海上货物运输中提单制度面临的困境及其应对措施

第一篇：海上货物运输中提单制度面临的困境及其应对措施

海上货物运输中提单制度面临的困境及其应对措施 摘要

海上货物运输单证是海上货物运输中极其重要的单据，在国际货物买卖、结算、运输等环节发挥着举足轻重的作用，随着经济一体化和科学技术的迅猛发展，海运单、电子提单的相继出现，传统的海上货物运输提单面临着严重的挑战，改变了海上货物运输的运转模式。因此当今如何完善海上货物运输提单制度以适应当今海运业的发展，已经成为世界各国的一个重要课题。

本文通过对海上货物运输提单性质、作用、内容及其种类划分、功能确定等几个方面来界定海上货物运输提单，加深对海上货物运输提单的了解。然后对海上货物运输提单现在所面临的困境与挑战进行说明，指出实务中现存的两大问题，并对这些问题进行分析，提出解决方案，以完善海上货物运输提单制度的建议。关键字：提单 无单放货 倒签提单 预借提单 1.理论概述

海运提单简称提单，是船方或其代理人在收到货物后签发给托运人的，证明双方已订立运输合同并保证将货物运至指定目的港并交付给收货人的一种书面凭证。它体现了承运人（船方）与托运人之间的相互关系。1.1海运提单的性质和作用

海运提单的性质和作用主要体现在以下三个方面：

海运提单是承运人或其代理人签发的货物收据（Receipt for the Goods），证明已按提单所列内容收到货物。

海运提单是承运人与托运人之间订立运输契约的证明（Evidence of Contract of Affreightment）。由于运输契约是在装货前商定的，而提单则是在装货后才签发的，因此提单本身不是运输契约，而只是运输契约的证明。但承运人和托运人双方的权利义务都列明在提单之内，因而提单是处理双方权利义务的依据和证明。海运提单是一种货物所有权的凭证（Document of Title），在法律上具有物权证书的效用。提单代表着提单上所记载的货物，提单持有人可以凭提单要求承运人交付货物，而船方或其代理人也必须按照提单所列内容，将货物交付给持单人，占有提单也就意味着占有了货物。因此提单可以通过合法手续转让，转让提单也就意味着转让物权，可以用来向银行议付货款，也可以被作为抵押品向银行融资。1.2海运提单的内容

1.2海运提单的种类的划分

海上货物运输提单根据不同的标准，可将其作以下分类。

1.2.1按提单上收货人的抬头，可将提单分为记名提单、指示提单和不记名提单。记名提单(Straight B／L)是指提单正面收货人一栏内载明了收货人名称的提单。对记名提单，货物只有交到了特定的人的手中才算承运人履行了其交货义务。记名提单一般不可以流通或转让。

不记名提单(Blank B／L)也称空白提单，指提单正面收货人一栏内未载明具体的收货人名称，通常只注明“持有人“或“交与持有人”字样的提单，即提单的任何持有人都有权提货，只要将货物交给提单持有人承运人即算履行了其交货的义务。不记名提单的流通性很强。无需背书即可转让。

指示提单(Order B／L)是指在收货人一栏内载明“由某人指示”或“指示”字样，凭指示交付货物的提单，此提单背书后可转让。

1.2.2按提单上是否有批注，可将提单分为清洁提单和不清洁提单。

清洁提单(Clean B／L)是指提单上没有附加表明有关货物外表状况有任何缺陷的批注的提单。这也就表明承运人所接收的货物表面或包装状态完好。在签发清洁提单的情况下，如承运人交货时货物出现损坏，则其必须承担赔偿责任。不清洁提单(Foul B／L)是指提单上有附加表明有关货物外表状况有缺陷的批注的提单。银行除非在信用证规定可以接受该类提单的情况下，一般都会拒绝接受不清洁提单办理结汇。因此在实践过程中，当托运人提供了外表状况不良的货物时，通常都会向承运人出具保函，从而使其签发清洁提单。

1.2.3按货物是否已装船时签发提单，可将提单分为已装船提单和收货待运提单。

已装船提单(Shipped on Board B／L)是指由承运人、船长或承运人的代理人在货物装船后签发的提单。签发这种提单，就表明货物已于某一日装到船上。银行一般只接受已装船提单。

收货待运提单(Received for Shipping B／L)简称待运提单，是指承运人、船长或承运人的代理人在收到托运人的货物，但还未装船之前，应托运人的要求签发的提单。签发这种提单，就表明货物已交由承运人保管，但尚未装上船。由于银行通常不愿意接受收货待运提单，因此在货物实际装上船之后，托运人可凭这种提单向承运人换取已装船提单。

1.2.4按提单的格式和条款是否全面分，可将提单分为全式提单和简式提单。全式提单(Long Form B／L)又称繁式提单，指提单除正面印就的提单格式所记载的事项，背面列有关于承运人与托运人及收货人之间权利、义务等详细条款的提单。海运实践中大量使用的是全式提单，比利时、日本、新西兰、英国和荷兰等国均使用这种提单。

简式提单(Short Form B／L)，又称为短式提单，是指提单除正面印就的提单格式所记载的事项外，背面没有关于承运人与托运人以及收货人之间权利义务等详细条款的提单。一般在提单正面印有“简式“字样，以示区别。这种提单多为美国等国家的船公司采用。

1.2.5按运输方式的不同，可将提单分为直达提单、转船提单和多式联运提单。直达提单(Direct B／L)指规定货物从装货港装货后，中途不经换船直接驶到卸货港交给收货人所签发的提单。

转船提单(Through B／L)指规定货物从装货港装船后，在中途转船，交给其他承运人才到达卸货港所签发的全程提单。转船提单上注有“在某港转船”字样时，承运人只对其第一程运输负责。

多式联运提单(MT B／L)指承运人将货物以海上、内河、铁路、航空等两种以上运输方式，从一地运至另一地而签发的使用于全称运输的提单。

1.2.6按运费支付方式不同分：可将提单分为运费预付提单和运费倒付提单。运费预付提单(Freight Prepaid B／L)．指表明在装货港时托运人已向承运人预先支付运费的提单。

运费到付提单(Freight Collect B／L)．指表明收货人在目的港由向承运人支付运费的提单，并且在提单上注明运费到付。

1.2.7按航运的经营方式不同分：可将提分为租船契约提单(Charter Party B／L)和班轮提单。(Liner B／L)除此之外还有集装箱提单、舱面提单、过期提单、倒签提单、预借提单等等，后三类则是提单在实务中所产生的问题提单。1.3海运提单的功能确定

海运提单通常是由承运人或其代理人签发，根据提单中所载明的有关交付的条款，构成承运人据以交付货物的保证。而就是从这简单的几句话中，海上货物运输提单的功能得到了体现，总结为以下几点： 海运提单是证明承运人已接收货物的货物单据； 海运提单是海上货物运输合同存在的证明； 海运提单的物权凭证功能。2.海运提单在实务中存在的问题

随着现代航运技术和通讯技术的迅速发展，从上世纪60年代开始，作为连接国际贸易和海上货物运输纽带的海上货物运输提单的缺陷就逐渐在新海运实践中暴露出来，与此同时也妨碍了它的发展并开始对其在国际贸易中的枢纽地位构成威胁，进而在实务中产生了一系列的问题。为了稳固其地位笔者在此特别对其实务中存在的问题加以阐述并提出解决途径。2.1无单放货

2.1.1无单放货概念及其产生原因

无单放货又称无正本提单放货，是指当船舶到达目的港后，承运人接受收货人(提货人)凭提单副本加保函提货的要求，在未收回正本提单的情况下先行放货，这是海上货物运输的一种特有行为。

可能造成无单放货的原因笔者大致将其分为以下几种情况：

海上货物运输提单的流转过程冗长：承运人向托运人签发提单后，托运人以银行为中间人，将提单交予银行，在收到货款时，银行将提单发给收货人，而其在发给收货人的流转过程中是随同其它运输单据一起发送的，因此在流转过程中，有些单据可能会经历很多环节，在到达收货人手中时，海运货物可能已经运抵。再者是，提单是可转让的，因此提单一直转让，有时就会造成货物早已抵达港口而提单持有人才取得提单时，此时承运人为了不耽误船期，尽早结束此次运输任务，从而减少损失，一般情况下就会凭收货人出具的保函予以放货，从而形成无单放货。

船速的加快，航程的缩短：随着航海技术的发展进步，船速、航程逐渐被加速和缩短。但是与海上货物运输提单同行的一些单证在邮递前，还是需要通过银行办理结汇转送手续，因此有时海上货物运输提单根本无法及时到达收货人手中。尤其是短途海上运输的货物，最容易出现这一问题。

未通过结汇，海上货物运输提单仍由托运人持有：由于与海上货物运输提单同行的单证不符等各大原因，银行不同意对提单上所载明的该批货物进行结汇，造成正本提单仍然由托运人持有，但是买方表示愿意接受货物，此时也会形成无单放货。

除以上三方面之外还存在其他原因：例如提单遗失、被盗、灭失、故意欺诈或因金融上等原因未能得到提单，尤其需要注意的就是因故意欺诈和金融上的原因，无法到银行去赎单，从而导致其没有拿到正本提单，而直接向承运人请求以副本提货的问题。这类问题尤其容易引起纠纷。还有某些租船条款中的特别规定。其明确注明：在目的港船方凭租船人的保函而无需拿到正本提单就可以交货。依照此规定，承运人可能就会面临无单放货的问题。再者就是在签发记名提单的情况下，也有可能会产生无单放货的问题。2.1.2无单放货的解决途径 2.1.2.1电子提单的应用

电子提单就是指由承运人根据海上货物运输合同，借由电子数据交换系统(EDI)将传统将纸制提单项下所记载的各项内容传送出去。2.1.2.2海运单的应用

事实上海运单是解决无单放货的最好方法，其最初就是为了解决无单放货问题而产生的。其相对于海上货物运输提单最大的效率优势在于其无须凭单交付，它是“认人不认单"。

2.1.2.3提单登记系统的建立

承运人在签发海运提单后，就不知道之后提单的流转情况了，同时这也是提单的最大缺陷，因为此时承运人只能凭借正本提单交货，一旦提单晚予货物到达，就易出现无单放货的问题。所以，建立一个提单登记系统是一个很好的方法，从承运人签发提单并将其交予托运人开始，提单持有人即刻将提单的相关信息录入提单登记系统，此后提单的相关信息、流转过程及一切与该提单相关的交易均录入该系统，承运人以其相关权力，在抵达目的港时通知系统，了解提单流转情况，由系统联系提单记载的收货入，然后通知承运人交付货物的收货人。此时既可以解决提单晚于货物到达的问题，同时也可以积极的防范无单放货问题的产生。只是这个方法还存在一定的缺陷，需要对相关问题进行立法研究，有待以后慢慢的研究实践。2.2倒签、预借提单

2.2.1倒签、预借提单概念及其产生的原因

倒签提单(Anti．dated B／L)是指在货物装船后签发的，以早于货物实际装船日期为签发日期的一种提单。签发这类提单的目的，通常都是为了让已装船提单的日期与信用证所规定的期限相符，从而使卖方顺利结汇，取得信用证下的货款。不过倒签提单并不符合我国《海商法》和有关海上货物运输提单的《海牙规则》、《汉堡规则》等公约的规定，而且承运人还将承担较大的风险。

倒签提单产生的原因：货物实际装船完毕的日期迟于信用证规定的装船期限，在此时一旦承运人将该日期作为提单签发的日期，议付银行定会以单证不符为由而拒绝接受结汇请求，从而致使卖方无法顺利结汇。在这个时候，卖方就会为了顺利办理结汇而请求承运人提前签发“已装船提单”并以此办理结汇。

预借提单(Advanced Bin)，是指承运人在货物尚未装船或者货物虽然已经由承运人接管，但是尚未开始装船情况下签发的己装船提单。其目的与倒签提单大致相同。都是为了顺利地取得信用证下的货款。

预借提单产生的原因：信用证所规定的期限即将届满，但货物尚未装船或尚未装船完毕，一旦等货物装完毕，托运人才凭借承运人开出的提单向银行结汇时，信用证所规定的期限也过了，卖方将无妨取得信用证支付下的货款。此时，卖方为了顺利结汇则会请求承运人提前签发“已装船提单”并凭此办理信用证结汇。2.2.2倒签、预借提单的解决途径 2.2.2.1预防预借、倒签提单的实务对策

承运人签发倒签、预借提单，对其来说是要冒很大的风险的，预借提单的风险尤其之大，例如当承运人应托运人要求签发完预借提单后，一旦托运人在结汇以后不知去向，此时承运人将承担由此行为所引发的一切赔偿责任。即便一开始托运人本是善意的要求签发预借提单，一旦最终由于某些原因，提单上所载明的货物不能抵达目的港，又找不到合适的货物顶替，此时，一切风险都将有承运人承担。与此同时，预借提单的签发还很有可能使承运人背上从事欺诈活动的罪名。对收货人即买方来说，无论倒签、预借提单是否对其造成一定损害，由于这一行为是承运人与托运人双方为了掩盖货物的真实状况，合谋签发的伪造提单，属于一种欺诈行为，所以无论是好意还是而已都应在在实践中尽量避免。

首先是相关当事人之间及时进行沟通，在承运人与托运人不能及时将货物装船时应及时与收货人即买方进行沟通，请求买方将信用证期限延长，不过托运人或承运人在此期间很有可能会承受一定的经济损失，不过，从长远的角度来说，更好的遵守海上货物运输提单制度，可以增加其信用度，让大家更信任他，从而一点小小的经济利益的损失也是值得的。而且从另一方面来看，这也是对托运人和承运人不能按合同约定交货理应负的代价。

其次是在签订海运合约之前对承运人和托运人的资讯做更详细的调查，因为倒签、预借提单主要是托运人与承运人之间为自身利益的串谋，所以找寻专业的调查机构是很必要的，请其对承运人与托运人的资产负债状况、信用等级、船舶适航适货能力等问题向收货人提供及时准确的信息，进而了解其商誉、经营风格及近来的交易状况，只有这样才能更好地防范 倒签提单风险的产生。

再次是积极运用法律手段，寻求海事司法保护。一经发现有欺诈迹象(即在海运欺诈活动处于萌芽状态或者准备实施)时，及时向海事法院提起诉讼。然后，提出诉讼保全措施，使不法商人的诈骗目的不能实现或惧于海事司法的力量而减少这种欺诈行为的重要手段之一。

最后就是采用电子提单进行交易。以电子提单作为运输单证进行贸易，通过电子提单登记中心对相关内容的电子记录监视托运人与承运人的活动，进而了解承运人实际装船情况，防止倒签、预借提单的出现。2.2.2.2预防预借、倒签提单的制度对策

虽然以上几种方法从一定程度上防止了倒签、预借提单的产生，但在实践运用中还是存在着某些问题，因此除以上几种方法外，对海上货物运输提单的相关法律制度修改与完善还是必要的手段，也只有如此，才能真正做到预防和杜绝实务中更多问题的产生。3.结论

海上货物运输提单作为海商法中一项特殊的单证，曾经拥有一个光荣而又漫长的历史，海上货物运输提单的转让促进了物资流通，加快了商业迅速发展。然而，随着现代航运技术和通讯技术的迅猛发展，新型单证相继产生，开始对传统海上货物运输提单在国际贸易中的枢纽地位形成威胁，其制度上的缺陷在新海运实践中也日益凸显。给贸易、航运、保险实务以

及司法实务带来了混乱和困惑，影响了外贸经济的良性发展。

通过对海上货物运输提单和海运单的比较为例，可以看出，在一定程度上海上货物运输提单是无法被取代的，其拥有其它单证所没有的物权凭证功能。因此我们要继续让海上货物运输提单在国际贸易中的各类单证中保有其重要地位就必须对其存在的问题加以解决。笔者在本文中通过对海上货物运输提单范围的界定以及制度的分析，结合实际操作中所遇到的几大问题，分析了海上货物运输提单实际业务中面临的问题及现有的解决途径，其中比较详细地论述了无单放货和倒签、预借提单的问题。得出以下结论：

无单放货和倒签、预借提单行为均属侵权与违约竞合行为。

虽然在在实务中对无单放货和倒签、预借提单提出了解决方案，但并没有从本质上根除这一问题，要想彻底避免这一问题，还是需要从其制度上加以规范，建立一套科学、合理的海上货物运输提单制度。参考文献

1.李左东.国际贸易理论、政策与实务.高等教育出版社2005.第十七章.国际货物运输

2.栗丽.国际货物运输与保险.中国人民大学出版社.2007.第六章.海运提单 3.孙蕾.海上货物运输提单制度研究.2009 4.方燕峰，叶莉．海运提单使用中的风险防范．港口经济．2004 5.邱明岩．论倒签提单的法律性质．沈阳工程学院学报．2008(7)

第二篇：海上货物运输承运人责任制度之我见

海上货物运输承运人责任制度之我见 摘 要：《海牙规则》目前在国际海上货物运输中仍得到普遍适用。但随着国际政治经济形势的发展，发展中国家的利益受到更大的重视和海上货物运输对货主权益的进一步保护是海上货物运输公约发展的必然趋势。本文通过对海上货物运输三大公约的分析阐述了笔者对于海上货物运输中承运人责任制度的意见。

关键词：海上货物运输承运人责任制度；不完全过失；推定过失加一般过失；海牙规则；维斯比规则；汉堡规则国际海上货物运输三大公约对承运人责任的规定比较

1.1 承认人责任归责原则《海牙规则》和《维斯比规则》对承运人责任基础采用了“不完全过失原则”。“不完全过失原则”的含义是指一般情况下采取过失原则，即有过失就有责任，但同时又有例外情况。《海牙规则》中规定了一项法定免责，即船长和船员在驾驶、管理船舶中的过失，承运人可免责。这一规定就是过失原则的例外，所以称作“不完全过失原则”。《汉堡规则》则采取了“推定过失加一般过失”的归责原则，规定承运人对驾驶、管理船舶中的过失要承担责任，除非承运人能证明自己及其雇员无过失；对于火灾采取一般过失，即由货主郑敏承运人有过失。

1.2 承运人的赔偿责任限制对于承运人赔偿的责任限制，《海牙规则》规定以单位或件为计算单位，每单位不超过100英镑。《维斯比规则》用“金法郎”来计算赔偿额，以件数或货物毛重为计算单位，规定10000金法郎一件或30金法郎一公斤，两者以较高金额的为准。一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。，并非某国货币。《汉堡规则》则将承运人的最高赔偿责任规定为每件或每货运单位835特别提款权或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。

1.3 货物概念界定《海牙规则》在界定“货物”的概念时，将活动物、甲板货排除在外。《汉堡规则》把活动物、甲板货列入货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具。

1.4 承运人责任期间《海牙规则》对承运人的责任期间采用“钩至钩”规定，即自货物装上船舶开始至卸离船舶为止的一段时间。《汉堡规则》则适用“港至港”规定，即从承运人接管货物时起，至承运人将货物交付收货人时止，包括装货港、运输途中、卸货港、集装箱堆场或集装箱货运站在内的承运人掌管的全部期间。

1.5 诉讼时效《海牙规则》的诉讼时效为一年。《维斯比规则》规定诉讼时效经当事各方同意可以延长，但规定追赔诉讼时效必须在三个月以内。《汉堡规则》一方面直接将诉讼时效延长至两年，另一方面仍旧保留了《维斯比规则》90天追赔诉讼时效的规定。

由上面的比较可以看出，从《海牙规则》到《汉堡规则》，承运人的归责原则开始倾向于货主一方，赔偿限额逐渐提高，将承运人需要负责的货物范围扩大，责任期间和诉讼时效逐渐延长，这表明，《维斯比规则》对《海牙规则》的修订尤其是《汉堡规则》的制定，是为了通过加重承运人的责任而平衡海上货物运输双方当事人的利益，改变长期以来承运人地

位优于托运人的不平等状况。海上货物运输三大公约的发展历史

2.1 《海牙规则》制定的历史背景19世纪后半叶，英国船队掌握着海上霸权。由于其主导地位，当时针对海上冒险，英国制定了很多免责条款。从事国际海上货物运输的承运人滥用契约自由原则，在运输提单中随意增加各种免责条款，逃避对货物在运输过程中发生灭失或损坏的赔偿责任，使货方的权益得不到应有的保障，以致影响国际间的正常贸易。在这种情况下，美国法院在其最高法院判例中首先认为此种任意免责是不妥的。1983年美国通过《哈特法》规定承运人某些责任不能因合同而有所减损并规定了承运人的各项免责条款。这些规定后来被1924年《海牙规则》采纳。《海牙规则》虽然就是针对当时海上运输当事人地位的不平等状况所制定的，在当时也的具有历史性的进步意义和起到了十分重要的作用，但毕竟还是有比较明显的维护承运人利益的倾向。

2.2 《维斯比规则》二战后，国际政治、经济形势发生了巨大变化，许多发展中国家纷纷独立。与此同时，航海技术、造船技术等也有了较大提高，《海牙规则》规定承运人每件每单位100英镑的赔偿责任限制过低。并且，60年代出现了集装箱运输，使《海牙规则》在对承运人赔偿责任限制的计算单位上出现了缺陷。在这种情况下，有人提出对《海牙规则》进行修改。但在当时，世界政治经济形势决定了承运人一方的利益依然占据优势，另外，《海牙规则》在长时间的实施中，已经形成了很多相关的判例，积累了较丰富的经验，为了保护其稳定性，最终对《海牙规则》并没有做实质性的彻底修改，而只是对在海上运输发展过程中出现的一些特殊问题作了规定。从本质上讲，《维斯比规则》没有改变《海牙规则》的实质，这一点从承运人规则原则并没有变化就可看出，但是，关于赔偿责任限制、诉讼时效等新规定还是对维护货主的权利做出了一定贡献。

2.3 《汉堡规则》《汉堡规则》是在联合国下属的两个国际组织联合国贸易和发展会议及联合国国际贸易法律委员会的不断努力下，于1978年联合国大会上通过。但这个公约的成员国基本上是一些发展中国家。航运大国和贸易大国都没有加入该公约。与《海牙规则》和《维斯比规则》相比，《汉堡规则》在维护货主利益上迈出了很大一步。随着世界多极化和经济全球化发展的深入，海上货物运输过程中双方当事人地位的平等是海上货物运输正常进行的要求和必然趋势。但由于维护船方利益的发达国家和海运大国势力强大，而呼吁维护货主利益的发展中国家力量则比较弱小，所以《汉堡规则》暂时还得不到普遍的适用。但这种状况是应该是暂时的，因为《汉堡规则》有其适用的必要性和可能性。承运人责任规则原则调整的必要性

《汉堡规则》和前两大公约的根本区别在于承运人责任的归责原则不同，那么在这里我们也主要从这个角度来讨论其适用的必要性。

3.1 符合船货双方利益平衡原则和国际发展趋势《汉堡规则》中“推定过失加一般过失”的归责原则是兼顾和平衡船货双方利益的需要，符合国际海运立法的发展趋势，也有利于促进发展中国家国际航运企业加强经营管理，提高其在国际航运中的竞争能力。早期《海牙规则》的适用很大程度上基于航海技术的局限，使承运人在抵御海上风险时表现出极大的冒险性，各国政府特别是海运大国为了刺激航运业发展而允许承运人享受航海过失免责所带来的益处。承运人利用航海过失免责而获得的利益来发展航海事业，改进航海技术，提高船舶抵御海上风险的能力，最大程度地使船舶适航。船舶适航程度的提高反过来对货方也产生了好处，航海过失免责这一低成本的法律制度导致了国际海运的发展。这在某种程度上也可以说是一种承运人和货方利益之间的一种平衡。它存在的根基就在于合理分担风险的公平机制，在当时有存在的合理性。

3.2 发展中国家的利益应该越来越受到重视二战后，发展中国家独立走上国际航运立法舞台，在国际海上货物运输的立法中发挥越来越大的作用。在公平的前提下维护发展中国家的权益，是国际规则发展的应有之义。

3.3 航海过失免责的弊端一方面，在现阶段依然坚持航海过失免责不能再以航海技术的局限作为其理由；另一方面，航海过失免责的确立，没有完全贯彻过失责任原则，严重损害了货方的正当利益。根本原因还是在于航海过失免责是西方海运发达国家所操纵而明显为偏袒船方利益而设立的，不能适应如今的国际政治经济形势。承运人责任归责原则调整中的问题和对我国的启示

4.1 问题（1）现代科学技术的发展的确增强了船舶抵御风险的能力，提高了船舶的适航性，但这是相对的，而不是绝对的。船舶的专业化、大型化和智能化同时也带来了驾驶船舶和管理船舶的特有风险，比如由于船员过分相信船舶智能化而造成的船舶碰撞增多等。

（2）海牙规则在承运人的运输成本、保险等的方面已经建立了一系列相关机制。如果一旦打破这种长期形成的机制，将需要付出一些成本，并需要为新的承运人责任归责原则可能导致的新问题建立新的相关机制。

（3）承运人责任归责原则的调整某种程度上对发展中国家也是一种考验。因为废除航海过失免责可能会增加运输成本，这同样会加重货主的负担。

4.2 我国《海商法》修改应该注意的问题一方面，就目前中国的航运业和贸易状况而言，航海科技有了一定程度发展，船舶抵御风险能力提高，航运企业实力有了很大的增强；航运生产力有了很大发展，人们对航运业中公平、公正的关注度日益提高，不仅仅停留在对效率、效益的关注。但我们也要看到，我国航海技术的发展还是有很长的路要走，只有进一步发展航海技术，进一步提高船舶御险能力，才能在海运业中处于优势，更好的维护自身权益。另一方面，取消航海过失免责，适当加重承运人的责任，使得船货双方分担风险更为合理。这既是国际海上货物运输法律的统一趋势，也是我国货物运输承运人责任制度发展的趋势。我国必须做好适应这种发展趋势的准备，完善船舶责任保险，保证我国航运业健康发展，为我国的国际贸易提供保障。

总之，根据立法的适时性规则，我们应该用一种动态的观点来看待法律的发展。与此同时，保持法律的稳定性也很重要。在调整承运人责任归责原则的过程中，势必会打破原有体系故有的稳定，这虽然是必然趋势，但在实际操作过程中，也可以将原则性与灵活性相结合。比如有关点提出，保留驾驶船舶过失免责，但要废除管理船舶过失免责。因为管理船舶过失和承运人惯例货物过失在航运实践中是很难区分和举证的。还有观点提出废除航海过失免责，但应该实行举证责任的倒置，即主张船长、船员或承运人的受雇人是否有航海过失，应

该由索赔方举证。这些观点显然为承运人责任归责原则制度的调整提供了一种比较平稳的过渡方式。

第三篇：如何应对农业发展银行业务经营面临的困境

如何应对农业发展银行业务经营面临的困境

甘肃电大定西分校2007金融本科

马 勇

摘 要：本文结合农业发展银行（以下简称农发行）的职能作用和业务经营范围，分别从资金来源、信贷投放和信贷风险三个方面入手，粗浅的分析了农发行目前在业务经营方面面临的困境，通过对农发行内外环境客观因素的的思考和分析，针对农发行业务经营存在的局限性，就如何进一步改善农业发展银行业务经营状况，拓宽农发行经营范围，有效降低资金运营成本，防化信贷资产风险，充分发挥农业政策性金融职能，在支持服务“三农’和建设新农村银行等方面提出几点看法。

关键词：农业政策性银行；业务经营；政策性金融职能

目 录

一、浅析农发行业务经营面临的困境 …………………… 2

（一）筹资来源渠道单一，资金成本较高 ……………… 2

（二）信贷业务手续较为繁琐，贷款结构比较单一 …… 3

（三）传统业务信贷资产质量较差，经营风险加剧 …… 5

二、对如何进一步完善农发行业务经营状况的几点想法 … 6

（一）调整农发行职能，增强政策性金融支农力度 ……… 6

（二）改善负债结构，建立长期、稳定的融资机制 ……… 7

（三）积极参与粮棉流通改革，确保主体业务健康发展 … 8

（四）优化资产结构，提高资产质量 …………………… 9

（五）大力支持农业结构的调整，支持农业产业化经营 … 9

（六）强化信贷管理，防范信贷风险 …………………… 10

（七）加强职工队伍教育，提高职工队伍素质 ………… 11

（八）取政策支持，进一步改善农发行经营状况 …… 11 农业发展银行（以下简称农发行）作为国家唯一的农业政策性银行，在支持服务“三农“和建设社会主义新农村的过程中，即是提供金融服务的主体，又是国家宏观调控的载体。自1994年组建以来，在贯彻执行国家农业金融政策，支持农业和农村经济发展中发挥了重要作用。其主要业务范围是办理粮油等主要农副产品的国家专项储备贷款、省级储备贷款及市县级储备贷款；办理粮油等农副产品的收购贷款及调销、批发贷款；办理粮油产业化龙头企业、加工企业和其他粮食企业的贷款业务，包括马铃薯种薯繁殖、种植、购销、加工以及饲料、草蓄、养殖业等产业化龙头企业贷款业务；办理财政支农资金、粮食风险基金的专户代理拨付；办理业务范围内开户企业事业单位的存款、资金结算业务。虽然农发行在支持农业和农村经济发展方面发挥了巨大的作用，但是也应看到，因其在业务经营中自身存在的局限性，所以在业务经营中始终存在着一些令人关注的问题，特别是随着粮食流通体制改革的不断深化以及“入世”给我国农业发展带来的一系列巨大变化，农发行应如何充分发挥其职能作用，成为当前农村经济体制改革和农村金融深化的重要一方面。

一、浅析农发行业务经营面临的困境

(一)筹资来源渠道单一，资金成本较高。国务院规定农发行的资金来源渠道包括：资本金，业务范围内开户企事业 单位的存款，发行金融债券，财政支农资金，向中央银行申请再贷款，境外筹资等。从表面上看，农业发展银行的资金筹集具有多元化特征，实际上，由于受各种条件的制约，当前农发行的资金来源渠道主要是向中央银行借款。即：由农发行总行负责向人民银行统借统还，各基层行则通过直接向总行申请系统内借款满足资金需求。从农发行吸收的存款看，主要是业务范围内企事业单位的存款，并且这部分存款也主要由企业的风险金和贷款构成，而由贷款构成的存款，在企业生产经营的时段，其实也就是个虚数字。另外就是一部分财政的拨补资金，这部分资金也只能作为农发行为企业拨付补贴的过渡，实际也不能作为自身的流动资金。同时，农发行执行的是央行公布的同期利率，不像其他商业银行利率可以上浮，所以在主要依赖中央银行再贷款的情况下，一方面加大了中央银行投放基础货币的压力，另一方面也提高了农发行的资金运营成本，制约了其发挥政策性金融作用的空间，从长远看，不利于农发行的生存和发展。

（二）信贷业务手续较为繁琐，贷款结构比较单一。农发行自成立之初，其信贷资金运用由工商贷款和开发性贷款两大部分构成。1998年4月以来，为了配合粮食流通体制改革，加强对粮棉油收购资金的管理，国务院决定将开发性贷款和粮棉加工企业贷款从农发行划出，农发行的职能变成了单一的粮棉油收购资金管理，在一定意义上讲，农发行成了事实上的粮食收购企业的出纳。虽然近几年随着国家支农力度的加大和深入，农发行被国务院赋予了新的历史使命，业 务也相应得到拓展，从过去单一的粮食收购贷款业务发展到现在的支持农业产业化信贷业务，但由于政策的制约，业务发展还是较慢。主要表现在：一是贷款手续比较繁琐。对于一笔新业务，通过最基层行县级支行调查，经过支行贷审会研究通过，然后报上级行审查。而上级行又要派信贷人员对该笔贷款进行调查核实。调查核实后上级行又要开贷审会研究通过，最后再报上一级分行。如此一来，一笔贷款其实经历了3次同样的调查过程。不仅如此，对于大额的单笔信贷业务，根据贷款权限还要上报总行，由总行再派工作组调查核实。所以，一笔信贷业务不仅手续繁琐，而且无形中延长了发放贷款的时间跨度，不利于企业有效地运用资金；二是贷款门槛较高，营销难度相对较大。根据农发行目前的信贷政策，贷款对象除粮棉油收购和储备企业外，主要是农业产业化龙头企业。对于经济发达地区而言，企业实力较强，营销力度相对较小，而对于经济发展欠发达的地区，难度自然而然就加大了。有些企业有好的发展前景，但是规模较小，面对农发行的信贷对象，只能被拒绝于门外。举个例子，就拿水电站项目来说，本来是低风险而且是环保项目，可以说对于信贷资金基本没有风险，但是农发行规定的支持对象必须是发电量在2万千瓦以上，这样的发电量投资一般都在2亿元左右，而投资几千万元的水电站项目不能作为支持对象。从另一个角度讲，信贷门槛过高，也使一部分客源无形中流失了。三是信贷结构比较单一，潜在风险较大。农发行目前的贷款80%以上是企业短期流动资金贷款，贷款期限为一年，中长期贷款占比例不到20%。这样的贷款结构，如果有些企业在生产经营过程中资金周转不及时，或是因为市场的原因而造成产品囤积，就会导致企业贷款到期无法归还，造成潜在的风险。比如2008年全国马铃薯丰收，内蒙等地的马铃薯成本很低，从而导致全国马铃薯淀粉大幅度降价。而甘肃有些地区的淀粉加工企业，因为当地马铃薯价格高于这些地区，造成生产成本较高，致使淀粉的成本价与前者的出厂价基本持平，造成产品囤积无法销售。使得农发行贷款无法到期按时收回。这样的现象，不仅使农发行的信贷资金存在潜在风险，而且使企业的信誉也受到很大的影响。

（三）传统业务信贷资产质量较差，经营风险加剧。农发行的主体业务是信贷，包括传统业务与新业务。传统业务即支持的是经济效益较差的国有粮食购销企业和棉花企业，业务范围和贷款投向有严格的界定性，而且由于历史和政策的原因，传统业务的贷款大多数都是信用、保证贷款，使农发行的信贷资产质量较差。对于传统业务而言，随着粮食购销市场化改革的深入，农发行的经营风险将进一步加剧。一是增量贷款风险加大。粮棉市场化改革后，几乎所有的粮食品种退出了保护价收购的范围，企业也完全变为市场化经营，农发行的信贷业务由过去全部为政策性业务变为政策性业务和经营性业务并存，甚至以经营性业务为主。所以农发行的信贷风险便转化为市场风险。在目前的企业信用状况下，若没有相应的财政补 贴配套措施，一旦市场行情发生变化，企业发生亏损，就会导致贷款损失。二是贷款收息难。市场化 改革前，粮食企业支付贷款利息的主要来源是财政补贴，只有很少一部分是通过销售利润支付利息。改革后，国家将逐步减少乃至取消对粮食企业的财政补贴，而作为粮棉来讲本来就是极其微利的产企业，在市场竞争日益激烈的情况下，企业不仅很难及时足额支付贷款利息，而且还会存在挪用农发行信贷资金的现象，致使农发行的收贷收息难度加大，信贷风险加剧，业务经营面临前所未有的压力。对于新业务而言，因为农发行在这一领域属于年轻的银行，在发展及营销新业务方面会出现急于求成的现象，或因信贷制度不完善等原因，会使个别企业钻信贷政策的空子，也会给农发行的信贷质量带来一些负面作用。所以，在发展新业务问题上，就会出现两种偏向：一种认为办好传统业务就可以“丰衣足食”，开办新业务冒风险担责任，从而不思进取，丧失发展机遇；另一种是操之过急，一哄而上，造成风险隐患。

二、对如何进一步完善农发行业务经营状况的几点想法 不庸臵疑，农发行信贷业务范围扩大后，支持农业产业化的空间更加广阔，潜力巨大，这为农发行充分发挥政策性金融支持三农的作用，提供了非常好的机遇。通过以上几点对农发行业务经营面临的困境浅析，就如何进一步完善农发行业务经营，发挥农发行政策性金融职能，谈几点想法。

（一）调整农发行职能，增强政策性金融支农力度。调整农发行职能是解决“三农”问题，实现建设社会主义新农村目标，推动我国经济社会全面、协调、可持续发展的必然要求。当前，无论是从加快农业和农村经济发展，应对全球 金融危机的挑战，还是从农发行自身经营发展的需要来看，都需要进一步完善和调整农发行职能。作为国家支持和保护农业的政策性银行，农发行应在继续搞好收购资金封闭管理的前提下，逐步调整政策性贷款结构，支持重点从流通领域向生产领域转移，在改善农业生产条件、增强农业发展后劲、提高农业竞争能力等方面有所作为。目前，我国财政力量比过去大大增强，财政支农投入也有较多增加，但与农业、农村发展的资金需求相比仍然不够。在积极运用政策手段的同时，还应更多的运用政策性金融手段解决农业、农村发展的资金需求。因此，调整农发行的政策性金融职能，拓宽其支农业务范围非常必要。

（二）改善负债结构，建立长期、稳定的融资机制。农发行政策性金融职能的发挥有赖于长期、稳定、低成本的资金来源。因此，农发行应借鉴国外政策性银行筹资的成功经验，增强自主筹资能力，多渠道开辟资金来源，减少对中央银行借款的依赖性，降低资金筹措成本。一是努力组织企业存款，各级农发行机构应与当地人民银行主动沟通联系，加强对开户企业基本帐户的管理，清理企业多头开户，限制辅助账户存款额度，最大限度的增加企业存款。二是积极组织不属于农发行业务范围的企事业单位存款。由于农发行自身机构设臵的限制，人员相对较少，可以不考虑吸收社会闲散资金，而从有些行业入手，例如可通过一些渠道积极争取住房公积金、社会劳动保险金等来增加自己的存款。三是适当增加财政性资金来源比重，争取国家各种形式的支农财政性 存款，结合国家整合政府支农投资的政策，建议将各级财政支农资金的拨付、结算及监督交由农发行统一代理。四是逐降低中央银行再贷款的比重，改进中央银行对农发行韵融资方式，从直接提供再贷款向主要通过对农发行发行的债券办理再贴现这种间接方式上转变。六是积极利用境外筹资，对于外国政府向我国农村地区发放的规定性较强的涉农贷款，以及我国政府与世界银行、国际开发协会和亚洲开发银行对我国的农业项目贷款和扶贫开发贷款，建议交由农发行代理承办。来降低资金运用成本的比例。

（三）积极参与粮棉流通改革，确保主体业务健康发展。随着粮棉流通体制改革的不断深化，特别是粮食购销市场的全面放开，与国际市场的联系越来越紧密，粮棉油企业的改革与发展面临一系列新的情况和问题，迫切需要农发行的持续支持。农业结构战略性调整是一个渐进的过程，特别是在粮棉主产区，粮棉油等种植业收入仍是农民收入的主要来源。同时，粮棉油等农产品具有经营的低效性、收购的季节性及资金需求量大的特点，商业银行为追求更高的利润，很难把资金投放到这一领域。如果农发行停止对粮棉油收购的信贷支持，势必会影响粮棉油等农产品价值的实现，“打白条”或农产品难卖的现象有可能会重现，进而挫伤农民种粮的积极性，就会影响农业的健康发展和农村的稳定，建设新农村也会成为一句空话。在粮棉油购销全面市场化的条件下，粮棉油企业为了生存发展，必然要扩大经营规模，实行购、加、销一体的产业化经营，所以为更有效地服务“三农”，确保粮棉油企业健康稳定发展，农发行在资金上对这些企业也应给予积极的支持。

（四）优化资产结构，提高资产质量。当前，农发行在改善现有资产结构、提高资产质量方面可以采取以下 措施：一是加强资金调度管理，尽量减少头寸资金等无效资金占用，提高资金使用效率。二是大力减少表内应收息。提高对收息工作的重视程度，制定切实可行的考 核办法，做到责任明确、奖惩分明；积极帮助企业促销清欠，改善企业库存结构，降低库存成本，增强顺价销售能力；切实做好粮食风险基金等财政补贴资金的监督 拨付工作，督促财政、粮棉主管部门及时分解拨付至购销企业，并及时足额收贷收息。三是督促企业加快超期高价位库存粮油的补贴销售工作。四是积极清收粮棉企业其它不合理资金占用，挖掘内部资金潜力。五是督促各级财政部门、购销企业按规定及时足额消化亏损挂账，归还农发行贷款本金。六是有效防范企业改制风险，保证存量资产安全。要主动参与企业改制方案的制定，做好债权落实工作，防止企业逃废、悬空农发行债务。

（五）大力支持农业结构的调整，支持农业产业化经营。农发行应在支持粮棉油稳定增长的同时，积极支持畜牧业、奶业、水产养殖、农产品加工业、经济林和花卉产业。重点是支持规模化、集约化、标准化的项目；支持优质专用粮食品种，经济效益高的经济作物、节粮型畜产品和名优特新水产品；支持马铃薯生产基地优良品种的培育和种植；支持规模较小但没有资金风险的小型水电站项目；支持农田基本建 设，支持大型灌区，促进耕地质量和农业防灾减灾能力的提高。以支持农产品批发市场建设为重点，促进农产品现代流通体系的建设。支持传统牧区增强可持续发展能力。同时，在目前已经支持的粮棉油产业化经营的基础上，将支持范围扩大到有市场前景的其他农产品的产业化经营上。通过对支持产业化龙头企业，以龙头企业为依托，发展成以龙头带基地、基地连农户、产加销一体化，种养加一条龙，具有专业生产、企业化管理、系列化服务，具有特色和竞争优势的经济模式。对由财政贴息的龙头企业或项目应优先支持。

（六）强化信贷管理，防范信贷风险。农发行在加强业务拓展方面，既要克服怕贷、惜贷心理，又要在增加信贷投入的同时，加强信贷资金的风险管理，确保信贷资金的安全性。一是要继续实行“区别对待、分类指导”的信贷政策。对按政策规定发放的保护价粮食收购贷款，要继续坚持“钱随粮走，购贷销还，全程监控，封闭管理”的管理原则；对按“以销定贷、以效定贷” 原则发放的非保护价粮食收购和调销贷款，要严格审定企业的贷款资格条件，坚持择优扶持。二是根据市场需求和变化，相应收缩传统业务，优化业务存量。三是完善信贷管理措施，确保收购资金封闭管理。要做好企业贷款资格 认定和信用等级评定工作，严格贷款审批程序，提高贷款发放决策水平；加强企业库存监管，保证贷款物资安全；加强销售环节的管理，保证销售货款足额归行，及时收贷收息；完善风险防范体系，加强企业贷款风险准备金制度，鼓励企业自筹资金参与粮食收购，或存入农发行账 户作为价差风险保证金；鼓励贷款企业参加企业财产保险，指定农发行为第一受益人等。三是加强企业的贷后监管力度，要求信贷人员跟踪企业经营活动流程，跟踪企业的信贷资金的使用情况，加强对企业信贷资产质量、流动性、财务状况等方面的监督和分析，提高和识别对企业市场风险存在的预见能力。四是改进金融服务，支持企业搞活经营，积极帮助企业盘活库存，加强对企业的粮棉市场行情及价格信息指导与服务，改进和完善结算手段，支持有条件的企业由流通领域向加工领域延伸，实现多重增值。

（七）加强职工队伍教育，提高职工队伍素质。要加强对职工的教育和学习工作。作为政策性银行，有信贷投放就有信贷需求，同时也避免不了滋生腐化的温床。在贷款过程中总会有一些企业达不到贷款要求而想法设法取得贷款，所以要在业务正常发展的同时，经常性的组织职工学习总行及上级行制定的各项制度措施，培养职工一专多能的工作能力，随时让职工保持清醒的头脑，不至于在各种诱惑面前失去原则。通过各种方式的学习和教育，加强职工队伍的整体素质，确保农发行各项业务健康、稳步、有效发展。

（八）取政策支持，进一步改善农发行经营状况。一是全面快调整、完善农发行的职能，制定《农业发展银行条例》，使农发行的经营有法可依，有章可循；二是应完善利差拨补制度，合理确定经营费用补贴；三是应提高农发行的呆账准备率，加大呆账核销力度，强化风险补偿机制，逐步消化农 11 发行的不良资产；四是应核定基准的资本金比率，并随政策性业务的增加或政策性风险损失，由财政予以必要的补充。

参考文献：

1、对农发行支持社会主义新农村建设的战略思考（农业发展与金融2006年第4期 作者：吴德轩）

2、政策性金融支持新农村建设研究（农业发展与金融2006年第5期 作者：吴典军）

3、做好支持统筹城乡发展这篇大文章（农业发展与金融2007年第10期 作者：彭朝晖 龚金）

4、强化促进农村经济协调发展的金融支持体系（西部金融2008年第7期 作者：陈蠋观）

5、当前形势下信贷业务发展抉择（农业发展与金融2009年第2期 作者：吴国栋）

第四篇：海上货物运输中承运人留置权问题分析

海上货物运输中承运人留置权问题分析

[摘要]：留置权的正确行使对于承运人债权的保障和货主正当权益的维护都是极为重要的。目前，对于海上货物运输中承运人留置权的问题，国际公约并没有明确的的规定，我国法律也有矛盾之处。随着国际经济贸易的飞速发展，海上货物运输的日益激增，这已经成为当今海上货物运输中的一个热门话题。本文从结合民商事留置权理论，对承运人留置货物的范围、程序和效力，以及立法目的与局限性，从维护船货双方合同目的利益均衡，充分发挥留置权担保功能角度进行了研究

[关键词]：海上运输； 承运人； 留置权

引言

根据大多数国家海商法的规定，托运人如果未支付运费及相关费用，承运人有权拒绝交货，这种权利称为承运人对货物的留置权。承运人对货物所采取的留置权，并非指承运人对留置的货物享有所有权，仅是一种对抗提货的要求，并赋予占有及可在一定条件下处分留置物以优先偿还其债权的权利。这种权利属于法定留置权的一种，是不需要契约产生的。不论是在租船契约或是班轮运输下，承运人都有权留置在其控制之下的货物，间接强制收货人或提单的持有人清偿相关费用，并可就留置物变价优先清偿，留置权依法律规定而发生，于法律规定的运费及其他费用以外的债权，海上承运人不能行使货物留置权。但“在英国法，除承运人就运费请求权以外，对其他债权认可依留置权约定条款行使之”，当事人可以自行约定留置权条款的内容且具有法律效力。美国法较英国法所主张的留置权的行使范围较广，主张对留置权的运输货物，有权拍卖以取得偿付金额，而且规定承运人在交付货物之前，有权要求支付任何与船舶相关的其他费用。惟在大陆法系国家采用物权法定主义，留置权的成立、内容和公示方法与行使等需依据法律规定，不能依当事人的意思而发生，不得创设，约定的留置权条款不能认为有效。

一、留置权的标的物是否归债务人所有

承运人所留置的货物是否以属于托运人所有为必要，大陆法系国家多持否定态度，普遍规定以承运人对船载货物的合法占有为前提，不以货物所有权的归属作为留置权成立的条件，只强调留置权是“相关的货物运输”，即使运输货物已为收货人或提单人所有，海上承运人亦可行使留置权。英美法不需考虑考察留置权背后的所有权，因为其承认合同留置，允许当事人以合同约定在货物上设立留置权。依据我国《合同法》第315条规定：“托运人或者收货人不支付运费，保管费以及其他运输费用的，承运人对相应的运输货物享有留置权，但当事人另有约定的除外。”货运合同中留置权的规定强调承运人对所运输货物的权利，只要求是承运人合法占有货物，不以货物归托运人所有为要件。而《海商法》第87条对货物留置权规定：“应向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物”。《海商法》本身及相关司法解释并没有对“其货物”做出具体定义，因此一直颇为争议。因此2001年7月《全国海事法院院长座谈会纪要》关于留置权的饿规定做出了解释，明确了沿海、内河货物运输依照《合同法》规定，承运人对相应的运输货物享有留置权，除非当事人之间另有约定；远洋货物运输，留置的货物一定要属债务人所有，并要求审判实践中应当注意不同的法律就留置权的行驶所做的不同规定。但是这样一来，就导致承运人行使留置权的可能性大大降低，造成实物上承运人根本无法行使留置权的窘况，一旦错误留置了非债务人的所有物，承运人须承担造成的损失赔偿责任，同时债务人还可以通过转移货物所有权的方式来行使留置权，使设立承运人的留置权的目的与法律形同虚设，二、留置权与债权发生的牵连关系

我国民法上的留置权成立的牵连关系，直接体现为债权和留置物占有取得之间的关联，即债权和标的物的占有取得是同一合同关系而发生，留置权成为纯粹担保合同之债得以履行手段。商事留置权与民事留置权在牵连关系要件上有很大的区别。大陆法系国家立法例大多规定对于商人之间因为营业而发生的债权和因为营业而占有的财产，不论债权的发生和债权人占有的财产是否有关联，只有债权的成立和取得物的占有因商行为而发生均可以成立留置权。《海商法》规定可以对货物行驶留置权的债权是运输该货物过程中产生的运费、共同海损分摊、滞期费等，与留置物具有直接的牵连关系。如果债权的发生与留置货物没有直接关系，则不可以留置该货物。《美国统一商法典》第7-307条规定：“对于收到货物后发生的储存费或运输费用包括滞期费和港站费以及货物运输中产生的货物保管所需的必要费用，或依法出售货物合理产生的费用，承运人对提单载明的货物享有留置权。”即承运人在接受货物后而发生的各项费用，承运人对提单上载明的货物享有留置权，可留置的货物与发生的费用属于同一法律关系。两大法系的主要航运国家对海运货物留置权都是要承运人的债权与货物属于同一法律关系。因此，《海商法》第87条的规定，承运人可以因运费、滞期费和共同海损费的分摊费用等留置船载货物，此规定是指承运人只能留置本航次的货物，而其他航次，虽然承运人知悉货物属于该债务人，但却不能留置，因为该货物与承运人所享有的债权不属于同一法律关系。

三、预付运费下货物留置权

“预付运费”表示运费在装船之时或之前支付，而不是在货物交付时支付，承运人签发“运费预付”的提单，表示运费已由托运人支付，而不管实际承运人是否收到，善意受让提单的第三人再无支付运费义务，合法提单持有人在目的港提取货物不应有任何障碍，承运人不得以运费尚未支付而留置提单项下的货物。在运费已经预付的情况下，如果承运人因为装货港所发生的与装运货物有关的滞期费、亏舱费等费用而对所运输货物行使留置权，就会与提单持有人对货物的所有权和提单“禁止翻供”原则发生冲突，除非提单中明确约定了提单持有人要承担与装货港有关的费用。对此，《海商法》第78条规定，“收货人、提单持有人不承担在装货港发生的滞期费、亏舱费和其他与装货有关的费用，但是提单中明确载明上述费用由收获人、提单持有人承担的除外”。然若在《海商法》取消了留置物必须属于债务人所有的条件后，则必须对“运费预付”这种情况做出限制，做出补充性规定：“如果提单中明确载明‘运费预付’或有其他类似表述的，承运人不得以未收取运费为由留置货物，除非收货人和托运人是同一人。”

在不考虑责任终止条款的情况下，承租人必须向船舶所有人承担装货港及卸货港的亏舱费、滞期费责任，但对卸货港滞期费却可以通过留置权条款转嫁到收货人、提单持有人。这是因为收货人在一定程度下可以控制和掌握卸货港的船舶进港、靠泊与卸货速度，但是无法控制装货港的装货效率，所以由收货人负责装货港的滞期费并不妥当，而对于卸货港的滞期费，由其承担责任似乎已达成共识。《金康租船合同》第8条规定：“租船人对发生于装货港的亏仓费和滞期费（包括滞期损失）负有责任，租船人对发生在卸货港的运费及滞期费（包括滞期损失）也负有责任，但仅限于船舶所有人无法对货物行驶留置权以取得支付的情况下才发生。”在租船运输情形下，租船人让船舶所有人在卸货港为收取滞期费而行驶留置权，必须是切实可行的，如果出租人无法通过行驶留置权收取滞期费时，支付滞期费的义务仍由承租人承担，而且仅当船舶出租人在取得货物的留置权足以抵偿承租人应负责任的范围时，承租人才能免除责任。

四、租约运费下的货物留置权

海上货物留置权可分为承运人的留置权和船舶出租人的留置权。根据是由法律直接规定的法定性还是由当事人自行约定的合约行，又可分为法定留置权和合同留置权。对于杂货和集装箱班轮运输（提单运输），我国《海商法》规定的只有法定留置权，不存在合同留置权，不允许当事人自行约定，承运人行使货物留置权的依据只能是《海商法》第87条，此规定是强制性条款的。超出法律规定而约定的留置权条款部分不具有留置权的法律效力，最多只能赋予其一般合同条款的效力，是一种债的履行抗辩权，即承运人可据此“留置”不交付货物，但不能处分货物，而且也没有优先受偿的权利。

在租船合同的提单下的货物留置权，可能发生两个问题：（1)对运费的留置权，究系租约下所欠的运费，还是提单下所欠的运费。（2）租船契约中所订明的留置权，是否插入提单中。合同中的权利义务及责任具有严格的相对性，租船合同是船舶出租人（船东）和承租人之间的合同，而收货人属于第三人、非契约当事人，对其无约束力。提单持有人与承运人之间是提单关系，提单持有人可以凭提单主张提货，租船合同的规定无法对提单持有人适用，船舶出租人不能以租船合同中的权利对抗提单中的义务。因此，对依租船合同规定，但未标示于提单上的权利，不得对收货人主张超出于提单上注明运费的货物留置权，即与提单相矛盾而不能行使其权利，只能对租船运费行使租船合同中的留置权，而不能为了租船合同费用对提单项下的第三人货物行使留置权；但当租船合同留置权条款并入条款时，就可以以租船合同对抗提单中的支付义务。所以，为保障船舶出租人和善意的提单持有人的利益和权利，约束包括收货人在内的第三人，须将租船合同的内容附插于提单内，即在承租人签发的提单中并入租船合同条款，以昭示双方。

五、货物留置权的保留与行使

海上承运人的货物留置权与船舶优先权不同，优先权不以占有船舶为要件，而承运人的留置权必须保有对货物的占有，占有是其成立与行使的要件。标的物所有权的转移不会影响到留置权，但丧失占有，即使所有权没有发生变动，留置权也会消灭。留置权没有追及效力，是物权制度中的一个例外。而且承运人对留置物的占有，应当是存续而不间断的。若承运人占有货物的时间曾经间断，则承运人仅能就占有间断后的债权对货物行使留置权，使债权与占有的动产间有牵连关系。而承运人对托运人交付货物的占有不仅是指直接占有，亦包括承运人委托仓储人、装卸公司，代理人，雇用人等对货物的间接占有。

英美法下的留置权，除了成文法另有规定外，仅有维持占有的权利，没有变卖权。但是现在几乎美国所有的州都通过成文法规定留置权人自行实现留置权的权利。留置权在实现留置权时，首先要给予被留置人必要的通知；若通知后仍未支付报酬或费用，才有权将标的物变卖，并用变卖的价款优先受偿。在大陆法系中，留置权不仅有第一层的效力类似于同时履行抗辩权，还有第二层效力，即留置权人对变卖权和变卖价款的优先受偿权。在我国，国际海上承运人的货物留置权是一种法定担保物权，其行使包含“继续占有”和“变价受偿”两个层次的效力。为尽可能地使当事人双方按照签约时的意图实现各自对合同履行利益的预期与目的，必须是债务人在经过法定的宽限期限后，既未履行合同债务又未提供债务担保，即债权人已穷尽了一切可以确保双方履行利益实现的手段，仍没有实现债权，承运人才可以将该货物变价并优先受偿。

结论

海上承运人留置权制度在我国法律体系中具有相对独立性和较强的特殊性，我国法律没有明确规定其属于民事留置权还是商事留置权，在理解和司法实践中均有分歧之处。为了更好的与国际接轨，充分发挥留置权的担保作用，解决航运实践中出现的诸多具体问题，需要吸收其他国家和地区更合理的成分，对我国《海商法》的部分条款进行适当的改进和探讨，进一步体现保护债权人利益的价值取向。而且在保障承运人的留置权并能实际有效行使的同时，又要防止承运人滥用留置权而损害到善意的收货人或提单持有人的合法权益，更加公平的保护国际海上货物运输各方当事人的合法利益与利益平衡，从而有助于促进我国的航运事业持续稳定的发展。

[参考文献] [1]（美）威廉·泰特雷.国际海商法[M].张永坚，等译.北京：法律出版社，2005.[2]孙光.海运货物留置权法律制度研究[D].大连海事大学博士论文，2001.[3]官选云。试论海上货物留置权[J].法商研究，1996，（1）.[4]邹海林.留置权基本问题研究[J].法学研究，1991，（2）.[5]尹章华，徐国名，海商法[M],台北：元照出版公司，2000.[6]王倩.海运货物留置权研究[D].天津:天津财经大学,2010.

第五篇：我国海上溢油事故现状和应对措施

溢油事故发生时，应立即采取应急措施保护这些资源。由于溢油对不同岸线的影响是不同的，因此它们对溢油的敏感性也不同。溢油事故发生时，要根据各类岸线对溢油的敏感程度排列优先保护次序，以供决策者确定应急对策。溢油对环境的危害程度还与环境自身的特征有关。溢油发生地点是否是敏感区，溢油发生的季节是否是鱼类产卵期、收获期，不同的海况等，都影响溢油的危害程度。相同规模的溢油事故，发生在开阔水域要比发生在封闭水域的危害程度低；发生在海洋生物生长期要比发生在其产卵繁殖期的危害低。

三、海上溢油事故的应对措施：

我国政府高度重视海洋环境保护和船舶污染防治工作，并长期致力于建立“预防、应急和赔偿”三位一体的船舶溢油应急管理模式。

（一）不断建设应对事故的长效制度

１、加大船舶安全检查力度

多年来交通部海事局一直重视船舶安全检查工作，应加大检查力度，重点提高检查质量，旨在进一步提升沿海航行船舶的安全状况，严厉整治低标准船舶。

自２００３年以来，我国对外国籍船舶进行的港口国监督检查总艘次维持在４０００艘次左右，在检查中查处缺陷总数增长６７．２９％，滞留船舶数量增长９５．３８％；对中国籍沿海运输船舶进行的安全检查总艘次变化不大，检查中查处缺陷总数增长２３．２１％，滞留船舶数量增长２５４．８７％。

２、加强水上交通管理，减少船舶事故发生

交通部海事局近年来加大投资力度，在沿海和长江水域建成了２４个船舶交通管理系统，６５座雷达站。在成山角水域、长江江苏段、珠江口、长江口、长江三峡库区等重点水域实施了船舶定线制。通过强化船舶交通管理，有效减少了船舶碰撞、搁浅等事故的发生。

３、开展专项整治

针对影响水上交通安全的突出问题，交通部海事局深入开展专项整治，改善了水上交通安全环境。通过开展低质量船舶专项整治，全国范围检查１０００多家造船厂（点），关停并转３０３家，完成整改２９１家，正在整改４０６家，提高了我国造船工业的水平。通过开展船舶载运危险货物专项整治百日会战，实施集装箱开箱检查２８４５次，查获危险货物瞒报案件１２０起；检查液货码头２１５６家，吊销码头经营资质３２家；检查小型液货船舶２４１０５艘，滞留２３５艘，提高了载运危险品船舶的安全状况。

４、加大油轮管理力度

当前，我国沿海还存在一定数量的单壳油轮，这些船舶的技术状况、船员素质、通信导航水平等都比较低下，发生溢油事故的风险较高。为此，交通部海事局应采取综合措施，强化油轮管理。一是严格执行国际海事组织制定的淘汰单壳油轮规定；二是禁止国外单壳油轮进口；三是制定政策加快淘汰国内航行单壳油轮和老旧油轮，全面提高我国油轮船队的总体安全水平。

（二）加强船舶溢油应急体系建设，有效应对船舶污染事故

近年来，我国认真履行《１９９０年国际油污防备、反应和合作公约》（以下简称ＯＰＲＣｌ９９０），建立国家溢油应急反应体系，同时开展国际间的溢油应急合作，不断提升我国溢油事故的应急能力。

我国的船舶溢油应急体系建设工作及船舶溢油事故的应急处置工作主要由交通部海事局及沿海各省、市政府负责实施。多年来，交通部海事局及沿海各省市地方政府以科学发展观和国家有关环境保护工作方针为指导，全面加强我国船舶溢油应急管理体系建设工作，提高了我国船舶重大污染事故应急处置能力；成功处置了多起重大船舶溢油事故，有效保障了海洋环境的清洁和生命财产的安全，积极推动了航运经济的可持续发展。

１、初步建立船舶溢油应急预案体系

应急预案是船舶溢油应急反应的行动指南，也是船舶溢油应急体系中的纲领性文件。应急预案基本涵盖应急行动中各部门职责、辖区敏感资源分布、应急力量构成和应急行动程序等内容。

为执行ＯＰＲＣｌ９９０公约和《海环法》的相关要求，交通部海事局在全国范围内开展了各级应急预案体系的建设工作，目前已经基本建设完成了国家、省级、港口级、船舶级４级应急预案体系。

交通部和国家环保总局于２０００年４月１日联合发布实施了《中国海上船舶溢油应急计划》。２００４年，根据国务院制定相关突发事件应急预案的要求，交通部在原《中国海上船舶溢油应急计划》的基础上进行了较大修改，制定了《中国国家船舶污染水域应急计划》，将适用区域范围由海上扩大至所有水域，将污染物适用种类由油污扩大至油污和有毒有害化学品。

《中国国家船舶污染水域应急计划》是我国船舶溢油应急预案体系建设工作的纲领性文件。在它的指导下，截至２００６年底，上海、天津、河北、山东和浙江等５个省级船舶污染应急预案和沿海３１个地市级应急预案已通过地方政府发布实施。按照交通部海事局的要求，我国将于２００８年底全部完成各沿海省市的应急预案编制工作。

按照公约要求，我国国际航线和国内航线船舶分别于１９９５年和１９９６年编制完成了《船上油污应急计划》，运输有毒有害液体化学品的船舶于２００１年编制完成了《船舶海洋污染应急计划》。同时，为更好地履行国际公约，加强国际联系与协作，我国与周边国家和地区共同研究编制了《西北太平洋区域行动计划》，现已生效实施。为更好地整合国内资源，加强国内区域间的协作，交通部海事局主持编制完成并实施了《珠江口区域海上溢油应急计划》、《台湾海峡水域船舶油污应急协作计划》、《渤海海域船舶污染应急联动协作机制》等协作行动计划。

这些应急预案的编制完成，为我国船舶溢油应急体系建设工作的全面开展提供了制度上的保障。

２、建立船舶溢油应急组织管理机构

船舶溢油应急组织管理机构是指组织开展应急体系建设，组织、协调溢油事故应急反应行动的专设机构。目前，全国各沿海港口均已建立了专门的船舶溢油应急组织指挥机构，一些沿海省市成立了船舶溢油应急反应中心，一些省市将溢油应急职能挂靠在海上搜救中心，并设立了溢油应急分中心，中心办公室一般设在当地海事部门。

我国自１９７３年到２００６年间发生的６９起重大船舶污染事故应急行动中，全部由海事部门、溢油中心或分中心承担了组织指挥决策工作，组织开展了应急行动，取得了较好的实践效果，保证了应急行动的快速、高效。