输方式，保证有限的资金得到最大的效应，亦可如铁道部近日表示一样，鼓励地方财政加入交通枢纽的建设，毕竟一个交通枢纽的完成，可对区域开发和区域经济存在巨大推动作用。

最后，建设筹划、参与、实施方应当本着清廉的原则，对项目进行认真、仔细的规划，以保证交通枢纽的高效性。此外，司法部门应加大对工程贪腐的关注惩罚力度，以此保证资金的有效利用。

4交通人才建设的必要性

交通运输也要发展必须要依靠科技进步和劳动者素质的提高，交通人才是决定交通行业发展进程的重要因素。要实现交通现代化的目标，就必须建立一支高素质的职工队伍。运用型交通人才应具有的素质：（1）可以自动顺应各个范围的需求，在交通运输管理部门从事行政管理、技术效劳，在企业从事技术开发与推行、运营与管理任务。（2）具有综合素质，知识经济是充溢竞争的创新经济，它要求人们不只要必要的知识储藏，而且才干顺应、心思顺应、思想顺应、体力顺应。（3）具有创新看法，对于加速交通科技提高，推进交通经济开展，逐渐增加与兴旺国度的差距，具有决议性作用和十分重要的意义。（4）工程系统型，既懂工程技术，又懂得管理与工程背景的工程系统型人才，而不应以培育一无所长为满足，要从过于注重工程技术的专门性转变到愈加注重工程系统的完整性，使他们不只能从事专业技术任务，而且能了解与专业活动相关的经济与社会环境，甚至国际背景，成为系统的管理、筹划、指点和决策者。

我国交通人才战略总体现状为：人才资源总量不断增加，人才队伍结构明显改善，人才队伍素质不断提高，人才管理机制逐步完善，但依然存在交通人才资源短缺、交通人才建设有待加强、交通人才管理体制需要进一步完善等问题。交通人才要适应交通服务产业结构调整要求，以高层次人才、专业技术人才和高能技术人才为主，从交通人才管理、交通人才规划、交通人才保障体系、交通文化建设等方面提出措施。

5结语

在紧缩性财政政策情况下，交通枢纽规划建设面临着新的挑战与机遇。一方面，很多交通枢纽规划建设项目会面临资金短缺以及国家政策的调整，部分建设项目会缓建或者停建，一些交通枢纽工程建设从业人员会有就业压力，这是我们面临的挑战。从另外一方面说，这也是交通工程建设行业的一个新的机遇。在财政紧缩状况下，我们被强迫重新审视我们的行业，审视我们的规划与建设项目。我们需要从以下几方面分析我们的交通运输枢纽选址与布局是否合理：（1）我们的规划项目是否得到了最大的效费比，（2）否能够适应经济社会的发展。同时，在紧缩性财政政策下，行业竞争会更加激烈，落后的单一的生产建设方法会被淘汰，先进的综合性的技术会得到推广，这将有利于整个行业的发展。同时，交通枢纽建设事关国家战略大局，所以它不会一直处于寒冬期。既要呼吁国家给予政策扶持，也要自己去探索新途径。

参考文献

[1]李筱毅，潘威.大型综合交通枢纽建设思考[J].都市快轨交通，2012.[2]叶冬青.综合交通枢纽规划研究综述与建议[J].现代城市研究，2010.[3]张远.运输港站与枢纽[M].南京：东南大学出版社，2008，2.[3]刘玉梅，李辉，李孟顺等.交通运输类专业宽口径人才培育形式的研讨与实际[J].理工高教研讨，2004.

第五篇：综合交通枢纽运营一周年发言稿

综合交通枢纽运营一周年发言稿

首先我个人是非常的感谢集团公司的领导及枢纽运管中心的领导能给我这样一个机会：到交通枢纽工作，同时也是我个人时隔四年重回国家单位工作，因为我个人曾经在中央单位工作五年，在民营企业漂泊四年，在民企打工的四年，我深深的体会到国家单位对个人工作、事业的稳定是多么重要，工作不稳定甚至会影响我个人的家庭、个人的生活。

同时作为安全工作者之一，我想冒昧地代表全国的安全工作者说几句话，（虽然我并不是干安全工作出身的，我是干机械技术出身的），因为安全工作者在我们国家很多领域、很多行业、甚至很长一段时间都受到了冷遇。交通枢纽随着高铁的发展孕育而生，给安全工作者提供了一个很好的平台，同时也让整个社会对安全工作有一个重新的认识。曾经的安全员的工作给人的印象就是带个红袖标，到处走走看看，给人的印象就是正事不多，屁事不少；实事干的不多，表面工作做得不少；什么效益不产生，成天就知道嚷嚷，有事没事给你找点茬儿，有事没事给你整点儿事儿。所以很多企业的安全工作难以开展，很大一部分原因就是源于此。然而交通枢纽对安全工作的重视，重新拾回了整个社会的对安全工作者的尊重，重新给予了安全工作者的一定的社会地位。

接下来，我想对近一年来的我个人工作中的体会和大家做简短的交流：交通枢纽的安全管理单纯的从技术层面来看，和高危行业的安全管理相比，难度还是比较小，因为重大危险源不存在，特种设备比较单一（都是扶梯和电梯），消防设施、设备操作相对简单，但因交通枢纽人员密集，社会上形形色色的人员又通过开放的枢纽空间进行换乘，枢纽又是整个城市的窗口、名片，可能一个在企业内部发生的一般的安全事故或者工伤事故，在开放的交通枢纽的环境里，可以通过新闻、媒体或者微信朋友圈可以无限的放大，最终造成恶劣的社会影响。所以综合来讲，枢纽的安全工作一点不比工矿企业的安全管理来的轻松、简单。安全工作不是靠安全管理员一个人做，都是靠各个部门相互配合、协调完成。安全工作取得的成绩也都不是我一个人努力的结果，都是靠大家合作完成的。交通枢纽的安全管理工作我也是第一次经历，我也是一边工作，一边学习，同时将学习的知识运用到工作当中，比如在和工程部协调工作的过程中，特别是在和工程部部长潘永祥同志交流过程中，我学习到了很多施工工程上的安全技术知识。同时我还要感谢一个人，就是戎工，虽然有时候我非常讨厌他，觉得他在工作过程中不给我们留情面，但我前两天在网上看到一句话，这句话是这么说的：“安全工作送人情，等于日后送人命！”。经过冷静的反思后，戎工还是为了我好。我是在戎工不断的批评、教育、甚至责骂下成长起来，不断调整工作方式、方法。

最后我想谈谈我们枢纽安全工作做的不够的地方：我个人觉得我们枢纽在应急预案的演练方面还是有很大的提升空间，演练工作是靠各个部门充分协调、配合，参与人员众多，我们在这方面还是很缺乏实际的经验，像深圳北站这次搞的各种演练，以我们的现有的水平是很难达到的，包括我个人，演练也经历的也少。虽然我们在这方面和深圳北站有很大的差距，但我想不要紧，只要我们从基础工作抓起，我们一步一个脚印，相信会有进步！因为我们上饶枢纽在摸索中前进，在前进中摸索。。

再次感谢各位的领导及各位同事对安全工作的大力支持，使得安全工作能够在整个枢纽非常顺利的开展，特别要感谢在生产一线埋头苦干的工程部的兄弟们和耐着高温日夜巡场的调度部的同事，以及顶着烈日坚守治安岗亭的保安。道一声：你们辛苦了！谢谢大家！

顾志坚