浅析海商法的移植与本土化论文[样例5]

第一篇：浅析海商法的移植与本土化论文

一、我国海商法的移植之路

法律移植(legal transplant)是指把其他国家或地区的法律制度和规则吸纳适用到本国法律体系之中的过程。移植的对象通常是先进的法律制度，并通过鉴别、认同、调适、整合的过程，对这些法律制度进行借鉴、吸收与同化，是一个“引进”与“加工”并存的具有创造性的过程。从我国《海商法》的内容和制定过程来看，移植外国先进法律思想占据主旋律，其主要依据是国际公约、国际民间规则和国际上通用的标准合同格式，这三者构成了我国《海商法》的主要制度来源。首先，有国际公约存在的就依照国际公约，例如，第四章“海上货物运输合同”建立在《海牙规则》、《海牙—维斯比归责》和《汉堡规则》之上;第五章“海上旅客运输合同”主要根据《1974 年海上旅客及其行李运输雅典公约》制定;“船舶碰撞”一章主要参照《1910 年统一船舶碰撞某些法律制定的国际公约》。

除此之外还有许多章节都来源于国际公约，几乎移植了这些国际公约的全部实体性条款。其次，在不存在普遍性国际公约的情况下，则参考相关的国际习惯或影响广泛的标准合同，如共同海损的规定借鉴了《1974 年约克—安特卫普规则》;“海上保险合同”参照《1906年英国海上保险法》，等等。由此可见，我国《海商法》的移植对象并不特定，也没有把相关概念统一定义，而是借鉴了几乎所有种类的国际通行做法，并在各章中分别定义相关概念，力图与国际公约保持同步，同时几乎“复制”了实质性规则，具体语句上也近乎原文翻译，从某种意义上讲是把国际公约直接变为国内法加以适用。

二、法律移植的缺陷

(一)移植公约的片面性

国际公约是我国《海商法》的主要来源，但是每个国际公约都是具有片面性的，其并不是一个完整的法律体系，而只是涉及到相关领域最重要的若干问题，所以如果只是照搬而不加以扩充，必然留下间隙和空白之处。公约不可能面面俱到，必然为国内法留有空间，而且内容越是具体全面的公约越难以生效，所以公约缺少很多必要的细节，以待国内法予以补充和丰富。如海商法领域的三大公约，都只规定了责任期间内的承运人权利义务，而责任期间以外的部分留给国内法规定。所以，单纯依靠国际公约是无法建立起系统全面的海商法体系的。在法律移植过程中立法者引入主要的实质性规定，而对很多程序性或“次要”内容不加以重视，往往造成法律适用上缺乏依据。

(二)不足以保护本国利益

法律是存在疆界的，制定之时必然从本国利益出发，在每一个国家抱有不同的国家利益的前提下，不可能形成一个统一的国际标准，即使在某些问题上达成协议，但是矛盾仍旧存在。我国在立法上尊重国际公约，但是不代表这些公约将会成为标准;在制度设定上借鉴国际公约和国际习惯性做法，但不意味着我国要受其约束。海商法有实质性和技术性两个层面，基本的概念和法律用语以及基本制度属于实质性层面，这部分是共通的，可以借鉴通行;但是实质性层面的基本价值体系并不是各国共通的，所以完全移植而来的法律并不能完全代表我国的利益，也就不足以最大限度的保护我国利益。此外，《海商法》第44 条规定有关海上货物运输合同及提单违反该章规定的无效，仅规定不得违反而没有强制适用的地理范围，就为排除适用留下了空间。

(三)移植带来的法律适用不协调

各国际公约是分别制定的，相互之间的协调并不是考虑的要点，因此造成《海商法》立法的统一性存在瑕疵，各章之间存在矛盾，这在国内法中是不应存在的。最为典型的就是旅客运输责任限额的规定。第五章第117 条海上旅客运输承运人责任限额参照1976 年修改的1974 年《雅典公约》，规定旅客人身伤亡每名旅客不超过46666SDR;而第十一章第211 条的海事赔偿责任限制则根据《1976 年海事索赔责任限制公约》规定按照46666SDR 乘以船舶证书的额定载客数量，最高不超过2500 万SDR。但第117 条一个航次的责任限额，第211 条是一次事故的责任限制，《雅典公约》中规定其不改变有关船舶所有人责任限制的国际公约规定的承运人、履约承运人及其受雇人、代理人的权利义务，所以当发生海难事故时，这两个条文在计算赔偿责任限额时可能会出现矛盾。

三、海商法的本土化

(一)建立海商法理论体系

上文已分析过，我国海商立法主要移植国际公约，国际公约终究是国际社会间利益博弈的产物，很难存在一套完整的立法精神，完全复制公约规定只能得到具体的条文，但是缺乏系统的理论作为支撑，所以建立我国本土的海商法理论体系是海商法本土化的关键所在。有了自己的理论体系才能真正参加到国际规则的制定中去，国际商务贸易就是一场游戏，只有参与到游戏规则的制定层面，才能有话语权。

(二)海商法的自立性

海商法的本土化并不是对之前法律移植的否定，而是一个在摄入之后的消化过程，鉴于我国历史上并没有海商法的渊源，完全本国资源产生海商法需要一个极其漫长的过程，在当前国际环境下是难以实现的，所以只能力图使移植而来的法律适应本国土壤，自然生长开花结果。所谓实现海商法的自立性，就是要弥补法律制定时埋下的隐患，必须从本国现实出发，立足于服务本国航运事业，充分反映我国航运业的诸多现实需要，并依据需要不断调试、修改，制定本土化的法律。国内立法和国际公约的制定都离不开独立自主的精神，国际公约制定中的权利不该被放弃，在航运产业既已形成规模在国际上占有一定地位之时，利用这种优势地位，制定遵从自己需要的规则，扩大自身辐射范围，从国际规则的跟从者演变为主导者。这才是我国海商法的出路。

第二篇：海商法论文

试论海商法的调整对象

班级：报关091304姓名：张艳文学好：094104130446 摘 要: 我国是世界十大航运国之一，远洋运输在我国对外贸易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中华人民共和国海商法》，是近年来我国所颁布的法律中与国际惯例和国际通行做法接轨最多的法律之一。明确海商法的调整对象，有利于加强对海商法的研究。本文论述了海商法的四方面调整对象：海上企业组织、海上商业运输、海上损害赔偿和船舶担保法。

关键词 海商法 船舶 运输 提单

海商法一词包括了两层含义，一是指作为法律的海商法，如《中华人民共和国海商法》，《英国海上货物运输法》等等；二是指海商法学科，即以海商法为主要研究对象的古老的法律学科，一般又称为海商法学。海商法一词在大陆法系国家称为Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系国家称为Shipping Law。从词源上考查，海商法一词是与“海”和“商”有关的法律，是有关海洋商业的法律。海商法的调整对象各国学者认识不一，各国的立法实践也多有相异之处，这除了与法律传统、文化习俗、航运习惯等有关之外，还与一个国家的地理位置、外贸地位等有关。我国海商法体系是以《中华人民共和国海商法》为核心，以《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》、《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海上环境保护法》、《北京理算规则》、《中国海事仲裁委员会仲裁规则》等以及中国参加的有关海上运输方面的国际条约为内容构成的，并以众所周知的航运习惯为必要补充。《中华人民共和国海商法》第一条规定：“为了调整海上运输关系，船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”由此可见，我国海商法律的调整对象是海上运输中发生的以及与船舶有关的各种关系，包括调整平等主体之间的横向的海商、海事关系和调整非平等主体之间的纵向的海商、海事及船舶行政管理关系。

一、海商法调整对象之一：海上企业组织

海上企业组织是从事海上商业运输和海上生产活动的主体。海上企业组织可以是法人、非法人的单位和自然人，在现代海上运输实践中，海上企业组织多以法人的形式出现，非法人的单位和自然人则较为少见。海商法对海上企业组织的调整主要是关于船舶所有人、船舶辅助人员以及船舶本身的规定。

船舶所有人是指对船舶本身享有占有、使用、收益和处分权利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物权人，享有充分的和全面的船舶所有权，除可以对船舶进行占有、使用和收益之外，还可以对船舶进行处分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人两类，他们分别依据民法上的共同共有制度和按份共有制度对船舶行使所有权。船舶所有人是海上运输活动中享受权利和承担义务的主体，海上运输活动和海上生产活动都是围

绕船舶所有人而展开和进行的，在某种意义上可以说，海商法就是关于船舶所有人权利和义务的法律。

二、海商法调整对象之二：海上商业运输

海上商业运输主要是指海上货物运输和海上旅客运输，除此之外还包括海上拖航运输。海上货物运输是海商法调整的主要对象之一，又有两种运输方式，即提单运输(又称为班轮运输、定期船运输、件杂货运输或零担运输)和租船运输(又称为不定期船运输)。提单运输是指承运人承揽运输件杂货而应托运人要求签发提单并收取运费的运输，此时的运输合同是通过提单表现的，提单具有海上货物运输合同的证明、承运人收受货物或将货物装船的收据、承运人凭以在目的港交付货物的物权凭证等三大法律功能。海上租船运输有四种方式，即航次租船运输、期租船运输、光船租船运输和租购船舶运输。租船运输没有既定的船期表，也没有固定的航线，而是随货源情况决定船期和航线。海上租船运输一般运送的是大批的、整船整舱的货物，每一个租船合同的条款通常是互不相同的，其租金是以载货量的大小或时间的长短来计算，租船合同本身就是运输合同而不是合同的证明。海上租船运输是海上货物运输的一种重要方式，大宗货物的运输多采用这种方式。《中华人民共和国海商法》专设一章，即第六章“船舶租用合同”，专门对海上租船运输予以法律调整。海商法对海上商业运输方面的规定主要是关于合同双方的权利、义务、责任等的原则性规定，除关于承运人的最低责任方面的规定，如提供适航船舶的责任，管货的责任等是强制性的规定之外，其他方面的规定都是非强制性的，当事人可以根据“契约自由”原则，经双方协商后予以变更。

三、海商法调整对象之三：海上损害赔偿

海商法关于海上损害赔偿的规定又被称为海事法，主要是对船舶碰撞、海上救助、共同海损、海上保险、海上油污、海事索赔责任限制等问题的规定。在这部分内容中，除船舶碰撞是强制性规范之外，其他内容都是非强制性的。

船舶碰撞是指在任何水域海船与海船或海船与内河船发生接触，致使有关船舶或船上人身、财产遭受损害的行为。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞责任的确定以及如何处理碰撞所造成的船舶、人身、货物及有关财产的损害赔偿问题。

海上救助又叫海难救助，是指由外来力量在任何水域对遭遇海难的船舶、货物和人命的全部或部分进行的援救。海上救助是以维护航行安全、增进贸易航海方便和利益为目的，以承认救助人的救助报酬请求权为手段来促进安全航行的实现。海上救助通常采取“无效果、无报酬(No Cure，No pay)”的形式进行，经双方当事人协商，也可以采取其他的救助形式。在现代海上运输中，对遇难油轮的救助通常采取“无效果、有一定报酬”的救助形式，以防止和减少海上油污事件的发生。

共同海损是指在海上运输中，船舶和货物遭受共同危险时，为了船货共同安全的需要，有意和合理地采取措施而产生的特殊牺牲和特殊费用。共同海损的牺牲和费用应由受益的船、货及运费方分摊。

海上保险是指保险人在被保险人从事海上运输发生损失时，按照约定的承保范围和险别负责赔偿的损害保险制度。海上保险有船舶保险、运费保险、货物保险、期得利益保险、船舶碰撞责任保险、再保险等。海上保险应贯彻赔偿原则、可保利益原则、绝对诚信原则和近因原则等保险制度的基本原则。

四、海商法调整对象之四：船舶担保法

船舶担保法是指关于海上运输和与其有关的行为所产生特定的当事人之间的特殊债权债务关系的法律，包括船舶优先权和船舶抵押权两方面的内容。

船舶优先权是指海事请求人根据法律的规定向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。一般来说，以下各项海事请求具有船舶优先权：(1)船长、船员和在船上工作的其他在编人员的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；(2)在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；(3)船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；(4)海难救助的救助款项的给付请求；（5）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。

参考文献:

【1】郭萍.航运业务与海商法.大连：大连海事大学出版社，2003.【2】司玉涿等.海商法.北京：中国人民大学出版社，2008.【3】邢海宝.海商法教程.北京:中国人民大学出版社,2009.

第三篇：海商法论文研究与分析

海商法论文

试论海商法的调整对象

作者

倪学伟

提 要 我国是世界十大航运国之一，远洋运输在我国对外贸易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中华人民共和国海商法》，是近年来我国所颁布的法律中与国际惯例和国际通行做法接轨最多的法律之一。明确海商法的调整对象，有利于加强对海商法的研究。本文论述了海商法的四方面调整对象：海上企业组织、海上商业运输、海上损害赔偿和船舶担保法。

关键词 海商法 船舶 运输 提单

海商法一词包括了两层含义，一是指作为法律的海商法，如《中华人民共和国海商法》，《英国海上货物运输法》等等；二是指海商法学科，即以海商法为主要研究对象的古老的法律学科，一般又称为海商法学。本文从第一种含义上使用海商法一词，即本文所研究的是海商法法律的调整对象，而且主要以1992年11月7日第七届全国人民代表大会常务委员会第28次会议通过的《中华人民共和国海商法》为基础来研究海商法的调整对象。

海商法一词在大陆法系国家称为Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系国家称为Shipping Law。从词源上考查，海商法一词是与“海”和“商”有关的法律，是有关海洋商业的法律。海商法的调整对象各国学者认识不一，各国的立法实践也多有相异之处，这除了与法律传统、文化习俗、航运习惯等有关之外，还与一个国家的地理位置、外贸地位等有关。我国海商法体系是以《中华人民共和国海商法》为核心，以《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》、《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海上环境保护法》、《北京理算 1

规则》、《中国海事仲裁委员会仲裁规则》等以及中国参加的有关海上运输方面的国际条约为内容构成的，并以众所周知的航运习惯为必要补充。《中华人民共和国海商法》第一条规定：“为了调整海上运输关系，船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”由此可见，我国海商法律的调整对象是海上运输中发生的以及与船舶有关的各种关系，包括调整平等主体之间的横向的海商、海事关系和调整非平等主体之间的纵向的海商、海事及船舶行政管理关系。

一、海商法调整对象之一：海上企业组织

海上企业组织是从事海上商业运输和海上生产活动的主体。海上企业组织可以是法人、非法人的单位和自然人，在现代海上运输实践中，海上企业组织多以法人的形式出现，非法人的单位和自然人则较为少见。海商法对海上企业组织的调整主要是关于船舶所有人、船舶辅助人员以及船舶本身的规定。

船舶所有人是指对船舶本身享有占有、使用、收益和处分权利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物权人，享有充分的和全面的船舶所有权，除可以对船舶进行占有、使用和收益之外，还可以对船舶进行处分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人两类，他们分别依据民法上的共同共有制度和按份共有制度对船舶行使所有权。船舶由两个以上的法人或者自然人共有的，应当向船舶登记机关登记，未经登记的，不得对抗善意的第三人。租船人包括航次租船人、期租船人、光船租船人和船舶租购合同中的租船人。租船人对船舶所享有的权利属于他物权性质，即是在他人的船舶所有权的基础上对船舶享有的一种不完全的所有权，租船人对船舶可以行使占有、使用、收益的权利，但不能对船舶进行处分。船舶租购合同中的租船人在缴纳完约定的租金并在约定期间届满时享有船舶的所有权，此时的租船人即成为完全的船舶所有人，可以对船舶行使处分权。船舶所有人是海上运输活动中享受权利和承担义务的主体，海上运输活动和海上生产活动都是围绕船舶所有人而展开和进行的，在某种意义上可以说，海商法就是关于船舶所有人权利和义务的法律。

船舶辅助人员包括海上船舶辅助人员和陆上船舶辅助人员。海上船舶辅助人员是指受雇于船舶所有人、在特定的船舶上工作的船长船员以及作为独立营业者的引航员和与拖带业务有关的人员。陆上船舶辅助人员除包括与船东有雇佣关系的人员外，还包括代理人、中间人、运输经纪人等独立的辅助人。作为海商法调整对象之一的船员是指，基于与船舶所有人的雇佣关系而在特定船上连续从事船舶航行业务的人，包括处于船舶指挥地位的船长和在船长指挥下从事船务的船员。在传统的海商法中，船长在船上具有指挥者和船东代理人的身份，在国家权力难以到达的带有特殊危险的海上社会中处于支配地位，并具有公法和私法特权，可以行使警察权等公权和船东与货主的当然代理人等私权。《中华人民共和国海商法》对船长的公法权利和私法权利作了明确规定，如“船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。”“为保障在船人员和船舶的安全，船长有权对在船上进行违法、犯罪活动的人采取禁闭或者其他必要措施，并防止其隐匿、毁灭、伪造证据。”“船长负责船舶的管理和驾驶”。“船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除。”等等。船员是在船长指挥下从事船务工作的人员，有高级船员和普通船员之分，他们都应经过专业训练并应持有相应的证书。其他的船舶辅助人员，海商法也作了相应的规定。

船舶是海商法规定中的物，是以商业行为为目的供航海使用的一种水面浮动装置。船舶的法律性质表现为三方面：

1、船舶是一个合成物，是由船体、桅樯、船机、甲板、船舱等两个以上的个体组成的一个统一体；

2、船舶是动产，但具有不动产的性质，在实践中都将船舶作为不动产对待；

3、船舶的拟人处理，在英美法系国家中，原告可以对船舶提起诉讼，即对物诉讼，这就是把船舶作为法律上的“人”而对待的。海商法除规定船舶的性质外，还规定船舶所有权的取得、转让、消灭，船舶的登记、检验和船舶证书等内容。

二、海商法调整对象之二：海上商业运输

海上商业运输主要是指海上货物运输和海上旅客运输，除此之外还包括海上拖航运输。海上货物运输是海商法调整的主要对象之一，又有两种运输方式，即提单运输(又称为班轮运输、定期船运输、件杂货运输或零担运输)和租船运输(又称为不定期船运输)。提单运输是指承运人承揽运输件杂货而应托运人要求签发提单并收取运费的运输，此时的运输合同是通过提单表现的，提单具有海上货物运输合同的证明、承运人收受货物或将货物装船的收据、承运人凭以在目的港交付货物的物权凭证等三大法律功能。调整提单运输的国际公约主要有 1924年的《统一提单若干法律规定的国际公约(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，简称《海牙规则(The Hague Rules 1924)》，1968年的《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，简称《海牙一维斯比规则(The Hague-Visby Rules 1968)》

以及1978年的《联合国海上货物运输公约(United Nations Convention on the Carriage of goods by Sea)》，简称《汉堡规则(The Hamburg Rules 1978)》。《汉堡规则》已于1992年11月正式生效，因此，这三个国际公约都是目前现行有效的国际公约。但是，由于《汉堡规则》取消了承运人航海过失免责和管船过失免责的规定，动摇了海商法律的基础，与《海牙规则》的规定相去甚远，因而参加者寥寥，且参加的国家都不是航运大国。我国目前尚未参加这三个国际公约，《中华人民共和国海商法》中关于提单的规定与《海牙规则》是一致的，只是在赔偿限额、诉讼时效、集装箱运输等方面有必要的修改，因而更符合时代的要求。

海上租船运输是指船舶所有人以一定的条件向租船人提供船舶的全部或部分舱位以运输货物或旅客，由租船人向船舶所有人缴纳租金的一种运输方式。海上租船运输有四种方式，即航次租船运输、期租船运输、光船租船运输和租购船舶运输。租船运输没有既定的船期表，也没有固定的航线，而是随货源情况决定船期和航线。海上租船运输一般运送的是大批的、整船整舱的货物，每一个租船合同的条款通常是互不相同的，其租金是以载货量的大小或时间的长短来计算，租船合同本身就是运输合同而不是合同的证明。海上租船运输是海上货物运输的一种重要方式，大宗货物的运输多采用这种方式。《中华人民共和国海商法》专设一章，即第六章“船舶租用合同”，专门对海上租船运输予以法律调整。

海上旅客运输是指承运人以适应运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运送至另一港，而由旅客支付票款的运输形式。海上旅客运输与海上货物运输相比，对船舶的适航性要求更高，它不仅要求承运人在开航前和开航当时克尽职责使船舶适航，而且要求承运人在整个合同航次中，必须谨慎处理，使船舶始终处于适航状态。另外，在赔偿原则、责任限制等方面，海上旅客运输也与海上货物运输有重大区别。

海商法对海上商业运输方面的规定主要是关于合同双方的权利、义务、责任等的原则性规定，除关于承运人的最低责任方面的规定，如提供适航船舶的责任，管货的责任等是强制性的规定之外，其他方面的规定都是非强制性的，当事人可以根据“契约自由”原则，经双方协商后予以变更。

三、海商法调整对象之三：海上损害赔偿

海商法关于海上损害赔偿的规定又被称为海事法，主要是对船舶碰撞、海上救助、共同海损、海上保险、海上油污、海事索赔责任限制等问题的规定。在这部分内容中，除船舶碰撞是强制性规范之外，其他内容都是非强制性的。

船舶碰撞是指在任何水域海船与海船或海船与内河船发生接触，致使有关船舶或船上人身、财产遭受损害的行为。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞责任的确定以及如何处理碰撞所造成的船舶、人身、货物及有关财产的损害赔偿问题。

海上救助又叫海难救助，是指由外来力量在任何水域对遭遇海难的船舶、货物和人命的全部或部分进行的援救。海上救助是以维护航行安全、增进贸易航海方便和利益为目的，以承认救助人的救助报酬请求权为手段来促进安全航行的实现。海上救助通常采取“无效果、无报酬(No Cure，No pay)”的形式进行，经双方当事人协商，也可以采取其他的救助形式。在现代海上运输中，对遇难油轮的救助通常采取“无效果、有一定报酬”的救助形式，以防止和减少海上油污事件的发生。

共同海损是指在海上运输中，船舶和货物遭受共同危险时，为了船货共同安全的需要，有意和合理地采取措施而产生的特殊牺牲和特殊费用。共同海损源于古老的法律谚语——“一人为大家作出的牺牲要由大家来补偿。”共同海损的牺牲和费用不是海上危险直接导致的结果，相反，它是为了解除海上危险而人为地、有意地造成的损失和费用。共同海损的牺牲和费用应由受益的船、货及运费方分摊。

海上保险是指保险人在被保险人从事海上运输发生损失时，按照约定的承保范围和险别负责赔偿的损害保险制度。海上保险有船舶保险、运费保险、货物保险、期得利益保险、船舶碰撞责任保险、再保险等。海上保险应贯彻赔偿原则、可保利益原则、绝对诚信原则和近因原则等保险制度的基本原则。

四、海商法调整对象之四：船舶担保法

船舶担保法是指关于海上运输和与其有关的行为所产生特定的当事人之间的特殊债权债务关系的法律，包括船舶优先权和船舶抵押权两方面的内容。

船舶优先权是指海事请求人根据法律的规定向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。一般来说，以下各项海事请求具有船舶优先权：(1)船长、船员和在船上工作的其他在编人员的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；(2)在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；(3)船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；(4)海难救助的救助款项的给

付请求；（5）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。船舶优先权不因船舶的转让而消灭。船舶优先权先于船舶留置权受偿。

船舶抵押权是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利。船舶所有人或其授权的人可以设定船舶抵押权。在设定船舶抵押权时应签订书面协议，并应向船舶登记机关办理船舶抵押权登记，否则不得对抗善意的第三人。船舶抵押权后于船舶留置权受偿。

第四篇：海商法论文题目推荐

海商法论文题目推荐

第一章 绪论

中国海商法的统一

论海商法的法律性质

论班轮公会的反垄断豁免

论港口国监控的法律问题

论国际条约在我国海事审判中的适用

美国集装箱安全倡议的实施对国际法的挑战

多元化世界的国际货物运输与一元化的国际运输公约的努力 入世前后中国海运政策的变化与发展

我国双轨制运输体制问题研究

海上反恐国际合作的新发展及其对海上货物运输的影响

论海商法中国际惯例的性质与地位

国际货物运输法的发展

论两岸海运直航和内地有关法律的适用

在世界贸易组织框架内解决两岸直航纠纷法律初探

国际海事立法趋势及对策研究

第二章 船舶

从船舶优先权的性质谈船舶优先权的行使

船舶优先权的法律特征及属性分析──从一则案例谈起

船舶优先权与海事赔偿责任限制

论船舶抵押权的几个法律问题

光船租赁情况下有关船舶抵押权设立问题

船舶抵押权人保险保障之我见

论《海商法》中的船舶留置权

论方便旗

论第二船舶登记制度

中资方便旗船回归的问题

第三章 船员

外派船员中的法律问题研究

船员立法的最新发展

论最新船员立法对我国船员外派服务机构之规范

引航员伤害案法律相关问题

论船员权益的保护

第四章 海上货物运输合同

承运人责任期间之再探讨

论取消航海过失免责对承运人责任、义务和其他海事法律制度的影响 国际海上货物运输承运人的责任

对承运人责任范围的思考

沿海运输中承运人的责任

从《海牙规则》到《汉堡规则》──谈承运人责任变化及对海上保险的影响

提单仲裁条款法律效力问题研究

论无正本提单放货

提单转让相关法律问题研究

从提单收货人看提单的款式及其使用

承运人拒签提单法律责任

电子提单法律问题研究

论海运提单的运输合同属性

刍议提单的性质

实际承运人是否负有提单项下的货物交付义务

论提单中管辖权、仲裁、法律适用条款的效力

浅析预借提单的风险与防范

论预借、倒签提单行为的责任属性

论倒签提单行为的性质及法律责任的追究

试述倒签提单的合同责任与侵权责任的竞合及其解决

倒签提单的若干法律问题研究

预借或倒签提单问题透视

再论倒签提单的责任属性──兼论民事责任构成体系

海运单与电放提单

信用证项下的提单签署

探析提单与运输合同的关系

试论提单的法律适用

对信用证项下提单所有权的法律思考

国际贸易中提单签发的法律问题

论提单适用法律条款与首要条款

提单与票据之比较研究

论提单持有人及其权利、义务和责任

提单中的仲裁条款

海运提单的主要风险及防范对策

出口贸易提单中“托运人”辨析

几种特殊提单的法律效力

装运数量增减幅度和提单正副本使用之纠份

浅析海运提单的风险及防范措施

CMI模式下的电子提单及其法律问题

从承运人免责条款看国际提单公约的发展趋向

并入提单的仲裁条款若干法律问题探讨

欧洲法律下的提单管辖权条款

开证行权益与信用证提单条款的设立

海运提单、物权与担保提货

论提单合同承运人的识别

租船提单中的“并入条款”

浅谈记名提单的物权凭证属性

评“提单之善意受让人的权利保护”

FOB提单中如何确定托运人的地位和权利

提单项下货物索赔人对承运人的诉权

国际货物运输中承运人违反提单规则的法律责任

提单批注的法律责任

我国海商法与国际公约中承运人责任的比较研究

海运保函中的若干法律问题

论海运保函的法律效力

海运保函的现状与解决保函争议的途径

航次租船合同中安全港口、滞期费责任由谁承担

关于航次租船合同的基本法律问题

航次租船中如何把握受载期与解约日

论航次租船合同中的出租人解约条款

谈航次租船合同下装卸时间的起算

多式联运论文目录

国际货物多式联运经营人责任制度研究

国际货运公约对多式联运规范之差异

论集装箱多式联运中的责任划分

外国航运公司进入我国多式联运市场的问题及对策

联运提单与多式联运提单的区别及应用

谈谈国际货物多式联运中的法律问题

第五章 租船运输

定期租船合同下承运人识别问题研究

关于定期租船合同中的交船与还船条款

论定期租船合同中的格式条款

运单与定期租船合同并存时合同法律关系的识别

论定期租船合同中的船速与燃油消耗量条款

浅谈纽约土产格式定期租船合同1993年版本

定期租船合同中的最后航次指示与还船

第六章 海上旅客运输合同

海上旅客运输国际立法的新发展

论双层责任制度

旅客运输国际立法的最新发展及对我国海上旅客运输承运人赔偿责任限制的影响

第七章 海上拖航合同

论海上拖航合同中的免责条款

析被拖方对目的地的选择权

海上拖航责任限制问题研究

承拖方责任的若干问题探讨

第八章 船舶碰撞

船舶碰撞的法律适用

有关船舶碰撞的国际司法管辖权规则

如何认定互有过失船舶碰撞引起油污损害赔偿的责任主体

浅析船舶碰撞与损害赔偿

对船舶碰撞后的扩大损失中因果链中断的分析

论船舶碰撞事故中减少事故损失的义务与权利主体

船舶碰撞的过失与责任辨析

船舶碰撞致船员伤亡损害的法律救济──论《海商法》第169条第3款的适用 海峡两岸海商法之比较研究─—船舶碰撞法

论我国海事侵权及船舶碰撞的法律适用——兼论我国《海商法》第273条的不足和完善

第九章 海难救助

论海难救助行为的构成要件

论船东互保协会与海难救助制度的发展

关于海难救助若干法律问题的思考

海难救助的基本原则新论

海难救助价值目标发展的研究

论船东互保协会特别补偿条款（SCOPIC）

论海上救助特别补偿制度的新发展

第十章 共同海损

论共同海损的表现形式

试论共同海损的成立与共同海损不理算的关系——兼谈我国《海商法》第197条规定 试论共同海损之代位求偿

论共同海损与救助款项

评《2004年约克－安特卫普规则》

第十一章 海事赔偿责任限制

设立海事赔偿责任限制基金程序问题研究

论我国海事赔偿责任限制制度中抵消的适用

海事赔偿责任限制抗辩权论

现行责任限制程序规则在司法实践中的困惑及解决

海事赔偿责任限制若干问题研究

第十二章 海上保险

论海上保险的基本原则

论海上保险的诚实信用原则

海上保险的告知义务：经济学的思考

保险合同中诚实信用原则问题研究

论海上保险法中的“保证”制度

论海上保险中的近因原则

论海上保险近因原则及对我国相关立法的借鉴

海上强制责任保险研究

船舶保险中的不足额问题及其处理方式

中英船舶保险条款的比较研究

船舶保险中续保问题研究

保赔协会法律地位研究

谈船舶保险中的协会保证和违反保证条款

海上保险代位追偿权制度的构建标准与若干争议问题

倒签海洋运输货物保险单有关法律问题探析

第十三章 海事诉讼法

海事诉讼管辖权的冲突

简议海事诉讼中的初步证据

专家论证在海事诉讼中的运用

船舶扣押的法律思考——兼评我国《海事诉讼特别程序法》的有关规定 海事诉讼中应恰当地选择管辖法院和当事人

浅论解决国际海事诉讼管辖权及海事法律冲突的主要原则

我国海事诉讼与民事诉讼程序之比较研究

论海事担保制度中海事法院的职权

中国海事强制令制度创新与完善的法律研究

船舶扣押的法律思考——兼评我国《海事诉讼特别程序法》的有关规定诉前船舶扣押若干问题

建立以保全海事请求为目的的我国船舶扣押制度

其他题目：

1、船舶油污领域

2、造船合同领域

3、船东互保协会

4、鹿特丹规则

5、海盗问题

6、船级社问题

7、打捞问题

8、海洋石油钻井平台问题

9、港口安全

10、海上反恐

第五篇：法律知识论文海商法

海商法论文

试论海商法的调整对象

作者

倪学伟

提 要 我国是世界十大航运国之一，远洋运输在我国对外贸易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中华人民共和国海商法》，是近年来我国所颁布的法律中与国际惯例和国际通行做法接轨最多的法律之一。明确海商法的调整对象，有利于加强对海商法的研究。本文论述了海商法的四方面调整对象：海上企业组织、海上商业运输、海上损害赔偿和船舶担保法。

关键词 海商法 船舶 运输 提单

海商法一词包括了两层含义，一是指作为法律的海商法，如《中华人民共和国海商法》，《英国海上货物运输法》等等；二是指海商法学科，即以海商法为主要研究对象的古老的法律学科，一般又称为海商法学。本文从第一种含义上使用海商法一词，即本文所研究的是海商法法律的调整对象，而且主要以1992年11月7日第七届全国人民代表大会常务委员会第28次会议通过的《中华人民共和国海商法》为基础来研究海商法的调整对象。

海商法一词在大陆法系国家称为Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系国家称为Shipping Law。从词源上考查，海商法一词是与“海”和“商”有关的法律，是有关海洋商业的法律。海商法的调整对象各国学者认识不一，各国的立法实践也多有相异之处，这除了与法律传统、文化习俗、航运习惯等有关之外，还与一个国家的地理位置、外贸地位等有关。我国海商法体系是以《中华人民共和国海商法》为核心，以《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》、《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海上环境保护法》、《北京理算规则》、《中国海事仲裁委员会仲裁规则》等以及中国参加的有关海上运输方面的国际条约为内容构成的，并以众 1

所周知的航运习惯为必要补充。《中华人民共和国海商法》第一条规定：“为了调整海上运输关系，船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”由此可见，我国海商法律的调整对象是海上运输中发生的以及与船舶有关的各种关系，包括调整平等主体之间的横向的海商、海事关系和调整非平等主体之间的纵向的海商、海事及船舶行政管理关系。

一、海商法调整对象之一：海上企业组织

海上企业组织是从事海上商业运输和海上生产活动的主体。海上企业组织可以是法人、非法人的单位和自然人，在现代海上运输实践中，海上企业组织多以法人的形式出现，非法人的单位和自然人则较为少见。海商法对海上企业组织的调整主要是关于船舶所有人、船舶辅助人员以及船舶本身的规定。

船舶所有人是指对船舶本身享有占有、使用、收益和处分权利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物权人，享有充分的和全面的船舶所有权，除可以对船舶进行占有、使用和收益之外，还可以对船舶进行处分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人两类，他们分别依据民法上的共同共有制度和按份共有制度对船舶行使所有权。船舶由两个以上的法人或者自然人共有的，应当向船舶登记机关登记，未经登记的，不得对抗善意的第三人。租船人包括航次租船人、期租船人、光船租船人和船舶租购合同中的租船人。租船人对船舶所享有的权利属于他物权性质，即是在他人的船舶所有权的基础上对船舶享有的一种不完全的所有权，租船人对船舶可以行使占有、使用、收益的权利，但不能对船舶进行处分。船舶租购合同中的租船人在缴纳完约定的租金并在约定期间届满时享有船舶的所有权，此时的租船人即成为完全的船舶所有人，可以对船舶行使处分权。船舶所有人是海上运输活动中享受权利和承担义务的主体，海上运输活动和海上生产活动都是围绕船舶所有人而展开和进行的，在某种意义上可以说，海商法就是关于船舶所有人权利和义务的法律。

船舶辅助人员包括海上船舶辅助人员和陆上船舶辅助人员。海上船舶辅助人员是指受雇于船舶所有人、在特定的船舶上工作的船长船员以及作为独立营业者的引航员和与拖带业务有关的人员。陆上船舶辅助人员除包括与船东有雇佣关系的人员外，还包括代理人、中间人、运输经纪人等独立的辅助人。作为海商法调整对象之一的船员是指，基于与船舶所有人的雇佣关系而在特定船上连续从事船舶航行业务的人，包括处于船舶指挥地位的船长和在船长指挥下从事船务的船员。在传统的海商法中，船长在船上具有指挥者和船东代理人的身份，在国家权力难以

到达的带有特殊危险的海上社会中处于支配地位，并具有公法和私法特权，可以行使警察权等公权和船东与货主的当然代理人等私权。《中华人民共和国海商法》对船长的公法权利和私法权利作了明确规定，如“船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。”“为保障在船人员和船舶的安全，船长有权对在船上进行违法、犯罪活动的人采取禁闭或者其他必要措施，并防止其隐匿、毁灭、伪造证据。”“船长负责船舶的管理和驾驶”。“船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除。”等等。船员是在船长指挥下从事船务工作的人员，有高级船员和普通船员之分，他们都应经过专业训练并应持有相应的证书。其他的船舶辅助人员，海商法也作了相应的规定。

船舶是海商法规定中的物，是以商业行为为目的供航海使用的一种水面浮动装置。船舶的法律性质表现为三方面：

1、船舶是一个合成物，是由船体、桅樯、船机、甲板、船舱等两个以上的个体组成的一个统一体；

2、船舶是动产，但具有不动产的性质，在实践中都将船舶作为不动产对待；

3、船舶的拟人处理，在英美法系国家中，原告可以对船舶提起诉讼，即对物诉讼，这就是把船舶作为法律上的“人”而对待的。海商法除规定船舶的性质外，还规定船舶所有权的取得、转让、消灭，船舶的登记、检验和船舶证书等内容。

二、海商法调整对象之二：海上商业运输

海上商业运输主要是指海上货物运输和海上旅客运输，除此之外还包括海上拖航运输。海上货物运输是海商法调整的主要对象之一，又有两种运输方式，即提单运输(又称为班轮运输、定期船运输、件杂货运输或零担运输)和租船运输(又称为不定期船运输)。提单运输是指承运人承揽运输件杂货而应托运人要求签发提单并收取运费的运输，此时的运输合同是通过提单表现的，提单具有海上货物运输合同的证明、承运人收受货物或将货物装船的收据、承运人凭以在目的港交付货物的物权凭证等三大法律功能。调整提单运输的国际公约主要有 1924年的《统一提单若干法律规定的国际公约(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，简称《海牙规则(The Hague Rules 1924)》，1968年的《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，简称《海牙一维斯比规则(The Hague-Visby Rules 1968)》以及1978年的《联合国海上货物运输公约(United Nations Convention on the Carriage of goods by Sea)》，简称《汉堡规则(The Hamburg Rules 1978)》。《汉堡规则》已于1992年11月正式生效，因此，这三个国际公约都是目前现行有效的国际公约。但是，由于《汉堡规则》取消了承运人航海过失免责和管船过失免责的规定，动摇了海商法律的基础，与《海牙规则》的规定相去甚远，因而参加者寥寥，且参加的国家都不是航运大国。我国目前尚未参加这三个国际公约，《中华人民共和国海商法》中关于提单的规定与《海牙规则》是一致的，只是在赔偿限额、诉讼时效、集装箱运输等方面有必要的修改，因而更符合时代的要求。

海上租船运输是指船舶所有人以一定的条件向租船人提供船舶的全部或部分舱位以运输货物或旅客，由租船人向船舶所有人缴纳租金的一种运输方式。海上租船运输有四种方式，即航次租船运输、期租船运输、光船租船运输和租购船舶运输。租船运输没有既定的船期表，也没有固定的航线，而是随货源情况决定船期和航线。海上租船运输一般运送的是大批的、整船整舱的货物，每一个租船合同的条款通常是互不相同的，其租金是以载货量的大小或时间的长短来计算，租船合同本身就是运输合同而不是合同的证明。海上租船运输是海上货物运输的一种重要方式，大宗货物的运输多采用这种方式。《中华人民共和国海商法》专设一章，即第六章“船舶租用合同”，专门对海上租船运输予以法律调整。

海上旅客运输是指承运人以适应运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运送至另一港，而由旅客支付票款的运输形式。海上旅客运输与海上货物运输相比，对船舶的适航性要求更高，它不仅要求承运人在开航前和开航当时克尽职责使船舶适航，而且要求承运人在整个合同航次中，必须谨慎处理，使船舶始终处于适航状态。另外，在赔偿原则、责任限制等方面，海上旅客运输也与海上货物运输有重大区别。

海商法对海上商业运输方面的规定主要是关于合同双方的权利、义务、责任等的原则性规定，除关于承运人的最低责任方面的规定，如提供适航船舶的责任，管货的责任等是强制性的规定之外，其他方面的规定都是非强制性的，当事人可以根据“契约自由”原则，经双方协商后予以变更。

三、海商法调整对象之三：海上损害赔偿

海商法关于海上损害赔偿的规定又被称为海事法，主要是对船舶碰撞、海上救助、共同海损、海上保险、海上油污、海事索赔责任限制等问题的规定。在这部分内容中，除船舶碰撞是强制性规范之外，其他内容都是非强制性的。