长三角物流圈发展路在何方

第一篇：长三角物流圈发展路在何方

长三角物流圈发展路在何方?

发布者：马永刚发布时间：2007-5-29 14:04:00

长三角经济圈是我国三大经济圈之一，经济总量位居三大经济圈之首，也是我国经济最发达、最活跃、最具国际竞争力的地区，2005年该地区的GDP达到29758亿元，2006年的GDP则为32500亿多，几乎占全国经济总量的六分之一。长三角物流圈也是中国四大物流圈之一，2005年其物流总量为98385亿人民币，2006年其物流总量将超过12万亿人民币。从长远来看，长三角地区的优势也极其明显，潜力巨大，只要采取适当的发展战略，充分发挥自身优势，抓住发展机遇，有效规避风险，长三角物流圈必将会跃上新的发展平台。

1、区域物流体系的SWOT分析机理

1983年旧金山大学的管理学教授韦里克(H.Weihrich)在研究企业的竞争理论时，提出了SWOT分析法。SWOT分析法又称为态势分析法，SWOT四个英文字母分别代表：Strength(优势)、Weakness(劣势)、Opportunity(机会)、Threat(威胁)。SWOT分析法是一种能够较客观而准确地分析和研究一个单位或地区现实状况的方法。从整体来看，SWOT分析可以分为两部分：第一部分为SW，主要用来分析内部条件；第二部分为OT，主要用来分析外部条件。利用这种方法可以从中找出对自己有利的、值得借用的因素以及对自己不利、需要避免的因素，从而发现问题，找出解决方法，并明确以后的方向。

在运用SWOT分析法研究一个区域的物流体系情况时，一定还要考虑研究对象的经济发展状况、与周边经济体的互动关系，不能仅仅对研究对象进行孤立、静态的单方面分析。必须将研究对象同该区域的实际情况以及周边大环境结合起来，充分考虑到文化、经济、政治、人文等因素，才能得出较正确的结论。

2、长三角发展现代物流的SWOT分析

改革开放以来，长三角不论是综合经济实力，还是在交通运输与信息技术等物流软硬件基础设施建设上，都取得了极大的成就。如今，长三角已经发展成为全球六大都市圈中唯一一个属于中国的都市圈。长三角作为中国未来的物流中心，有着无可比拟的优势和机会，同时，和其它的区域物流体系一样，长三角也面临着不少劣势和威胁。下面将从优势与机会、劣势与威胁两大方面对长三角物流圈发展现代物流进行分析。

2.1长三角物流圈面临的主要优势与机会

2.1.1一体化的合作意识不断增强

长三角包括上海市、江苏省和浙江省，三者紧密相连，由于地理、气候方面的优势，资源丰足，使得长三角在改革开放后，各个城市互通资源，并借助上海这个早已被世界所熟悉的中国口岸城市走向世界。至今，两省一市在商品流通方面的各城市之间的合作历时已久，形成了深厚的合作基础。区域物流平台的建设与区域内各城市间的合作是分不开的，区域物流的优化目标是整个区域内物流活动的系统化与集成化，这就需要各城市在物流规划、政策法规的制定、物流体系的标准化等方面展开合作，并将合作落到实处。而长三角各城市以往建立的商品流通方面的合作基础无疑会起到积极重要的作用。现在，随着洋山港一期启用和上海宣布2010年前搭建好国际经济、金融、贸易、航运中心基本框架，各个城市更是激情高涨，在注重与其它城市合作的同时，也进一步加快与上海的接轨工作，使得上海作为经济发达区域的辐射作用得到最大程度的发挥。

2.1.2国内外物流巨头纷纷进驻

长三角已经成为中国经济的热土，长三角物流圈也正逐步发展成为国内物流的“黄金圈”，不仅国内大型物流企业大量涌入，而且国外物流巨头纷纷进驻该地区。目前，中远、中海、中外运、中储和中集等物流集团都已经在长三角建立了自己的根据地，物流业务不断扩大；联合包裹（UPS）、马士基、联邦快递(FedEx)、日本通用株式会社、佐川急便和荷兰天地快运（TNT）等国际物流巨头先后进驻上海、南京、杭州、苏州和宁波等城市，抢占其拓展中国物流业务的桥头堡。

2.1.3 长三角拥有发达的交通运输体系

长三角地区拥有35个“国家一类”口岸、19个沿海港口、10个内河港口、5个国际航空港口和1个铁路临时口岸。截止到2006年底，江苏省高速公路通车总里程为3300公里、浙江省高速公路通车总里程为2382公里、上海市高速公路通车总里程为560公里，长江三角洲高速公路通车总里程达到6242公里，长三角还拥有高等级公路14600多公里。长江三角洲水路运输十分发达，有600公里的优良海岸线、300多公里的长江黄金通道和近580公里的京杭大运河内陆运输通道，2006年长三角地区各港口共计完成货物吞吐量超过19亿吨，水路物流总量占全国的三分之一以上。长三角的空运能力和实际完成的货运量也比较突出，2006年长三角累计实现空运物流量超过360万吨，占全国航空物流量的29%。

2.1.4 “大通关”式的物流信息化网络正在建设之中

“大通关”是提高口岸工作效率工程的简称，最早由宁波、上海在2000年提出。从这方面讲，长三角比其它区域较早地意识到了利用“大通关”进行物流业的提速。所谓长三角“大通关”是指将上海、南京、杭州、宁波四个直属海关视为大通关协作区域，在跨关区快速通关的基础上，通过建立虚拟的区域数据平台，实施“选择申报，多点放行，统一平台，区域联动”的一体化新模式。早在2001年，上海就率先采取“政府推动、市场化运作、企业经营”的模式，整合上海口岸通关物流信息资源，建设“大通关”平台。如今，上海已初步建成联通了包括海关、检验检疫在内的口岸各相关单位业务系统的统一平台，以及覆盖海港、空港和各主要产业园区企业的通关物流信息服务网络，该平台功能涵盖了交易、物流、监管、支付四大作业环节，信息服务的用户已超过５万家。江苏、浙江也正在积极筹建类似的物流信息网络，如果两省一市的“大通关”工程进展顺利，并整合到同一个信息平台，必将会大幅提升物流效率，对区域物流的发展产生巨大的推动作用。

2.2长三角物流圈面临的的主要劣势与威胁

2.2.1 物流信息化网络建设进展缓慢

要进一步扩大平台联网范围，全面提升平台服务功能，实现长三角地区的信息交换和多式联运信息服务功能，还有很多挑战需要面对。虽然“大通关”的概念最早在长三角被提出来，也已经有了一些区域性的合作形式，但整个长三角的大合作尚未真正形成。海关关税由国家统一征收，一般不会出现明显的税收分歧，因此“大通关”工程在行政区域方面不会出现明显障碍，但管理却是一个较大问题，“大通关”必须通过一套有效的信息系统去实现，具体实施起来还有一些技术困难。一方面是需要相关地方海关通力合作，摒弃“地方利益”，另一方面是要求建立一套有效的信息共享系统。尽管两省一市都意识到长三角物流圈的“大通关”工程必将实施，但由于合理的利益分享机制还没形成，所以，一体化的物流信息化网络建设进展缓慢。

2.2.2物流业提速的行政制约

长三角的两省一市皆为国内经济的发达地区，经济的独立性很强，都有一套多年累积形成的行政管理体制惯性。上海市虽然经济最为发达，人均国民生产总值最高，但人口总量最少，2006年上海GDP达10296.97亿元，而2006年江苏省、浙江省的GDP分别为21300亿元和15649亿元，浙江省的GDP总量虽然不高，但是其民营经济十分发达、民间资本雄厚。因此，从经济格局来看，两省一市是各有千秋、各具特色，没有具备绝对号召力的省或市。这样一来，行政格局就可以充分显示其作用，也直接制约的区域物流一体化的进程。

2.2.3 缺乏现代物流运作理念

长三角虽然物流企业众多，但大部分都是从原先的运输企业转变而来，而这种转变还多停留于企业名称的改变，这种现象在二三线城市尤其普遍。从服务内容和质量上看，这些企业还不是完全意义上的现代物流企业，很多企业只知道把货物从一地运往另一地，对供应链和物流系统却知之甚少。造成这种现象存在的根本原因是没有客观、统一的市场准入标准。在长三角地区，不少企业内部物流意识还相对薄弱，这些企业的“大而全，小而全”之路使得物流业增长缓慢。另一方面，准入机制的不够完善，使得能够提供与外资物流公司同样优质服务的中国物流公司还是凤毛麟角。由于以上问题的存在，使得一些企业，甚至是其中的大中型企业，在走向由第三方提供物流服务的进程中，阻力重重。

2.2.4 物流人才匮乏

长三角地区一直以人力资源丰富著称，发达的经济环境也给这些人才提供着其它区域难以比拟的学习和实践机会，然而，对于不断增长的物流需求以及物流业提速的要求，长三角仍然面对着物流人才饥渴的难题，尤其是对现有物流业务有实际操作和规划能力的实用型人才。虽然近几年物流人才的培养受到重视，但现在长三角地区设有与物流相关专业的各类院校约有40所，从事物流人才培训的机构和组织也仅有50家左右，每年从院校物流类专业走出的毕业生不到2000人、培训机构培训的人员不到3000人，况且培训机构往往是速成性质，从培训机构确实可以轻松拿到“物流师”、“采购师”、“报关员”等与物流相关的证书，但这些证书只能是上岗证，与物流人才应该具备的素质和能力相距甚远。

2.2.5 长三角物流成本有上升趋势

中国供应链协会和仲量联行调查显示，中国的仓储业将从目前最为集中的长三角地区向珠三角及二三线城市分流，究其原因主要是物流成本有上升趋势。例如上海临港地区，物业租金已经达到35美元／平方米，有些保税区物业年租金更是高达60美元／平方米，有些陈旧物业的租金也要达到这些新物业租金的50%～60%的水平。如此高的物业租金，必然使得物流成本有上升，也必然对长三角区域物流的发展产生一定负面影响。再加上我国的高速公路收费标准偏高，而物流市场过度竞争、公路货运价格过低，使得运输成本上升。

3、长三角物流圈的发展路径

3.1强化枢纽城市的中心地位

根据苏联经济学家莫里克夫在1958年提出的集约化理论。若要物流系统充分发挥其效率、体现“集群”放大功效，有效整合区域物流资源、推动区域物流市场良性发展，必须实施集约化布局。从长三角的区位效应来看，上海、南京、杭州、宁波和南通等城市，应该成为长三角物流圈的枢纽城市。只有强化这些枢纽城市物流系统的中心地位，并科学界定其功能取向，合理设计其的辐射范围和基础设施分布格局，让其充分

发挥其辐射效用，才能真正提高长三角物流圈的物流整体效率，防止重复建设、物流市场恶性竞争和总体成本居高不下等弊端。

3.2加大发展空运物流

现代物流业的重要特点是及时性和快速化，物流服务的JIT模式已经得到广泛应用。长三角物流圈在国内物流业中的地位越来越重要，必须完善其物流体系，大力发展空运物流，实现海陆空同步发展，进一步强化其对内地的辐射效应。同时，日益凸显的空运物流的重要性，也客观上要求长三角物流圈提高航空物流能力，长三角很多机场原有的设计能力已经无法满足快速发展的物流业务需要，急需改建或扩建。虹桥机场已经着手进行扩建，台湾长荣航空公司已经与浦东机场达成物流业务的合作协议；香港机场管理局增资20亿港币获得杭州萧山国际机场35%的股份，对其进行改造；新加坡樟宜机场和荷兰阿姆斯特丹史基浦机场也正在争购南京禄口国际机场的股份。可以预见，在不久的将来长三角物流圈的空运物流必将成为一支重要的物流力量，也必将促使长三角国际物流跃上一个新的平台。

3.3重视城市配送物流体系建设

城市物流配送体系的发展和不断完善，是现代物流的重要特征。城市物流配送是以快速、高效和及时为突出特点，实现面向既定客户的定制化需求，它可以进行多品种、小批量和即时化等具有个性化的客户服务，提高响应效率，代替企业库存。长三角城市较为密集，不仅制造业发达，而且大型商业企业林立、各种规模的连锁零售企业非常多，具备发展城市配送物流的条件。所以，大力发展城市配送物流，是长三角物流圈完善其物流体系、降低物流成本和提高物流效率的必由之路。目前在长三角的地市级以上城市，已经有不同形式的配送中心存在，有的县级城市也建立起了配送中心，但自动化程度不高，规模一般都比较小，数量也不多，远远满足不了需要。

3.4进一步对接国际物流体系

上海是我国进出口贸易的重要基地，长三角已经成为中国国际物流的走廊。2006年长三角两省一市共完成进出口贸易总额6505.5亿美元，比2005年增长了24.2%，进出口贸易总量占全国的36.95%，但是长三角各外贸口岸的进出口贸易总额超过8350亿美元，远远高出长两省一市实现进出口贸易总额，几乎占全国进出口贸易总量的一半，由此可以看出约有近2000亿美元其它省份的进出口贸易是经过长三角各外贸口岸实现的。因此，长三角物流圈的战略布局必须有国际性、前瞻性的战略眼光，充分认识到长三角经济圈在国内经济发展中的“发送机”地位、考虑到三角物流圈内引外联作用，做好长三角物流圈的规划、布局，做好进一步对接国际物流体系的思想准备，从物流基础设施的布局、通向内地省份的物流通道、外贸口岸的设立和物流政策等方面，做好进一步对接国际物流体系的工作。

3.5实施物流人才工程战略

UPS前执行总裁W.S.Danner在2002年美国物流学术年会上曾说道：21世纪国家经济的发展在很大程度上取决于其物流水平，而物流水平的高低在很大程度上取决于其物流技术和物流人才的素质，21世纪物流人才将成为争抢的对象，物流人才将永远稀缺。可见拥有一批高素质、专业化的现代物流人才，是长三角现代物流能够顺利推进和取得成功的重要保障。

根据现代物流科学化运作的理念，在现代物流中将不断出现新技术、新设备和新问题，而要掌握新技术、操作新设备和解决新问题，就必须经过专业知识培训和系统化的学习，也就是要培养一大批掌握现代物流知识、熟知先进物流技术和管理的人才，从整体上提升长三角现代物流从业人员的人力资本。

（作者单位：南京财经大学）

第二篇：HR的职业发展,路在何方

[职场经历]HR的职业发展，路在何方(值得一看)(转载

最近，一位HR朋友找我诉苦，说虽然从事了五年的HR工作，但整天“重复昨天的故事”，没有一点激情可言，同时复杂的人际关系让他头痛，真不知道在HR道路上还能否坚持下去„„

这位朋友的职业倦怠情绪根源于缺乏清晰的职业发展方向。笔者认为影响个人职业发展方向的因素除了组织方面外，在主观上至少还有如下四个方面的因素：

一、职业兴趣。兴趣是最好的老师，是成功的内在驱动力，只有喜欢一种职业，才会全身心投入，经得起各种考验与挑战。人力资源管理工作其实是很富有挑战性的工作，只有热爱这份工作，才能承受各种压力，才会慢慢感受到其中的乐趣。如果根本不喜欢这份工作，不可能在HR方面有所建树。

二、职业性格。就HR而言，若具有“外圆内方，刚柔并济”的个性特质会使自己在职场上游刃有余。“外圆”是指善于人为地创造和谐的人际氛围，有亲和力，同时能及时发现并主动化解企业内部的人际矛盾，为企业创造良好的人文环境。“内方”指的是心中能坚持原则和方向，能坚持“一个中心（企业利益）、两个基本点（企业制度、业务流程）”。“刚”指的是为人有一腔正气，能抵制歪风邪气，同时能够以身作则，不折不扣。“柔”指的是能用爱心面对员工，多为员工考虑，关心员工疾苦并为之付出努力。这样才能树立自己的威信，赢得领导和员工的信赖。

三、职业能力。职业能力是从事某一职业所必须具备的学识、技术、能力，是干好某一职业的基本条件，缺乏职业能力必然导致“心虚气短”。不同的职位有不同的胜任力模型，比如出色的HR总监除了要具备HR专业技能和通用管理能力（如沟通能力、组织协调能力等），还需要系统思考能力、资源整合能力、开拓创新能力与营销推广能力等。

四、职业心态。心态决定成败，选择HR工作如果仅仅是为了生存，会对HR工作感觉无聊甚至失望；如果把HR工作作为自己热爱的事业，在为企业创造价值，帮助员工成长的过程中实现了自己的价值，一定能够体味到HR工作带来的成就与快乐。

对于HR的职业发展方向，笔者认为至少有如下四条通道：

一、职位晋升通道。如：人事专员-人事主管—人事经理—人事总监—常务副总—总经理等。从人事专员到人事总监，需要经历较长的职业沉淀过程，包括专业经验的积累与职业成熟度的逐步提升。从人事总监到总经理，其实是HR比较理想的职业归宿，具有HR背景的内部高管无疑是候补总经理的理想人选。

二、平行通道。现从事人力资源工作的人员，如果从职业兴趣、职业性格、职业能力等方面不适合在HR方面发展，可以重新定位自己的职业方向。如：人事经理可转岗为行政经理、客户服务经理、销售经理等。笔者曾有个朋友，做了三年HR工作，感觉不太适合，后改做销售，没想到成绩显著，后来被提升为公司的销售副总。其实，最佳职业方向的确定，是需要用一定的时间和勇气来尝试和验证的。

三、专业通道。HR的专业通道指在人力资源相关技术领域向纵深处或关联处发展，如：人事经理在职位不变的情况下可在职业资格方面努力进取，提高自己的专业技术水平，打造个人的职业竞争能力，如：可考取人力资源管理师、高级人力资源管理师、企业培训师、高级企业培训师、职业指导师、心理咨询师等相关专业的职业资格证书，不断提高自己的理论水平与专业技能。

四、产业通道。产业通道指在专业领域有所建树后可进入专业的人才服务机构、培训公司、管理咨询公司工作，用自己的专长为更多的人及单位服务以实现自己的专业价值，或在条件具备时自己创办该类公司，推进人力资源产业化的发展。

第三篇：长三角一体化发展心得体会一

长三角一体化发展心得体会

沪苏浙皖三省一市，以占全国4%的国土面积、不到10%的人口，创造了占全国近1/4的经济总量——作为我国经济最活跃、开放程度最高、创新能力最强的区域之一，长三角地区具有一体化发展的坚实基础。

站在中国地图前东望，长江蜿蜒向洋，捧出一个润泽的长三角。太湖、巢湖、洪泽湖、千岛湖……碧水清流千帆竞，改革开放奋楫先。

2018年11月5日，习近平主席在首届中国国际进口博览会开幕式上宣布，支持长江三角洲区域一体化发展并上升为国家战略。

“积极探索形成新发展格局的路径”“勇当我国科技和产业创新的开路先锋”“加快打造改革开放新高地”，2020年8月20日，习近平总书记在安徽合肥主持召开扎实推进长三角一体化发展座谈会，就更好推动长三角一体化发展指明前进方向、提出具体要求，开启了长三角一体化发展新的“加速度”。

从区域实践到国家战略，紧扣一体化和高质量两个关键词，长三角奋楫扬帆启新程。

要深刻认识长三角区域在国家经济社会发展中的地位和作用，结合长三角一体化发展面临的新形势新要求，坚持目标导向、问题导向相统一，紧扣一体化和高质量两个关键词抓好重点工作，真抓实干、埋头苦干，推动长三角一体化发展不断取得成效。

实施长三角一体化发展战略要紧扣一体化和高质量两个关键词，以一体化的思路和举措打破行政壁垒、提高政策协同，让要素在更大范围畅通流动，有利于发挥各地区比较优势，实现更合理分工，凝聚更强大的合力，促进高质量发展。

2020年8月20日，习近平总书记在扎实推进长三角一体化发展座谈会上指出，实施长三角一体化发展战略要紧扣一体化和高质量两个关键词，以一体化的思路和举措打破行政壁垒、提高政策协同，让要素在更大范围畅通流动，有利于发挥各地区比较优势，实现更合理分工，凝聚更强大的合力，促进高质量发展。

在扎实推进长三角一体化发展座谈会上，习近平总书记要求长三角区域对标国际一流标准改善营商环境，以开放、服务、创新、高效的发展环境吸引海内外人才和企业安家落户，推动贸易和投资便利化，努力成为联通国际市场和国内市场的重要桥梁。

我们要认真学习习近平总书记关于推动长三角一体化发展的重要讲话和重要指示批示精神，全面分析了新阶段长三角一体化发展面临的新形势新任务，重点围绕探索形成新发展格局的路径、夯实长三角地区绿色发展基础、增强区域协同高质量发展动能等方面深入讨论，形成广泛共识。

实施长三角科技创新共同体联合攻关计划，共同打造具有国际竞争力的战略性新兴产业集群和先进制造业集群；协同办好中国国际进口博览会，高品质共建虹桥国际开放枢纽，深化自贸试验区联动；探索在上海、南京、杭州、合肥等城市开展碳达峰、碳中和试点示范，推动长三角在全国率先实现碳达峰、碳中和……一项项深化改革、扩大开放的协同举措，将习近平总书记对长三角的殷切嘱托进一步落地落细落实。

第四篇：2015长三角电子商务发展高峰论坛基本情况

长三角电子商务发展高峰论坛基本情况

长三角电子商务发展高峰论坛作为地区性的电子商务峰会，由苏州市电子商务协会主办，已连续举办了三届，成功搭建了电子商务生态圈内的共享交流平台。峰会已形成千人规模，参与企业主要是有来自苏州及周边地区的传统生产型企业、电子商务类企业，以及外贸型企业负责人和企业代表。2015年第四届长三角电子商务高峰论坛将于4月24日下午，在相城区在水一方大酒店隆重举行，本届论坛以“互联网+ 变革 创新”为主题，旨在发扬电子商务新模式，吸收新元素，共同迎接并打造专属电商界的新未来，邀请了深圳一达通、易观天马帮，上海奥鹏、百度渠道和农业银行总行等一批业内电商大佬共同参会，形成区域内电子商务发展的高层次交流活动。

通过峰会，电子商务业界大佬分享经验和发展趋势，企业可以学习借鉴先进成熟的电子商务服务与运营经验，有效促进了本地电子商务环境和服务体系的进一步完善、推动企业电子商务快速、健康、持续的发展。

第五篇：物流发展有关材料

黄石港口集团有限责任公司关于发展港口物流的有关情况

一、基本概况

1、地理位置

黄石港位于长江中游南岸，地处北纬30ｏ03，至30ｏ16，东经115ｏ04，至115ｏ15，之间，上距武汉143公里，下距上海982公里。黄石港1993年6月经国务院批准为国家一类口岸，2004年经国家交通运输部确认为全国内河主要港口之一。

2、码头能力

黄石港口集团码头最大靠泊能力5000吨级，最大起吊能力40吨，库场总面积10万平方米，各类装卸机械108台（套），各类船舶68艘，锚地2处，港口年综合通过能力680万吨。

3、经营结构

黄石港口集团主要以水路货物装卸、仓储服务、水路客货运输服务、船舶及货物代理等为经营业务，直接经济腹地为黄石市（包括大冶市、阳新县），间接经济腹地为鄂州市、黄冈市和咸宁市。港口自1980年开始承办外贸运输业务后，1992年又开通国际集装箱运输业务，1993年6月经国务院批准为对外籍船舶开放的港口，先后开辟了黄石至日本、韩国、东南亚各国等国轮、外轮直达或中转航线，自黄石港口出口的外贸货物已达80多个国家和地区，内贸进出港口的大宗货物主要以金属和非金属矿石、矿建材料、煤炭、钢铁等为主，是黄石地区乃至鄂东南地区地位最重要、专业化程度最高、集疏运条件最优良的水陆交通枢纽和港口物流运营商。

4、资产情况

黄石港口集团现有总资产2.4亿元，固定资产总额1.29亿元，净资产1.13亿元，资产负债率为52.9%。

5、人员情况：

黄石港口集团现有员工1028人，其中在岗员工798人，内退员工195人，其他员工35人。6、2008-2009年经营收入等情况

2008年港口集团实现营业收入、上缴税收分别为5606万元，355.2万元，2009年分别为5070万元，291.3万元。

二、依托国有骨干港口企业发展港口物流的优势条件

1、品牌优势

黄石港口集团是在原黄石港务局下放地方、实行政企分开后，以企业部分重新成立的，建港历史已有57年。改革开放以来，港口集团加快发展步伐，成为国家一类水运口岸和全国内河28个主要港口之一，是鄂东南地区规模最大、唯一由国有独资的港口经营企业，也是我省行业十强企业之一。2005年，港口集团还通过了国家ISO9001-2000质量体系认证。根据国家交通运输部《关于“十一五”期长江黄金水道建设总体推进方案（交水发[2006]650）号》省政府《关于加快全省长江水运发展的意见》（鄂政发[2006]65号）等有关文件精神，港口集团作为国有骨干港口企业，是国家和地方政府重点扶持发展对象，是承载国家项目建设资本金和省财政补贴的对象，在我市实施“三大战略”，打造大港口，建设物流园区中具有独特优势条件。

2、管理优势

悠久的建港历史，长期归属交通部直属管理，使港口集团管理日臻成熟，不仅建立和具备完善了的企业管理制度，而且在建港和港埠运营方面均具有丰富的经验，同时，鲜明的港口企业文化铸就了港口集团在客户中的影响力。这是港口物流园区建设和管理不可或缺的基础。

3、人才优势

港口集团已建成了专业齐全、结构合理的人才体系，目前，共有各类专业技术人员161人，其中高级专业技术人员56人，中级40人。近年来，港口集团每年举办一次职工技术比武活动，使港口技术工人队伍不断壮大，技术素质不断提高，这是港口集团在未来物流园区建设和运营中的比较优势。

4、市场资源优势

港口集团直接经济腹地涵盖黄石、鄂州、黄冈、咸宁四个城市，间接经济腹地还延伸到邻近省、市，目前，港口集团不仅与我市大冶有色、华新、新冶钢、宝钢黄石涂镀板、西塞电厂、新兴管业等重点骨干企业建立了战略合作关系，而且与中远集团、长航集团、招商局等众多知名航运企业以及长江沿线各主要港口都有悠久的良好业务关系，这一优势是未来港口物流园区建设和运营中其他企业无法比拟的，也是保证港口物流园区投资效益的重要条件。

5、口岸优势

黄石港口集团外贸码头是黄石港作为国家一类口岸的唯一载体，能为黄石及鄂东南地区的外贸进出口货物提供全方位的物流服务。外贸码头可同时满足集装箱、件杂货、散货等多种货物的装卸需要，最大起重能力达40吨，可满足外轮直航需要。目前，黄石外贸码头口岸已顺利通过武汉海关监管场所验收。建立了专用海关监管仓库、集装箱装卸作业电子平台，主要包括：电子卡口、2台80吨电子地磅、16套电子监控设施、可对集装箱码头实现全方位电子监控；集装箱电子信息平台为即满足了海关的监管要求，更为客户主查询相关作业信息提供了方便。目前，口岸联检办公楼已正式启用，黄石海关、黄石商检、集装箱公司、黄石中理、各船舶、货运代理单位实行现场联合办公，为外贸进出口货物的大通关创造了有利条件，货物在港作业更加便捷畅通。

三、发展港口物流的基本设想

港口在现代物流系统中居于十分重要地位，是物流链上重要节点，是扩大对外开放的窗口，具有双向腹地优势和整合物流生产要素的资源优势。黄石港作为一个具有50多年历史的老港口，应在区域经济、特别是在我市实施“三大战略”，打造大港口，大物流，大通道中发挥应有的作用。

（1）要加快从装卸服务型港口向物流服务型港口转移。将传统港口业的优势与发展现代物流业相结合，统筹规划，充分利用传统港

口业的设施、网络，技术和管理人才的优势，通过转轨、新建、完善等手段，使港口企业从理念、规划、机制、管理、运作等稳健有序地将装卸服务型港口向物流服务型港口转移。必要时，可以建立一批有现代理念和现代物流设施的物流中心、配送中心或物流专业公司，并使他们与传统的港口服务优势互补，即占有港口的垄断性资源优势，利用港口的信息、网络优势，又拓展现代物流的服务领域，形成港口企业综合竞争优势。

（2）实现港口物流化，将功能单一的传统港口发展成为物流园区或物流中心，是现代港口建设和发展的一个重要方向。总体发展方向是建立港口物流中心，从健全港口现代物流模式入手完善其职能，加快物流信息化建设、强化港口物流的服务理念、发展港口的第三方物流优势、加强政策引导、促进协调发展和完善管理系统。以现代化的运输为主线，将仓储、包装、配送、加工、信息服务等多种物流功能集成化，使港口从交通枢纽转变为内涵更广、层次更高的物流网络节点。使港口物流在完成传统作业的基础上，还可以开展货物精选、加工、包装等业务，使进出口业务增值，以及根据市场发展和货主的需求，为客户提供报检、报关、接货、集疏港、流通加工等多功能服务，形成一个开放型、互通型的物流服务平台，货物在港口转运过程中增值，从而达到提升港口功能的目的。

四、港口物流发展战略目标及重点项目建设

根据黄石港所处地理位置、区位条件等因素分析，黄石港应发展成为服务中部崛起和武汉城市经济圈，与武汉航运中心协同发展，与黄石“三大战略”相互促进，成为长江中游一流港口、武汉航运中心副中心，鄂东南地区现代化、多功能综合物流中心。按照港口这一发展战略，要围绕“三个中心”的战略重点进行港口物流规划与建设。“三个中心”，就是：以黄石外贸码头为依托的集装箱、件杂货物流集散中心，以港1#、2#、3#码头、化工码头等为依托的矿石、煤炭等散货物流集散中心，以棋盘洲新港区为依托的现代化综合物流中心。

（一）在建完工项目----黄石外贸码头扩建工程

1、项目规模及建设内容

黄石港外贸码头扩建工程建设3000吨级兼顾5000吨级多用途泊位1个，配置装卸工艺设备，配套建设相应的堆场、道路等设施。设计吞吐量为62万吨/年，其中集装箱5万TEU，重件20万吨。工程初步设计总投资8092万元。

2、市场前景

黄石港是长江湖北段的东大门和水陆交通枢纽，全国主要港口之一，国家一类对外开放口岸，近年来，由于国家对长江黄金水道的重视和开放开发力度加大，加之中国加入世贸组织后，港口货物吞吐量呈大幅增长的良好态势，尤其是集装箱进出口箱量显著增大，逐年呈翻倍增长趋势。根据《黄石市港口总体规划》，市区散货码头需逐步迁移至棋盘洲新港区，届时，外贸码头将成为黄石市内仅剩的几个具备生产条件和规模的港区之一，且扩建后的外贸码头将以集装箱装卸为主，成为市区最重要的对外窗口。

3、建设情况

黄石港外贸码头扩建工程已于2007年2月26日正式动工，水工建筑物及护岸工程、陆域结构及辅助工程两个标段已于2009年1月13日进行了交工验收。工程水工主体、A区集装箱堆场及配套道路、水电工程已完成，并已购置安装了一台40t多用途门座式起重机、一台45t轨道式集装箱龙门起重机，已经具备了生产条件，并可以形成一定的生产规模。

2009年2月由省市两级政府投入了大量资金，对黄石港外贸码头监管区域进行口岸达标建设，对外贸码头的卡口、仓库、监控系统、计算机管理系统进行了新建和改建工程，务求使得外贸码头监管区域能够严格满足国家一类口岸的要求，使其成为黄石市条件最为优越、设施最为齐全、手续最为快捷的对外通关口岸。

4、项目后续工程规模及内容

黄石港外贸码头扩建工程尚欠缺B区、C区约堆场未实施，尚需

配备购置45t轨道式集装箱龙门起重机一台、40t集装箱正面吊一台，集装箱装卸桥一台。后期投资约3000万元。

（二）未来重点发展项目----棋盘洲新港区

1、项目规模及内容

按照黄石市城市总体规划和港口总体规划，棋盘洲新港区将依托山南工业区、河口工业区等临江工业新区、山南工业新城（５０万人规模）产业优势和山南铁路、大棋一级公路、河西公路等综合交通优势，共规划利用优良岸线2540米，建设22个泊位，设计总通过能力2180万吨／年，建成以散货、件货、集装箱为主，内外贸兼有、功能齐全的综合性大型主枢纽港区。

棋盘洲港区一期工程建设泊位9个，其中4个3000吨级兼顾5000吨级散货泊位、3个3000吨级兼顾5000吨级件杂货泊位、1个工作船泊位和1个取水泊位，装卸工艺设备，配套建设相应的堆场、道路等设施。

设计吞吐量为690万吨/年，其中散货进口400万吨/年（煤炭、金属矿石）、散货出口110万吨/年（金属矿石、非金属矿石），件杂货进口70万吨/年、件杂货出口110万吨/年（金属材料、水泥、机电等）。设计通过能力为散货进口429万吨/年、散货出口122万吨/年、件杂货191万吨/年。

2、市场前景

按照黄石市城市总体规划，拟在距黄石市中心城区29KM阳新县韦源口镇棋盘洲新建一个综合港区。棋盘洲新港区将依托黄石市山南工业区、河口工业区等临江工业新区、山南工业新城（50万人口规模）产业优势和山南铁路、沪蓉高速、大广高速、大棋一级公路、河西公路及规划中的黄石长江三桥等综合交通优势，共规划利用优良岸线2540米，建成以散货、件杂货、集装箱为主，内外貿兼有，功能齐全的综合性大型主枢纽港区。按照“港口是基础，物流是方向，临港产业是延伸，工业区是目标”的发展思路，使其成为鄂东地区经济发展的重要平台，对外贸易的主要窗口，水陆联运中心和长江中游的

物流园区。棋盘洲新港区已列入交通运输部重点建设工程规划，拟分三期实施，总投资将超过10亿人民币。

3、建设周期 计划工期36个月

4、投资额

工程可行性报告总投资52473.82万元。

5、合作方式

按照“统一规划、统一建设统一经营、多元投资、滚动开发”的建设经营方式，一期工程将引进战略合作伙伴，吸纳社会资金，与黄石棋盘洲港口有限责任公司采取合资、参股或联营等方式，共同投资建设，实行利益共享。

五、需要政府政策支持和亟待解决的问题

1、港口物流通道不畅问题。由于港口地处市中心，沿江大道尚未完全贯通，集团所辖外贸码头，2、3码头均不同程度受到道路交通、交通管制的影响。这些影响直接导致有色、宝钢黄石公司、电厂等我市骨干企业进出口货物运输不畅。建议加快沿江大道二期工程施工建设，为港口物流提供便捷疏运通道。

2、集装箱流失问题。由于黄石及周边地区的名目繁多的路桥费增加了黄石进出口货物企业的运输成本，交警、路政等部门对集装箱运输车辆的超载处罚过多，导致很多黄石及鄂东南地区进出口企业选择将集装箱货物改运武汉等其他港口。例如：黄石大桥收费站、阳新路政、浠水路政、各地交警等。这在很大程度上导致了黄石周边地区集装箱货源的流失和黄石税收流失。目前黄石及周边地区的过桥、过路费目前都是全额计重收费，且对拖运集装箱的车辆超载处罚严重，没有相应的优惠政策来刺激集装箱业务的发展。建议政府各有关部门按照省、市关于加快口岸大通关建设的有关要求，制定出新的鼓励集装箱发展的相关政策措施，对集装箱运输的路桥费实行单向收费或免费，减少对集装箱运输车辆的超载处罚。

3、港口价格规范问题。由于地方码头低价格、低费收的无序竞

争，给港口集团在货源竞争方面造成影响，建议政府主导成立地方港口协会，对价格费收统一管理，自律规范，同时，采取有效措施，制止黄石地区货源向鄂州杨叶码头流失，避免规费的流失。

4、港口岸线资源保护问题。港口岸线是城市不可再生的宝贵战略资源。目前鄂州、黄石、阳新交界处不但有地方小码头投入使用，大约有20多处。这些小码头建设、对长江大堤、防护林和城市环保等破坏严重，而且小码头基础设施差，码头生产、船舶靠泊安全隐患多、无环保设施。建议政府牵头对黄石附近沿江水运岸线进行检查，进行统一规划和管理，加强对岸线资源保护和管理利用。强化行业监管，对不符合安全生产条件的小码头坚决予以取缔，提高码头经营准入门槛，按规模化、专业化、效益化原则进行统一规划管理，尤其对棋盘洲地区新港区建设要重新定位，明确责任主体，避免岸线资源肆意蚕食。

5、港口集团发展后劲问题。黄石港口集团是黄石港作为国家一类口岸的载体和全国内河28个主要港口之一的主体所在，是我市唯一国有独资港口经营企业，也是我市仅有的公共码头运营单位，目前，正面临着发展后劲不足，渐呈边缘化的窘境。在黄金水道面临新一轮发展机遇期，长江沿线各地政府都高度重视发展水运，以国有港口集团为主体，加快区域港口资源整合和港口物流业的发展，打造港口经济拉动城市经济发展的比较优势。建议政府借鉴外地作法，着力加强对黄石地区港口岸线资源，特别是深水岸线资源的收储和综合开发规划，发挥国有港口企业在港口经济发展中的引领作用，在棋盘洲新港区建设以及区域物流经营运作方面，形成主体明确、攸关方合作共赢的港口经营格局，避免重复建设造成资源资金浪费，实现统一规划、统一建设、统一经营、统一管理，为黄石“三大战略”建设高效、便捷的“大港口、大物流、大通道”。